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1. les débuts de Marcos Jem Marsh En 1948, Jeremy " Jem " Marsh (1930/2015) met un terme à ses études pour rejoindre la Royal Navy. Indépendamment de cet engagement, l'automobile est l'une de ses passions. C'est ainsi qu'il construit au début des années 50, en moins de trois mois, sa propre voiture sur une base d'Austin Seven. Il en est sûr, il vient de trouver sa voie. La Navy qu'il quitte en 1955 doit se passer de ses services. Plusieurs courtes expériences dans le commerce et la réparation automobile le mènent à ouvrir une petite affaire à Luton, spécialisée dans la production de pièces adaptables et d'accessoires pour les Austin Seven, essentiellement à destination des pilotes. Celle-ci porte le nom de Speedex Casting & Accessories Ltd.
Jeremy " Jem " Marsh (1930/2015). Copyright Franck Costin C'est au printemps 1959 que Jem Marsh rencontre Francis Albert " Frank " Costin (1920/1995), un ingénieur aéronautique qui a travaillé chez le constructeur De Havilland à la conception de structures pour les avions. Frank Costin connaît le milieu automobile pour avoir déjà monnayé ses services auprès de Lotus. C'est son frère Mike Costin qui lui a mis le pied à l'étrier. Ce dernier, futur fondateur en 1958 de Cosworth avec Duck Worth, est alors l'un des principaux collaborateurs de Colin Chapman. Mike suggère à son frère Frank d'appliquer à l'automobile ses compétences en matière d'aérodynamisme. Ainsi, à partir de la fin de 1953, Frank Costin (en tant que consultant) et Colin Chapman élaborent les lignes de la première Lotus conçue selon les lois de l'aérodynamisme, la Mk VIII, caractérisée par la présence de dérives et de formes complexes dont l'objectif est de réduire tant que possible le maître-couple.
Lotus Mk VIII. Copyright Quand Tony Vandervell demande à Chapman de concevoir une Formule 1, c'est Frank Costin qui la profile. Les Vanwall remportent plusieurs grands prix. Stirling Moss est à deux reprises vice-champion du monde à leur volant (1957 et 1958), tandis que Vanwall décroche le premier titre des constructeurs de F1. Frank Costin rejoint ensuite Lister, puis Maserati où il dessine la fabuleuse 151, efficace sur le plan aérodynamique mais dépourvue de toute ventilation pour le pilote ...
Vanwall. Copyright Mais revenons à Marcos. Frank Costin souhaite adapter à l'automobile un concept sur lequel il a travaillé chez De Havilland, en particulier sur le bombardier Mosquito : celui d'une structure en contreplaqué lamellé, et ce à une époque où le bois, pourtant abondamment utilisé en automobile au début du siècle, est déjà considéré comme un matériau obsolète. Durant la guerre, disponible sans grandes restrictions, il a néanmoins permis aux industriels de réduire leur consommation d'acier, matière sévèrement contingentée. Marsh est séduit par l'idée de Costin. Il voit là la possibilité de proposer à un coût moindre une petite voiture de sport. Leur association prend forme en 1959. Leur atelier est installé à Luton dans le Bedfordshire.
Franck Costin devant une structure en bois, bientôt une Marcos. Copyright La GT (le nom du prototype est Xylon, du grec ancien xùlon, qui signifie bois) qu'ils conçoivent est donc dotée d'un châssis monocoque en bois qui contribue à la légèreté de l'ensemble, 475 kg. Le contreplaqué utilisé est traité pour être à l'abri du feu. La GT n'est pas vraiment belle avec son aspect de batracien boursouflé, son habitacle bulbeux au pavillon haut perché, ses ailes avant de bicyclette et sa minuscule entrée d'air frontale. Elle permet toutefois d'accueillir à son bord dans de bonnes conditions l'homme de grande taille qu'est Jem Marsh.
Marcos GT, première du nom. Copyright La GT est équipée d'un train avant de Triumph Herald, le système le plus moderne de grande série disponible en Grande-Bretagne à cette époque, et d'un train arrière de Nash Metropolitan. Elle reçoit des moteurs Ford 100 E ou 105 E de 997 cm3, ou BMC. Dans le premier cas, le préparateur Wilen Engineering peut être sollicité pour améliorer les performances de l'auto ; dans le second, on fait appel aux ateliers de Speedwell. La "ugly duckling" (vilain canard) fait rapidement ses preuves sur les circuits entre les mains expérimentées de Jackie Stewart, Derek Bell et Jem Marsh lui-même. Elle n'est produite qu'en trente-neuf exemplaires. Marcos améliore peu à peu son modèle. Une nouvelle version aux ailes avant plus enveloppantes est présentée lors du Racing Car Show organisé du 31 décembre 1960 au 7 janvier 1961. Elle manque encore singulièrement de grâce. Mais là n'est pas l'objectif poursuivi. Ce salon de la voiture de course, qui accueille les petits constructeurs évincés du traditionnel et prestigieux salon d'Earl'Court, attire cette année 60 000 visiteurs. Une belle revanche sur son grand frère.
