La laideur dans le domaine automobile peut avoir différentes origines et se traduire de multiples manières : absence de budget, manque d'inspiration, faute de goût, peur de prendre des risques ou au contraire innovation excessive, replâtrage malheureux, combinaison de plusieurs idées antinomiques, etc ... Evidemment, nous naviguons ici en pleine subjectivité. Une voiture qui est un canon de beauté pour l'un sera le pire cauchemar de l'autre. Certains modèles très à la mode lors de leur sortie sont devenus avec le temps totalement ringards. A l'inverse, certains laiderons à leur naissance ont accédé au rang de classique.

Il n'est pas question ici de s'étriper en critiquant le jugement des autres, ce type de discussion ne menant à rien. Il est également inutile de tenir rigueur à l'auteur de cette page si votre voiture de tous les jours y figure en bonne place. Si le rédacteur présente une automobile, cela ne signifie pas forcément qu'il la trouve laide. C'est simplement qu'à son époque ou de nos jours, elle a été régulièrement l'objet de polémiques. Cette page n'est pas terminée, elle va évoluer avec de nouvelles entrées ...

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Renault Wind

La Renault Wind est assemblée en Slovénie sur un châssis de Clio 2 RS. La Wind surprend par son physique râblé, complexe, sans doute fonctionnel, mais dénué du charme qui caractérise bien souvent les automobiles de loisirs. On manque de repère pour caractériser cette ligne qui demeure incomprise. Avec ce modèle, Renault a raté le coche sur le marché pourtant porteur des " premium " (Mini, DS3, Fiat 500 ...). Pour s'exprimer pudiquement, le constructeur indique que la voiture n'a pas rencontré son public. Le souhaitait-il vraiment, si l'on en juge pas l'absence d'une communication forte sur ce modèle ? Avec 4100 ventes mondiales en 2010 et 6900 en 2011, il s'agit bien d'un bide commercial. La Wind sera t'elle un jour aussi recherchée que ne l'est de nos jours l'Avantime ? Pour l'instant - août 2013 -, le constructeur au losange n'a pas le coeur à la retirer du catalogue, et sa commercialisation se poursuit. Si vous avez l'âme d'un Jacky, optez pour la version Gordini.

Alfa Romeo 75

En 1985, Alfa Romeo remplaçait la Giulietta née en 1977 par la nouvelle 75, qui célébrait les 75 ans du constructeur. Les caisses étaient vides à Arese. Il fallait faire du neuf avec du vieux, en reprenant l'architecture mécanique de la Gulietta, dont les portes étaient par ailleurs conservées, histoire de réduire les coûts d'emboutissage. Le postérieur rehaussé était toujours d'actualité. Le thème était même accentué, avec un coffre en forme de sac à dos au dessin inutilement compliqué. La 155 qui lui succédait à partir de 1992 ne fit pas mieux sur le plan du style, bien au contraire.

Marcos Mantis M70

C'est au " styliste " anglais Denis Adam que l'on doit les lignes de cette voiture, qui ressemble à un cafard sur quatre roues, que l'on aurait aisément imaginé jouant les premiers rôles dans Orange Mécanique, l'oeuvre de Stanley Kubrick, un film par ailleurs contemporain (1971) à la Mantis. Trente deux clients se laissèrent " séduire " par ce dessin organique, digne des travaux d'un vrai maître du bio-design, Luigi Colani. Cette GT était propulsée par un 6 cylindres Triumph de 2,5 litres. Longue de 510 cm, sa hauteur ne dépassait pas 112 cm. Etrange, vraiment étrange.

BMW Z3 Coupé

Il s'agit typiquement du genre de voiture que l'on déteste ou que l'on adore. Les premiers ne comprennent pas la raison d'être de ce break raccourci et disgracieux, avec une partie arrière " posée là ", tandis que les seconds lui trouvent un profil vraiment original de fauve prêt à bondir. On s'est malgré tout aujourd'hui habitué à l'esthétique un rien dérangeante de ce break de chasse. Moins mis en avant que le roadster par BMW, et destiné à un public à priori plus restreint, le coupé Z3 s'est quand même écoulé à 23 316 exemplaires entre 1999 et 2002.

Volkswagen Passat

Volkswagen a bien failli ne jamais se relever du succès planétaire de la Coccinelle. La Passat de 1973 marqua le début d'une avalanche de nouveaux modèles : Scirocco, Golf, Polo, Derby, Jetta, etc ... La Passat de deuxième génération voyait le jour en 1980. Le rapport entre la surface des parties vitrées et celle de la carrosserie dérangeait le regard. La custode semblait avoir été dessinée à main levée sans aucun souci esthétique. Le dessin des blocs optiques avant et arrière était sans recherche. Lors de sa commercialisation, visuellement, l'auto ressemblait plus à brouillon en cours d'étude qu'à une voiture réellement finalisée. Et pourtant, elle se vendit fort bien jusqu'en 1988, à près de 4,5 millions d'exemplaires toutes carrosseries confondues.

Volvo 740/760

Capot plongeant, profil en coin, ligne de caisse très (trop ?) basse, grande surface vitrée, lunette arrière à l'aplomb façon voiture américaine sont autant de détails qui caractérisent le dessin des grosses Volvo du début des années 80. A défaut de beauté artistique, l'ensemble en imposait, et ne faisait qu'accentuer le sentiment de sécurité que dégageait cette limousine. La série 740/760 possédait quoi que l'on en pense une certaine classe, avec un style aristocratique qui faisait précisément sa personnalité et la différenciait immédiatement de ses concurrentes. Le constructeur suédois visait sans état d'âme le marché des " states ", première zone d'exportation pour Volvo, avant même son pays d'origine.

Renault 11

Mélange de Renault 9 (cellule centrale), Fuego (bulle arrière), Alliance (calandre) et 5 GTL (protections latérales), la Renault 11 de 1983 dans sa grande banalité, voir sa maladresse, avait pour mission de succéder à la trop originale Renault 14. Il n'était désormais plus question de vendre des poires, et toute prise de risque inconsidérée n'était plus d'actualité. Cela s'avéra un bon choix pour la Régie, puisqu'il se vendit plus de trois fois plus de Renault 11 que de Renault 14, un peu plus de trois millions contre moins d'un million.

Alfa Romeo Alfa 90

L'Alfa 90 succédait à l'Alfetta en 1984, Cette voiture destinée aux années 90 (?) en reprenait la plateforme même si personne à l'époque ne semblait vouloir l'avouer. Le dessin de l'Alfetta fut " réactualisé " à moindre frais par Bertone. Il ne s'agissait surtout pas de fâcher les inconditionnels de la berline Alfa des années 70. La 90 signait le début d'une longue traversée du désert pour le style Alfa Romeo, un constructeur alors en pleine crise. Certes, on ressentait la volonté de ne choquer personne, mais au risque également de ne pas séduire grand monde. La 90 disparaissait de la circulation trois ans plus tard.

Citroën Ami 8

A la fin des années 60, le style baroque de l'Ami 6 accusait quelques rides. C'est Robert Opron, successeur de Flaminio Bertoni, qui avait été chargé de faire du neuf avec du vieux, à moindre frais. Ainsi, l'Ami 8 succédait à l'Ami 6 sur les chaînes de l'usine bretonne de Rennes la Janais en 1969. Ses lignes étaient simplifiées par rapport à sa grande soeur, sans pour autant en faire un objet particulièrement séduisant. Citroën avait opté pour une carrosserie rappelant un break, mais sans en offrir l'avantage majeur, le hayon. La Visa qui la remplaçait en 1978 fit pire encore !

Nash Airflyte, 1949

Vu de notre époque, on peut juger cette voiture laide, tant elle paraît se vautrer sur ses quatre roues carénées. Mais elle fut en son temps, de 1949 à 1951, une automobiles très innovante avec ses formes aérodynamiques Si plusieurs constructeurs avaient testé le style baignoire sur des prototypes, Nash fut le seul à le mettre en production. L'industriel ne le regretta pas, car de toute son histoire, c'est avec ce modèle qu'il eut le plus de succès, plus qu'avec toutes les autres grosses Nash. Pour 1952, il sollicita les services de Pininfarina pour dessiner sa nouvelle gamme, mais face à la puissance des big three, le " petit " constructeur Nash ne faisait plus le poids, et sa production ne cessa ensuite de décroître.

