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Henri Thomas
Paul Bouvot et Henri Thomas (à droite) - France Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Henri Thomas était un homme discret qui refusait la mise en avant, au point qu'une unique photographie en compagnie de Paul Bouvot témoigne de son existence. Dans les années trente, les stylistes n'ont pas le statut de vedettes d'aujourd'hui, une réalité d'autant plus marquée chez un constructeur comme Peugeot qui privilégie alors la réserve, le sérieux, voire l'austérité. Henri Thomas dirige le style de la marque durant près de trois décennies. Sous son impulsion, les carrosseries s'arrondissent, s'inspirent des productions américaines, notamment celles de Chrysler, avant d'ouvrir une nouvelle ère avec Pinin Farina au cours des années cinquante. Il débute sa carrière en mettant ses talents d'illustrateur au service des grandes maisons de la carrosserie française. Il intègre ce cercle restreint de créateurs qui dessinent pour Binder, Million-Guiet, Kellner et d'autres enseignes renommées. On lui doit notamment les lignes du coach réalisé par Weymann sur le premier des six châssis de la Bugatti Royale. Au début des années trente, alors que la crise de 1929 frappe durement les constructeurs de luxe et les carrossiers, Henri Thomas s'interroge sur l'orientation à donner à son parcours professionnel.
Bugatti / Weymann. Copyright 1932, Peugeot 201/301/401/601 Henri Thomas rejoint Peugeot en 1932 pour y exercer son art à travers la publicité. Il produit une série d'illustrations pour des dépliants et des affiches, mais la direction, pressentant l'importance croissante du style dans le choix des clients, prend conscience que son talent mérite des missions plus créatives. Il intègre alors le département des études carrosseries, situé au pied de la colline de Passy, à Paris. Serge Belllu décrit ainsi le personnage (La Carrosserie Française, du style au design, ETAI, 2007) : " Henri Thomas apparaît comme un personnage singulier. Par son allure hiératique. Par sa silhouette longue et austère moulée dans un costume taillé chez un bon faiseur, Henri Thomas arbore toujours une tenue impeccable, ne s'abandonnant jamais aux fantaisies de ses coreligionnaires artistes. Henri Thomas n'est pas un expansif. Résolument introverti, il ne laisse pas transparaître ses émotions. Au-delà de son regard distant, abrité derrière des petites lunettes rondes, se cache un véritable artiste. Il réalise des gouaches hallucinantes de précision puisqu'il est capable de tracer au tire-ligne douze traits parallèles dans un millimètre ". Passionné d'emblée par le mouvement aérodynamique naissant, il devient l'homme providentiel du département carrosserie. Si l'aérodynamisme constitue alors davantage un argument publicitaire majeur qu'une réelle donnée technique, aucun constructeur ne peut faire l'impasse sur cette tendance. Au salon d'octobre 1933, la 201, née en 1929, adopte des lignes adoucies, des phares obus et une calandre en coupe-vent légèrement inclinée. Les pare-chocs s'épaississent tandis que les ailes deviennent plus enveloppantes. Cette nouvelle 201 BR paraît bien moins étroite et nettement mieux proportionnée que la version précédente. Puisque toute voiture à la mode se doit désormais d'être aérodynamique, Henri Thomas inscrit Peugeot dans cette dynamique. La 301 fait son apparition en septembre 1933. Plus longue que la 201, elle offre six glaces. Le succès commercial de ces deux modèles permet au constructeur de redresser une situation financière devenue délicate après le paroxysme de la crise en 1932, lui assurant ainsi une place définitive parmi les grands de l'industrie automobile hexagonale.
Peugeot, de 1932 à 1934, l'évolution d'un style En mai 1934, la 601 marque le retour de Peugeot dans la catégorie des six cylindres. Esthétiquement, elle reprend les codes de la 301, mais gagne en élégance grâce à l'allongement de son capot. Henri Thomas applique plus aisément le principe des lignes fuyantes sur le coach que sur la berline, les contraintes d'habitabilité étant moins exigeantes. Hélas, au milieu d'une offre concurrente pléthorique, ce modèle peine à s'imposer. Avec 3 999 exemplaires produits, sa carrière s'arrête un an et demi après son lancement. Après les 201, 301 et 601, la 401 exposée au salon de Paris en 1934 complète la gamme, mais connaît une existence encore plus éphémère, ne dépassant pas une année de commercialisation.
