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Antoine Volanis
Antoine Volanis - Grèce - 1948
Naissance le 6 août 1948 à Salonique
en Grèce. Etudes techniques Stage chez Renault 1968 Travaille au centre style de Peugeot, sous l'autorité de Paul Bouvot. 1971 Il rejoint le nouveau studio de design de Matra. 1973 Fin 1969, Matra et Simca signent un accord de partenariat. Matra est en pleine gloire sportive. Le constructeur vient de remporter le championnat du monde de Formule 1, et se lance à l'assaut des 24 Heures du Mans qu'il remportera en 1972, 1973 et 1974. La Matra 530 est en production depuis 1967. L'étude de sa remplaçante est lancée. Philippe Guédon souhaite qu'elle corresponde à l'image des Matra qui survolent les compétitions. Il tient à conserver l'esprit du moteur central, qui fait implicitement référence aux voitures de course. Pour se démarquer de la concurrence, il s'agira d'une trois places.
Matra Bagheera Philippe Guédon, qui a débuté sa carrière en 1956 chez Simca, connaît bien la 1100 pour avoir participé à son développement. Le récent accord de Matra avec Simca lui permet de puiser dans la banque d'organes du constructeur de Poissy. Il confie le dessin de la future sportive à Jacques Nocher, auteur de la 530, dont l'équipe vient de s'enrichir de Jean Tropieux, ex styliste Simca, et d'Antoine Volanis, qui aura en charge l'aménagement intérieur. Philippe Guédon recommande à ses collaborateurs de créer un produit moins pointu, plus classique que la 530, pour toucher une plus large clientèle. Pour l'aspect extérieur, le message est bien reçu, et la Bagheera dévoilée lors des 24 Heures du Mans 1973 affiche une silhouette fluide et consensuelle. Elle répond aux canons stylistiques de l'époque, à prédominance italienne. L'aérodynamisme a été étudié avec soins. L'habitacle des premières voitures dû à Antoine Volanis est d'un aspect quelque peu psychédélique, avec une surprenante combinaison de noir et de jaune.
Matra Bagheera 1976 Au Salon de Paris 1977, la Matra Bagheera est remodelée par Antoine Volanis. Le porte-à-faux avant est allongé. Les passages de roues sont élargis pour accueillir des trains roulants plus grands. La grille de la face avant destinée au refroidissement des freins disparaît. Le capot gagne un logotype " Bagheera " de taille conséquente. Le nouveau pare-chocs avant en plastique est horizontal, plus enveloppant et plus épais. Le pavillon est redessiné pour gagner quelques centimètres en habitabilité. Les entourages de portes et de vitres sont peints en noir mat. Les custodes perdent leur habillage métal au profit de vitres plus longues. Ce sont des feux arrière de Simca 1308 qui sont installés de part et d'autre d'un habillage en plastique comportant l'appellation " Matra Simca ". Il sera produit 47 796 Bagheera jusqu'en 1980 (contre 9 609 Matra 530), un beau score au regard de la conjoncture post choc pétrolier.
Matra Bagheera, lifting de 1977 1977 Après les Matra Djet, 530 et Bagheera, Philippe Guédon a la volonté d'explorer d'autres voies et de développer une stratégie d'innovation tout azimut. Il est convaincu que si Matra se renferme dans le domaine de la voiture de sport, cher à Jean-Luc Lagardère, l'entreprise périra. Ce marché est devenu trop étroit depuis la première crise pétrolière. La Rancho constitue un tournant dans l'histoire du constructeur. Ce véhicule part à la conquête d'une nouvelle clientèle, sur un segment de marché en devenir. C'est en quelque sorte une Méhari plus vaste et moins pacotille, avec un aspect aventure et grands espaces, emprunté au Range Rover. Pour ce véhicule, Philippe Guédon va faire preuve de réalisme économique. Il n'a pas les moyens de créer une voiture entièrement neuve, et fait donc le choix d'adapter un véhicule existant de la gamme Simca.
Matra Simca Rancho, croquis daté du 30 août 1975 Il choisit la Simca 1100 qui est commercialisée depuis 1967. La Rancho est étudiée à partir du pick-up VF2, qui utilise la plate-forme de la 1100 légèrement allongée au niveau de l'empattement. Antoine Volanis dessine une partie arrière inédite. Le coup de crayon est réussi. Ne pouvant gagner du volume en largeur à cause des cotes figées de la 1100, c'est en hauteur que celui-ci augmente, grâce à un décrochement de la ligne après la porte conducteur. Cette variation de la hauteur est visuellement atténuée par une galerie d'appoint. C'est, affirme Philippe Guédon, " la recette du pain perdu appliquée à l'automobile ". Le croquis d'Antoine Volanis daté du 30 août 1975 révèle déjà les lignes qui ne changeront guère en série. La cellule arrière sera fabriquée en matériau composite, une spécialité de Matra. Ce n'est pas un 4 x 4, mais la Rancho en a l'allure. Elle débute sa carrière en mars 1977. C'est un véhicule providentiel pour Matra, qui lui permet de faire évoluer son image de constructeur de voitures " sport " vers celui de voitures " de loisirs ", plus en adéquation avec son époque, et la demande du marché. La Rancho vivra sept ans. 56 457 exemplaires seront produits à Romorantin jusqu'en 1983. C'est indéniablement un succès pour un produit aussi atypique.
