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Björn Envall
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Saab 99, 1972 - Source : https://en.wheelsage.org Cette collaboration s'intensifie lors du développement de la Saab 99, dévoilée en 1967. Durant ce projet, Envall observe Sason travailler sans relâche pour définir les lignes de la voiture et participe activement aux détails finaux, notamment à la conception des feux avant et arrière ainsi que de la calandre. Après le décès prématuré de Sixten Sason en avril 1967, à l'âge de 55 ans, et une expérience professionnelle chez Opel en Allemagne, Björn Envall revient chez Saab pour succéder à son mentor à la direction du style. Devenu le garant de cet héritage, Björn Envall supervise les évolutions de la 99, impulse la silhouette novatrice du Combi Coupé et façonne l'esthétique de la Saab 900. Par son travail, il prolonge la vision initiale de Sixten Sason tout en adaptant avec succès l'identité de la marque aux exigences techniques et esthétiques des décennies suivantes.
Saab 99, 1980 - Source : https://en.wheelsage.org 1974, Saab 99 Combi Saab commercialise la Combi Coupé en 1974. Sa genèse constitue un véritable exercice d'équilibriste pour le constructeur, alors à la croisée des chemins. Comme la vieillissante Saab 95 n'est plus en phase avec les attentes du marché, le besoin d'intégrer une variante plus pratique à la gamme 99 devient impérieux. Pourtant, l'entreprise se heurte à une contradiction interne : comment proposer une capacité de chargement accrue sans sacrifier son image de marque, celle d'une berline de haut de gamme ? Le prototype de break conventionnel, rapidement écarté car jugé trop utilitaire et incompatible avec l'ADN de Saab, illustre parfaitement ce dilemme.
Saab 95 - Source : https://en.wheelsage.org
Saab 99 - Source : https://en.wheelsage.org
Saab 99 Combi - Source : https://en.wheelsage.org C'est ici qu'intervient le rôle déterminant de Björn Envall. Fort de sa collaboration avec Sixten Sason sur la 99 originale, il sait qu'une carrosserie bicorps a été envisagée dès le début. S'appuyant sur des recherches démontrant que l'espace supérieur des breaks traditionnels demeure largement inexploité, il propose une approche disruptive en réinterprétant la silhouette plutôt qu'en ajoutant du volume inutile. Sous son crayon, la ligne de toit reste fidèle à celle de la berline, préservant ainsi l'élégance et l'air de famille indispensable. Après avoir affiné ses croquis, il intègre un hayon massif s'étendant du toit jusqu'au pare-chocs et redessine entièrement la partie postérieure. Cette forme inédite, fruit d'un croisement entre une berline et un break, permet au modèle d'échapper à la connotation utilitaire qui dévalorise les breaks classiques.
Saab 99 Combi - Source : https://en.wheelsage.org Grâce à une ingénieuse modularité, le volume de chargement bondit. Le siège arrière se replie pour offrir un plancher plat de 1,84 mètre de long et un volume utile de 1,5 mètre cube. Cette prouesse technique nécessite un renforcement structurel du châssis pour compenser l'imposante ouverture du hayon, tout en conservant un comportement routier quasi identique à celui de la berline. Bien que Saab ne soit pas le premier à explorer cette voie, après les incursions de Kaiser dans les années cinquante et la Renault 16 en 1965, la Combi Coupé s'impose comme une réponse élégante et fonctionnelle à un besoin crucial de renouvellement de l'offre.
Saab 99 Combi - Source : https://en.wheelsage.org 1978, Saab 900, trois et cinq portes Avec la nouvelle 900, Saab souhaite monter en gamme face à la concurrence incarnée par Volvo, BMW, Mercedes et Audi. La firme suédoise se trouve face à un dilemme pour remplacer la 99. Si la création d'une plateforme inédite représente un coût prohibitif, l'évolution des normes de sécurité passive aux Etats-Unis, marché crucial, impose une refonte immédiate. Saab choisit alors de moderniser l'architecture existante sous l'égide de Björn Envall, une solution qui fait l'unanimité. Commercialisée à partir de 1978, la 900 se décline en deux carrosseries, trois portes (type "combi-coupé") ou cinq portes, avec des puissances allant de 108 à 145 chevaux, une boîte manuelle ou automatique et quatre finitions (GL, GLE, EMS et Turbo), chaque moteur étant généralement associé à une configuration spécifique. Techniquement, l'architecture est profondément retravaillée. Si l'empattement reste proche de celui de la 99, la 900 gagne en longueur totale par l'allongement de sa proue, tout en limitant la prise de poids. Les ingénieurs mobilisent leur expertise aéronautique pour garantir une rigidité optimale : les montants de pare-brise affinés intègrent des aciers à haute résistance, des renforts structurels parcourent le pavillon, le tout complété par des barres de protection latérale dans les portières et des traverses renforcées.