Peugeot 401, 1935. Copyright Au cœur des années trente, Peugeot, Citroën et Renault s'affrontent sans pitié, distançant des challengers incapables de suivre cette course à l'armement. Le constructeur de Javel lance les hostilités début 1934 avec la Traction Avant 7 CV, une voiture sans marchepied où le conducteur descend en retirant son chapeau, contrairement aux modèles sochaliens qui conservent un accès traditionnel. Pour répondre à l'audace de Citroën, toutes les Peugeot exposées au Salon de Paris 1934 adoptent une carrosserie dont la partie postérieure bombée, surnommée queue de castor ou robe à traîne, intègre un coffre accessible de l'extérieur. Pas à pas, Henri Thomas et ses collaborateurs modernisent les lignes de la gamme, abaissant les phares et les feux de position et adoucissant les courbes des pare-chocs.
Peugeot 201, 1935 1935, Peugeot 402 Aux Etats-Unis en février 1934, Chrysler dévoile l'Airflow, dont l'aspect est digne d'un dessin d'anticipation. Les idées des designers américains retiennent l'attention d'Henri Thomas. Après le conservatisme de la série 01, Peugeot a décidé de marquer les esprits. La série 02 affirmera la volonté du constructeur d'ouvrir une nouvelle page de son histoire, sans tomber dans les excès de certains qui ne sauront pas maîtriser les formes issues du mouvement stylistique de l'aérodynamisme. Par bonheur, Peugeot va réussir avec sa nouvelle gamme 02 à trouver un subtil compromis entre équilibre et modernisme, reléguant encore une fois nombre de concurrents en seconde division. Henri Thomas va surtout attacher son nom à la fameuse ligne " fuseau Sochaux ", dénomination initiée sur la 402 par des publicitaires imaginatifs, en apportant sa lecture personnelle de cette nouvelle science de l'aérodynamisme.
L'inspiratrice de la série 02, la Chrysler Airflow. Copyright
La 402 est
présentée sous les impressionnants plafonds décorés par l'architecte-décorateur
André Granet du Salon de Paris 1935. Parmi les nombreux constructeurs
présents qui dévoilent leurs nouveautés ou insistent sur la pérennité de
leurs modèles anciens, c'est bien le stand Peugeot q Sur le plan esthétique, l'équipe menée par Henri Thomas a su faire preuve de plus de légèreté que Chrysler, notamment au niveau de la face avant. La 402 surprend le public : calandre bombée et très inclinée protégeant les phares, absence de marchepied, ailes arrière qui recouvrent complètement les roues, deux demi-capots rabattants du moteur en lieu et place des fragiles panneaux latéraux articulés classiques...
Nombreux seront les constructeurs à travers le monde à
s'inspirer de l'Airflow, mais Henri Thomas, tout en intégrant les théories
aérodynamiques mises en application aux Etats-Unis, a su
s'adapter aux canons de l'élégance automobile française. L'équilibre était
difficile à obtenir, et les gens de chez Peugeot l'ont mieux identifié que les
Américains qui ont boudé l'Airflow.
Peugeot 402, 1935. Copyright Bien sûr, au sein de la gamme Peugeot, la présence d'une automobile aussi extraordinaire ne favorise guère la poursuite de la carrière des modèles de la série 01, qui paraissent d'un coup bien étriqués. La 601 disparaît discrètement sans avoir connu le succès. La 401 n'a plus de raison d'être, seule une 201 subsiste en conduite intérieure de base, tandis que la gamme 301 reste au programme, mais ce n'est qu'un sursis.
Peugeot 402, 1935. Copyright
1936, Peugeot 302
Après cette première salve, Peugeot récidive au Salon de 1936 avec la 302, moins
puissante (10 CV) et moins longue de 35 cm que la 402, avec sa carrosserie
réduite au pantographe. Le constructeur mise sur l'as
1
La
202, petite sœu
Peugeot 202. Copyright En temps de guerre Pendant la guerre, le bureau d'études Peugeot ne cesse d'envisager l'avenir au travers de différentes hypothèses et projets de véhicules. La direction du constructeur rêve de se doter d'une grande voiture discrète et imposante, en réussissant là où André Citroën a échoué faute de moyens avec la mythique 22. Cela serait un modèle doté d'un V8, une sorte de 22 à la mode Peugeot. Mais la situation exige plus de réalisme, et le projet qui s'inspire de la Lincoln Zephyr n'est pas mené à son terme. L'après-guerre s'annonce rude, et le pays aura besoin d'une automobile accessible au plus grand nombre. La décision est prise de travailler sur une 10 CV. La première maquette est d'inspiration américaine quant à la ligne, avec une petite grille façon Plymouth, un capot plat et deux phares encastrés dans les ailes, bien écartés l'un de l'autre, à l'opposé de ce qui avait été fait sur la 402. Parallèlement, on étudie une 6 CV qui pourrait prendre le relais de la 202. On hésite sur son style. Il faut rompre avec les volumes d'avant-guerre pour créer une automobile plus compacte et plus moderne. Mais quelle direction prendre ...