Matra Simca Rancho 1980 Certes, la Rancho assure le quotidien de Matra. Mais il est temps de songer au remplacement de la Bagheera. Philippe Guédon mobilise ses troupes, et charge en particulier Antoine Volanis de dessiner les contours d'une nouvelle voiture à tendance sportive, oubliant du même coup la crise pétrolière et sa plaidoirie auprès de Jean-Luc Lagardère pour abandonner ce créneau. Hormis les trois places frontales et les phares escamotables, la Murena est assez éloignée de la Bagheera. Avec son profil en coins très dynamique, ses longs porte-à-faux et ses vastes surfaces vitrées, la Murena gagne en élégance et en finesse. Présentée au Salon de Paris en octobre en 1980, la Murena rassure la presse et enthousiasme les amateurs. Mais son existence sera de courte durée. Sa production est arrêtée en juillet 1983, en même temps que celle de la Rancho. 10 680 unités ont été produites. C'est une débâcle après le succès des Bagheera et Rancho. Matra est au bord de l'asphyxie financière. Les heures de gloire de Matra Automobiles appartiennent au passé. Heureusement, Jean-Luc Lagardère sait qu'il peut compter sur Philippe Guédon. Avec la Renault Espace en cours de mise au point, d'autres perspectives vont s'ouvrir, et non des moindres.
Matra Simca Murena 1984 Un vendredi soir, début 1979, Philippe Guédon, demande à son styliste Antoine Volanis de réfléchir à une voiture de loisirs qui pourrait succéder à la Rancho sur les chaînes de Romorantin. Il parle d'un van à la française, et définit dans les grandes lignes l'esprit de l'auto. Antoine Volanis accepte de se pencher sur la question, mais Philippe Guédon lui demande de faire vite, car il veut présenter le projet dès le lundi à Jean-Luc Lagardère. Le designer, déconcerté, ne peut qu'acquiescer. Son emploi du temps du week-end est tout trouvé. Il trace des lignes qui finissent par aboutir à quelque chose de cohérent. Ce dessin va devenir le point de départ de l'énorme carrière de la Renault Espace. Le " dessin orange " est encore très éloigné du concept définitif. Il adopte un poste de conduite avancé, et ne compte que deux portes. Mais Antoine Volanis a su d'emblée interpréter l'idée de Philippe Guédon avec élégance.
Matra, projet d'Antoine Volanis pour un van à la française Le concept plaît à Jean-Luc Lagardère. Le processus peut démarrer. Antoine Volanis ne supervisera pas la conception de l'Espace. Il quitte Matra en 1980. Après cinq années de travail, de multiples rebondissements (Peugeot a failli produire le véhicule), et une prise en main du projet par les équipes de Renault, la commercialisation de la Renault Espace intervient en juillet 1984.
1980 Après avoir travaillé pour Matra, Antoine Volanis exprime son envie d'indépendance. Il souhaite, à l'instar des grands designers italiens animer un véritable studio de création. Celui-ci prend effectivement forme en novembre 1980 à Argenteuil, rue Michel Carré. Tous les bureaux d'études français sont rassemblés dans un rayon d'une trentaine de kilomètres : Renault à Rueil-Malmaison, Peugeot à la Garenne-Colombes, Talbot à Carrières-sous-Poissy, Citroën à Velizy. Quelques collaborateurs de chez Matra le suivent dans cette aventure. Avec une dizaine de compagnons, outre la création pure, son atelier fonctionne en réalisant des maquettes de soufflerie ou des modèles de présentation, avec ou sans aménagement intérieur, pour les grandes marques. Ces maquettes permettent d'orienter les choix des directions générales. Antoine Volanis sait que ses concurrents s'appellent Bertone, Pininfarina et Giugiaro en Italie, et Heuliez en France.