Marcos GT - Source : " L'Automobile " numéro 178 de février 1961 Fait exceptionnel pour une production aussi confidentielle, le mensuel " L'Automobile " consacre à cette voiture en octobre 1961 un article d'une pleine page signé " G. Wilkins ". Extraits : " Durant des deux dernières saisons, on a beaucoup vu, sur les circuits britanniques, une étrange voiture Grand Tourisme dont la particularité la plus insolite consiste à être équipée d'une carrosserie non plus en acier, ni en matière plastique mais bien en bois. Cette Marcos ... a remporté neuf fois sa catégorie, l'an dernier, et vient d'être officiellement homologuée en GT, le chiffre de cent exemplaires requis étant maintenant atteint. Pourquoi cette utilisation du bois comme matériau automobile ? C'est qu'avant toute chose les constructeurs ont voulu produire à un prix modique une coque légère et rigide et Costin a profité de l'expérience acquise dans la construction aéronautique pour réaliser la Marcos. La structure auto portante est tout entière à base de contreplaqué renforcé par un cadre en sapin ! Collée avec un adhésif à base de phénol cette caisse (et jamais le mot ne fut plus juste) ininflammable, résiste parfaitement à la corrosion et n'est guère influencée par les variations de la température extérieure ... la partie formant les flancs dépasse de 35 cm en hauteur et implique un système d'ouverture de portières analogue à celui utilisé sur la Mercedes 300 SL ... "
Marcos GT - Source : " L'Automobile " numéro 186 d'octobre 1961 " Si la suspension avant et la direction sont empruntées à la Triumph Herald, le pont arrière provient de la Standard 10 ... côté moteur deux versions sont offertes aux clients, soit le Ford Anglia 997 cm3 qui, équipé de deux carburateurs SU et d'un système d'échappement nouveau fournit 50 ch, soit ce même Ford Anglia mais traité en version Junior, avec deux Weber double corps et un arbre à cames retravaillé qui permet d'atteindre les 90 ch ... En Grande Bretagne la Marcos s'est vite trouvée une clientèle qui, pour un prix de 795 livres, peut acquérir tous les éléments, le pilote montant lui-même sa voiture. "
Marcos GT. Copyright Costin se désengage de l'entreprise fin 1960 pour d'autres projets plus ambitieux. Il ne cessera jamais de poursuivre ses travaux sur l'aérodynamisme et de concevoir des châssis de course pour de multiples constructeurs : Lotus, Maserati, Vauxhall ... Entre-temps, il a fait rentrer chez Marcos les frères Dennis et Peter Adams avec qui il a travaillé chez Lister. Il s'agit de deux jeunes hommes de talent, le premier étant plus orienté vers la technique, le second vers le design et l'artistique. Leur mission est avant tout de poursuivre avec les moyens du bord le développement de la GT et d'envisager son futur. La Marcos bénéficie d'un lifting conséquent en 1962. Elle est équipée d'un moteur Ford 109 E de 60 ch. Elle atteint, selon l'usine, 175 km/h en version standard, et jusqu'à 210 km/h avec un moteur préparé pour la course. Une Marcos GT court au Mans en 1962, mais elle abandonne à l'issue de 81 tours de circuit. Cette évolution de la GT est produite à 23 exemplaires.
La Sunbeam Alpine N° 33 tente de prendre le dessus sur la Marcos N° 38 lors des 24 Heures du Mans 1962. Copyright Le public est demandeur d'une version ouverte. Les frères Adams conçoivent donc une version découvrable de la GT. Ce modèle qui va demeurer unique est présenté au Racing Car Show de 1963.
Marcos Convertible. Copyright En mai 1963, la GT évolue de nouveau sous une forme mieux profilée. Une nouvelle carrosserie est étudiée à partir de la Convertible. Elle adopte un profil atypique de type fastback et reprend nombre des théories de l'ingénieur aérodynamicien Wunibald Kamm (1893/1966).
Marcos Fastback GT, 1963. Copyright La carrosserie est réalisée en polyester et fibre de verre. Les frères Adams ont adapté un moteur 1800 d'origine Volvo. Produite à quelques unités, elle préfigure le modèle qui fera définitivement entrer Marcos dans la cour des grands, la 1800 GT.