Peugeot prototype de 10 CV. Copyright Les hésitations sont nombreuses, entre ceux qui prônent le modèle unique et ceux qui préféreraient une gamme diversifiée avec au moins trois modèles. Au final, faute de moyens pour mener de front plusieurs études, on décide d'oublier tous les projets en cours pour se concentrer sur une berline intermédiaire appartenant à la catégorie des 7 CV. Là encore on s'interroge sur le style, et plusieurs maquettes voient le jour. Au fur et à mesure, les ailes s'intègrent au volume général, tandis que de multiples propositions sont faites pour la calandre, allant de la simple grille à des ensembles plus élaborés d'inspiration US. Il est difficile de suivre avec précision l'évolution des projets pendant l'Occupation et encore plus à la Libération. En 1945, l'étude de celle qui va devenir la 203 est définitivement sur les rails. 1948, Peugeot 203 En mai 1946, seule la 202 reprend du service lors du timide redémarrage des lignes d'assemblage. Son rôle est d'assurer la transition jusqu'à l'arrivée de la 203, son caractère populaire s'adaptant plus aisément aux terribles difficultés du moment. Peugeot complète l'offre 202 en exposant au Salon de Paris 1946 une version inédite, un break mi-bois, mi-métal. La 402 pour sa part n'aura pas survécu à la guerre. Enfin, au Salon de Paris 1948, Peugeot dévoile son nouveau cheval de bataille, la berline 203, qui conserve une filiation lointaine avec le style " fuseau Sochaux " d'avant-guerre. De l'avant, la calandre toute en largeur lui donne un air souriant. Les ailes enveloppantes assurent la légèreté d'un style aérodynamique que confirme l'arrière fuyant doté d'une petite lunette ovale. Le constructeur sochalien a su matérialiser en deux ans et demi de développement une voiture représentant le rêve américain d'après-guerre mis à la portée d'une fraction de la clientèle automobile française, suffisamment privilégiée pour s'offrir une Peugeot neuve. Messieurs Mathon et Bona qui travaillent sous la responsabilité d'Henri Thomas ont tracé des lignes homogènes. Henri Thomas s'est résigné à prendre de nouvelles orientations. Il n'est plus question de disposer d'une gamme complète. Peugeot opte délibérément pour le modèle unique décliné en plusieurs carrosseries. En effet, un an seulement après son lancement, la 203 est proposée en berline découvrable et en break (en versions limousine ou commerciale) dont l'empattement a été allongé de vingt centimètres. Puis apparaît au Salon 1951 un cabriolet décapotable, et à celui de 1952 un coupé qui ne sera pas accueilli aussi favorablement que Peugeot l'espérait, puisqu'il disparaîtra du catalogue l'année suivante.
Peugeot 203 berline découvrable. Copyright L'évolution toute en nuance de la 203 pendant sa carrière va dans le sens des désirs de la clientèle Peugeot, peu encline à apprécier les fantaisies stylistiques de Simca ou l'avant-gardisme à outrance de Citroën, et insensible aux productions populistes de la Régie Renault. Imperceptiblement, la 203 va passer de l'image de voiture de son temps à l'aube des années cinquante à celle de voiture désuète mais fidèle à la fin de sa carrière. La présentation de la 403 en avril 1955 constitue un tournant dans l'histoire de Peugeot. Cette grande berline a été dessinée en collaboration avec Pinin Farina, l'influence de l'Amérique cédant le pas à la domination italienne. Les bureaux d'études de La Garenne-Colombes et de Sochaux voient d'un oeil inquiet cette nouvelle collaboration qui pourrait passer comme une forme de défiance de la direction pour les équipes internes. En effet, si Jean-Pierre Peugeot par cet accord a signé le début d'une collaboration qui va s'avérer fructueuse, il a pris le risque d'entamer le moral d'une partie de son personnel. Pour autant, la 403 est la vedette du stand Peugeot au Salon de Paris 1955. Au même moment, Citroën présente la révolutionnaire DS, faisant forcément de l'ombre à la Peugeot. Paul Bouvot rentre chez Peugeot en 1956 comme conseiller auprès d'Henri Thomas. Il devient le pivot de la coopération entre Pinin Farina à Turin et les équipes Peugeot. Quatre ans plus tard, il remplacera Henri Thomas. |