Saab 900 Turbo, 1979 - Collection ALR L'avant et l'arrière sont conçus comme des zones de déformation programmée, la proue étant allongée pour intégrer des longerons renforcés et des pare-chocs en élastomère. Ces derniers, capables de se comprimer contre les chocs légers pour reprendre leur forme, allient conformité aux exigences américaines et intégration esthétique. Par ailleurs, une attention particulière est portée à la lutte contre la corrosion par un traitement rigoureux des tôles. Le grand capot plongeant améliore la visibilité tandis que le moteur, positionné longitudinalement avec une inclinaison spécifique, abaisse le centre de gravité pour privilégier la stabilité routière. A bord, l'ergonomie s'inspire directement des cockpits d'avions, avec des commandes regroupées par fonctions pour réduire la charge mentale, une planche de bord aux sections concaves et une instrumentation à fort contraste. L'éclairage de nuit vert, choisi pour limiter la fatigue oculaire, et un témoin de ceinture semblable à ceux de l'aviation soulignent cette ambiance. Très bien accueillie par le public malgré un prix élevé, la 900 parvient à imposer durablement l'image de sécurité et de qualité du constructeur suédois. La Saab 900 " classique " poursuit sa carrière jusqu'en 1993, alors que sa déclinaison cabriolet prolonge l'aventure jusqu'en 1994, marquant la fin d'une ère. Avec une production totale de 908 817 exemplaires, le modèle affiche un succès commercial exceptionnel, d'autant plus impressionnant que sa base technique découle de la Saab 99 lancée à la fin des années 1960 (produite, elle, à 588 643 exemplaires).
Saab 900 GLE cinq portes, 1978 - Collection ALR Si la Saab 900 dite " Nouvelle Génération ", lancée pour le millésime 1994, tente de prendre le relais, elle peine à convaincre les puristes qui lui reprochent d'être techniquement trop proche de l'Opel Vectra, conséquence directe de la prise de participation à hauteur de 50 % de Saab par General Motors en 1990. La 900 " classique " reste pour l'histoire la dernière véritable représentante de l'ingénierie aéronautique propre à l'identité de Saab, alors que le groupe américain a progressivement banalisé l'image de la marque jusqu'à sa faillite et son démantèlement en 2011. 1980, Saab 900 quatre portes et 900 CD Lors du Salon de Genève en 1980, Saab enrichit sa gamme 900 en introduisant une silhouette berline à quatre portes, une évolution qui confère au modèle une allure plus statutaire. Cette version assoit la réputation de la marque suédoise en matière de confort et de sécurité tout en conservant l'architecture originale héritée de la 99. Au fil des années, cette déclinaison quatre portes s'impose comme une alternative crédible face à la concurrence allemande, séduisant une clientèle à la recherche d'une berline familiale puissante, originale, et particulièrement bien équipée pour l'époque.
Saab 900 quatre portes GLE, 1980 - Collection ALR 1981, Saab 900 CD La gamme s'enrichit en février 1981 avec la CD, une version exclusive de la quatre portes principalement destinée aux institutions et aux entreprises. Véritable voiture de maître de 4,94 mètres, cette berline se distingue par un empattement allongé de 20 centimètres qui profite aux passagers arrière. Cet accroissement est intégré au niveau du montant central par l'ajout de 10 cm sur les portes latérales, une modification exigeant un investissement conséquent dans l'outillage de production. Le modèle privilégie le confort en délaissant les strapontins exigus, ce qui en fait une limousine idéale pour les déplacements avec chauffeur. L'assemblage est confié au sous-traitant finlandais Valmet, tandis que l'habitacle bénéficie d'une finition luxueuse et d'un équipement complet incluant toutes les options disponibles. Motorisée par le bloc de la version Turbo associé à une boîte automatique, cette berline, produite à 486 exemplaires jusqu'en 1986, reste essentiellement diffusée sur le marché scandinave.