Marcos Fastback GT, 1963. Copyright Moteur Volvo 1800 La 1800 GT présentée au Racing Car Show en janvier 1964 fait passer Marcos du statut d'artisan à celui de constructeur à part entière. Elle fait aussi rapidement oublier par la finesse de ses lignes toutes les réalisations antérieures.
Marcos 1800 GT. Copyright Le châssis monocoque est réalisé en contreplaqué de bois de marine. Les panneaux de carrosserie sont en fibre de verre. La hauteur de la carrosserie, dessinée par Dennis Adams, n'excède pas 105 cm. C'est objectivement la première Marcos à proposer une silhouette plaisante. Les optiques avant sont dissimulées sous des globes en plexiglas, et la poupe rebondit au-dessus des roues arrière pour s'achever sur un arrière tronqué. La 1800 GT est ambitieuse. Comme la Fastback, elle est allée chercher son moteur en Suède, chez Volvo, constructeur déjà réputé pour la qualité et la fiabilité de ses productions. Le 1 780 cm3 de 108 ch SAE, puis 114 ch SAE à partir de décembre 1964, est monté à l'avant. La voiture ne pèse que 530 kg. Cette mécanique procure donc un rapport poids/puissance d'environ 200 ch à la tonne. La transmission provient de la Ford Cortina. L'évolution " compétition " compte 131 ch, grâce à deux carburateurs double corps Weber. De nouvelles contraintes inhérentes au succès voient le jour. Il faut désormais rationaliser la production, gérer un stock de pièces détachées et assurer un vrai service après-vente.
Marcos 1800 GT. Copyright Dans le numéro 345 du 5 mars 1964 de l'Auto Journal, Georges Michel rend compte de sa visite au Racing Car Show. Concernant la Marcos, il indique : " Frank Costin, qu'il ne faut pas confondre avec Mike Costin, qui travailla chez Lotus et se voue désormais entièrement aux études de Cosworth, s'était fait remarquer, voici quelques années, en présentant une curieuse et assez laide petite voiture de grand tourisme dont la coque était en ... bois collé. Cette voiture ultra-légère fit de grands ravages sur les circuits britanniques. Elle est toujours construite, d'ailleurs, et désormais vendue avec le moteur Ford Cosworth Junior accouplé à une boîte à quatre ou cinq rapports. Cette fois, Frank Costin présentait la Marcos GT 1800 équipée d'un moteur Volvo. Si pour cette voiture, on a recours à des panneaux en plastique, l'armature est toujours en bois, ce qui permet d'obtenir un poids très réduit avec 530 kg seulement. Avec le moteur de série, on escompte une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h. Volvo s'intéressera t'il à cette voiture qui lui donnerait de réelles chances en GT ? On peut le souhaiter ".
Source : " L'Automobile " numéro 231 de juillet 1965 Moteur Ford Cortina 1600/1650 En janvier 1967, Marcos ajoute à son catalogue une version dotée du moteur 1600 de la Ford Cortina (1 599 cm3, 101 ch), dénommée Marcos 1600. Celle-ci remplace la 1800 à moteur Volvo. En 1968, la 1650 constitue une version améliorée qui reçoit un moteur avec culasse Heron, préparé par Chris Lawrence. Comme son nom l'indique, la cylindrée du 4 cylindres Ford est portée à 1 650 cm3 et l'alimentation est réalisée soit par carburation, soit par un système à injection Tecemelit Jacson. La 1650 dépasse allègrement les 200 km/h. Moteur Ford Zodiac 3 litres Au Salon de Paris en octobre 1968, Marcos marque par sa présence son arrivée sur le marché français. La voiture exposée dispose de la mécanique Ford Cortina 1600 déjà connue, mais Marcos annonce la disponibilité dans quelques semaines du V6 Ford Zodiac de 2 994 cm3 et 146 ch SAE. La première citée coûte 32 000 francs, et le prix doit augmenter d'environ 2500 francs avec le V8 Zodiac, version identifiable à son bossage de capot moteur et à ses phares plus larges. Cette version est également proposée en France avec le 6 cylindres 2 856 cm3 (16 CV fiscaux) à course plus courte. Dans cette même catégorie de prix, ces Marcos rencontrent le coupé Fiat 2300 à 35 900 francs, la Jaguar XJ6 à 30 000 francs, le cabriolet Citroën DS à 30 910 francs, l'Alpine 1300 S Berlinette à 30 450 francs, le coupé Jaguar E à 38 500 francs, la Porsche 911 T à 34 500 francs ou la Volvo P 1800 S à 39 650 francs.