Maserati Quattroporte

La Quattroporte chez Maserati, c'est un longue lignée de modèles dont le premier rejeton a vu le jour en novembre 1963 au salon de Turin. La quatrième génération présentée ici a été dévoilée au salon de Paris en 1994. Avec ses 4,55 mètres, il s'agit de la plus courte des Quattroporte de l'histoire de la marque. Après Frua, Bertone et Giugiaro, auteurs des précédents modèles, c'est Marcello Gandini, designer indépendant depuis 1980, qui s'attela à la tâche. Sans être foncièrement laide, la voiture agaçait par son aspect trop lisse. La brisure oblique des passages de roues arrière, si elle pouvait en 1971 paraître adaptée à l'originale Countach du même Marcello Gandini, paraissait ici bien incongrue. Il en est de même pour la curieuse découpe des  portes arrière. Quoi qu'il en soit, la voiture a connu une honorable carrière - à l'échelle de Maserati - avec 2883 exemplaires produits jusqu'en 2001.

Citroën Xsara Coupé

La Xsara succédait en 1997 à la ZX. La vocation de ces deux voitures était de ratisser large sur le segment des berlines moyennes avec un seul souci, le retour rapide sur investissement. Avec ce type de caisses sur roulettes, Citroën perdait sa raison d'être, une certaine forme d'individualisme entretenue par des voitures aussi mythiques que les Traction, DS, SM, voir CX. La banalité du style de la berline Xsara pouvait encore sembler supportable pour toute une clientèle peu au fait de la chose automobile, simplement à la recherche d'une voiture appelée à servir quotidiennement. Mais comment comprendre qu'un public à priori plus jeune, plus sensible à l'esthétique automobile, ait pu se laisser séduire par l'insipide version coupé, dénuée de toute personnalité, aux lignes molles ? Ce public était il à ce point aveuglé par les succès de Sébastien Loeb dans le Championnat du Monde WRC à bord de cette auto ?

Pontiac Aztec

La Pontiac Aztec commercialisée en 2000 marqua le début de la fin pour Pontiac (la marque a été suspendue en avril 2009). Ce modèle semble avoir suscité plus de moqueries que de bons de commande ferme. La cible visée, les jeunes adultes, n'a pas été séduite. Les designers de la GM commençaient à douter de leur capacité à répondre aux attentes de la clientèle. Cette automobile assemblée au Mexique n'a jamais osé afficher ses supposés charmes en dehors des limites du territoire nord américain. Ses motorisations poussives, ses tarifs élevés et sa finition indigne ont achevé de la condamner. Prévu pour être produite jusqu'à 75 000 exemplaires par an, l'Aztec s'est stabilisée à moins de 28 000 unités durant ses meilleures années. Son titre de gloire le plus connu est d'avoir été répertoriée - souvent en pole position " dans tous les classements énumérant les voitures les plus laides au monde, que cela soit par le Times en 2007, le Daily Telegraph en 2008, ou l'hebdomadaire Der Spiegel en 2009.

Lancia Beta Berlina

Auparavant marque " de connaisseurs ", Lancia se lança à partir des années 60 dans une démocratisation de ses produits. La Beta - un nom à la consonance particulière en France - commercialisée en 1972 manquait dans sa première version d'originalité avec une calandre en biseau façon Toyota Corona, et un arrière inspiré des GS ou Alfasud, en moins bien. C'est clair, la ligne générale avait un aspect déjà vu. L'efficacité avait primé sur le plaisir des yeux. Cette Fiat en robe du dimanche démontrait que l'époque privilégiait les objectifs de rentabilité aux fantaisies d'esthètes.

Ferrari F50

La vénération sans fin pour Ferrari semble interdire toute critique pour les voitures arborant le cheval cabré. Le sujet est épineux, et risque d'attirer à son auteur les foudres de tous les puristes. Oui, Monsieur, une Ferrari, c'est forcément beau. Pininfarina n'a jamais rien fait de laid. Cela se saurait. Et si la beauté artistique d'une Ferrari ne vous apparaît pas comme évidente, sa beauté technique suffit pour clore définitivement le débat. En tout état de cause, force est de reconnaître qu'entre la charismatique F 40 de 1987 et l'impressionnante Enzo de 2002, Ferrari accoucha en 1995 d'une F 50 très  maniérée, pas vraiment belle " artistiquement " !

Nissan Primera

Jusqu'à son union avec Renault, Nissan demeurait à quelques rares exceptions près une marque très conservatrice face au tout puissant Toyota, avec des dirigeants incapables de prendre les décisions salutaires, en particulier en matière de style. Les idées des jeunes designers n'atteignaient que très rarement la production. Les show room de la marque étaient peuplés de modèles moyens, indéfinissables, sans caractère, qui ne faisaient que le bonheur d'une direction que la prise de risque effrayait. La Nissan Primera de 1990 illustrait à merveille cette situation.

Talbot Tagora

La Talbot Tagora fit son apparition sur le marché en 1981. Elle aurait pu représenter une alternative intéressante au sein du groupe PSA à la Peugeot 604. Celle ci entrait alors dans sa sixième année et voyait le niveau de ses ventes s'éroder. Mais les lignes de la Tagora, inspirées de la plus modeste Solara, un autre monument de banalité, ne suscitèrent guère l'enthousiasme. Ce fruit d'une union forcée entre Peugeot et l'ex Simca Chrysler échouait dans les concessions comme un cheveux sur la soupe, Les vendeurs lui préféraient la 604, plus ancienne, mais typiquement Peugeot. 20 133 exemplaires furent produits jusqu'en juillet 1983.

Seat 133

Depuis 1953, la Seat (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) produisait en Espagne des Fiat sous licence. A la fin des années soixante, les voitures à moteur arrière étaient passées de mode. Le marché espagnol qui regrettait la disparition de la Seat 850 demeurait toutefois friand de ce type d'automobile. Pour répondre à la demande, les stylistes de Seat commirent en 1974 la 133. La carrosserie se voulait moderne avec ses lignes inspirées des Fiat 126 et 127.  Quelques unes furent vendues en France sous la marque Fiat. Il fallait faire preuve d'abnégation pour s'afficher dans un tel engin démodé esthétiquement et techniquement.

Volkswagen 411 / 412

Au cours des années 60, le doute s'installa auprès des dirigeants de Volkswagen, conscients du fait que la présence d'un modèle quasi unique dans la gamme était dangereuse à terme. Bien que désormais la mode fut à la traction avant et aux carrosseries à hayon, le PDG de l'époque s'obstina à conserver une implantation mécanique d'un autre âge pour sa berline moyenne. Pour parfaire l'oeuvre, la 411, née en 1968, hérita d'une esthétique improbable, molle et lourde, évoquant un gros hanneton aux yeux exorbités. Ce fut un échec pour Volkswagen. Les dernières voitures vendues sous le code 412 quittèrent les chaînes en 1974. Heureusement pour les finances du constructeur allemand, la Golf pointait bientôt le bout de son capot.

Citroën Axel

En 1972, Citroën étudia un nouveau modèle sous le nom de code Y destiné à s'insérer entre l'Ami 8 vieillissante et la nouvelle GS. Le rachat par Peugeot en 1974 stoppa net ce projet. Fin 1976, Citroën concluait un accord avec le dictateur Ceaucescu pour construire en Roumanie une usine capable d'assembler 130 000 voitures par an. Ce fut l'occasion rêvée pour ressortir des placards le projet Y. C'est ainsi que l'Olcit vit le jour en 1981. Le programme initial prévoyait l'exportation de la voiture vers la France. Rebaptisée Axel dans l'hexagone, la Citroën roumaine fut livrée dans les concessions à partir de 1984. Sa robe rappelait furieusement celle de la Visa, en plus maladroit encore. Vendue à un prix inférieur à celle ci, elle parvint à séduire une clientèle soucieuse de ses finances, mais qui fut rapidement surprise par sa gourmandise en carburant et par sa fiabilité douteuse. Mal aimée par le réseau en raison de son aspect ringard et des faibles marges qu'elle laissait, celui ci ne  favorisa jamais ses ventes. Cette première automobile low cost s'inclina en 1990.

