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Marcos (Marsh + Costin) fut à partir de 1959 l'un des principaux constructeurs britanniques d'automobiles vendues en kit. Comme d'autres, il a connu des hauts et des bas, et même suspendu sous son nom toute production de 1971 à 1981. La disponibilité des pièces détachées grâce au maintien d'un service dédié, et l'intense activité d'un cercle de fidèles permirent à la marque de rester en haut de l'affiche. Cela facilita la relance de l'entreprise en 1981, et ce jusqu'en 2008. Un artisan comme Marcos ne pouvait pas avoir la même régularité qu'un industriel de l'automobile, et l'historien peut éprouver quelques difficultés à s'y retrouver dans le croisement des versions, des évolutions, des époques, des motorisations, des propriétaires successifs de l'affaire, des marques (Marcos, Mini Marcos, Midas ...) etc ... Tentons malgré tout une approche la plus juste possible. Cette présentation est structurée en huit chapitres :
1. les débuts de Marcos Jem Marsh En 1948, Jeremy " Jem " Marsh (1930/2015) mettait un terme à ses études pour rejoindre la Royal Navy. Indépendamment de cet engagement, l'automobile était l'une de ses passions. C'est ainsi qu'il construisait au début des années 50 en moins de trois mois sa propre voiture sur une base d'Austin Seven. Il en était sûr, il venait de trouver sa voie. La Navy qu'il quittait en 1955 allait devoir se passer de ses services. Plusieurs courtes expériences dans le commerce et la réparation automobile le menèrent à ouvrir une petite affaire à Luton, spécialisée dans la production de pièces adaptables et d'accessoires pour les Austin Seven, essentiellement à destination des pilotes. Celle-ci portait le nom de Speedex Casting & Accessories Ltd.
Jeremy " Jem " Marsh (1930/2015) Franck Costin C'est au printemps 1959 que Jem Marsh rencontrait Francis Albert " Frank " Costin (1920/1995), un ingénieur aéronautique qui avait travaillé chez le constructeur De Havilland à la conception de structures pour les avions. Franck Costin connaissait le milieu automobile pour avoir déjà monnayé ses services auprès de Lotus. C'est son frère Mike Costin qui lui avait mis le pied à l'étrier. Ce dernier, futur fondateur en 1958 de Cosworth avec Duck Worth, était alors l'un des principaux collaborateurs de Colin Chapman. Mike suggéra à son frère Franck d'appliquer à l'automobile ses compétences en matière d'aérodynamisme. Ainsi, à partir de la fin de 1953, Franck Costin (en tant que consultant) et Colin Chapman élaborèrent les lignes de la première Lotus conçue selon les lois de l'aérodynamisme, la Mk VIII, caractérisée par la présence de dérives et de formes complexes dont l'objectif était de réduire tant que possible le maître-couple.
Lotus Mk VIII Quand Tony Vandervell demanda à Chapman de concevoir une Formule 1, c'est Franck Costin qui la profila. Les Vanwall remportèrent plusieurs grands prix. Stirling Moss fut à deux reprises vice-champion du monde à leur volant (1957 et 1958), tandis que Vanwall décrocha le premier titre des constructeurs de F1. Franck Costin rejoignit ensuite Lister, puis Maserati où il dessina la fabuleuse 151, efficace sur le plan aérodynamique mais dépourvue de toute ventilation pour le pilote ...
Vanwall Mais revenons à Marcos. Franck Costin souhaitait adapter à l'automobile un concept sur lequel il avait travaillé chez De Havilland, en particulier sur le bombardier Mosquito : celui d'une structure en contreplaqué lamellé, et ce à une époque où le bois - pourtant abondamment utilisé en automobile au début du siècle - était déjà considéré comme un matériau obsolète. Durant la guerre, disponible sans grandes restrictions, il avait néanmoins permis aux industriels de réduire leur consommation d'acier, matière sévèrement contingentée. Marsh était séduit par l'idée de Costin. Il voyait là la possibilité de proposer à un coût moindre une petite voiture de sport. Leur association prenait forme en 1959. Leur atelier était installé à Luton dans le Bedfordshire.
Franck Costin devant une structure en bois, bientôt une Marcos. La GT (le nom du prototype était Xylon, du grec ancien xùlon, qui signifie bois) qu'ils conçurent était donc dotée d'un châssis monocoque en bois qui contribuait à la légèreté de l'ensemble, 475 kg. Le contreplaqué utilisé était traité pour être à l'abri du feu. La GT n'était pas vraiment belle avec son aspect de batracien boursouflé, son habitacle bulbeux au pavillon haut perché, ses ailes avant de bicyclette et sa minuscule entrée d'air frontale. Elle permettait toutefois d'accueillir à son bord dans de bonnes conditions l'homme de grande taille qu'était Jem Marsh.