Les Marcos sont au premier plan sur cette vue du Racing Motor Show de janvier 1969. Source Auto Journal n° 471 Moteur Ford Corsair 2 litres A Londres fin 1969, Marcos proposait sous la désignation " 2 litres " une nouvelle version animée par un V4 Ford Corsair de 1 996 cm3 et 104 ch SAE, basée sur un vrai châssis tubulaire. Celle-ci remplaçait la 1600. Moteur Volvo 3 litres A partir de mars 1970, le V6 3 litres Ford Zodiac était secondé par un nouveau 6 cylindres en ligne de 2 978 cm3 et 145 ch, emprunté cette fois à la Volvo 164. Le poids total atteignait 900 kg, et la vitesse était d'environ 190 km/h. Marcos commercialisait ainsi deux versions 3 litres aux performances très voisines. Courant 1970, le constructeur proposait une boîte automatique Borg-Warner sur la version à moteur Volvo. Celle-ci visait principalement l'exportation, et en particulier le marché américain. La production était à cette époque d'environ huit voitures par semaine, pour une capacité qui aurait pu être portée sans difficulté à 15. Hélas, la liquidation de la société en 1971 marqua une première fois un coup d'arrêt à toute production. Moteur Ford Corsair 2 litres A Londres fin 1969, Marcos propose sous la désignation " 2 litres " une nouvelle version animée par un V4 Ford Corsair de 1 996 cm3 et 104 ch SAE, basée sur un vrai châssis tubulaire. Celle-ci remplace la 1600. Moteur Volvo 3 litres À partir de mars 1970, le V6 3 litres Ford Zodiac est secondé par un nouveau 6 cylindres en ligne de 2 978 cm3 et 145 ch, emprunté cette fois à la Volvo 164. Le poids total atteint 900 kg, et la vitesse est d'environ 190 km/h. Marcos commercialise ainsi deux versions 3 litres aux performances très voisines. Courant 1970, le constructeur propose une boîte automatique Borg-Warner sur la version à moteur Volvo. Celle-ci vise principalement l'exportation, et en particulier le marché américain. La production est à cette époque d'environ huit voitures par semaine, pour une capacité qui pourrait être portée sans difficulté à 15. Hélas, la liquidation de la société en 1971 marque une première fois un coup d'arrêt à toute production. Epoque Jem March Après une longue éclipse de dix ans, Jem March relançait la production de la Marcos en 1981. Ford et Volvo étaient toujours présents pour la fourniture des mécaniques. Le premier proposait un 4 cylindres en ligne de 1 599 cm3 et 100 ch et un V6 de 2 792 cm2 de 155 ch (injection) ou 2 994 cm3 de 140 ch (carburateur), le second son traditionnel 6 cylindres en ligne de 2 980 cm3 de 145 ch. Ces Marcos étaient désignées par leur cylindrée (1600, 2 litres, 3 litres) et ces modèles restèrent disponibles jusqu'à fin des années 80. Après une longue éclipse de dix ans, Jem Marsh relance la production de la Marcos en 1981. Ford et Volvo sont toujours présents pour la fourniture des mécaniques. Le premier propose un 4 cylindres en ligne de 1 599 cm3 et 100 ch et un V6 de 2 792 cm3 de 155 ch (injection) ou 2 994 cm3 de 140 ch (carburateur), le second son traditionnel 6 cylindres en ligne de 2 980 cm3 de 145 ch. Ces Marcos sont désignées par leur cylindrée (1600, 2 litres, 3 litres) et ces modèles restent disponibles jusqu'à fin des années 80.
Marcos Mantula. Copyright La seconde époque " Jem Marsh " perdure jusqu'en 2000. Nous assistons pendant une quinzaine d'années à une multiplication des versions, des dénominations (Mantula, Martina, Mantara, LM, Mantis, GTS, Mantaray, etc ...) et des motorisations, depuis les modestes 4 cylindres deux litres d'origine Ford Cortina ou Rover jusqu'aux plus impressionnants moteurs V8 Ford Cobra ou Chevrolet Corvette pouvant dépasser les 500 ch. La plupart de ces modèles sont disponibles en coupé et cabriolet.
Marcos Mantula Spyder. Copyright D'année en année, la Marcos a tendance à se grimer d'une multitude de déflecteurs aérodynamiques, d'entrées d'air de plus en plus béantes, d'un train arrière élargi, au point de faire d'elle une espèce de caricature de la voiture de sport, comme celles que dessinent les écoliers dans la marge de leur cahier. Certaines versions deviennent carrément bourgeoises : sièges en cuir, tableau de bord en noisetier, installation d'air conditionné, etc ... On assiste indéniablement à un dévoiement de l'esprit initial, celui de la voiture de sport relativement accessible.