Alfa Romeo Alfa 6

A la fin des années 70, Alfa Roméo n'allait pas très bien. Les nouveaux modèles, par souci d'économie, étaient le plus souvent des extrapolations de modèles existants. Ainsi, l'Alfa 6 de 1979 était une sorte d'Alfetta sur laquelle on avait greffé un avant et un arrière allongés. L'empattement était aussi plus important, mais pas les voies. La voiture paraissait singulièrement étroite. Son esthétique sans charme alliée à une finition déplorable et un comportement pesant condamnèrent cette automobile à faire de la figuration sur le marché sélectif du haut de gamme. Seulement 12 288 exemplaires furent fabriquées en sept ans. L'hexagone en accueillit 788. Audi, BMW et Mercedes pouvaient ronronner tranquillement.

Ford Ka

Les années 80 furent l'époque du bio design chez Ford, La Sierra avait donné le ton. Les années 90 virent poindre une nouvelle tendance, le new edge, initiée par le concept car GT 90. La Ka de 1996 se présentait sous la forme d'une petite citadine au style alambiqué, bien campée sur ses roues dans les quatre angles, avec un côté mode et design (hanches rebondies, yeux espiègles ...) qui pouvait ou séduire ou franchement agacer.  

Renault Fuego

La Fuego présentée au salon de Genève 1980 fait partie de ces autos que l'on aime ou que l'on déteste. Ce pur produit du marketing, imaginé par l'équipe de Rober Opron, père notamment des Citroën GS et CX, répondait à un impératif dicté par les commerciaux de Renault : proposer un coupé bon marché, habitable comme une berline, capable s'assurer une digne succession aux Renault 15 et 17, en ratissant le plus large possible. Sa gigantesque bulle de verre en guise de hayon arrière pouvait déranger. Au delà même des espérances de la Régie, la voiture se vendit bien durant les trois premières années de son existence. La Fuego déclina ensuite tout doucement avant d'être retirée du catalogue en 1985, après que 265 257 exemplaires furent fabriqués. 

Peugeot 407 Coupé

Remplacer une voiture unanimement saluée par les journalistes et le public (le Coupé 406) s'annonçait comme une tâche difficile à gérer pour Peugeot, qui plus est en faisant le choix de se passer des services de Pininfarina. Le Coupé 407, plus masculin, plus solide d'apparence, reprend de nombreux éléments stylistiques de la berline, notamment l'imposante calandre au ras du sol et les énormes porte-à-faux arrière et avant orné d'ouïes factices pour en faire oublier l'immensité. L'ensemble parait hélas outrancier, et ne possède pas la grasse naturelle de son prédécesseur.

Tatra T700

La nouvelle Tatra 613 entrait en production fin 1973. Son style anguleux et moderne pour l'époque rompait avec la tradition maison des formes aérodynamiques. Sa fabrication  demeura toujours confidentielle, tout au plus quelques centaines d'unités par an. En avril 1996, son constructeur pensait encore séduire une clientèle certes réduite, mais éprise d'originalité. Il dévoilait l'ultime évolution de la 613, baptisée T700. Cette Tatra était équipée d'un kit carrosserie plus adapté à une Opel Kadett ou une Renault Super 5 qu'à une  voiture de ce rang. Elle fut produite à une soixantaine d'exemplaires jusqu'en 1998. Avec la disparition de cette dernière Tatra, une page majeure de l'histoire automobile des pays de l'Est venait de se refermer.

FSO Polonez

André Chardonnet importait en France la Polski 125 P depuis 1971, modèle dérivé de la Fiat 125. Plutôt que d'étudier une voiture inédite de conception plus moderne pour les années 80, son constructeur FSO préféra lui offrir une nouvelle robe. Pour un prix d'achat équivalent à celui d'une Renault 5, la Polonez de 1978 qui ne cachait pas ses origines fit le bonheur de nombreux pères de famille à budget modeste jusqu'au milieu des années 90. Il fallait ne pas être trop regardant côté finition, et considérer les aspects esthétiques comme quantité négligeable.

Volkswagen Scirocco

Durant les années 60 et 70, les coupés étaient le plus souvent de petits chefs d'oeuvres d'esthétique, et l'on se souvient avec émotion des Alfa Roméo 1750 GT, Lancia Fulvia, Peugeot 504 Coupé, etc ... La naissance de la Golf GTI allait remettre en cause l'existence même de ces splendides carrosseries. Désormais, tout n'était qu'ordre, rigueur et efficacité. La première version de la Scirocco née en mars 1974, bien que pas vraiment glamour, toucha tout de même un vaste public grâce à l'inspiration de Giugiaro. En mars 1981, Volkswagen crut bon de relancer la Scirocco sous une forme entièrement nouvelle, dépourvue d'élégance naturelle, avec un dessin trop édulcoré et sans vraie personnalité.

Lancia Delta

La Delta seconde génération de 2008 dessinée par le Centro Style Lancia fait référence à l'une des Lancia les plus mythique des années 80, bien connue des amateurs dans ses versions Intégrale. Lancia met désormais en avant sa différence et la forte personnalité de sa berline, mais son esthétique dont on peine toujours à trouver la cohérence peut mettre mal à l'aise et rebuter plus d'un acquéreur, plus enclin à choisir une Golf, une Mégane ou une C4 moins dérangeante.

Peugeot 309

Destinée à remplacer l'Horizon dans la gamme Talbot, cette voiture fut finalement commercialisée par Peugeot en 1985. Derrière le lion, il y avait un moteur hérité de la Simca 1100. La 309 dut se satisfaire du rôle ingrat de vilain petit canard dans la gamme déjà structurée du constructeur sochalien, peinant à trouver sa place entre 205 et 305. Pour preuve, son numéro 309 rompait une logique respectée depuis un demi siècle. Son style incertain ne l'aida guère.

Saab 95

La Saab 95 de 1997 demeurait fidèle à l'esprit de la marque, avec un style identifiable entre tous. En 2005, après huit années d'une carrière discrète, et histoire de faire patienter la clientèle jusqu'à l'arrivée d'une nouvelle mouture, la 95 se grimait d'une calandre " modernisée", prétendument inspirée par les prototypes 9X et 9-3X, qui intégrait de petites ouïes dans les blocs optiques  et des pare-chocs d'apparence plus enveloppante.  Cela apparaissait aux yeux de nombreux Saabiste comme un replâtrage de mauvais goût réalisé à moindre frais, et cachait mal la pénurie de créativité du constructeur suédois, qui fut autrefois bien plus innovant.

Ford Scorpio

Malgré son titre de Voiture de l'Année 1986, la Ford Scorpio dessinée sous la responsabilité de Patrick le Quément (l'homme de la Velsatis) connut dans sa première version une carrière en demi teinte, en raison notamment d'un esthétique discutée. En 1995, elle fut totalement revue par le styliste français Claude Lobo, dans une forme baroque, complètement suicidaire sur le plan commercial. Malgré tout, Ford parvint à en produire encore 92 000 exemplaires jusqu'à son retrait en 1998.

Renault Velsatis

En 2001, Renault prenait le risque de surprendre dans le segment des routières avec des formes innovantes, hautes et anguleuses, en cassant les codes en vigueur, et en exprimant son esprit d'indépendance, voir de subversion. Le marché des grandes berlines était archi dominé par les allemands  Il était jugé conservateur, et peu ouvert aux outrances. Le public qui en avait les moyens demeura de marbre face à l'audace de Renault. Le constructeur avait intérêt à se replonger dans la théorie du MAYA (Most Advanced Yet Acceptable) initiée par Raymond Loewy, qui définissait la marge d'audace qu'un créateur de formes populaires peut se permettre et le calcul de la limite jusqu'à laquelle il peut pousser le bouchon.