Saab 900 CD, 1983 - Collection ALR 1983, Saab 900 deux portes Lors du Salon de Francfort 1983, Saab étoffe son offre en introduisant une version deux portes de la 900, une configuration tricorps classique dotée d'un coffre séparé qui complète les carrosseries trois, quatre et cinq portes déjà existantes. Commercialisé sous l'appellation 900 Sedan, ou simplement 900 deux portes, ce modèle se distingue du coupé trois portes et répond à une stratégie commerciale visant à proposer une version d'accès à la gamme pour attirer une clientèle plus large. Si le style de cette variante est jugé austère par certains observateurs, elle conserve les caractéristiques d'ergonomie et de sécurité qui forgent la réputation de la marque suédoise, affirmant ainsi une proposition cohérente avec les standards de Trollhättan. Malgré ces atouts, la carrière commerciale de ce modèle s'avère difficile face à une forte concurrence interne, les acheteurs privilégiant largement la polyvalence du hayon caractéristique des versions trois et cinq portes ou le prestige de la berline quatre portes. Positionnée comme une entrée de gamme, cette déclinaison peine à s'imposer face aux finitions plus luxueuses et aux motorisations Turbo qui incarnent l'image de marque, conduisant Saab à suspendre sa production en 1986 en raison d'une demande trop faible.
Saab 900 deux portes - Collection ALR 1984, Saab 90 En 1984, Saab lance la 90, un modèle qui s'intercale entre la 99, en fin de carrière, et la 900. Sur le plan technique et esthétique, la 90 opère une synthèse entre ses deux sœurs. Elle reprend la proue de la 99, tandis que sa poupe, incluant les suspensions et le coffre, est empruntée au coupé 900 deux portes, ce dernier apportant également un réservoir de plus grande capacité. Malgré un équipement plus réduit que celui de la 900, la 90 conserve les fondamentaux de la marque, à savoir une conception rigoureuse, une fiabilité éprouvée et une esthétique immédiatement identifiable comme une Saab. Elle se distingue par une structure très résistante, gage d'une grande sécurité, alliée à une tenue de route toujours exceptionnelle. Unique en son genre, elle est exclusivement proposée en version deux portes, équipée d'un moteur 2 litres à simple carburateur développant 100 ch. Tout comme la Saab 900 deux portes, La 90 demeure un produit marginal principalement destiné aux marchés scandinaves. Sa carrière est également de courte durée, puisqu'en avril 1987, Saab annonce sa fin en cours d'année. Le millésime 1987 marque ainsi la fin définitive de la lignée des 99 et 90.
Saab 90 - Source : https://en.wheelsage.org La coexistence de la Saab 90 et de la 900 deux portes résulte d'une stratégie de rationalisation industrielle visant à rentabiliser une plateforme vieillissante plutôt qu'à segmenter réellement l'offre. La Saab 90, simple hybride économique issu de la 99, fait office d'entrée de gamme, mais elle se trouve rapidement concurrencée par la 900 deux portes, qui offre une meilleure finition pour un prix proche. Ces modèles tricorps, bien que techniquement cohérents, apparaissent finalement décalés face à la préférence marquée des clients pour les versions à hayon, véritables emblèmes de l'identité et de la modernité de la marque à cette époque.
Saab 90 - Source : https://en.wheelsage.org 1986, Saab Cabriolet Au salon de Francfort 1983, Saab dévoile le prototype d'un cabriolet, répondant à une forte demande du marché américain où cette silhouette revient en grâce après le déclin des années 1970. Ce projet, impulsé par Robert Sinclair, le président de la branche américaine, naît de son obstination à vouloir conquérir la clientèle aisée des côtes américaines, insufflant ainsi une vision commerciale inédite dans la culture traditionnellement austère et utilitaire du constructeur de Trollhättan. Élaboré conjointement par l'équipe suédoise de Björn Envall et la société américaine American Sunroof Company, le prototype, dépourvu d'arceau, séduit immédiatement le public.