Marcos GT, première du nom La GT était équipée d'un train avant de Triumph Herald, le système le plus moderne de grande série disponible en Grande-Bretagne à cette époque, et d'un train arrière de Nash Metropolitan. Elle recevait des moteurs Ford 100 E ou 105 E de 997 cm3, ou BMC. Dans le premier cas, le préparateur Wilen Engineering pouvait être sollicité pour améliorer les performances de l'auto, dans le second on faisait appel aux ateliers de Speedwell. Le " ugly duckling " (vilain canard) fit rapidement ses preuves sur les circuits entre les mains expérimentées de Jackie Stewart, Derek Bell et Jem Marsh lui-même. Elle ne fut produite qu'en trente-neuf exemplaires. Marcos améliora peu à peu son modèle. Une nouvelle version aux ailes avant plus enveloppantes était présentée lors du Racing Car Show organisé du 31 décembre 1960 au 7 janvier 1961. Elle manquait encore singulièrement de grâce. Mais là n'était pas l'objectif poursuivi. Ce salon de la voiture de course qui accueillait les petits constructeurs évincés du traditionnel et prestigieux salon d'Earl'Court attirait cette année 60 000 visiteurs. Une belle revanche sur son grand frère.
Marcos GT - Source : " L'Automobile " numéro 178 de février 1961 Fait exceptionnel pour une production aussi confidentielle, le mensuel " L'Automobile " consacrait à cette voiture en octobre 1961 un article d'une pleine page signé " G. Wilkins ". Extraits : " Durant des deux dernières saisons, on a beaucoup vu, sur les circuits britanniques, une étrange voiture Grand Tourisme dont la particularité la plus insolite consiste à être équipée d'une carrosserie non plus en acier, ni en matière plastique mais bien en bois. Cette Marcos ... a remporté neuf fois sa catégorie, l'an dernier, et vient d'être officiellement homologuée en GT, le chiffre de cent exemplaires requis étant maintenant atteint. Pourquoi cette utilisation du bois comme matériau automobile ? C'est qu'avant toute chose les constructeurs ont voulu produire à un prix modique une coque légère et rigide et Costin a profité de l'expérience acquise dans la construction aéronautique pour réaliser la Marcos. La structure auto portante est tout entière à base de contreplaqué renforcé par un cadre en sapin ! Collée avec un adhésif à base de phénol cette caisse (et jamais le mot ne fut plus juste) ininflammable, résiste parfaitement à la corrosion et n'est guère influencée par les variations de la température extérieure ... la partie formant les flancs dépasse de 35 cm en hauteur et implique un système d'ouverture de portières analogue à celui utilisé sur la Mercedes 300 SL ... "
Marcos GT - Source : " L'Automobile " numéro 186 d'octobre 1961 " Si la suspension avant et la direction sont empruntées à la Triumph Herald, le pont arrière provient de la Standard 10 ... côté moteur deux versions sont offertes aux clients, soit le Ford Anglia 997 cm3 qui, équipé de deux carburateurs SU et d'un système d'échappement nouveau fournit 50 ch, soit ce même Ford Anglia mais traité en version Junior, avec deux Weber double corps et un arbre à cames retravaillé qui permet d'atteindre les 90 ch ... En Grande Bretagne la Marcos s'est vite trouvée une clientèle qui, pour un prix de 795 livres, peut acquérir tous les éléments, le pilote montant lui-même sa voiture. "
Marcos GT Costin se désengageait de l'entreprise fin 1960 pour d'autres projets plus ambitieux. Il ne cessa jamais de poursuivre ses travaux sur l'aérodynamisme et de concevoir des châssis de course pour de multiples constructeurs : Lotus, Maserati, Vauxhall ... Entre-temps, il avait fait rentrer chez Marcos les frères Dennis et Peter Adams avec qui il avait travaillé chez Lister. Il s'agissait de deux jeunes hommes de talent, le premier étant plus orienté vers la technique, le second vers le design et l'artistique. Leur mission était avant tout de poursuivre avec les moyens du bord le développement de la GT et d'envisager son futur. La Marcos bénéficiait d'un lifting conséquent en 1962. Elle était équipée d'un moteur Ford 109 E de 60 ch. Elle atteignait selon l'usine 175 km/h en version standard, et jusqu'à 210 km/h avec un moteur préparé pour la course. Une Marcos GT courut au Mans en 1962, mais elle abandonna à l'issue de 81 tours de circuit. Cette évolution de la GT aurait été produite à 23 exemplaires.