BMW Compact

Lors du lancement de la Série 3 Compact en 1993, le public eut le sentiment d'être en présence d'une BMW au rabais. La petite BM héritait de toute la partie avant d'une série 3 classique alors que l'arrière était maladroitement tronqué. Mal aimée en raison de son aspect " sous produit " de la firme Munichoise, elle fut tout de même prolongée et remaniée en 2000, en adoptant une nouvelle plate forme et des optiques mi clos à la manière de la Rover 75.  Cette gamme s'inclinait face à la série 1 en 2004.

Lancia Thesis

Lancia ne fit pas le choix de la facilité en commercialisant cette berline haut de gamme au design néo rétro extrapolée du prototype de salon Dialogos, et qui rappelait les grandes heures de la marque italienne. On aimait ou détestait son imposante calandre, ses phares rhomboïdaux, sa male surélevée encadrée de feux étroits qui évoquait vaguement la berline Flaminia. Hélas, la Thesis dotée d'une très (trop) forte personnalité esthétique ne pesa pas bien lourd face au trio allemand Audi / BMW / Mercedes. Seuls quelques esprits éclairés (ou illuminés) capables de penser différemment se firent plaisir en étant certain de ne pas croiser dix voitures comme la leur dans la journée.

Renault Avantime

Avec l'Avantime, Renault tenta de fusionner deux types de carrosseries à première vue antinomiques, le coupé et le monospace. Le prototype fut présenté en mars 1999 à Genève, et la voiture finalement commercialisée en octobre 2001 (au lieu de la mi 2000 comme annoncé initialement, ce qui lui valut le sobriquet d'Aftertime), Ce monosopace visait une clientèle à la recherche d'une automobile décalée, audacieuse, différente, à l'avant garde de l'évolution du design. La partie avant demeurait assez classique, mais c'est l'arrière baroque qui dérangea plus d'un acquéreur potentiel.  Reconnaissons à Renault l'audace d'avoir osé un dessin de rupture, à une  époque où la timidité des formes d'une C5 (la première génération née en 2000) le disputait aux nombreuses créations néo rétro sans grand mérite. Mais il ne suffisait pas d'avoir un compte en banque assez garni pour s'offrir l'Avantime, il fallait aussi en avoir vraiment envie. Au lieu des 60 voitures prévues quotidiennement, la production était plus proche du quart de ce nombre.

Audi Quattro Sport

Quinze ans après avoir ressuscité la marque, la naissance de la Quattro en 1980 constituait une étape significative pour Audi vers son accession au sommet. Objectivement, ce coupé n'était pas très glamour avec son design de parpaing. Un nouveau choc particulièrement violent fut ressenti lors du salon de Francfort 2003 quand le constructeur allemand dévoila la Quattro Sport, évolution de la Quattro. Cet enfant du groupe B produite à 224 exemplaires reprenait la carrosserie de son aînée, mais avec un empattement raccourci pour accroître la maniabilité en rallye. Dès lors, le porte à faux avant paraissait démesurément long et l'ensemble aux formes bodybuildées fort maladroit, voir ridicule.

Jaguar X Type

Avec la X Type construite sur une plate forme de Ford Mondeo, Jaguar changeait de cible, et abandonnait une part de son caractère statutaire et guindé pour se dévergonder. Mais le visiteur qui au sein d'une concession Jaguar prenait place tour à tour dans une XJ puis dans une X Type déchantait  rapidement. Cela sonnait faux. Les clients furent finalement assez peu nombreux à signer un chèque, sauf pour la version Estate Diesel ... no comment !

Morgan Aero 8

L'Aero 8 fut dessinée par Charles Morgan, petit fils du fondateur de Morgan et PDG de la firme portant son nom. Lors de sa présentation à Genève en mars 2001. une partie du public marqua un certain désappointement face à cette Morgan habillée d'une partie avant déroutante avec sa paire de phares de VW Beetle inversés et sa calandre factice.

BMW Série 7 2001

Depuis trop longtemps chaque nouvelle génération de BMW reprenait les mêmes thèmes que sur la génération précédente, en les affinant. Ce manque d'initiative était reproché au constructeur allemand. La Série 7 de 2001 marquait une rupture plutôt brutale, due au style baroque imposé par le désormais célèbre Christophe Bangle. D'une berline plate et linéaire, Bangle était passé à un engin trapu et musclé, franchement déroutant. C'est surtout le traitement de la partie arrière composée d'un entrelacs de courbes et de lignes tendues, et avec un couvercle de coffre qui semblait comme posé sur les ailes qui heurta les esprits.

Lamborghini Silhouette

La Silhouette exposée au salon de Genève 1976 était directement issue de l'Urraco, commercialisée depuis 1972. Lamborghini, exsangue financièrement, avait demandé à Bertone de lui concocter un produit plus moderne et plus vendable, à moindre frais. La nouvelle venue  se distinguait de sa soeur par ses passages de roues anguleux et carénés, et par son toit complètement redessiné de type Targa. L'ensemble dégageait une impression de " kit car " indigne d'une voiture de ce rang. La Silhouette eut durant sa courte carrière une réputation de GT mal finie et peu fiable, fabriquée par une entreprise en difficulté. 54 exemplaires furent assemblés en deux ans.

Ford Thunderbird 1958

La Thunderbird qui vit le jour en 1955 fut  essentiellement un objet promotionnel à vocation transitoire. Son style était simple et élégant, une réussite incontestée. Mais le marché potentiel pour ce type d'automobile à deux places était trop restreint pour un géant comme Ford. Le modèle 1958 perdit son âme en devenant une quatre places. Les gestionnaires de Détroit n'avaient que faire de ces considérations, la notion de profit prenait le dessus sur la passion et l'enthousiasme. La proue et la poupe de la nouvelle TBird semblaient avoir été dessinées par deux stylistes travaillant chacun de leur côté. Les multiples moulures du profil et la calandre massive caractérisaient une apparente dégénérescence du design au sein de la General Motors. Mais tout ceci était sans aucun doute savamment calculé. Les ventes doublèrent presque entre 1957 et 1958, puis explosèrent en 1959 et 1960 !

Daimler SP 250

Pour rejoindre Austin Healey, MG et Triumph dans le cercle restreint des grands exportateurs vers les USA, Daimler imagina la Dart, bientôt rebaptisée SP 250 (la désignation Dart appartenait à Dodge qui allait en faire usage dès 1960). Ce cabriolet présenté au salon de New York en avril 1959 déconcerta le public avec sa face de tanche, ses optiques en retrait avec clignotants superposés, et ses massifs renforts d'ailes. Daimler passait sous le contrôle de Jaguar en 1960. Quelques mois plus tard, la Type E voyait le jour. La messe était dite. La SP 250 s'éclipsait en 1964, après que 2645 voitures furent fabriquées.

Alfa Romeo Spider 1982

Le Spider Alfa Romeo est né en 1966. En 1982, il était doté d'un spoiler avant couleur carrosserie qui trahissait la sublime ligne en pointe du modèle original, et d'un becquet arrière noir. Celui ci, particulièrement disgracieux, difficile à justifier sur un cabriolet, altérait inexorablement la sobriété de la silhouette de cette icône du design italien. Pininfarina, sans doute conscient de son erreur, faisait marche arrière en 1990. Le Spider quittait la scène en 1993.

Packard Hawk

Packard et Studebaker, deux indépendants en difficulté face au " big three ", fusionnaient en octobre 1954. Les gammes des deux marques demeuraient différentes dans un premier temps. Financièrement dans l'embarras, la nouvelle entité était reprise en juillet 1956 par la société d'aviation Curtiss Wright. Les productions de Packard étaient rapatriées chez Studebaker. Le nouveau propriétaire, qui n'avait aucun état d'âme, ne fit pas dans la demi mesure. Les dernières vraies Packard furent assemblées en juin 1956, puis remplacées par des modèles bâtards. La gamme 1958 comportait cette Packard Hawk, un objet contre nature présenté comme une version plus luxueuse de la Studebaker Golden Hawk.

