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Antoine Volanis
Antoine Volanis - Grèce - 1948 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Antoine Volanis naît le 6 août 1948 à Salonique en Grèce et arrive en France à l'âge de 5 ans. Après des études techniques, il effectue un stage chez Renault, puis intègre en 1968 le centre de style de Peugeot sous l'autorité de Paul Bouvot. Trois ans plus tard, en 1971, le jeune designer rejoint le tout nouveau studio de création de Matra. 1973 Fin 1969, Matra et Simca signent un accord de partenariat alors que la marque française connaît la gloire en compétition. Le constructeur vient de remporter le championnat du monde de Formule 1 et s'apprête à conquérir les 24 Heures du Mans, où il s'imposera en 1972, 1973 et 1974. En parallèle, la production de la Matra 530 se poursuit depuis 1967, mais l'étude de sa remplaçante s'organise déjà. Philippe Guédon souhaite que ce nouveau modèle reflète l'image victorieuse des circuits. Pour cela, il opte pour un moteur en position centrale arrière, référence directe aux voitures de course, et choisit de se démarquer de la concurrence en optant pour une configuration originale à trois places de front.
Matra Bagheera. Copyright Ayant débuté sa carrière chez Simca en 1956, Philippe Guédon connaît parfaitement la Simca 1100 pour avoir participé à son développement. L'alliance récente lui ouvre ainsi l'accès à la banque d'organes du constructeur de Poissy. Outre Antoine Volanis, Jacques Nocher et Jean Toprieux, ancien styliste de chez Simca, participent à ce projet. Pour séduire une clientèle plus large, le directeur technique conseille à ses collaborateurs d'imaginer un produit moins typé et plus classique que sa devancière. Le message est parfaitement intégré pour le style extérieur. Dévoilée lors des 24 Heures du Mans 1973, la Bagheera affiche une silhouette fluide et consensuelle qui adopte les canons esthétiques de l'époque, fortement influencés par l'école italienne. L'aérodynamisme fait l'objet d'un soin tout particulier. Antoine Volanis réussit à traduire dans l’habitacle les souhaits de Philippe Guédon en lui donnant un caractère particulièrement innovant. C’est à lui que l’on doit le dessin futuriste de la planche de bord ainsi que les très originales manivelles de lève-vitres qui dissimulent celles de la Simca 1100, sans oublier bien sûr le dessin des trois places frontales inspirées des fauteuils Roset de type " chaises longues " très tendance à l’époque. L'habitacle des premiers modèles ose une ambiance presque psychédélique à travers de surprenantes combinaisons de couleurs.
Matra Bagheera. Copyright 1976 Au Salon de Paris 1977, Antoine Volanis remodèle la Matra Bagheera. La voiture s'allonge grâce à un porte-à-faux avant étiré, tandis que ses passages de roues s'élargissent pour accueillir des trains roulants plus grands. Sur la face avant, la grille de refroidissement des freins disparaît au profit d'un capot arborant un imposant logotype " Bagheera ". Juste en dessous, le nouveau pare-chocs en polyester armé s'affiche horizontalement, épais et enveloppant. Afin de gagner quelques centimètres d'habitabilité, le pavillon bénéficie d'un nouveau dessin. Les entourages de portes et de vitres se parent de noir mat, alors que les custodes troquent leur habillage métallique contre des surfaces vitrées plus longues. À l'arrière, des feux de Simca 1308 encadrent un bandeau en plastique signé " Matra Simca ". Jusqu'en 1980, la production atteint 47 796 exemplaires, un excellent score face à la conjoncture de l'après-choc pétrolier, surtout si on le compare aux 9 609 unités de la Matra 530
Matra Bagheera, lifting de 1977. Copyright 1977 Après les Matra Djet, 530 et Bagheera, Philippe Guédon a la volonté d'explorer d'autres voies et de développer une stratégie d'innovation tous azimuts. Il est convaincu que si Matra se renfermait dans le domaine de la voiture de sport, cher à Jean-Luc Lagardère, l'entreprise périrait. Ce marché est devenu trop étroit depuis la première crise pétrolière. La Rancho constitue un tournant dans l'histoire du constructeur. Ce véhicule part à la conquête d'une nouvelle clientèle, sur un segment de marché en devenir. C'est en quelque sorte une Méhari plus vaste et moins " pacotille ", avec un aspect aventure et grands espaces, emprunté au Range Rover. Pour ce véhicule, Philippe Guédon va faire preuve de réalisme économique. Il n'a pas les moyens de créer une voiture entièrement neuve, et fait donc le choix d'adapter un véhicule existant de la gamme Simca.