Marcos Mantara Spyder. Copyright Marcos revient à la compétition avec des versions LM à moteur Rover ou Corvette, dont il dérive des " street version ". La production annuelle tourne aux environs d'une centaine de voitures. Marcos abandonne progressivement le principe du véhicule vendu en kit pour se concentrer sur des modèles finis. La distribution en France, à l'image de son concurrent TVR, s'est toujours avérée laborieuse, et les importateurs plus ou moins officiels se succèdent.
Marcos Mantara et LM 500. Copyright Epoque Tony Stelliga Marcos est déclaré insolvable en 2000 et toute production est suspendue. Mais encore une fois, la chance sourit à Jem Marsh, l'heure de la fin n'a pas encore sonné. Un riche homme d'affaires canadien amoureux de la marque, Tony Stelliga, apporte le financement nécessaire pour poursuivre dans un premier temps la production au compte-gouttes des Marcos encore au catalogue. Notre homme a bien l'intention de faire franchir une nouvelle étape à l'entreprise, avec des moyens d'études appropriés (la CAO notamment) et des méthodes de production plus modernes. La grande exportation (Etats-Unis, Australie...) devient sa priorité. Sous cette nouvelle ère, Marcos présente en 2002 la Marcasite TS 250, disponible avec un V6 Ford de 2,5 litres ou un V8 Rover de 5 litres. Si le dessin dans ses grandes lignes rappelle les Marcos " classiques ", la face avant est totalement remaniée, et l'on devine la présence d'optiques empruntées à Peugeot. La TS 250 est affichée à 55 000 euros par l'importateur français. A titre de comparaison, la plus affûtée des Porsche Boxster coûte 52 200 euros.
Marcos Marcasite TS 250. Copyright En 2004, une version TSO à moteur Chevrolet Corvette, un V8 5,7 litres de 350 ch (400 ch en version R/T), seconde la TS. Le design de l'auto est totalement repensé et semble s'inspirer des plus récentes TVR (Cerbera, Tuscan, T350) dues au même designer Damian Mc Taggart. La lettre O pour Omologato constitue à n'en pas douter un clin d'œil à la mythique GTO de Modène, et une façon d'afficher les nouvelles ambitions de Marcos pour un retour à la compétition. Tony Stelliga, qui dit vouloir vendre une voiture du niveau de l'Aston Martin au prix d'une TVR, se donne les moyens de la réussite en recrutant Chris Meakin, ex Prodrive Motorsport, Jaguar et Cosworth. Par ailleurs, il confie aux ateliers de Prodrive la production de la TSO. Cette structure est alors bien connue pour ses préparations des Subaru Impreza WRC de l'équipe officielle du constructeur japonais.
Marcos TSO GT2. Copyright La TSO GT2 de 2005 est une version encore plus évoluée avec 475 ch. Elle coûte 75 000 euros. Mais à ce prix, elle n'a plus rien à voir avec la modeste 1600 GT des débuts. En montant ainsi en gamme, Marcos semble avoir perdu son âme, et ses voitures se vendent difficilement. Tony Stelliga finit par jeter l'éponge en octobre 2007. Mini Marcos, l'originale La Mini Marcos trouve son origine dans un projet initié en 1962 puis présenté en 1964 par un ancien pilote de la Royal Air Force durant la Seconde Guerre mondiale, passionné de Mini, Desmond Addicot, dit Dizzy Addicot. Convaincu des bienfaits de l'aérodynamisme sur une auto, celui-ci développe la Dart à partir d'une Mini, qu'il habille de manière plus empirique que scientifique d'une carrosserie en forme de goutte d'eau. De toute évidence, l'efficacité prime sur l'esthétique.
Desmond Addicot (1922/2005). Copyright Addicot prévoit de revêtir la Dart d'une carrosserie en aluminium. Mais ce type d'habillage est très coûteux à mettre en œuvre, et notre inventeur décide de se réorienter vers une carrosserie en fibre de verre. Il sollicite l'entreprise de Jem Marsh, qui possède déjà une certaine expérience en la matière, afin qu'elle prenne en charge la fabrication du moule puis des carrosseries. Mais le résultat ne convient pas à Addicot. L'entente cordiale est bientôt brisée entre les deux partenaires. De guerre lasse, Addicot cède la licence à un fabricant indépendant, Jeremy Delmar-Morgan. La Dart est ainsi vendue de 1967 à 1976 sous la marque Mini Jem. En tout, trois propriétaires successifs veillent à la production de la voiture d'Addicot sous cette marque, estimée à 258 exemplaires, dont 218 livrés en kit et 40 livrés finis.
