Siata Spring

La Siata, pour Societa Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche, est créée en 1926 à Turin par Georgio Ambrosini. Elle a pour vocation de produire des accessoires destinés à embellir les automobiles, principalement les Fiat, ainsi que des pièces qui permettent d'en améliorer les performances. Renato Ambrosini succède à son père peu avant la guerre. Siata est déjà renommé avec ses transformations et ses créations originales. Durant le conflit, l'usine se reconvertit à la production de matériel militaire. En tant que cible privilégiée, elle est détruite lors de bombardements en 1943. A la fin de la guerre, Siata devient la Societa Italiana Auto Trasfarmazioni Accessori, et reprend son activité de transformation sur base Fiat dans une usine moderne, puis propose sans tarder de nouvelles réalisations originales et particulièrement attrayantes.


Siata Daina Sport

Ainsi, de 1948 à 1952, Siata fabrique un cabriolet doté d'une mécanique Fiat Topolino baptisé Amica. La Daina sur base Fiat 1400 est commercialisée entre 1950 et 1958.  Durant les années 50 et 60, Siata continue de produire différents types de carrosseries sur base Fiat. En 1967, année du lancement commercial de la Spring, Siata a déjà dépassé le stade du petit artisan, et propose une vraie gamme : coupés à carrosseries originales sur base Fiat 850, 1500 et 1600, ainsi que berline 1500 TS à la mécanique élaborée.

La Spring de 1967 est l'une des réalisations les plus significatives de l'histoire de ce constructeur turinois, tant en matière de renommée que de volume de production. Siata la destine à la jeunesse dorée du moment. Ce spider deux places à pare-brise rabattable est dérivé de la Fiat 850 dont il reprend la mécanique située à l'arrière. A l'avant, l'imposante calandre cache un coffre à bagages.

La naissance de la Spring doit beaucoup à l'influence d'André Chardonnet, importateur français bien connu des marques Bristol, Neckar, et autres Autobianchi. Chardonnet a eu l'occasion d'évoquer avec Renato Ambrosini l'intérêt que pourrait susciter ce type de voiture rétro sur les marchés européens. Le constructeur italien cherche alors à se relancer avec un véhicule susceptible d'atteindre de plus grands volumes que ses carrosseries spéciales. La Spring, originale, amusante et économique, semble correspondre à cette attente.

Un premier prototype est étudié avec une mécanique de Fiat 500. Mais les performances sont jugées insuffisantes. Le moteur plus largement dimensionné de la Fiat 850 fera l'affaire. Le prix de vente doit rester contenu pour attirer une large clientèle. C'est ce qui explique l'adoption d'une mécanique de grande série, d'entretien facile, ayant fait ses preuves en grande série.


Siata Spring

Pour séduire les acheteurs, il ne faut pas craindre un peu d'excentricité. Pourquoi ne pas adopter un style qui était banal dans les années 1930, mais qui est devenu décalé trente ans plus tard. Une carrosserie de type Torpédo à échelle réduite ferait l'affaire. Celle de la Spring se caractérise par un long capot moteur, des roues à rayons, une roue de secours apparente, des phares sur les ailes et des portières incurvées.  Finalement, la Spring ne fait que s'inspirer d'une autre création de Siata, la Rallye, produite de 1951 à 1958, qui elle-même s'inspirait à l'époque des MG TD britanniques.


Siata Rallye

Mais pourquoi " Spring ". On peut avancer deux hypothèses. S'agit t'il d'une " spring car ", voiture suspendue en anglais, pleine de "ressort", ou d'une auto du " printemps " grâce à sa capote ! La Siata est l'une des initiatrices d'un nouveau courant qui va se développer dans les années 70, les pseudo répliques. On a ainsi vu apparaître les Ruska Regina néerlandaises, Suncar Arpège françaises et tant d'autres productions britanniques : Arkle, Lighspeed, Marlin, Spartan, etc ...

La presse automobile s'intéresse de près à ce véhicule marginal. Le mensuel L'Automobile présente ainsi la Spring dans son numéro de juin 1967 :

" Une silhouette d'hier va bientôt être proposée aux jeunes d'aujourd'hui. La mode étant un continuel retour aux sources, il ne faut pas s'étonner si les stylistes transalpins d'avant-garde ont réalisé ce cabriolet qui s'apparente avec ceux qui firent le bonheur de nos grands-pères lorsque, jeunes, ils voulaient séduire nos grands-mères. Les heureux possesseurs de cette étrange " nouveauté " ne pourront se voir jeter la pierre par leurs aînés (et grands aînés) dont les années folles se passèrent au volant de tels roadsters.