Matra Simca Rancho, croquis daté du 30 août 1975. Copyright Il choisit la Simca 1100 qui est commercialisée depuis 1967. La Rancho est étudiée à partir du pick-up VF2, qui utilise la plate-forme de la 1100. Matra procède à l’allongement de son porte-à-faux arrière afin de privilégier le volume de chargement. Antoine Volanis dessine une partie arrière inédite. Le coup de crayon est réussi. Le volume ne pouvant être augmenté en largeur à cause des cotes figées de la 1100, c'est en hauteur qu'il se développe, grâce à un décrochement de la ligne après la porte conducteur. Cette variation de la hauteur est visuellement atténuée par une galerie d'appoint. C'est, affirme Philippe Guédon, " la recette du pain perdu appliquée à l'automobile ". Le croquis d'Antoine Volanis daté du 30 août 1975 révèle déjà les lignes qui ne changeront guère en série. La cellule arrière sera fabriquée en matériau composite, une spécialité de Matra. Ce n'est pas un 4 x 4, mais la Rancho en a l'allure. Elle débute sa carrière en mars 1977. C'est un véhicule providentiel pour Matra, qui lui permet de faire évoluer son image de constructeur de voitures de sport vers celle de véhicules de loisirs plus en adéquation avec son époque, et la demande du marché. La Rancho vivra sept ans. 56 457 exemplaires seront produits à Romorantin jusqu'en 1983. C'est indéniablement un succès pour un produit aussi atypique au frais d'études dérisoires.
Matra Simca Rancho. Copyright 1980 Certes, la Rancho assure le quotidien de Matra. Mais il est temps de songer au remplacement de la Bagheera. Philippe Guédon mobilise ses troupes, et charge en particulier Antoine Volanis de dessiner les contours d'une nouvelle voiture à tendance sportive, oubliant du même coup la crise pétrolière et sa plaidoirie auprès de Jean-Luc Lagardère pour abandonner ce créneau. Hormis les trois places de front et les phares escamotables, la Murena est assez éloignée de la Bagheera. Avec son profil en coin très dynamique, ses longs porte-à-faux et ses vastes surfaces vitrées, la Murena gagne en élégance et en finesse. Présentée au Salon de Paris en octobre 1980, la Murena rassure la presse et enthousiasme les amateurs. Mais son existence sera de courte durée. Sa production est arrêtée en juillet 1983, en même temps que celle de la Rancho. 10 680 unités ont été produites. C'est une débâcle après le succès des Bagheera et Rancho. Matra est au bord de l'asphyxie financière. Les heures de gloire de Matra Automobiles appartiennent au passé. Heureusement, Jean-Luc Lagardère sait qu'il peut compter sur Philippe Guédon. Avec l'Espace en cours de mise au point, d'autres perspectives vont s'ouvrir, et non des moindres.
Matra Simca Murena. Copyright 1984 Un vendredi soir, début 1979, Philippe Guédon demande à son styliste Antoine Volanis de réfléchir à une voiture de loisirs qui pourrait succéder à la Rancho sur les chaînes de Romorantin. Il parle d'un van à la française, et définit dans les grandes lignes l'esprit de l'auto. Antoine Volanis accepte de se pencher sur la question, mais Philippe Guédon lui demande de faire vite, car il veut présenter le projet dès le lundi à Jean-Luc Lagardère. Le designer, déconcerté, ne peut qu'acquiescer. Son emploi du temps du week-end est tout trouvé. Il trace des lignes qui finissent par aboutir à quelque chose de cohérent. Ce croquis sera le point de départ de l’étude du monospace. Le " dessin orange " est encore très éloigné du concept définitif. Il adopte un poste de conduite avancé, et ne compte que deux portes. Mais Antoine Volanis a su d'emblée interpréter l'idée de Philippe Guédon avec élégance.
Matra, projet d'Antoine Volanis pour un van à la française. Copyright Le concept plaît à Jean-Luc Lagardère. Le processus peut démarrer. Antoine Volanis ne supervisera pas la conception de l'Espace. Il quitte Matra en 1980. Après cinq années de travail et de multiples rebondissements (Peugeot a failli produire le véhicule), et une prise en main du projet par les équipes de Renault, la commercialisation du Renault Espace intervient en juillet 1984.
Renault Espace. Copyright 1980 Après avoir travaillé pour Matra, Antoine Volanis exprime son envie d'indépendance. Il souhaite, à l'instar des grands designers italiens, animer un véritable studio de création. Celui-ci prend effectivement forme en novembre 1980 à Argenteuil, rue Michel Carré. Tous les bureaux d'études français sont rassemblés dans un rayon d'une trentaine de kilomètres : Renault à Rueil-Malmaison, Peugeot à la Garenne-Colombes, Talbot à Carrières-sous-Poissy, Citroën à Vélizy. Outre la création pure, son atelier, fort d'une dizaine de collaborateurs, fonctionne en réalisant des maquettes de soufflerie ou des modèles de présentation, avec ou sans aménagement intérieur, pour les grandes marques. Ces maquettes permettent d'orienter les choix des directions générales. Antoine Volanis sait que ses concurrents s'appellent Bertone, Pininfarina et Giugiaro en Italie, et Heuliez en France.