La Sunbeam Alpine N° 33 tente de prendre le dessus sur la Marcos N° 38 lors des 24 Heures du Mans 1962 Le public était demandeur d'une version ouverte. Les frères Adams conçurent donc une version découvrable de la GT. Ce modèle qui demeura unique fut présenté au Racing Car Show de 1963.
Marcos Convertible En mai 1963, la GT évoluait de nouveau sous une forme mieux profilée. Une nouvelle carrosserie fut étudiée à partir de la Convertible. Elle adoptait un profil atypique de type fastback et reprenait nombre des théories de l'ingénieur aérodynamicien Wunibald Kamm (1893/1966).
Marcos Fastback GT, 1963 La carrosserie était réalisée en polyester et fibre de verre. Les frères Adams avaient adapté un moteur 1800 d'origine Volvo. Produite à quelques unités, elle préfigurait le modèle qui fit définitivement entrer Marcos dans la cour de grand, la 1800 GT.
Marcos Fastback GT, 1963 Moteur Volvo 1800 La 1800 GT présentée au Racing Car Show en janvier 1964 allait en effet faire passer Marcos du statut d'artisan à celui de constructeur à part entière. Elle allait aussi rapidement faire oublier par la finesse de ses lignes toutes les réalisations antérieures.
Marcos 1800 GT Le châssis monocoque était réalisé en contreplaqué de bois de marine. Les panneaux de carrosserie étaient en fibre de verre. La hauteur de la carrosserie dessinée par Dennis Adams n'excédait pas 105 cm. C'était objectivement la première Marcos à proposer une silhouette plaisante. Les optiques avant étaient dissimulées sous des globes en plexiglas, et la poupe rebondissait au-dessus des roues arrière pour s'achever sur un arrière tronqué. La 1800 GT était ambitieuse. Comme la Fastback, elle avait été chercher son moteur en Suède, chez Volvo, constructeur déjà réputé pour la qualité et la fiabilité de ses productions. Le 1780 cm3 de 108 ch SAE - puis 114 ch SAE à partir de décembre 1964 - était monté à l'avant. La voiture ne pesait que 530 kg. Cette mécanique procurait donc un rapport poids / puissance d'environ 200 ch à la tonne. La transmission provenait de la Ford Cortina. L'évolution " compétition " comptait 131 ch, grâce à deux carburateurs double corps Weber. De nouvelles contraintes inhérentes au succès voyaient le jour. Il fallait désormais rationaliser la production, gérer un stock de pièces détachées et assurer un vrai service après-vente.
Marcos 1800 GT Dans le numéro 345 du 5 mars 1964 de l'Auto Journal, Georges Michel rendait compte de sa visite au Racing Car Show. Concernant la Marcos, il indiquait : " Frank Costin, qu'il ne faut pas confondre avec Mike Costin, qui travailla chez Lotus et se voue désormais entièrement aux études de Cosworth, s'était fait remarquer, voici quelques années, en présentant une curieuse et assez laide petite voiture de grand tourisme dont la coque était en ... bois collé. Cette voiture ultra-légère fit de grands ravages sur les circuits britanniques. Elle est toujours construite, d'ailleurs, et désormais vendue avec le moteur Ford Cosworth Junior accouplé à une boîte à quatre ou cinq rapports. Cette fois, Frank Costin présentait la Marcos GT 1800 équipée d'un moteur Volvo. Si pour cette voiture, on a recours à des panneaux en plastique, l'armature est toujours en bois, ce qui permet d'obtenir un poids très réduit avec 530 kg seulement. Avec le moteur de série, on escompte une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h. Volvo s'intéressera t'il à cette voiture qui lui donnerait de réelles chances en GT ? On peut le souhaiter ".