Quelques études d'Antoine Volanis 1983 Antoine Volanis est présent au Salon de Genève 1983 avec le concept car Hélios, un véhicule monocorps. Le public semble conquis. Les grands constructeurs se montrent plus prudents, certains considérant l'Hélios comme trop avant-gardiste. Ils l'observent toutefois avec respect. Nombre de projets de ce type sont en effet à l'étude dans plusieurs bureaux de style avancé. Ce n'est qu'une simple maquette non fonctionnelle, mais l'étude d'implantation mécanique a été réalisée pour un positionnement transversal avant. Le coefficient de pénétration dans l'air est de 0,22, une excellent valeur proche de celle du prototype Renault Vesta de 1982. L'Hélios innove avec quelques technologies d'assemblage très avancées, notamment des glaces collées en extérieur et des feuillures de portes recouvrant le pare-brise. Les feux AR offrent une excellente vision du véhicule pour les suiveurs. L'habitacle est traité avec simplicité, ce qu'Antoine Volanis considère comme la meilleure garantie contre les effets de mode. La forte réactivité du studio d'Antoine Volanis est son meilleur argument pour séduire les grands constructeurs, qui en interne composent avec l'inertie due à des structures beaucoup plus lourdes. L'Hélios permet au designer et à son équipe de se hisser en peu de temps au niveau des studios les plus crédibles.
Volanis Helios Antoine Volanis réalise une maquette à l'échelle 1/5 d'un dérivé possible de l'Hélios. La cellule centrale est conservée. D'un volume monocorps, on passe à un dessin plus classique de berline deux volumes et demi, plus susceptible d'atteindre à court terme le stade de la série. Le principe des feuillures de portières recouvrant les montants de pare-brise se retrouve sur ce projet.
Evolution du concept Helios 1984 Antoine Volanis présente au Salon de Paris d'octobre 1984 l'Apollon, un projet de berline sur base Renault 11 Turbo. Il la définit comme une " proposition prémonitoire pour une berline tricorps de milieu de gamme à la fois futuriste, pétrie de technologie avancée, mais aussi très concrète, collant aux réalités économiques et esthétiques de la fin du 20ème siècle ". Le designer a avant tout travaillé l'aérodynamisme. Au début des années 80, un Cx de 0,25 représente un excellent résultat. Ford annonce 0,15 pour sa Probe IV de 1983. Mais l'Apollon va encore plus loin avec un score de 0,13. Cette valeur exceptionnelle a été obtenue grâce à un travail méticuleux des formes et des surfaces, avec l'aide des aérodynamiciens de Renault. En vue de compenser la relative lourdeur du profil, une peinture deux tons contrastée a été choisie, ainsi qu'un vitrage latéral sans rupture visuelle. Une encoche sur la porte avant participe à l'identité esthétique de l'auto. La garde au sol est réglée par un ordinateur, et varie en fonction de la vitesse. Au-delà de 120 km/h, elle est réduite à 7 cm. L'effet de sol est obtenu grâce à un tunnel qui capte l'air à la sortie du radiateur, et qui la canalise jusqu'à l'arrière de la voiture. Pour pénétrer à bord de l'Apollon, il faut actionner un boîtier de télécommande qui provoque, à distance, l'ouverture ou la fermeture des portes, d'où la suppression des poignées classiques.
Volanis Apollon L'électronique règne à bord, avec un radar anticollision et un système d'information routière instantanée, intégrés au tableau de bord, avec visualisation par écran, lequel assure également la rétro vision à l'aide d'une mini caméra. Ces systèmes ont été conçus par Thomson. L'équipement comprend aussi un magnétoscope sur la console arrière. L'aspect de l'habitacle dénote un réel souci esthétique. Les garnitures en cuir souple paraissent des plus accueillantes, tandis que les teintes choisies permettent de reposer les yeux. La voiture n'est pas roulante, mais l'encombrement et la disposition de tous les composants mécaniques ont été pris en compte pour la définition des formes extérieures. Cela fait longtemps que l'oeuvre d'un designer français n'a pas été saluée à ce point par la critique. Hélas, rien n'est épargné à Antoine Volanis. La Régie Renault décide de moins faire appel aux consultants et sous-traitants extérieurs. La tendance à un repli sur eux-mêmes de la plupart des grands constructeurs caractérise les années 80/90. Antoine Volanis ferme son atelier et se concentre sur son bureau de design. Il répond encore à quelques demandes de Peugeot, Seat ou Volkswagen. La seule activité automobile ne suffisant pas, il se diversifie dans différents domaines d'activités : équipements sportifs, salle de bain, aménagement intérieur d'avion, hélicoptère, vélo de course, etc ...
1994 PSA consulte Antoine Volanis dans le cadre de l'étude du concept-car Xanae, qui donnera naissance à la Picasso de 1998. Il s'en suit un imbroglio sur la paternité du projet entre les équipes de PSA et celle du consultant Antoine Volanis. Contre toute attente, le procès intenté par le designer lui donnera raison. |