A l'avant, les goûts démocratiques de certains et ceux plus aristocrates des autres y trouveront chacun leurs satisfactions réciproques : de chaque côté d'une calandre de Rolls Royce dernier cri, on trouve deux ailes surmontées de deux phares qui rappellent incontestablement ceux de notre 2 CV nationale. Le profil et l'arrière donnent aussi cette impression de déjà vu, mais n'est-ce pas aussi bien si cette silhouette plaisait et sait plaire encore. Côté moteur, pas de surprise. Les qualités techniques éprouvées du 850 Fiat ne sont plus à vanter. Autre avantage de ce choix de la base mécanique : facilité d'entretien puisque tout agent Fiat en connaît le moindre recoin et en possède le plus petit boulon. Coté caisse, des éléments démontables (ailes, marche pieds, phares) assurent
réparations et échanges faciles et moins onéreux ".

JP Thevenet, bien connu des lecteurs du mensuel L'Automobile, relate dans un essai de septembre 1967 :

" On ne trouve en effet ni vide-poches au tableau de bord, ni cendrier, ni pare-soleil et pas le moindre éclairage intérieur. Dans les choses présentes mais discutables, nous retiendrons des portes réalisées avec des lanières trop fragiles pour ne pas se rompre rapidement, la surface de balayage des essuie-glace d'une rare avarice sur la partie droite du pare-brise, un appui des balais plus que précaire. Mais c'est encore à la capote que nous décernerons la palme de la médiocrité ... tout cela nous semble avoir été abordé et résolu de façon assez désinvolte ... Au delà des 100 km/h, les bruits d'air surpassent en qualité et en quantité toutes les autres manifestations sonores de la voiture. ... Par forte pluie, on a plus l'impression d'être sous la capote d'une automobile mais plus réellement sous un abri de fortune ... "

L'auteur de l'essai reconnaissait tout de même à la Spring " des performances raisonnables pour sa catégorie, une boîte de vitesse maniable, une direction douce et précise, un réel confort de suspension , un freinage satisfaisant ". Mais surtout, et c'est sans doute là la raison d'être de cette automobile " Il faut noter que nous avons été l'objet d'une curiosité et d'un intérêt qui, devant un drugstore ou tout autre temple dans lequel se pratique le culte de la jeunesse moderne, plongerait le possesseur d'une Rolls dans l'anonymat le plus complet "

En 1969, la Spring 850 est affichée à 9 568 francs. A titre de comparaison, une Simca 1000 Special vaut 9 515 francs et une Matra M530 18 510 francs. Le prix est selon André Chardonnet " l'arme la plus dangereuse de cette Fiat 850 habillée à la mode d'avant-hier ". Siata n'est pas le seul italien à envahir cette niche de marché. Alfredo Vignale présente au Salon de Paris 1967 la Gamine. Zanella, un concessionnaire Fiat à Parmes, commercialisa l'Erina. L'une et l'autre sont produites sur base Fiat 500.


Vignale Gamine


Zanella Erina

La rentabilité économique de ce type de production demeure aléatoire. Environ 3500 Spring sont assemblées entre 1967 et 1970, avec une cadence quotidienne de production qui atteint au plus fort treize voitures. La Spring est vendue en Italie, mais aussi en France, en Allemagne, et aux Etats-Unis. Le réseau de distribution peine à trouver sa clientèle. Les remises sont fréquentes. Paradoxalement, au moment où cela est nécessaire, l'usine ne parvient pas à suivre la demande à cause d'une grève qui va durer quatre mois. D'un côté des clients irrités, de l'autre des concessionnaires aux aguets, il n'en faut pas plus pour mettre en péril une entreprise.

La Spring a été le modèle le plus produit par Siata, mais ce fut aussi sa dernière création. Sa production est arrêtée en 1970, et la société ferme définitivement ses portes en 1974. Les droits de production sur la Spring sont rachetés par la firme Orsa, sans que cela ne débouche sur aucune reprise en série de la production.

Sommaire Histoire d'Auto - Sommaire site