Quelques études d'Antoine Volanis. Copyright 1983 Antoine Volanis est présent au Salon de Genève 1983 avec le concept car Hélios, un véhicule monocorps. Le public semble conquis. Les grands constructeurs se montrent plus prudents, certains considérant l'Hélios comme trop avant-gardiste. Ils l'observent toutefois avec respect. Nombre de projets de ce type sont en effet à l'étude dans plusieurs bureaux de style avancé. Ce n'est qu'une simple maquette non fonctionnelle, mais l'étude d'implantation mécanique a été réalisée pour un positionnement transversal avant. Le coefficient de pénétration dans l'air est de 0,22, une excellente valeur proche de celle du prototype Renault Vesta de 1982. L'Hélios innove avec quelques technologies d'assemblage très avancées, notamment des glaces collées en extérieur et des feuillures de portes recouvrant le pare-brise. Les feux arrière offrent une excellente vision du véhicule pour les suiveurs. L'habitacle est traité avec simplicité, ce qu'Antoine Volanis considère comme la meilleure garantie contre les effets de mode. La forte réactivité du studio d'Antoine Volanis est son meilleur argument pour séduire les grands constructeurs, qui en interne composent avec l'inertie due à des structures beaucoup plus lourdes. L'Hélios permet au designer et à son équipe de se hisser en peu de temps au niveau des studios les plus crédibles.
Volanis Helios. Copyright Antoine Volanis réalise une maquette à l'échelle 1/5 d'un dérivé possible de l'Hélios. La cellule centrale est conservée. D'un volume monocorps, on passe à un dessin plus classique de berline deux volumes et demi, plus susceptible d'atteindre à court terme le stade de la série. Le principe des feuillures de portières recouvrant les montants de pare-brise se retrouve sur ce projet.
Evolution du concept Helios. Copyright 1984 Antoine Volanis présente au Salon de Paris d'octobre 1984 l'Apollon, un projet de berline sur base Renault 11 Turbo. Il la définit comme une " proposition prémonitoire pour une berline tricorps de milieu de gamme à la fois futuriste, pétrie de technologie avancée, mais aussi très concrète, collant aux réalités économiques et esthétiques de la fin du 20e siècle ". Le designer a avant tout travaillé l'aérodynamisme. Au début des années 80, un Cx de 0,25 représente un excellent résultat. Ford annonce 0,15 pour sa Probe IV de 1983. Mais l'Apollon va encore plus loin avec un score de 0,13. Cette valeur exceptionnelle a été obtenue grâce à un travail méticuleux des formes et des surfaces, avec l'aide des aérodynamiciens de Renault. En vue de compenser la relative lourdeur du profil, une peinture deux tons contrastée a été choisie, ainsi qu'un vitrage latéral sans rupture visuelle. Une encoche sur la porte avant participe à l'identité esthétique de l'auto. La garde au sol est réglée par un ordinateur, et varie en fonction de la vitesse. Au-delà de 120 km/h, elle est réduite à 7 cm. L'effet de sol est obtenu grâce à un tunnel qui capte l'air à la sortie du radiateur, et qui les canalise jusqu'à l'arrière de la voiture. Pour pénétrer à bord de l'Apollon, il faut actionner un boîtier de télécommande qui provoque, à distance, l'ouverture ou la fermeture des portes, d'où la suppression des poignées classiques.
Volanis Apollon. Copyright L'électronique règne à bord, avec un radar anticollision et un système d'information routière instantanée, intégrés au tableau de bord, avec visualisation par écran, lequel assure également la rétrovision à l'aide d'une mini caméra. Ces systèmes ont été conçus par Thomson. L'équipement comprend aussi un magnétoscope sur la console arrière. L'aspect de l'habitacle dénote un réel souci esthétique. Les garnitures en cuir souple paraissent des plus accueillantes, tandis que les teintes choisies permettent de reposer les yeux. La voiture n'est pas roulante, mais l'encombrement et la disposition de tous les composants mécaniques ont été pris en compte pour la définition des formes extérieures. Cela fait longtemps que l'oeuvre d'un designer français n'a pas été saluée à ce point par la critique. Hélas, rien n'est épargné à Antoine Volanis. La Régie Renault décide de moins faire appel aux consultants et sous-traitants extérieurs. La tendance à un repli sur eux-mêmes de la plupart des grands constructeurs caractérise les années 80/90. Antoine Volanis ferme son atelier et se concentre sur son bureau de design. Il répond encore à quelques demandes de Peugeot, Seat ou Volkswagen. La seule activité automobile ne suffisant pas, il se diversifie dans différents domaines d'activités : équipements sportifs, salle de bain, aménagement intérieur d'avion, hélicoptère, vélo de course, etc ...
Projet d'Antoine Volanis. Copyright 1994 PSA consulte Antoine Volanis dans le cadre de l'étude du concept-car Xanae, qui donnera naissance à la Picasso de 1998. Il s'ensuit un imbroglio sur la paternité du projet entre les équipes de PSA et celle du consultant Antoine Volanis. Contre toute attente, le procès intenté par le designer lui donnera raison. Merci à André Dewael, spécialiste de l'histoire de Matra, pour son aide à la rédaction de cette page. |