Citroën Ami 6

Le public fut surpris par les lignes maniérées de l'Ami 6 présentée en 1961. La lunette arrière inclinée dans le sens inverse fut largement commentée. Citroën ne fut certes pas le premier à opter pour cette solution (http://autos-lunette-arriere-inversee.). D'autres particularités apportaient une touche unique à cette auto : les larges optiques globuleux bordés de chrome, le capot moteur aux formes compliquées,  le toit débordant sur les côtés, les rainures situées après les passages de roues, les flancs sculptés, les ailes enveloppantes, etc ... L'Ami 8, plus " dans la norme " bien qu'encore typiquement Citroën, lui succédait en 1969.

Renault 14

Renault commercialisait en 1976 la R 14. Il s'agissait d'une voiture de taille moyenne, confortable, moderne, qui avait tous les atouts pour mener une carrière honorable. Quelques mois plus tard la presse et les murs de nos villes accueillaient une campagne publicitaire, dans laquelle les courbes de la R 14 étaient comparées à celles d'une (bonne) poire. L'idée était simplement de mettre en exergue le volume habitable. L'impact auprès du public fut énorme, mais contraire aux objectifs initiaux. Une partie des clients potentiels ne garda à l'esprit que l'image et le message au premier degré, refusant désormais de s'afficher à bord d'un véhicule qui pourrait être la risée du voisinage !

Mercedes SEC 1992

Mercedes renouvelait sa gamme de coupés SEC en 1992. Avec leur allure imposante et leur niveau d'équipement conséquent, ils prenaient leurs distances par rapport à une concurrence envahissante pour se rapprocher des normes de Bentley. Tout au long de leur carrière, et en raison de cette esthétique très massive, ces coupés eurent à souffrir d'une image de Panzer qui les marginalisait face à des rivaux refusant le jeu de la surenchère.

Jaguar XJ-S

La Jaguar XJ-S vit officiellement le jour en septembre 1975. Pour la plupart des observateurs, la style de la voiture fut une grande déception. Mais il était difficile de succéder à la mythique Type E. Force est de reconnaître que la nouvelle XJ-S  ne ressemblait à rien d'existant. La recherche aérodynamique avait prévalu aux préoccupations esthétiques. Contre toute attente, ce modèle est resté présent au catalogue plus de vingt ans, au prix d'un malheureux lifting en 1991 qui dénaturait l'oeuvre originale.

Fiat 130

On ne s'improvise pas constructeur d'automobiles de prestige. Fiat en a fait la douloureuse expérience avec la 130. La berline 130, qui remplaçait la berline 2300, était présentée au salon de Genève en mars 1969. Elle fut dessinée chez Fiat sous la responsabilité de Mario Boano. Son style d'une extrême banalité ne souleva pas l'enthousiasme des foules. Elle ressemblait à une grosse Autobianchi A 111, voire à une Fiat 125. Il était difficile avec des arguments si pauvres de lutter à arme égale contre les Jaguar, Mercedes ou BMW sur le marché des grandes routières. La berline 130 s'éclipsait en 1977 après que 15 100 voitures furent produites.

Lada 110

Si vous voulez vous faire remarquer par vos voisins ou vos collègues de travail, et que vous n'avez pas les moyens d'opter pour un Cayenne ou un Q7, choisissez la Lada. D'une part, elle est tellement plus rare dans nos rues, d'autre part, son design faussement moderne attirera au mieux la sympathie, au pire la pitié. Mais tout le monde au moins reconnaîtra votre rare capacité à faire fi des modes et des conventions.

AMC Pacer

Disponible à partir du 1er mars 1975 sur le marché US, l'AMC Pacer intrigua par son style caractérisé par de vastes surfaces vitrées et des glaces très hautes, ainsi que par des dimensions peu ordinaires avec un empattement court et une largeur exagérée. La Pacer fut importée en France par Jean Charles Automobiles à Paris, établissement bien connu des amateurs de belles américaines.

Triumph Mayflower

La Triumph Mayflower de 1949 arborait une carrosserie peu banale pour une voiture de cette catégorie, caractérisée par des lignes à angles vifs, d'où la désignation de razor edge communément attribuée à ce dessin. Ce style très solennel était né avant guerre chez certains carrossiers britanniques qui l'appliquèrent sur des châssis Bentley ou Rolls Royce. Aussi pertinent fut il sur une grande limousine, il était à la limite de la caricature sur ce coach compact, à moins de posséder un bon sens de la dérision.

Morris Ital

La Morris Marina dut sa naissance à la nécessité pour la British Leyland à l'aube des années 70 d'une part de remplacer ses vieilles berlines " Pininfarina ", d'autre part de répondre à l'agressivité commerciale de Ford outre Manche. Sur instructions, les stylistes avaient accouché d'une objet ordinaire, banal et passe partout. Il ne fallait surtout pas déplaire. Côté chiffres de ventes, ce fut une réussite chez nos amis Britons, dotés sans aucun doute d'un sens civique profond, mais un bide intégral dans les autres pays européens, qui ignorèrent superbement la Marina. La touche pathétique fut apportée en 1980 sous la forme d'une Morris Ital, supposée avoir été retouchée par Giugiaro, qui si cela s'avèrerait exact devait à ce moment là traverser une période de déprime abyssale.

Citroën Visa

" Imaginez la tête des visiteurs du Salon de l'Auto 1978, devant le stand Citroën, se demandant si c'était du lard ou du cochon. Des visages atterrés par la vision de cette nouvelle Visa aux formes lourdes et étriquées et à la fesse molle, brièvement ceinturées de caoutchouc grisâtre, affublée de  surcroît d'une calandre pare-chocs grotesque en forme de groin de cochon ... ". Rien à ajouter. Source : Patrice Verges, alias Oncle Pat dans feu Rétromania.

Bristol 412

Zagato avait déjà travaillé en dehors d'un contrat avec la compagnie britannique sur base Bristol à la fin des années 50 et au début des années 60. Mais en cette année 1975, il s'agissait du premier accord officiel unissant les deux sociétés. Cette fois la liaison allait être plus durable dans le temps et plus conséquente en terme de volume. Zagato était réputé à cette époque pour ses carrosseries aérodynamiques. On ne pouvait donc être que surpris face aux lignes en coins de la nouvelle 412, d'autant plus que Bristol n'était pas coutumier des formes aussi carrées. Un sommet en matière d'inesthétique avait été atteint.

Porsche Cayenne

Le style du Cayenne présenté en 2002 ne constitua pas une surprise. Ce 4 x 4 de luxe doté d'une face avant de mérou ne faisait pour le reste que reprendre les canons esthétiques propres à la marque. On pouvait regretter que Porsche ait encore une fois démontré son incapacité à rompre définitivement le lien avec la 911 née quarante ans plus tôt. Le succès est pourtant toujours au rendez vous, et ce SUV contribue encore de nos jours (2013) à faire du constructeur de Stuttgart l'un des plus rentables au monde.

Citroën GS

Pour prendre place en milieu de gamme, l'équipe de styliste Citroën dirigée par Robert Opron opta pour une berline aérodynamique très moderne, qui s'inspirait du  prototype BMC 1800 de 1967. Avec le recul du temps, les  lignes de la GS née en 1971 paraissent aujourd'hui bien désuètes. Robert Opron remplaça le père du style Citroën, Flaminio Bertoni, à la mort de celui ci en 1964. Plus tard, à la Régie, il dessina  la Renault 25.

Austin 3 Litre

A mourir de rire ... Austin présentait sa 3 Litre comme une rivale potentielle de la Jaguar XJ. Pour faire simple, il s'agissait d'une version étirée de la 1800, mue par un six cylindres emprunté à l'Austin Healey. Elle ne fut diffusée que sur le marché britannique. Elle paraissait d'ailleurs difficilement exportable. Née en 1967, enterrée quatre ans plus tard après que 9 992 exemplaires aient été produits, elle figure en bonne place dans la plupart des " top ten " des plus gros bides commerciaux du siècle dernier.