Source : " L'Automobile " numéro 231 de juillet 1965 Moteur Ford Cortina 1600/1650 En janvier 1967, Marcos ajoutait à son catalogue une version dotée du moteur 1600 de la Ford Cortina (1599 cm3, 101 ch), dénommée Marcos 1600. Celle-ci remplaçait la 1800 à moteur Volvo. En 1968, la 1650 constituait une version améliorée qui recevait un moteur avec culasse Heron, préparé par Chris Lawrence. Comme son nom l'indique, la cylindrée du 4 cylindres Ford était portée à 1650 cm3 et l'alimentation était réalisée soit par carburation, soit par un système à injection Tecemelit Jacson. La 1650 dépassait allègrement les 200 km/h. Moteur Ford Zodiac 3 litres Au Salon de Paris en octobre 1968, Marcos marquait par sa présence son arrivée sur le marché français. La voiture exposée disposait de la mécanique Ford Cortina 1600 déjà connue, mais Marcos annonçait la disponibilité dans quelques semaines du V6 Ford Zodiac de 2994 cm3 et 146 ch SAE. La première citée coûtait 32 000 francs, et le prix devait augmenter d'environ 2500 francs avec le V8 Zodiac, version identifiable à son bossage de capot moteur et à ses phares plus larges. Cette version était également proposée en France avec le 6 cylindres 2856 cm3 (16 CV fiscaux) à course plus courte. Dans cette même catégorie de prix, ces Marcos rencontraient le coupé Fiat 2300 à 35 900 francs, la Jaguar XJ6 à 30 000 francs, le cabriolet Citroën DS à 30 910 francs, l'Alpine 1300 S Berlinette à 30 450 francs, le coupé Jaguar E à 38 500 francs, la Porsche 911 T à 34 500 francs ou la Volvo P 1800 S à 39 650 francs.
Les Marcos sont au premier plan sur cette vue du Racing Motor Show de janvier 1969 - source AJ N° 471 Moteur Ford Corsair 2 litres A Londres fin 1969, Marcos proposait sous la désignation " 2 litres " une nouvelle version animée par un V4 Ford Corsair de 1996 cm3 et 104 ch SAE, basée sur un vrai châssis tubulaire. Celle-ci remplaçait la 1600. Moteur Volvo 3 litres A partir de mars 1970, le V6 3 litres Ford Zodiac était secondé par un nouveau 6 cylindres en ligne de 2978 cm3 et 145 ch, emprunté cette fois à la Volvo 164. Le poids total atteignait 900 kg, et la vitesse était d'environ 190 km/h. Marcos commercialisait ainsi deux versions 3 litres aux performances très voisines. Courant 1970, le constructeur proposait une boîte automatique Borg-Warner sur la version à moteur Volvo. Celle-ci visait principalement l'exportation, et en particulier le marché américain. La production était à cette époque d'environ huit voitures par semaine, pour une capacité qui aurait pu être portée sans difficulté à 15. Hélas, la liquidation de la société en 1971 marqua une première fois un coup d'arrêt à toute production. Epoque Jem March Après une longue éclipse de dix ans, Jem March relançait la production de la Marcos en 1981. Ford et Volvo étaient toujours présents pour la fourniture des mécaniques. Le premier proposait un 4 cylindres en ligne de 1599 cm3 et 100 ch et un V6 de 2792 cm2 de 155 ch (injection) ou 2994 cm3 de 140 ch (carburateur), le second son traditionnel 6 cylindres en ligne de 2980 cm3 de 145 ch. Ces Marcos étaient désignées par leur cylindrée (1600, 2 litres, 3 litres) et ces modèles restèrent disponibles jusqu'à fin des années 80.
Marcos Mantula La seconde époque " Jem March " allait perdurer jusqu'en 2000. Nous allions pendant une quinzaine d'années assister à une multiplication des versions, des dénominations (Mantula, Martina, Mantara, LM, Mantis, GTS, Mantaray, etc ...) et des motorisations, depuis les modestes 4 cylindres deux litres d'origine Ford Cortina ou Rover jusqu'aux plus impressionnants moteurs V8 Ford Cobra ou Chevrolet Corvette pouvant dépasser les 500 ch. La plupart de ces modèles étaient disponibles en coupé et cabriolet.
Marcos Mantula Spyder D'année en année, la Marcos eut tendance à se grimer d'une multitude de déflecteurs aérodynamiques, d'entrées d'air de plus en plus béantes, d'un train arrière élargi, au point de faire d'elle une espèce de caricature de la voiture de sport, comme celles que dessinent les écoliers dans la marge de leur cahier. Certaines versions étaient devenues carrément bourgeoises : sièges en cuir, tableau de bord en noisetier, installation d'air conditionné, etc ... On assistait indéniablement à un dévoiement de l'esprit initial, celui de la voiture de sport relativement accessible.
