Marcos, un parcours chaotique


Marcos était une marque britannique de voitures de sport créée en 1959. La marque, dont le nom est formé à partir des premières lettres des noms de ses fondateurs Jem Marsh et Frank Costin, va acquérir une certaine notoriété dans le milieu de la compétition. Elle disparaît en 2007.


Les débuts de Marcos


En 1948, Jeremy (" Jem ") Marsh, alors âgé de 18 ans, construit sa propre voiture sur une base d’Austin Seven. Puis il devient négociant de pièces automobiles. En 1959, il fait la connaissance de Francis (" Frank") Costin, un ingénieur qui avait travaillé chez l’avionneur De Havilland et chez Lotus. C’est son frère Mike Costin qui l’avait fait rentrer chez Lotus, ce dernier étant l’un des principaux collaborateurs de Colin Chapman, fondateur de la marque. Mike Costin créera l’entreprise Cosworth en 1958. Frank Costin travaille sur les voitures de compétition de marque Vanwall - une marque créée par Tony Vandervell - qui obtiennent quelques succès sur les circuits. L’association de Jem Marsh et Frank Costin se forme donc en 1959, avec pour objectif de proposer une petite voiture de sport à un tarif imbattable. Frank Costin qui avait travaillé pendant la Seconde Guerre Mondiale sur le De Havilland Mosquito réputé très léger, pensait pouvoir s’inspirer de sa conception spécifique dans le domaine automobile. Comme cet avion, la voiture conçue par les deux hommes était dotée d’une structure en bois recouvert d’une peau en contreplaqué. Comme pour Lotus, le souci de Marcos était de réduire drastiquement le poids des voitures.

La GT n'était pas vraiment belle avec son aspect de batracien boursouflé, son habitacle bulbeux au pavillon haut perché, ses ailes avant de bicyclette et sa minuscule entrée d'air frontale.

La Marcos GT (ou Xylon) était dotée d’un train avant de Triumph Herald et d’un train arrière de Standard Ten. Son moteur provenait de la Ford Anglia de l’époque. Le style de la voiture est assez particulier et peu harmonieux. Elle se vendra cependant à 9 exemplaires et sera remplacée en 1961 par la Gullwing qui sera proposée en plusieurs types de carrosserie  : coupé, cabriolet et fastback. Cette voiture est surtout vendue en kit à monter soi-même, ce qui augmente sensiblement le volume de sa clientèle qui bénéficie ainsi de l’exonération de la TVA. En outre, elle acquiert une bonne réputation en raison de ses différents succès en compétition. Malgré cela, Frank Costin quitte l’entreprise en 1961 après un différend avec Jem Marsh concernant le design des futurs modèles. En 1963, la GT est redessinée d’après les souhaits de Jem Marsh qui obtient finalement gain de cause.


1964 : Marcos 1800 GT


Avec l’apparition de la 1800 GT en 1964, la firme Marcos passe du stade d’artisan à celui de véritable constructeur. La silhouette de la voiture est remarquable et tranche avec les modèles précédents. Il y a un peu d’Iso Grifo dans cette ligne basse (1,05 mètre) et musculeuse. Les phares sont dissimulés sous des globes en plexiglas et la poupe rebondie s’achève sur un arrière tronqué. Alors que le châssis est réalisé en contreplaqué de bois, la carrosserie est en fibre de verre, comme certaines sportives de l’époque (Alpine, CG, René Bonnet, DB Panhard). Contrairement à ce que laisse supposer sa silhouette, la 1800 GT est très courte, pas plus de 4,07 mètres sur 1,59 mètre de large. Son moteur situé à l’avant est un 1780 cm3 de 100 ch d’origine Volvo, monté sur le coupé Volvo P1800 (1961-1973). Sa puissance sera portée à 115 ch dès décembre 1964. La voiture ne pesant que 820 kilos, cette mécanique procure un rapport poids/puissance exceptionnel.

La Marcos 1800 GT lancée en 1964 est une très attrayante voiture sportive qui rappelle l’Iso Grifo de 1963 dessinée par Giorgetto Giugiaro pour le compte de Bertone.