Ferrari Mondial

Présentée au salon de Genève en 1980, la Mondial fut toujours snobée par les intégristes. Sa vocation familiale, son style un peu lourd, voir fade, qui bien que ne présentant aucune tare évidente - c'est tout de même du Pininfarina - suscita rarement le coup de foudre. La Mondial surprenait avec son poste de conduite avancé et son empattement exagérément étiré. Il ne fut pas simple pour les stylistes de marier deux données apparemment antinomiques : la conception 2 + 2 et le moteur arrière central. Bertone n'avait pas fait mieux avec sa 308 GT4 en 1973. La carrière de la Mondial s'échelonna jusqu'en 1994. Belle revanche pour une voiture décriée.

Fiat Croma

Fiat n'a jamais réussi à s'imposer dans le haut de gamme. Ce n'est pas la Croma lancée en 1985 qui modifia cet état de fait. Fruit d'une collaboration entre Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Saab qui partageaient une plateforme commune pour quatre voitures différentes, avec ses lignes ennuyeuses la Croma était certainement la moins glamour de la bande. Malgré cette banalité affligeante, plus de 438 000 clients se laissèrent tenter en dix ans de carrière.

Audi Q7

Voiture du beauf friqué par excellence, dépourvu de toute culture automobile, qui ne jure que par BM,  Mercedes ou ... Audi, format SUV (Stupid Ugly Vehicle) évidemment. Ceci dit, c'est certainement une excellente automobile, puissante, confortable, dotée de tous les équipements qui vont bien et qui ne servent à rien. Esthétiquement, c'est dans l'air du temps. Mais pourquoi dépenser tant d'argent pour ce monstre de banalité ? Pour ce gros prix, faites vous plusieurs petits plaisirs avec originalité ! 

Triumph TR7

Dernier modèle d'une prestigieuse famille de voitures de sport à l'anglaise, la TR 7 remplaçait la TR 6 en 1975. Pour cet engin essentiellement destiné au marché américain, les stylistes optèrent pour une automobile aux lignes plongeantes, avec un arrière très haut et des flancs habillés d'une curieuse moulure arquée. L'arceau supportait un insert strié qui ne faisait que souligner son encombrante présence. La matière plastique paraissait bien envahissante. La TR 7, disparue en 1981, n'a jamais eu dans le coeur des amateurs  l'attrait de ses prédécesseurs.

Wartburg 353

La Wartburg 353 fut présentée en 1970. Haute sur patte, carrée, elle s'intégrait sans difficulté dans le paysage automobile des pays de l'Est, avec les Lada, Zastava, FSO et autre Skoda. Victime de la chute du mur de Berlin, la 353 ne fit pas le poids face aux voitures allemandes d'occasion, bien plus modernes de conception. En 1990, le préparateur Irmscher, reconnu pour ses travaux sur base Opel, exposait cette 353 objet d'une  ultime tentative de rajeunissement, qui objectivement fit sourire, tant elle paraissait déplacée. L'usine Wartburg fut reprise par Opel l'année suivante pour y produire des Vectra.

Ford Mustang II

La nouvelle Mustang II introduite en 1974 était plus dépouillée et plus fine que ses prédécesseurs. Commercialement, elle ne pouvait pas mieux tomber au moment où le monde vivait sa première crise énergétique. Son format lui permettait de contrer avec de meilleurs arguments l'invasion des coupés japonais comme la Datsun 240 Z ou la Toyota Celica. Les ventes grimpèrent au ciel dès 1974, pour se maintenir à un niveau satisfaisant jusqu'en 1978, date à laquelle elle fut remplacée par une nouvelle génération un peu plus pimentée. Farrah Fawcett conduisait un modèle 1976 dans la série télévisée Charlie's Angels. Aujourd'hui, la Mustang II demeure mal aimée par les collectionneurs. Son aspect light et trop féminin, très éloigné de l'image virile souvent associée à la Mustang,  y est sans doute pour quelque chose.

Skoda 120

La similitude parfois exprimée entre ce charmant coupé Skoda et l'Alfa Romeo Alfasud Sprint tient plus du clin d'oeil que d'une profonde réalité. Les moyens des designers tchécoslovaques n'étaient pas à la mesure de ceux de Giugiaro, et les ressemblances se limitaient à la découpe de la vitre de custode et à la pente douce de la partie arrière, en vraiment plus " maladroit ".

Porsche Panamera

Encore une fois, force est de constater que Porsche ne parvient pas à se détacher de son style maison. Sa Panamera ressemble trop à une 911 écartelée et greffée de deux portes supplémentaires. Pendant ce temps là, Aston Martin nous préparait une somptueuse Rapide et Lamborghini exposait une trop éphémère Estoque.  

Volvo 140

La nouvelle Volvo série 140 présentée durant l'été 1966 succédait à la série 120, dite Amazon. Le styliste Jan Wilsgaard fut chargé d'élaborer une ligne moderne et classique. La série 140 fut le plus souvent qualifiée de cubique, froide, ennuyeuse, dénuée de charme et uniquement orientée vers la fonctionnalité. Elle contribua néanmoins à forger l'image de sérieux, de sécurité et de solidité des produits Volvo. Sans s'en douter, notre homme avait figé le style de la marque pour près d'un quart de siècle. La dernière 240, ultime descendante de cette génération, quittait les chaînes de montage en 1993.

Hooper Empress

Hooper dévoilait en 1987 l'Empress II. Cette voiture était vendue plus de trois fois le prix du modèle qui lui servait de base, la Bentley Turbo R. Seule une fabrication très artisanale avec une main d'oeuvre hautement qualifiée pouvait expliquer un tel tarif. La face avant d'aspect moderne présentait une certaine élégance qui préfigurait les Bentley des années 90. Par contre, toute la partie arrière en pente douce avec une vitre de custode maladroitement dessinée laissait perplexe ! La production ne dépassa pas trois unités. Cette Hooper méritait elle vraiment de porter un patronyme aussi prestigieux ?

Renault 21 cinq portes

Ital Design collabora avec la Régie durant l'étude de la Renault 21. En 1986, il en résultait une berline moderne et agréable à l'oeil. En 1989, Renault procédait à quelques retouches cosmétiques, mais surtout proposait une nouvelle version à cinq portes, afin de répondre à la forte demande du marché pour ce type de carrosserie. Ce hayon n'avait visiblement pas été prévu par Giugiaro. Dessiné sans goût, il s'accordait mal aux lignes pures de la berline initiale.

Maserati Shamal

Construite de 1990 à 1996, la Shamal était l'aboutissement d'une lignée qui vit le jour en 1981 avec la Biturbo. Son style tout en muscle était l'oeuvre de Marcello Gandini, père notamment des Miura, Countach et autre Diablo. Elle n'avait pas le charme de ces icônes, mais le designer n'avait pas eu d'autre choix que de composer avec l'absence de moyens, ce qui nécessita de conserver la structure de la carrosserie du modèle original. Ces limites imposées pouvaient donner l'impression que la Shamal était passée chez Koenig ou Zender.

Reliant Scimitar

L'espace laissé libre après la disparition des Triumph Spitfire et autres MG Midget incita Reliant à proposer une petite sportive économique sur le marché britannique. Le constructeur s'adressa à Giovanni Michelotti de Turin, auteur des mythiques Triumph TR et Spitfire. Celui ci présentait ses premières esquisses à Reliant en 1978. Giovanni Michelotti décédait en 1980, avant même que le dessin de la Scimitar ne soit totalement finalisé. Son fils Edgardo, avec l'appui du son responsable du style, Tateo Uchida, honorait le contrat en terminant l'étude. Le décès du grand maître italien pesa sur l'avenir du projet. Entre le dessin initial et la voiture en sortie de chaîne, les lignes furent alourdies inutilement, perdant de leur fluidité originale et une large part de l'élégance naturelle du modèle imaginé par Giovanni Michelotti.