Marcos Mantara Spyder Marcos revint à la compétition avec des versions LM à moteur Rover ou Corvette, dont il dériva des " street version ". La production annuelle tournait aux environs d'une centaine de voitures. Marcos allait progressivement abandonner le principe du véhicule vendu en kit pour se concentrer sur des modèles finis. La distribution en France, à l'image de son concurrent TVR, s'est toujours avérée laborieuse, et les importateurs plus ou moins officiels se sont succédé.
Marcos Mantara et LM 500 Epoque Tony Stelliga Marcos était déclaré insolvable en 2000 et toute production était suspendue. Mais encore une fois, la chance souriait à Jem March, l'heure de la fin n'ayant pas encore sonné. Un riche homme d'affaires canadien amoureux de la marque, Tony Stelliga, apportait le financement nécessaire pour poursuivre dans un premier temps la production au compte-gouttes des Marcos encore au catalogue. Notre homme avait bien l'intention de faire franchir une nouvelle étape à l'entreprise, avec des moyens d'études appropriés (la CAO notamment) et des méthodes de production plus modernes. La grande exportation (Etats-Unis, Australie ...) devenait sa priorité. Sous cette nouvelle ère, Marcos présentait en 2002 la Marcasite TS 250, disponible avec un V6 Ford de 2,5 litres ou un V8 Rover de 5 litres. Si le dessin dans ses grandes lignes rappelait les Marcos " classiques ", la face avant était totalement remaniée, et l'on devinait la présence d'optiques empruntées à Peugeot. La TS 250 était affichée à 55 000 euros par l'importateur français. A titre de comparaison, la plus affûtée des Porsche Boxster coûtait 52 200 euros.
Marcos Marcasite TS 250 En 2004, une version TSO à moteur Chevrolet Corvette, un V8 5,7 litres de 350 ch (400 ch en version R/T), secondait la TS. Le design de l'auto avait été totalement repensé et semblait s'inspirer des plus récentes TVR (Cerbera, Tuscan, T350) dues au même designer Damian Mc Taggart. La lettre O pour Omologato constituait à n'en pas douter un clin d'oeil à la mythique GTO de Modène, et une façon d'afficher les nouvelles ambitions de Marcos pour un retour à la compétition. Tony Stelliga qui disait vouloir vendre une voiture du niveau de l'Aston Martin au prix d'une TVR se donnait les moyens de la réussite en recrutant Chris Meakin, ex Prodrive Motorsport, Jaguar et Cosworth. Par ailleurs, il confiait aux ateliers de Prodrive la production de la TSO. Cette structure était alors bien connue pour ses préparations des Subaru Impreza WRC de l'équipe officielle du constructeur japonais.
Marcos TSO GT2 La TSO GT2 de 2005 était une version encore plus évoluée avec 475 ch. Elle coûtait 75 000 euros. Mais à ce prix, elle n'avait plus rien à voir avec la modeste 1600 GT des débuts. En montant ainsi en gamme, Marcos semblait avoir perdu son âme, et ses voitures se vendaient difficilement. Tony Stelliga finissait par jeter l'éponge en octobre 2007. Mini Marcos, l'originale La Mini Marcos trouve son origine dans un projet initié en 1962 puis présenté en 1964 par un ancien pilote de la Royal Air Force durant la Seconde Guerre mondiale, passionné de Mini, Desmond Addicot, dit Dizzy Addicot. Convaincu des bienfaits de l'aérodynamisme sur une auto, celui-ci développa la Dart à partir d'une Mini, qu'il habilla de manière plus empirique que scientifique d'une carrosserie en forme de goutte d'eau. De toute évidence, l'efficacité avait primé sur l'esthétique.
Desmond Addicot (1922/2005) Addicot prévoyait de revêtir la Dart d'une carrosserie en aluminium. Mais ce type d'habillage était très coûteux à mettre en oeuvre, et notre inventeur décida de se réorienter vers une carrosserie en fibre de verre. Il sollicita l'entreprise de Jem Marsh qui possédait déjà une certaine expérience en la matière, afin qu'elle prenne en charge la fabrication du moule puis des carrosseries. Mais le résultat ne convenait pas à Addicot. L'entente cordiale était bientôt brisée entre les deux partenaires. De guerre lasse, Addicot cédait la licence à un fabricant indépendant, Jeremy Delmar-Morgan. La Dart fut ainsi vendue de 1967 à 1976 sous la marque Mini Jem. En tout, trois propriétaires successifs veillèrent à sa production de la voiture d'Addicot sous cette marque, estimée à 258 exemplaires, dont 218 livrés en kit et 40 livrés finis.