D’autres moteurs vont être montés progressivement dans la Marcos, comme le 1,6 litre de la Ford Cortina à partir de 1967, le 3 litres de la Ford Zodiac à partir de 1968, le 2 litres de la Ford Corsair à partir de 1969 et le 3 litres de la Volvo 164 à partir de 1970.  Les vitesses s’échelonnaient entre 180 km/h et 200 km/h selon les moteurs. Les versions 3 litres pesaient cependant 100 kilos de plus que la version originale 1,8 litre. Les appellations des modèles suivaient la cylindrée de chaque moteur : 1500 GT, 1600 GT, 2000 GT, 3000 GT. En terme de prix, les Marcos les plus chères, les 3 litres se situaient au niveau des coupés Volvo P1800 S, Fiat 2300 S, Jaguar Type E, Porsche 911 et Alpine 1300 S berlinette. Le nombre de Marcos GT produites n’est pas connu avec précision. La société Marcos est placée en liquidation judiciaire en 1971, obligeant le constructeur à arrêter la production du modèle.


1965 : Mini Marcos


Avec la Mini Marcos lancée en 1965, le constructeur vise une clientèle plus populaire. Le nouveau modèle qui s’ajoute à la 1800 GT est encore plus court, puisqu’il ne dépasse pas 3,45 mètres et reprend l’ensemble mécanique de la BMC Mini. La voiture vendue en kit connaît un honnête succès, aussi bien dans les ventes qu’en compétition. Dotée du moteur 850 cm3, puis du 1000 cm3 et enfin du 1275 cm3 des Mini et Mini Cooper, la Mini Marcos avec son poids plume de 475 kilos bénéficie d’un rapport poids/puissance aussi bon que sa grande sœur.

La Mini Marcos lancée en 1965 sur base Austin/Morris Mini est moins élégante que le coupé Marcos GT, en raison de ses petites dimensions, mais on peut dire qu’elle a une " gueule ".

La silhouette de la Mini Marcos est assez particulière, loin d’égaler la finesse des 1800 GT mais suffisamment éloignée des premières Marcos laides à souhait. Si la Mini Marcos conservait l’empattement court de la Mini, elle mesurait 42 centimètres de plus en raison de son profilage et surtout elle était plus basse de 23 centimètres. Légère et aérodynamique avec sa carrosserie en fibre de verre, la Mini Marcos pouvait s’approcher des 140 km/h. Les ventes ne sont pas connues avec précision, en raison du montage de la voiture en kit, mais on peut les estimer à 1 300 unités environ.


1968 : Marcos Mantis


La Mantis est lancée en 1968 par l’intermédiaire d’un prototype de voiture de course, la Mantis XP. En 1969, apparaît la Mantis de série avec un moteur Triumph de 3 litres (monté sur le TR6) et un châssis en bois. Mais au bout de quelques mois, le châssis original est remplacé par un châssis en acier tubulaire afin d'une part, de réduire les coûts de fabrication et de réparation en cas d'accident et, d'autre part, d'améliorer la sécurité du véhicule en vue de son importation sur le marché américain. C'est cette tentative d'implantation outre-Atlantique qui précipitera la faillite de Marcos.

La Marcos Mantis lancée en 1968 fait penser à une Mini Marcos que l’on a étiré sur 5,10 mètres. Le résultat est particulier. Ce modèle connaît un échec commercial retentissant qui provoque la faillite de la marque.

En effet, la Mantis, lancée officiellement en 1970, ne rencontrera pas le succès notamment à cause de son design jugé trop avant-gardiste et du durcissement des règles d'homologation des véhicules aux Etats-Unis qui nécessitait de nombreux investissements que le constructeur n’était pas prêt à faire. Longue de 5,10 mètres et ne dépassant pas 1,12 mètre en hauteur, la Mantis n’était pas un chef d’œuvre d’harmonie, mais plutôt un engin sorti tout droit d’une BD. Seulement 32 Mantis sont vendues au total et la marque doit déposer le bilan en 1971. Elle est rachetée par un groupe industriel qui poursuit la production des Marcos GT et Mini Marcos sur le marché britannique pendant une courte durée.