Mini Jem. Copyright Brian Moulton, qui travaille pour Jem Marsh, reprend le dessin d'Addicot pour créer une nouvelle voiture, la Mini Marcos, qui est suffisamment différente de la Mini Jem pour ne pas être accusé de plagiat. Un exemplaire est engagé en septembre 1965 à la course de Castle Combe. Il y supplante tous ses concurrents, termine avec une minute d'avance sur une Ginetta et prend plus d'un tour d'avance sur la meute des poursuivants. La Mini Marcos est officiellement présentée au Racing Car Show en janvier 1966. Il s'agit d'un kit adaptable sur base Mini, dont il épouse le 4 cylindres 848 cm$^3$ de 34 ch. Une version "de luxe" est disponible, plus puissante, dotée de deux carburateurs SU. Si la Mini Marcos conserve l'empattement court (203 centimètres) de la Mini, elle mesure 42 centimètres de plus en raison de son profilage. Sa hauteur passe en revanche de 135 à 112 centimètres. Légère et aérodynamique avec sa carrosserie en fibre de verre, elle consomme peu et atteint la vitesse respectable de 137 km/h. Une réputation flatteuse la précède, et le succès est immédiatement au rendez-vous. Le "concept marketing" s'avère particulièrement habile. La Mini Marcos est pataude et fruste, mais elle éveille spontanément une forme de sympathie. Elle n'est pas chère et facile à assembler, ce qui en fait de loin le plus vendu des kits cars sur base Mini.
Publicité presse pour la Mini Marco dans Motor Sport de septembre 1965. Copyright
Gil Dauvergne, envoyé spécial de l'Auto Journal au Racing Car Show 1966, s'interroge dans le N° 397 de mars 1966 sur l'avenir de cette " coque de noix ". Copyright La brochure présente cinq combinaisons différentes, allant de la simple carrosserie nue à la voiture entièrement montée. Le kit peut même s'adapter sur des organes empruntés à des voitures d'occasion, voire accidentées. L'ensemble une fois monté n'excède pas les 500 kg. La publicité, optimiste comme il se doit, fait mention d'un temps de 15 à 20 heures de travail pour l'assemblage sur une plate-forme ad hoc. Au fil des années, la Mini Marcos peut recevoir les différentes motorisations de la Mini..
Mini Marcos devant l'entrée du Motor Show de Londres en 1969. Copyright La participation d'une Mini Marcos aux 24 Heures du Mans en 1966, pilotée par Claude Ballot-Léna et Jean-Louis Marnat, lui apporte enfin la notoriété qui lui fait défaut. Cet engagement au Mans est réalisé indépendamment de tout soutien du constructeur. Jem Marsh, présent dans la Sarthe cette année-là à titre privé, s'avoue horrifié à la vue de la voiture, pensant qu'elle sera bien incapable de terminer un seul tour. Contre tout pronostic, elle termine la course à la 15ème position, avec 258 tours accomplis, contre 360 pour la Ford GT 40 victorieuse. Il est vrai que quinze voitures seulement sur les cinquante-cinq engagées terminent l'épreuve cette année-là, la Mini Marcos étant la dernière de ces quinze. La Mini Marcos a démontré ses qualités. L'histoire n'a toutefois pas retenu qu'elle s'est classée in extremis, ayant tout juste parcouru la distance minimale requise pour figurer au palmarès.
La Mini Marcos au Mans en 1966. Copyright Jo Schlesser, qui pilote une Matra, vient à la fin de la course interroger Claude Ballot-Lena en lui demandant combien de voitures ont été engagées par Marcos. Il n'y en a qu'une, mais à 340 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, contre 200 km/h pour la petite voiture britannique, le pilote français a eu l'impression d'en avoir doublé plusieurs durant ces 24 heures.