Saab 900 Cabriolet, prototype de 1983 - Source : https://en.wheelsage.org Forte de cet enthousiasme, la direction de Saab valide la commercialisation en avril 1984 et confie la production au sous-traitant finlandais Valmet, dans son usine d'Uusikaupunki. Le développement technique exige un renforcement rigoureux de la caisse, une transformation qui impose une prise de poids de 90 kg par rapport au coupé et une réduction du volume du coffre, tout en préservant quatre vraies places. Le modèle est commercialisé début 1986. Doté des organes mécaniques de la version Turbo, il se positionne comme un haut de gamme exclusif avec une finition luxueuse, incluant sellerie en cuir et équipements sophistiqués comme la lunette arrière dégivrante. Le succès est immédiat, particulièrement en Californie, au point que les deux mille cinq cents unités produites en 1987 trouvent preneur avant même leur assemblage. Sur le plan stylistique, le cabriolet réussit la prouesse de conserver l'architecture unique de la 900, avec son pare-brise vertical et sa silhouette massive, tout en y intégrant une élégance singulière. Sa capote épaisse et son profil robuste lui confèrent une allure de calèche rétro-futuriste qui le distingue des productions allemandes de l'époque. Témoignant de la rigueur nordique, Saab crée une voiture réellement utilisable en toutes saisons. Grâce à une capote à commande électro-hydraulique exemplaire, le modèle offre une isolation thermique et acoustique exceptionnelle, quasi comparable à celle d'une version fermée. Tandis que la 900 Turbo incarne la puissance technique, le cabriolet propulse l'image de la marque dans une dimension esthétique et sociale nouvelle, devenant le symbole d'une élite intellectuelle et créative qui affiche son refus du conformisme, son goût pour l'originalité technique et la sécurité, loin de l'ostentation des marques de luxe classiques.
Saab 900 Cabriolet, 1986 - Source : https://en.wheelsage.org En 1986, la face avant de toutes les Saab 900 s'incline. L'ancienne version au nez droit (flat nose) cède la place à un nez incliné (slant nose) qui redessine les phares, les clignotants et la calandre. Le design des boucliers est également repensé pour offrir des éléments plus petits et plus légers tout en assurant une meilleure efficacité. La voiture se trouve ainsi raccourcie de cinq à six centimètres selon les modèles. La 900 paraît alors plus moderne et gagne environ 5 % en coefficient de traînée. La commercialisation du cabriolet débute la même année. Les quatre cents premières unités, principalement destinées au marché américain, conservent l'ancienne silhouette.
La proue s'incline avec le fameux slant nose - Source : https://en.wheelsage.org 1984, Saab 9000 La genèse de la Saab 9000 prend racine au début des années 1980, alors que Saab, conscient des coûts exorbitants liés au développement d'une nouvelle plateforme, s'associe au groupe Fiat. Cette collaboration vise à créer une base technique commune pour quatre modèles de prestige : la Fiat Croma, la Lancia Thema, l'Alfa Romeo 164 et la Saab 9000. Ce partenariat impose une standardisation inédite pour la marque suédoise, qui délègue une grande partie du design extérieur à Italdesign. Björn Envall, chef du design chez Saab, occupe alors une position délicate au sein de ce processus complexe, marqué par une tension permanente entre la préservation de l'identité de la marque et les contraintes industrielles. Contrairement à la 900 où le design découle directement de l'ingénierie interne, la 9000 exige d'Envall un rôle de médiateur. Il supervise une collaboration imposée tout en cherchant à infuser l'âme de Saab dans une vision largement dominée par le maître italien Giugiaro. Tout en reconnaissant la maestria de ce dernier, Envall perçoit les risques d'une dilution stylistique et lutte pour préserver des éléments essentiels, tels que l'ergonomie du tableau de bord orienté vers le conducteur et la structure de sécurité robuste.