Mini Jem Brian Moulton qui travaillait pour Jem Marsh reprit de dessin d'Addicot pour créer une nouvelle voiture, la Mini Marcos, qui soit suffisamment différente de la Mini Jem pour de ne pas être accusé de plagiat. Un exemplaire était engagé en septembre 1965 à la course de Castle Combe. Il y supplantait tous ses concurrents, terminant avec une minute d'avance sur une Ginetta et en prenant plus d'un tour d'avance sur la meute des poursuivants. La Mini Marcos était officiellement présentée au Racing Car Show en janvier 1966. Il s'agissait d'un kit adaptable sur base Mini, dont il épousait le 4 cylindres 848 cm3 de 34 ch. Une version " de luxe " était disponible, plus puissante, dotée de deux carburateurs SU. Si la Mini Marcos conservait l'empattement court (203 centimètres) de la Mini, elle mesurait 42 centimètres de plus en raison de son profilage. Sa hauteur passait en revanche de 135 à 112 centimètres. Légère et aérodynamique avec sa carrosserie en fibre de verre, elle consommait peu et atteignait la vitesse respectable de 137 km/h. Une réputation flatteuse la précédait, et le succès fut immédiatement au rendez-vous. Le " concept marketing " allait s'avérer particulièrement habile. La Mini Marcos était pataude et frustre, mais elle éveillait spontanément une forme de sympathie. Elle n'était pas chère et facile à assembler, ce qui en fit de loin le plus vendu des kit cars sur base Mini.
Publicité presse pour la Mini Marco dans Motor Sport de septembre 1965
Gil Dauvergne, envoyé spécial de l'Auto Journal au Racing Car Show 1966, s'interroge dans le N° 397 de mars 1966 sur l'avenir de cette " coque de noix ". La brochure présentait cinq combinaisons différentes, allant de la simple carrosserie nue à la voiture entièrement montée. Le kit pouvait même s'adapter sur des organes empruntés à des voitures d'occasion, voire accidentées. L'ensemble une fois monté n'excédait pas les 500 kg. La publicité - optimiste comme il se devait - faisait mention d'un temps de 15 à 20 heures de travail pour l'assemblage sur une plate-forme ad hoc. Au fil des années, la Mini Marcos pu recevoir les différentes motorisations de la Mini.
Mini Marcos devant l'entrée du Motor Show de Londres en 1969 La participation d'une Mini Marcos aux 24 Heures du Mans en 1966 pilotée par Claude Ballot-Léna et Jean-Louis Marnat lui apporta enfin la notoriété qui lui faisait défaut. Cet engagement au Mans fut réalisé indépendamment de tout soutien du constructeur. Jem Marsh présent dans la Sarthe cette année-là à titre privé s'avoua horrifié à la vue de la voiture, pensant qu'elle serait bien incapable de terminer un seul tour. Contre tout pronostic, elle termina la course à la 15ème position, avec 258 tours accomplis, contre 360 pour la Ford GT 40 victorieuse. Il est vrai que quinze voitures seulement sur les cinquante cinq engagées terminèrent l'épreuve cette année-là, la Mini Marcos étant la dernière de ces quinze. Accessoirement, ce fut la mieux placée des voitures britanniques. La Mini Marcos avait démontré ses qualités. L'histoire n'a toutefois pas retenu qu'elle se classa in extremis, ayant tout juste parcouru la distance minimale requise pour figurer au palmarès.
La Mini Marcos au Mans en 1966 Jo Schlesser qui pilotait une Matra vint à la fin de la course interroger Claude Ballot-Lena en lui demandant combien de voitures avaient été engagées par Marcos. Il n'y en avait qu'une, mais à 340 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, contre 200 km/h pour la petite voiture britannique, le pilote français avait eu l'impression d'en avoir doublé plusieurs durant ces 24 heures.