Sa victoire au Mans en 1966 contribue à la notoriété de la Mini Marcos. Copyright Jem Marsh, encouragé par ce résultat, se lance pour 1967 dans la préparation officielle d'une Mini Marcos, qu'il souhaite piloter avec Chris Lawrence. Hélas, cette voiture d'usine abandonne au treizième tour sur la ligne droite des Hunaudières. Le kit de la Mini Marcos est produit au rythme d'environ 20 unités par mois, pour un total d'environ 525 exemplaires jusqu'au dépôt de bilan en 1971. Cela permet à Marcos de poursuivre sans trop de contraintes et à très petite cadence la production de la 1600 GT et de ses dérivés, moins rentables financièrement. Quelques exemplaires sont par ailleurs assemblés sous licence en Irlande et en Afrique du Sud. Mini Marcos, époque Rob Walker En 1970-1971, Marcos survit donc pour l'essentiel grâce aux ventes par centaines de son kit Mini Marcos. Mais les premiers nuages pointent à l'horizon. De lourds investissements ont été consentis pour construire une usine neuve à Westbury. La Mantis est un bide retentissant sur le plan commercial. Des efforts importants ont par ailleurs été menés pour prospecter le marché américain, sans résultat concret. Vingt-sept voitures sont immobilisées sur les docks américains, en raison d'un quiproquo administratif qui coûte une petite fortune à Marcos. Après liquidation de l'entreprise en 1971, Rob Walker, héritier de la marque de whisky Johnnie Walker et patron de la Rob Walker Racing Team, reprend l'affaire en main. La production semble se poursuivre au compte-gouttes. En 1974, la Mini Marcos devient disponible sur une plateforme de Mini Traveller, plus longue de 10 cm. Cela permet à son constructeur d'adapter une vraie banquette arrière et un hayon. Extrait d'une brochure publicitaire (texte original) : " Capable de vitesses de croisière élevées soutenues au confort du pilote et passager, la Mini-Marcos GT 850 est également des plus pratiques comme voiture de commissions. Le coffre spacieux résout tous les problèmes d'encombrement et laisse en plus suffisamment de place pour deux enfants. Le personnel Marcos est extrêmement fier qu'une Mini-Marcos ait été la seule voiture anglaise à finir les 24 heures du Mans, si notoire, établissant au-delà du doute sa solidité et endurance ".
La version rallongée de la Mini Marcos. Copyright Mini Marcos, époque D & H Fiberglass Rob Walker cède à son tour l'affaire en août 1975 à Harold Dermott, dont l'usine D & H Fiberglass Techniques Ltd est installée à Greenfield dans le Lancashire. Celui-ci reprend la production de la Mini Marcos qui peut toujours adopter les différentes mécaniques (850, 1000 et 1275) de la Mini. Elle figure au catalogue de D & H jusqu'en 1981, et est produite par celui-ci à 335 exemplaires. Entre-temps, Jem Marsh vient de récupérer les droits sur la marque Marcos, ainsi que tous les anciens moules. Mini Marcos, nouvelle époque Jem Marsh En 1991, la surprise chez Marcos vient de la réincorporation dans la gamme de la Mini Marcos. Fidèle à sa forme initiale, elle bénéficie dans cette version Mark V de nombreuses améliorations de détail. Elle conserve néanmoins les mécaniques Mini. La voiture fait notamment un malheur au Japon où la clientèle s'arrache ce kit relativement bon marché et furieusement exotique.
L'une des dernières Mini Marcos. Copyright La Mantis pourrait s'inscrire sans difficulté s'il existait au concours des voitures les plus laides de l'histoire de l'automobile. Dennis Adams l'a surtout pensée pour le marché américain. Cette GT aux lignes tourmentées est présentée au Salon de Londres 1970. Produite artisanalement, elle est chère comparée par exemple à la Triumph TR6, dont elle reprend d'ailleurs le 6 cylindres 2 948 cm3.
Marcos Mantis. Copyright On peut croire que les différentes parties de l'auto ont été étudiées séparément, sans concertation entre les intervenants, et que le tout est assemblé au final tant bien que mal. La Mantis va à l'encontre des tendances du moment, qui prônent plutôt des lignes fluides et organiques. Avec 5,10 mètres, elle est exagérément longue. Sa hauteur par contre n'est que de 1,12 mètre. Son poids dépasse très légèrement la tonne. Un industriel rachètera les moules et les droits sur la Mantis, pour la relancer de 1984 à 1986 sous une forme légèrement modifiée, sous le nom d'Autotune Mirage.
Marcos Mantis. Copyright En juin 1978, le designer Richard Oakes, à la demande d'Harold Dermott, modernise avec un certain talent les formes de la Mini Marcos. Dénommée Midas, la nouvelle venue est présentée au " Performance Car Show " de 1978 à Londres sous la marque D & H. Gordon Murray, rendu depuis célèbre pour ses fonctions de directeur technique de McLaren de 1990 à 2004, intervient également sur la Midas. Ce travail lui plaît, au point d'associer son nom et son image à ce coupé au travers de publicités.
Richard Oakes est connu pour avoir dessiné la Nova en 1971, puis plusieurs modèles pour Dutton. Copyright
Harold Dermott. Copyright
Gordon Murray. Copyright En 1982, D & H change de raison sociale, et devient tout simplement Midas. Le nom de Gold est associé à celui de Midas en 1984 pour désigner son unique modèle. Le niveau de production reste modeste, et on ne compte pas, par exemple, plus de 70 voitures en 1987.