1981 : Marcos redémarre


En 1976, Jem Marsh rachète les droits de la marque Marcos et en 1981, dix ans après le dépôt de bilan, il relance la production des modèles GT de la fin des années 1960. En 1984 est lancée la Mantula, un nouveau modèle toujours basé sur la GT de 1969 et équipée du moteur V8 Rover d’origine Buick.

En 1981, dix ans après le dépôt de bilan de Marcos, le constructeur ressuscite et propose de nouveau le coupé GT dont les origines remontent à 1964. Il est rebaptisé Mantula en 1984, disponible en version cabriolet

En 1991, s’ajoute la Martina, une version low-cost de la Mantula dotée de la même carrosserie mais d'un châssis de Ford Cortina afin d'en réduire le coût. La même année on retrouve la Mini Marcos livrée en kit qui bénéficiait encore d’une certaine réputation acquise de longue date et qui avait été adopté par plusieurs artisans britanniques après plus ou moins de modifications, ce qui fait que la Mini Marcos avait continué à vivre sous diverses formes et sous diverses appellations entre 1971 et 1991 … C’est le miracle des modèles de l’industrie automobile britannique qui meurent et renaissent toujours sous une forme ou sous une autre. Une version de la Mini Marcos reprise par Jem Marsh en 1991 était dotée non plus du moteur de la Mini du groupe Austin Rover mais de l’Austin Metro (1120 cm3 et 1396 cm3) dans différentes puissances.

En 1993, Marcos abandonne le marché des voitures livrées en kit et la Mantara, une GT modernisée, est alors produite comme une voiture classique. Pour ses coupés, dont les origines remontaient à 1964, Jem Marsh proposait les mécaniques Ford et Volvo, comme jadis : un 1600, un 2 litres et un 3 litres. Mais d’autres moteurs ont été montés sur ces voitures de sport, comme les V8 Rover 4,0 litres et 4,6 litres, le V8 de l’AC Cobra ou le V8 de la Chevrolet Corvette. Tous ces modèles qui étaient disponibles en coupé et cabriolet ont été commercialisés à faible volume de ventes jusqu’à la fin des années 90. La production tournait autour d’une centaine de voitures par an.

En 1993, la Marcos Mantara est une énième version du coupé GT disponible également en version cabriolet

Parallèlement, la marque renoue avec la compétition sportive notamment dans des championnats GT au Royaume-Uni ou aux 24 Heures du Mans, et trois modèles de course, également homologués pour la route en petites séries, voient le jour : les LM 400, 500 et 600. Un modèle coupé cabriolet basé sur ces LM fait renaître le nom Mantis en 1997. Mais trois ans plus tard, en 2000, l'entreprise connaît une nouvelle faillite..


La fin de Marcos


Jem Marsh cède alors sa société au canadien Tony Stelliga qui renomme l'entreprise en Marcos Engineering et développe un nouveau modèle lancé en 2002, la Marcasite TS dotée d’un V6 Ford de 2,5 litres ou d’un V8 Rover de 5 litres confirmant la montée en gamme de Marcos observée depuis le milieu des années 90. Si le dessin rappelait dans ses grandes lignes les Marcos GT et leurs dérivées, la partie avant était totalement redessinée, plus en accord avec les canons de l’époque. En 2004, apparaît la Marcasite TSO équipée d'un moteur V8 de 5,7 litres d’origine Chevrolet Corvette, développant 350 ch et jusqu’à 420 ch dans sa version la plus puissante. L’objectif de Tony Stelliga était de vendre une voiture du niveau d’Aston Martin au prix d’une TVR …

La Marcos TSO est  fabriquée entre 2004 et 2007. Elle est équipée d'un moteur Chevrolet V8 en versions 350 ch ou 420 ch. L'ingénierie du châssis a été réalisée par Prodrive.

En 2005, la Marcasite TSO GT2 avec ses 475 ch est le chant du cygne de la marque Marcos. A force de voler toujours plus haut et de s’approcher plus près du soleil on finit par se brûler les ailes… Les coûts d'homologation des voitures toujours plus puissantes et le dilettantisme du management de la marque, incompatible avec une clientèle exigeante, condamnent Marcos à cesser définitivement son activité et à se placer en liquidation judiciaire en octobre 2007. Ainsi disparaît un constructeur britannique de voitures de sport appréciées et regrettées.

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

A voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/ukmarcos.htm

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