Saab 9000 - Source : https://en.wheelsage.org Sa réaction face à l'implication d'Italdesign est empreinte d'un professionnalisme teinté de mélancolie, car le défi consiste à rendre la voiture familière aux fidèles de la marque tout en acceptant les concessions inhérentes aux impératifs économiques. En agissant comme un filtre indispensable, Envall réussit le tour de force d'éviter que la 9000 ne devienne une simple déclinaison suédoise d'un châssis italien, parvenant ainsi à sauver l'essentiel de l'ADN de Saab. 1985, Saab EV-1 Pour répondre à la blessure d'ego causée par la conception de la Saab 9000 confiée à Italdesign, Björn Envall et ses équipes décident de prouver que le style suédois demeure bien vivant. En mai 1984, la marque lance le projet Experimental Vehicle 1, un concept visant à proposer des innovations concrètes et industrialisables plutôt que de simples solutions théoriques. Afin de mener à bien cette réalisation en un temps record, Envall s'associe au magicien de la carrosserie Leif Mellberg pour convaincre ses dirigeants de s'engager dans cette aventure à moindre coût, transformant l'initiative en une opération de communication réussie.
Saab EV-1 - Source : https://en.wheelsage.org Construit en moins d'un an sur la plateforme de la 900 Turbo 16 S, ce coupé 2+2 dessiné par Envall incarne une vision du futur dont Sixten Sason aurait été fier. Présenté au salon de Los Angeles en 1985 avant ses débuts européens à Francfort, l'EV-1 se distingue par ses lignes fluides, son pare-brise incurvé et son arrière relevé qui marquent une rupture radicale avec les codes traditionnels de la firme, tout en conservant son ADN. Sous sa carrosserie futuriste au coefficient de traînée de 0,32, le prototype dissimule une mécanique de pointe. Son moteur turbo, poussé à 285 ch, permet à ce modèle parfaitement abouti d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 270 km/h sur circuit.
Saab EV-1 - Source : https://en.wheelsage.org Fidèle à la priorité accordée à la fonctionnalité, l'EV-1 offre une habitabilité remarquable pour quatre passagers ainsi qu'un vaste coffre, tout en intégrant des équipements novateurs. La sécurité se place au cœur de la conception grâce à des boucliers en fibre d'aramide capables d'absorber les chocs, tandis que les portières bénéficient de renforts en fibre de carbone et de verre pour protéger les occupants des impacts latéraux. Le véhicule se singularise par des phares signés Hella et un toit vitré intégrant des capteurs solaires, lesquels alimentent un système de ventilation destiné à réguler la température intérieure. Véritable démonstration du savoir-faire d'Envall, cette sportive, qui fait même une apparition furtive dans le film Retour vers le futur, confirme que la créativité Saab demeure intacte.
Björn Envall - Copyright 1986, Saab Speeder Fort de son expérience sur le concept EV-1, Björn Envall s'associe de nouveau à Leif Mellberg pour donner naissance au projet d'un roadster biplace basé sur une Saab 900 Turbo 16. Face au refus de la direction de Saab de financer ce prototype jugé trop radical, le binôme se tourne vers le magazine automobile Teknikens Värld, qui accepte de parrainer l'opération. Entre 1984 et 1986, Mellberg transforme profondément le véhicule dans son atelier. Il raccourcit le châssis, façonne une carrosserie en acier à la main et porte la puissance du moteur turbo à environ 250 ch. Le résultat final se distingue par une ligne fluide agrémentée de deux bossages aérodynamiques derrière les sièges, inspirés des voitures de course des années 1950, ainsi que par un habitacle tendu de cuir rouge doté d'une instrumentation futuriste. Lors de sa présentation en Suède, la Speeder fait sensation. Le directeur général de Saab France, présent sur place, perçoit immédiatement le potentiel promotionnel de cette création unique et décide de l'acquérir au nom de la filiale française. Convoyée jusqu'à Paris en 1986, elle devient une mascotte officieuse mais active pour la marque dans l'Hexagone. Elle sert de vecteur de communication lors de conventions, de salons et d'opérations de relations publiques, palliant le manque de moyens marketing par son caractère anticonformiste. Après quelques années de bons et loyaux services, le prototype est finalement cédé en 1991 au directeur de la concession Saab de Bayonne.