Panhard Dyna

Au sortir de la seconde guerre mondiale, la firme Panhard prenait un virage à 180 degrés, et renonçait à jamais à ses somptueuses limousines des années 30. Nous étions en pleine reconstruction, et l'industriel de l'avenue d'Ivry n'avait pas d'autre choix que de s'adapter à son nouvel environnement. Ainsi, Panhard commercialisait dès 1947 la Dyna, l'aboutissement d'études menées durant le conflit par l'ingénieur Grégoire. La berline de série était dotée de lignes bien ingrates, dite " Louis XV ".

AMC Gremlin

Destinée à concurrencer la Coccinelle, l'AMC Gremlin fut lancée le 1er avril 1970. Avec son arrière tronqué, elle damait le pion aux Ford Pinto et Chevrolet Nova présentées en septembre de la même année. Elle donnait toutefois l'impression d'être construite à partir d'une grosse berline américaine qui aurait reculé à toute vitesse contre un mur. Produite à 670 000 exemplaires jusqu'en 1978, elle parvint à séduire en majorité une clientèle jeune, prouvant ainsi qu'un véhicule au style décalé peut quoi qu'il en soit trouver son public.

Monteverdi Tiara

Grandeur et décadence ... Monterverdi exposait au salon de Genève en mars 1982 une Mercedes Classe S (W 126) revue et corrigée par ses soins, dont l'utilité n'apparaissait pas évidente de prime abord. La calandre massive évoquait l'Alfetta contemporaine, qui n'était pas en référence en soit, tandis que l'arrière était habillé à l'aide de blocs optiques empruntés à la Peugeot 505. Triste épilogue pour une marque aussi prestigieuse.

Lancia Kappa Coupé

Certes, il était difficile de succéder à la magnifique Gamma Coupé, diffusée à (seulement) 6789 exemplaires entre 1976 et 1984. Pour la Thema, les décideurs de Lancia avaient fait l'impasse sur le version Coupé. Ce ne fut pas le cas pour la Kappa qui la remplaçait. Lancia présentait le Coupé au salon de Turin en 1996. De manière assez unanime, cette voiture imaginée par l'institut I.DE.A fut jugée pataude et mal équilibrée. Son profil était trop trapu, la ceinture de caisse s'arc-boutait exagérément. Elle semblait haute sur patte et son empattement paraissait ridiculement court. Quelle prétention : les arêtes des ailes arrière prolongeaient le panneau de custode comme sur la Flamina des années 50. Ce fut le premier modèle Kappa à quitter la scène. La sanction fut terrible, avec seulement 3620 unités assemblées, soit environ 3 % des Kappa.

Ford Anglia

Née deux ans avant notre Ami 6 hexagonale, la Ford Anglia, étudiée par le styliste Elwood  Engel avant son départ pour Chrysler en 1961, se démarquait du tout venant par sa lunette arrière inversée.  Les objectifs annoncés étaient de préserver la vitre des salissures provoquées par les intempéries et d'améliorer l'habitabilité pour les passagers arrière. La calandre grillagée surmontée de deux optiques en position avancée avec une casquette chromée apportait une touche finale à cet ensemble particulièrement original, mais pas au goût de tous.

Fiat Ritmo, 1983

Née en 1978, la Fiat Ritmo arborait une silhouette équilibrée, agréable et pour le moins originale, en particulier avec ses boucliers avant intégrant des projecteurs tout ronds. La deuxième mouture, dévoilée en 1983, bannissait la moindre singularité, jusqu'à l'enlaidissement, avec ses doubles feux avant et ses pare-chocs traditionnels. Les fines bandes de feux arrière étaient remplacées par des blocs optiques que l'on aurait trouvé plus légitimes sur une Polski ou une Lada ! La Ritmo II se voulait plus consensuelle, mais le charme était franchement rompu.

Austin Allegro

Alors que l'évolution du style automobile tendait vers des traits tendus sous l'influence de quelques designers italiens, tels Giugiaro ou Bertone, chez Austin on fit le choix inverse en imposant des formes très personnelles à contre courant des tendances du moment. Ces lignes étaient supposées êtres moins sensibles aux aléas de la mode. Le cas de la Mini de 1959 faisait école. Mais l'Allegro ne fit jamais l'unanimité de ce côté là.

Volvo 66

En France, les Daf ont longtemps traîné une image injustifiée de voiture destinée aux handicapés ou aux seniors, en raison sans doute de leur transmission automatique dont le principe a toujours eu du mal à s'intégrer à notre culture. En 1976, Volvo rachetait l'activité automobile de Daf. La dernière Daf de la lignée Variomatic fut produite en 1979, sous le nom de Volvo 66. La présence du logo Volvo sur une telle carrosserie surprenait au premier abord.

Subaru 360

Première voiture de la marque Subaru, la 360 de 1958 répondait à des normes récentes fixées par le gouvernement japonais  pour s'inscrire dans une nouvelle catégorie fiscale, épargnée par les taxes les plus lourdes. Son allure très personnelle, une sorte de croisement entre une Coccinelle et une Fiat 500, pouvait attirer une certaine forme de sympathie. A contrario, son aspect " voiture de bande dessinée pour les petits " en rebutait plus d'un.  Sa carrière s'échelonna jusqu'en 1971.

Citroën SM

La culture Citroën s'exprima sans retenue sur cette GT de prestige, tant au niveau de la technique que du style. Les voies arrière étaient moins larges que celles de l'avant. Le dessin de la poupe, jugé massif, inutilement compliqué, et excessivement chargé de chrome, fut en son temps amplement commenté. Robert Opron, responsable du design, précisa plus tard que la direction de Javel lui avait imposé cette surabondance,  afin d'accentuer l'aspect luxueux de l'auto.

Chrysler Simca

Le dessin de la nouvelle Chrysler Simca fut réalisé par l'équipe des stylistes de Chrysler UK, dirigée par Roy Axe. Elle intégrait un nouveau courant esthétique initié par Chrysler aux USA en 1969, le fuselage styling. Les concessionnaires de la marque furent déçus par l'apparence sans aucune personnalité à leurs yeux de ce nouveau haut gamme. La surface vitrée était des plus limitée, la ceinture de caisse trop haute. La Chrysler leur semblait d'un aspect pataud, à cent lieux des lignes claires et élancées des 1501 qu'ils avaient l'habitude de vendre. A l'époque dans le réseau Simca, les vendeurs l'avaient surnommée La Grosse Bertha, et ils avaient, en cas de vente, une prime spéciale.

Hillman / Chrysler Avenger

Le groupe Rootes dévoilait en février 1970 une nouvelle berline de série intermédiaire qui s'intercalait entre la petite Imp et la plus luxueuse Minx. Au regard de l'esthétique très impersonnelle de cette Hillman Avenger, on peut affirmer sans risque d'erreur que les designers britanniques n'étaient pas au meilleur de leur forme. La parenté de style avec la Chrysler Simca française étudiée à la même époque est flagrante. Elle termina sa carrière sous le blason Chryler.

Datsun 120 Y

En mai 1973, une nouvelle génération de Nissan Sunny voyait le jour. Elle était diffusée en berline quatre portes, berline deux portes, break et coupé. En France, une partie de la gamme Sunny fut vendue sous l'appellation Datsun 120 Y. La berline Sunny imitait la Buick Skylark du début des années 70 en réduction. Mais ses formes d'un goût discutable s'accommodaient mal à un châssis aussi court. Elle paraissait haute sur patte.

Austin Princess

Le style de la Princess, oeuvre du styliste Harris Mann, était inédit et à l'opposé de tout ce qui avait été proposé jusqu'alors par la British Leyland. Elle était dotée d'un capot moteur long et bas, et d'une ceinture de caisse qui montait vers un arrière de type fastback sans hayon. Cette série  était un exemple typique du style " wedge line " caractérisé par des lignes cunéiformes, supposées suggérer le dynamisme de l'objet et l'aérodynamisme. Dans le même esprit " wedge line ", Harris Mann fut aussi l'auteur de la très controversée Triumph TR 7.