Midas. Copyright La nouvelle Midas Gold, présentée en juillet 1985, propose un tout nouvel aspect, même si elle conserve la silhouette trapue de la Midas originale de 1981. Cette dernière reste d'ailleurs au catalogue sous la désignation de Midas Bronze. Richard Oakes au design et Gordon Murray à la technique intègrent dans cette nouvelle auto de nombreuses modifications aérodynamiques. Les lignes paraissent plus fluides, même si l'on note l'adoption d'excroissances d'ailes arrière. Les optiques rondes sont positionnées sous une casquette. Des feux de brouillard et les clignotants apparaissent aux deux extrémités de l'imposante calandre béante.
Midas Gold. Copyright Le coupé Gold s'adapte à une mécanique d'Austin Metro, contrairement à la Bronze qui reste fidèle à la mécanique Mini. Une version cabriolet est proposée en 1989. Un incendie cette même année conduit à l'arrêt de la production. On retrouvera quelques années plus tard la Midas Bronze vendue sous la marque Midtec, et la Gold sous le nom de GTM.
Midas Gold. Copyright Le modèle, dans une forme modernisée, est relancé par Marcos de 1991 à 1996, sur une plateforme de Rover Metro puis de Rover 100. Deux moteurs sont alors proposés : 1 120 cm3 de 60 ch ou 1 396 cm3 avec des puissances de 75, 76, 90 ou 103 ch en fonction du type d'alimentation. Ce lifting est de nouveau signé Richard Oakes.
Marcos Midas. Copyright Mantis XP, 1968 Dessiné par Dennis Adams, ce prototype de 1968 à la silhouette futuriste et particulièrement basse reprend la technique chère à la marque en matière de châssis, qui combine bois et plastique. Prévu initialement pour recevoir un V12 BRM de 3 litres, c'est en définitive un V8 Brabham Repco 3 litres de 380 ch qui est retenu. Le poids annoncé ressort à 650 kg. La Mantis XP atteint 320 km/h. Jem Marsh destine cette voiture aux courses d'endurance, mais elle abandonne lors de son unique participation aux 1000 kilomètres de Spa-Francorchamps : son circuit électrique n'a pas résisté aux trombes d'eau qui se sont abattues sur la piste.
Marcos Midas. Copyright Probe 15, 1969 A la demande d'un riche client de Marcos, Dennis Adams imagine pour le Racing Car Show de janvier 1969 un concept car aux lignes futuristes et lumineuses, haut de seulement 74 centimètres, inspiré par la Mantix XP de 1968. La carrosserie habille un modeste moteur 875 cm3 d'Hillman Imp de 37 ch placé en porte-à-faux arrière. La Probe 15 prétend véhiculer deux passagers à 180 km/h, alors que dans les faits elle n'a jamais dépassé les 130 km/h. Elle fait fi des portes traditionnelles et latérales, et ce n'est que par le toit ouvrant qu'il est possible de s'introduire derrière l'immense vitre que forme le pare-brise.
L'unique Marcos Probe 15 lors du Racing Car Show de 1969. Copyright Si la voiture est présentée sur le stand Marcos, ce constructeur n'a jamais été impliqué dans sa conception. Elle est menée indépendamment par les frères Adams, qui souhaitent dans ce cas particulier se libérer de tous les règlements et normes en vigueur. On envisage à l'époque une production de quelques exemplaires, qui n'interviendra jamais, faute de demande sérieuse. Jacques Amiard, pour l'Auto Journal N° 471 de janvier 1969, indique : " ... le résultat est loin d'être concluant, et l'on imagine mal cet engin en dehors du salon, bien qu'à l'origine il ait été conçu en préfiguration de ce que devrait être la voiture interurbaine de demain ".
Probe 15. Copyright Probe 16, 1969 Fin 1969, au London Motor Show, Marcos reprend le même thème. Cette fois, la carrosserie mesure 86 centimètres de haut. Sa mécanique est un peu plus ambitieuse, puisqu'il s'agit du 1 800 cm3 de chez Austin. L'accès se fait toujours par le toit à commande électrique. Ce concept car est utilisé en 1971 par le réalisateur Stanley Kubrick pour son film " Orange Mécanique ". Deux constructeurs indépendants rachètent les droits sur la voiture. C'est ainsi que l'on retrouvera en vente libre la Probe 16 sous les marques Centaur et Pulsar.
Probe 16. Copyright |