Saab Speeder, 1986 - Copyright 1993, Saab 900 " NG " L'alliance entre General Motors et Saab se concrétise en décembre 1989, lorsque le géant américain acquiert 50 % du capital du constructeur suédois. Pour Saab, trop modeste pour survivre seul et développer de nouveaux projets, ce rapprochement est une nécessité vitale qui marque le début d'une ère nouvelle et pourtant incertaine. De son côté, General Motors voit en Saab une opportunité stratégique majeure. Il s'approprie une marque européenne réputée pour ses automobiles robustes et atypiques, dont les ventes outre-Atlantique sont significatives. Face à la concurrence des berlines japonaises et des modèles premium allemands qui amputent ses parts de marché, le géant américain espère inverser la tendance en proposant à sa clientèle une offre européenne tout en réalisant des économies d'échelle substantielles en mutualisant ses ressources avec Opel.
Saab 900 S - Source : https://en.wheelsage.org Le plan de General Motors est rodé et vise à propulser Saab au rang de constructeur de premier plan. Cette intégration impose une mutation profonde à une firme peu habituée aux cadences effrénées des généralistes. La mission prioritaire consiste à remplacer la Saab 900, dont l'intérêt du public décline après plus d'une décennie de commercialisation. Pour gagner un temps précieux, le choix de la plate-forme se porte sur celle de l'Opel Vectra. Dès lors, le défi stylistique pour l'équipe du Saab Design Center de Björn Envall est délicat. Il doit trouver un compromis pour préserver les gènes de la 900 " classique " afin de ne pas choquer les puristes, tout en normalisant la ligne pour élargir la clientèle.
Saab 900 SE Turbo Coupe - Source : https://en.wheelsage.org Pour valider ses choix, la direction organise une confrontation entre le studio interne et des propositions externes, notamment celles de Pininfarina et de l'américain ASC. Si ces dernières séduisent, Björn Envall estime qu'elles manquent de l'âme irréductible qui définit une Saab, comparant l'exercice au renouvellement perpétuel de la Porsche 911. La philosophie est claire : privilégier la sensation à la mode. Lors de tests cliniques menés entre 1990 et 1991 à Stockholm, Munich et Los Angeles, la proposition de l'équipe interne est largement plébiscitée. Le Design Center prouve qu'il est le seul capable de concevoir une voiture qui conserve l'héritage de Sixten Sason, tout en prenant soins de créer une cohérence absolue entre l'extérieur et l'habitacle.
Saab 900 SE Turbo - Source : https://en.wheelsage.org Les premières Saab 900 " Nouvelle Génération " sortent des chaînes de production de l'usine de Trollhättan à l'été 1993. Leur arrivée en concession éveille une vive curiosité. Si une partie du public accueille favorablement ce design revisité et le maintien des motorisations maison, une autre frange critique vivement l'usage d'une base technique jugée trop plébéienne. Malgré le sentiment que ce modèle perd un peu de sa personnalité originelle, la 900 NG réussit à maintenir une singularité enviable sur le marché automobile mondial. La carrière de ce modèle s'échelonne jusqu'en 1998 sous le nom de Saab 900, avant de poursuivre son parcours commercial sous l'appellation Saab 9-3 jusqu'en 2002. Envall a quitté Saab en 1992, et est parti fonder sa propre société de design. Epilogue La vision de Björn Envall a façonné l'identité de Saab pendant près de trente années. Par ses choix audacieux, il a marqué durablement l'histoire de la marque suédoise. Le Combi a installé les bases, et ce modèle a montré tout le talent du designer. La Saab 900 de 1978 est restée son plus grand succès. A l'opposé de nombre de ses confrères qui ajoutaient des décorations inutiles, il a préféré la simplicité. Ce travail a donné naissance à des voitures aux formes originales et très efficaces, ce qui a renforcé la réputation de solidité et de confort sur route de Saab. Que ce soit pour les modèles vendus en série ou pour les prototypes, le style d'Envall se reconnaît au premier coup d'œil. Il a conçu ses voitures comme des bâtiments où chaque trait possède une vraie utilité. Il a prouvé ainsi qu'être original était un atout, à condition que cela aide le conducteur dans ses ventes au quotidien. Alors que les autres constructeurs proposaient soit des berlines classiques, soit des voitures très utilitaires, Envall a vite compris qu'un nombre importants de conducteurs voulaient les deux. Il a devancé ainsi la mode des voitures polyvalentes. En mariant toujours élégance et utilité, il a permis à Saab de garder son image haut de gamme tout en innovant, ce qui a donné à ses créations un style résistant aux effets de mode.
Björn Envall - Source : https://www.saabplanet.com |