Studebaker Avanti

Sur le plan financier, Studebaker était sur la corde raide au début des années 60. Son patron, Sherwood Harry Egbert, souhaita marque les esprits par une création originale, capable de ramener les clients vers les concessions. Raymond Loewy, contributeur régulier du constructeur de South Bend, fut appelé à la rescousse. Avec un équipe restreinte, il imagina l'Avanti en quelques semaines dans une villa isolée de Californie. Le résultat : une oeuvre singulière et intemporelle, objet d'art pour les uns, infamie pour les autres.

Qvale Mangusta

L'âge d'or de De Tomaso, constructeur entre autres de la mythique Pantera, semblait bien révolu lorsque fut présentée la Bigua au salon de Genève en mars 1996. Le style torturé et inutilement compliqué de cette voiture était " l'oeuvre " du grand Marcello Gandini, certainement pas au meilleur de sa forme ce jour là. Bruce Qvale, importateur de nombreuses marques anglaises aux Etats Unis, racheta les droits à De Tomaso pour en faire la Qvale Mangusta.

Renault 6

A la Régie, pour ce modèle qui devait à terme remplacer la 4 L, l'équipe de styliste avait eu pour instruction d'imaginer une voiture plus grande que son aînée, plus statutaire, sans perdre les aspects pratiques de celle ci. Une filiation allait se dessiner avec la bourgeoise de la famille, la R 16, sans que la R 6 puisse toutefois  affirmer la même prestance. Mais contre toute attente, la 4 L fit de la résistance, et les ventes de la R 6 peinèrent à être en phase avec les objectifs du constructeur au losange. Cette berline trop raisonnable ne fut jamais un summum de beauté ni d'élégance. Elle ne trouva jamais vraiment son public, et s'éclipsa en 1980, douze ans avant la 4 L.  Citroën vécut à la même époque une mésaventure similaire avec sa Dyane face de la 2 CV.

Mercedes Classe E

Le 23 juin 1995, le nouveau visage de la Classe E s'affichait dans l'Europe entière. Mercedes abandonnait le style en coin avec malle haute de la génération précédente. Désormais, quatre projecteurs de forme elliptique conféraient à la face avant de cette berline une allure  novatrice, tandis que l'arrière adoptait des volumes plus mous, moins structurés. Une fois l'effet de surprise passé, cette nouvelle gamme entama une brillante carrière jusqu'en 2002.

Volvo 343

Volvo rachetait le constructeur automobile néerlandais Daf à bout de souffle en 1975. Cette acquisition permettait à Volvo d'élargir sa gamme vers le bas, car le suédois trouvait dans les cartons l'étude bien avancée de la Daf 77, bientôt rebaptisée Volvo 343. Il s'agissait d'un coach compact qui fut finalement présenté au salon de Genève 1976. Sa partie postérieure était particulièrement disgracieuse, avec un léger décrochement destiné à conserver la lunette arrière propre en cas d'intempérie.

Saab 90

Les Saab font partie des voitures que l'on aime avec passion ou que l'on déteste. Leurs lignes intemporelles, pour ne pas dire vieillottes, du moins jusqu'à l'aube du nouveau millénaire, ont surtout séduit une clientèle de bourgeois bohêmes. Le style maison a longtemps été caractérisé par un pare-brise vertical et arrondi, un arrière en pente douce capable selon les versions d'accueillir un hayon, et de disgracieux pare-chocs répondant aux sévères normes américaines de sécurité. La 90, modèle éphémère fabriqué entre 1984 et 1987 sous la forme d'un coupé deux portes, présentait la particularité de combiner l'avant d'une Saab 99 et le postérieur d'une Saab 900.

Maserati Mistral

La Mistral avait la lourde tâche de succéder à la 3500 GT. Son  nom  évoquait le vent méditerranéen sec et frais. Son style était marqué par un capot moteur sans fin et une  grande surface vitrée au dessus d'une ligne de ceinture très basse. A l'arrière, un large hayon arrondi contribuait à l'excellente visibilité dont jouissait le conducteur. Les dernières Mistral furent écoulées en 1970. Les chiffres de production demeurèrent modestes avec seulement 828 coupés en huit ans, en raison notamment à l'accueil mitigé outre Atlantique, marché habituellement très réceptif à ce type de produit. Peut être les lignes trop féminines de cette voiture d'homme y étaient elles pour quelque chose.

BMW 501

Avant la guerre, BMW avait déjà montré un grand intérêt pour l'aérodynamique, et l'avait prouvé avec ses 328 adaptées à la compétition. Lorsqu'il fut question de définir une nouvelle berline après guerre, cette expérience fut mise à profit. La 501 présentée en 1951, toute en rondeur, tranchait avec les lignes rigides des Mercedes contemporaines. Mais cette voiture ne correspondait pas aux goûts de la clientèle étrangère. Elle demeura confidentielle en dehors du territoire allemand. A l'issue de nombreuses évolutions, les dernières descendantes de cette grosse berline surannée, ridée et boursouflée quittaient la scène dans la discrétion en mars 1964. Une nouvelle ère s'ouvrait chez BMW avec la 1500.

Skoda Estelle

Les Skoda 105 et 120 furent dévoilées en 1976. Sous une carrosserie totalement inédite, le principe du moteur arrière était maintenu. Ce conservatisme à l'heure où tous les industriels de l'automobile avaient adopté le moteur avant allait contribuer à ancrer durablement l'image de Skoda comme constructeur d'automobiles " au rabais ". A défaut de virage technologique, les concepteurs de la nouvelle gamme Skoda s'attachèrent à fabriquer une voiture robuste et sure, résistant à la corrosion, relativement moderne d'aspect lors de la présentation. En Grande Bretagne où cette série connut un certain succès, elle était commercialisée sous le nom de Estelle. Cette version bicolore à toit noir (façon Chrysler), jantes " sport " et becquet / spoiler paraissait bien pathétique à la fin des années 80.

Dodge Lancer

Dodge se lançait à son tour en 1961 dans la bataille des voitures compactes. Affirmer que cette version de la Lancer était particulièrement laide ne souffre en général d'aucune contestation. Les courbes étranges, inutilement compliquées, quasi cauchemardesques, le coffre courtaud garni d'ailerons incongrus ... firent fuir les clients. Dodge travailla au remplacement de cette génération dès 1963.

Volvo 262 C

La Volvo 262 C dévoilée au salon de Genève en  mars 1977 visait le premier marché d'exportation pour Volvo, les Etats Unis. Elle s'inscrivait outre Atlantique dans le segment des luxury personnal cars, façon Buick Riviera, Cadillac Eldorado, Chrysler Cordoba ou Lincoln Continental Mk V. Ses concepteurs se soucièrent peu des goûts européens. La 262 C empruntait une recette bien connue dans le milieu du custom, le top chop. Elle consiste à raccourcir le toit en coupant les montants de pare brise et de custode par le milieu. La production en petite série fut confiée à Bertone. 6622 exemplaires furent assemblés jusqu'en 1980.

Kia Opirus

Avec l'Opirus commercialisée en 2003, Kia souhaitait affirmer sa crédibilité dans le haut de gamme, et corriger sa réputation de fabricant de petites voitures bon marché. Sous des lignes maladroites s'inspirant des Jaguar S Type et Mercedes Classe E, la nouvelle venue bénéficiait d'un équipement généreux. Le bureau de design dirigée par Sung-Dae Baek avouait avoir été influencé par le style rétro européen. Ce fleuron de la gamme Kia ne passe pas inaperçu avec ses 4,98 mètres et son allure prétentieuse, un rien baroque.

Peugeot 104

Dessinée en collaboration avec Pininfarina (c'était une habitude chez Peugeot depuis la 403), la 104 dévoilée au salon de Paris en octobre 1972 était habillée d'une carrosserie qui à défaut d'être laide semblait bien sévère et peu innovante. Face à elle, la pimpante Renault avec ses couleurs flashy et ses campagnes publicitaires décalées reléguait la brave Peugeot au rang de voiture pour papy, à l'image de la Modus contemporaine !