Sa victoire au Mans en 1966 contribua à la notoriété de la Mini Marcos Jem March, encouragé par ce résultat, se lançait pour 1967 dans la préparation officielle d'une Mini Marcos, qu'il souhaitait piloter avec Chris Lawrence. Hélas, cette voiture d'usine abandonnait au treizième tour sur la ligne droite des Hunaudières. Le kit de la Mini Marcos était produit au rythme d'environ 20 unités par mois, pour un total d'environ 525 exemplaires jusqu'au dépôt de bilan en 1971. Cela permettait à Marcos de poursuivre sans trop de contraintes et à très petite cadence la production de la 1600 GT et de ses dérivés, moins rentables financièrement. Quelques exemplaires furent par ailleurs assemblés sous licence en Irlande et en Afrique du Sud. Mini Marcos, époque Rob Walker En 1970/71, Marcos survivait donc pour l'essentiel grâce aux ventes par centaines de son kit Mini Marcos. Mais les premiers nuages pointaient à l'horizon. De lourds investissements avaient été consentis pour construire une usine neuve à Westbury. La Mantis était un bide retentissant sur le plan commercial. Des efforts importants avaient par ailleurs été menés pour prospecter le marché américain, sans résultat concret. Vingt-sept voitures furent immobilisées sur les docks américains, en raison d'un quiproquo administratif qui coûta une petite fortune à Marcos. Après liquidation de l'entreprise en 1971, Rob Walker, héritier de la marque de whisky Johnnie Walker et patron de la Rob Walker Racing Team, reprit l'affaire en main. La production semblait se poursuivre au compte-gouttes. En 1974, la Mini Marcos devenait disponible sur une plateforme de Mini Traveller, plus longue de 10 cm. Cela permettait à son constructeur d'adapter une vraie banquette arrière et un hayon. Extrait d'une brochure publicitaire (texte original) : " Capable de vitesses de croisière élevées soutenues au confort du pilote et passager, la Mini-Marcos GT 850 est également des plus pratiques comme voiture de commissions. Le coffre spacieux résout tous les problèmes d'encombrement et laisse en plus suffisamment de place pour deux enfants. Le personnel Marcos est extrêmement fier qu'une Mini-Marcos ait été la seule voiture anglaise à finir les 24 heures du Mans, si notoire, établissant au-delà du doute sa solidité et endurance ".
La version rallongée de la Mini Marcos Mini Marcos, époque D & H Fiberglass Rob Walker cédait à son tour l'affaire en août 1975 à Harold Dermott, dont l'usine D & H Fiberglass Techniques Ltd était installée à Greenfield dans le Lancashire. Celui-ci reprenait la production de la Mini Marcos qui pouvait toujours adopter les différentes mécaniques (850, 1000 et 1275) de la Mini. Elle figura au catalogue de D & H jusqu'en 1981, et fut produite par celui-ci à 335 exemplaires. Entre-temps, Jem March venait de récupérer les droits sur la marque Marcos, ainsi que tous les anciens moules. Mini Marcos, nouvelle époque Jem Marsh En 1991, la surprise chez Marcos vint de la réincorporation dans la gamme de la Mini Marcos. Fidèle à sa forme initiale, elle bénéficiait dans cette version Mark V de nombreuses améliorations de détail. Elle conservait néanmoins les mécaniques Mini. La voiture faisait notamment un malheur au Japon où la clientèle s'arrachait ce kit relativement bon marché et furieusement exotique.
L'une des dernières Mini Marcos La Mantis pourrait s'inscrire sans difficulté s'il existait au concours des voitures les plus laides de l'histoire de l'automobile. Dennis Adams l'avait surtout pensé pour le marché américain. Cette GT aux lignes tourmentées fut présentée au Salon de Londres 1970. Produite artisanalement, elle était chère comparée par exemple à la Triumph TR6, dont elle reprenait d'ailleurs le 6 cylindres 2948 cm3.
Marcos Mantis On pouvait croire que les différentes parties de l'auto furent étudiées séparément, sans concertation entre les intervenants, et que le tout avait été assemblé au final tant bien que mal. La Mantis allait à l'encontre des tendances du moment, qui prônaient plutôt des lignes fluides et organiques. Avec 510 centimètres, elle était exagérément longue. Sa hauteur par contre n'était que de 112 cm. Son poids dépassait très légèrement la tonne. Un industriel racheta les moules et les droits sur la Mantis, pour la relancer de 1984 à 1986 sous une forme légèrement modifiée, sous le nom d'Autotune Mirage.
Marcos Mantis En juin 1978, le designer Richard Oakes, à la demande d'Harold Dermott, modernisait avec un certain talent les formes de la Mini Marcos. Dénommée Midas, la nouvelle venue était présentée au Performance Car Show de 1978 à Londres sous la marque D & H. Gordon Murray, rendu depuis célèbre pour ses fonctions de directeur technique de McLaren de 1990 à 2004, intervint également sur la Midas. Ce travail lui plut, au point d'associer son nom et son image à ce coupé au travers de publicités.
Richard Oakes est connu pour avoir dessiné la Nova en 1971, puis plusieurs modèles pour Dutton
Harold Dermott
Gordon Murray En 1982, D & H changeait de raison sociale, et devenait tout simplement Midas. Le nom de Gold était associé à celui de Midas en 1984 pour désigner son unique modèle. Le niveau de production restait modeste, et on ne comptait pas - par exemple - plus de 70 voitures en 1987.
Midas La nouvelle Midas Gold présentée en juillet 1985 proposait un tout nouvel aspect, même si elle conservait la silhouette trapue de la Midas originale de 1981. Cette dernière restait d'ailleurs au catalogue sous la désignation de Midas Bronze. Richard Oakes au design et Gordon Murray à la technique intégrèrent dans cette nouvelle auto de nombreuses modifications aérodynamiques. Les lignes paraissaient plus fluides, même si l'on notait l'adoption d'excroissances d'ailes arrière. Les optiques rondes étaient positionnées sous une casquette. Des feux de brouillard et les clignotants apparaissaient aux deux extrémités de l'imposante calandre béante.
Midas Gold Le coupé Gold s'adaptait à une mécanique d'Austin Metro, contrairement à la Bronze qui restait fidèle à la mécanique Mini. Une version cabriolet fut proposée en 1989. Un incendie cette même année conduisit à l'arrêt de la production. On retrouvait quelques années plus tard la Midas Bronze vendue sous la marque Midtec, et la Gold sous le nom de GTM.
Midas Gold Le modèle, dans une forme modernisée, fut relancé par Marcos de 1991 à 1996, sur une plateforme de Rover Metro puis de Rover 100. Deux moteurs étaient alors proposés : 1120 cm3 de 60 ch ou 1396 cm3 avec des puissances de 75, 76, 90 ou 103 ch en fonction du type d'alimentation. Ce lifting était de nouveau signé Richard Oakes.
Marcos Midas Mantis XP, 1968 Dessiné par Dennis Adams, ce prototype de 1968 à la silhouette futuriste et particulièrement basse reprenait la technique chère à la marque en matière de châssis, qui combinait bois et plastique. Prévu initialement pour recevoir un V12 BRM de 3 Iitres, c'est en définitive un V8 Brabham Repco 3 litres de 380 ch qui fut retenu. Le poids annoncé ressortait à 650 kg. La Mantis XP atteignait 320 km/h. Jem Marsh destinait cette voiture aux courses d'endurance, mais elle abandonna lors de son unique participation aux 1000 kilomètres de Spa-Francorchamps : son circuit électrique n'avait pas résisté aux trombes d'eau qui s'étaient abattues sur la piste.
Marcos Midas Probe 15, 1969 A la demande d'un riche client de Marcos, Dennis Adams imagina pour le Racing Car Show de janvier 1969 un concept car aux lignes futuristes et lumineuses, haut de seulement 74 centimètres, inspiré par la Mantix XP de 1968. La carrosserie habillait un modeste moteur 875 cm3 d'Hillman Imp de 37 ch placé en porte à faux arrière. La Probe 15 prétendait véhiculer deux passagers à 180 km/h, alors que dans les faits elle ne dépassa jamais les 130 km/h. Elle faisait fi des portes traditionnelles et latérales, et ce n'est que par le toit ouvrant qu'il était possible de s'introduire derrière l'immense vitre que formait le pare-brise.
L'unique Marcos Probe 15 lors du Racing Car Show de 1969 Si la voiture fut présentée sur le stand Maros, ce constructeur n'a jamais été impliqué dans sa conception. Elle fut menée indépendamment par les frères Adams, qui souhaitaient dans ce cas particulier se libérer de tous les règlements et normes en vigueur. On envisagea à l'époque une production de quelques exemplaires, qui n'intervint jamais, faute de demande sérieuse. Jacques Amiard, pour l'Auto Journal N° 471 de janvier 1969, indiquait : " ... le résultat est loin d'être concluant, et l'on imagine mal cet engin en dehors du salon, bien qu'à l'origine il ait été conçu en préfiguration de ce que devrait être la voiture interurbaine de demain ".
Probe 15 Probe 16, 1969 Fin 1969, au London Motor Show, Marcos reprenait le même thème. Cette fois, la carrosserie mesurait 86 centimètres de haut. Sa mécanique était un peu plus ambitieuse, puisqu'il s'agissait du 1800 cm3 de chez Austin. L'accès se faisait toujours par le toit à commande électrique. Ce concept car fut utilisé en 1971 par le réalisateur Stanley Kubrick pour son film Orange Mécanique. Deux constructeurs indépendants rachetèrent les droits sur la voiture. C'est ainsi que l'on retrouva en vente libre la Probe 16 sous les marques Centaur et Pulsar.
Probe 16 |
