Bentley en compétition

Bentley au Mans

1. Un circuit mythique
2. 1923, première participation
3. 1924, première victoire
4. 1925, année calamiteuse
5. 1926, une modeste 6ème place
6. 1927, retour du succès
7. 1928, plus d'eau
8. 1929, domination totale
9. 1930, le chant du cygne
10. Epilogue
11. 2001/2003, le retour de Bentley

Ce premier chapitre retrace l'aventure de Bentley au Mans.
Un second chapitre, sur cette même page, est consacré aux pilotes Bentley, les fameux Bentley Boys.

1. Un circuit mythique

La course des 24 Heures du Mans est sans conteste l'archétype de l'épreuve automobile. 24 heures de sueur, de sang froid, de vitesse à maîtriser, l'impitoyable verdict de toutes les endurances mécaniques et humaines, de la solidarité entre les membres d'une écurie, la victoire étant toujours celle d'une équipe soudée.

A ses débuts, l'épreuve ne mettait en concurrence que des voitures de production telles qu'elles étaient commercialisées auprès du public. Lorsque WO Bentley entendit parler du Mans pour la première fois, il jugea le défi complètement fou. Il allait malgré tout en faire son territoire durant les années 20, remportant cinq victoires de 1924 à 1930. Les courses, qu'elles se disputent au Mans, à Brooklands ou à Indianapolis, dorèrent non seulement le blason de la jeune marque automobile, mais lui valurent d'entrer rapidement dans la légende du sport automobile.

2. 1923, première participation

John Duff dirigeait une concession Bentley à Londres. Il acheta et prépara un modèle 3 litre qu'il engagea dans une succession de records de vitesse sur le circuit de Brooklands. Ses exploits contribuaient déjà à la renommée de Bentley, mais l'intéressé visait encore plus haut. Il contactait Walter Owen Bentley dans l'idée d'obtenir un soutien de la marque pour une nouvelle épreuve d'endurance qui allait être organisée sur le circuit du Mans en 1923 : les 24 heures du Mans. Après avoir pris connaissance du règlement du concours, WO Bentley conclut que toute cette course n'était qu'une folle épreuve dont personne ne viendrait à bout.

Duff parvint cependant à le convaincre. Finalement, WO Bentley mettait à sa disposition deux de ses mécaniciens et lui prêtait le pilote d’usine Frank Clement. La voiture en elle même n'était pas fournie par Bentley. Duff en fit l'acquisition avec ses propres deniers. Le trajet des deux pilotes et des deux mécaniciens vers Le Mans se fit au volant de la voiture de course elle-même, en emportant un maximum de pièces de rechange. Une autre époque !

Malgré l'assistance de l'usine, WO Bentley demeurait sur ses gardes, constatant qu'aucun autre constructeur britannique ne s'était engagé dans cette nouvelle aventure. Il n'avait pas prévu d'assister à la course en France. Mais pris de remord, il embarqua au dernier moment sur le ferry pour Dieppe, et parvint au Mans à temps pour le départ après un fastidieux périple en train.

WO Bentley changea rapidement d'avis concernant l'intérêt d'une telle course d'endurance. A minuit déjà, il était convaincu qu'il s'agissait du type de compétition idéale pour ses voitures. Les Bentley étaient les plus rapides. Le tracé constitué de longues lignes droites était adapté à ses engins puissants, et l'inconvénient du poids assez élevé de la Bentley n'avait ici que peu d'incidence sur les performances.

Si la Bentley fut bien préparée d'un point de vue purement mécanique, Duff et ses mécaniciens avaient négligé de protéger la voiture contre les jets de pierres qui jonchaient le circuit. Une d'entre elles se fracassa sur un phare après le couché du soleil, tandis qu'une autre perçait le réservoir d'essence, contraignant Duff à l'immobilisation. Il courut vers les stands pour prévenir Clément, qui lui même avait emprunté une bicyclette à un policier pour rejoindre la voiture et son coéquipier, se mettant ainsi en danger en longeant le circuit dans le mauvais sens, avec les voitures des autres concurrents qui le rasaient. Clement parvint à colmater la fuite avec les moyens du bord, et à reprendre la course. Mais trop de temps avait été perdu. Cela n'empêcha pas la Bentley de battre le record du tour avant la fin de l'épreuve. En dépit de cet incident et d'une forte opposition, la voiture termina à une très honorable quatrième place pour cette première participation.

WO Bentley était désormais persuadé qu'avec un peu plus de préparation la concurrence ne pèserait pas bien lourd l'année suivante. La course dont c'était la première édition avait acquis ses lettres de noblesse auprès du grand public. Une Bentley bien préparée, apte à faire face aux conditions difficiles du revêtement et aux intempéries, devait permettre à ses pilotes d'accéder à la plus haute marche du podium en 1924, de quoi assurer une large exposition médiatique et de confirmer à un niveau international la crédibilité de la marque.

3. 1924, première victoire

L'année 1924 marqua donc le retour des Bentley. Il s'agissait toujours du véhicule personnel de Duff, engagé à son nom. Mais cette fois, rien n'avait été laissé au hasard. La Bentley fut entièrement démontée dans un atelier de l'usine, les pièces vérifiées, puis l'ensemble remonté avec un soin méticuleux. Le système d'alimentation en carburant avait été doublé. Le réservoir principal avait été renforcé pour faire face aux jets de pierre. Un réservoir de secours avait été installé. Le châssis avait été doté de renforts et d’amortisseurs supplémentaires pour affronter le revêtement bosselé du Mans. Les quatre roues étaient désormais équipées de frein. En effet, l'année précédente, faute d'un freinage suffisamment efficace, la voiture de Duff avait du prendre l'échappatoire au bout d'une ligne droite.


La Bentley 3-litres de Duff et Clement double une Alfa Romeo à Mulsanne

Quelques incidents émaillèrent la course. Le troisième rapport de la boîte de vitesse se coinça. Il y eu même suspicion de tentative de sabotage au niveau d'un pneu. WO Bentley venait d'obtenir le résultat qu'il attendait. Duff et Clement avaient gagné le Mans pour Bentley. La presse britannique n'allait pas manquer d'éloges envers le jeune constructeur. Conséquence directe de ce succès, le carnet de commandes ne désemplissait pas, même si les profits ne suivaient pas la même tendance.

Le Mans, dans les années 20, c'était avant tout une épreuve de vitesse et d'endurance pour les routières. L'entretien et l'assistance étaient strictement réglementés. Toujours soucieux de gagner du temps sur la fosse autant que sur le circuit, WO Bentley fit de sa voiture la gagnante de 1924 également pour ne pas avoir soulevé autant de fois et aussi longtemps le capot que ses concurrents. Si avec une seule voiture un pilote privé bénéficiant d'une simple assistance technique de l'usine était capable de gagner Le Mans, qu'en serait il si l'usine elle même décidait d'engager une équipe complète, sous ses propres couleurs. C'est ce que WO Bentley entreprit de faire pour 1925.


Le Mans, 1924, Duff et Clément

4. 1925, année calamiteuse 

L'épreuve de 1925 prit un caractère international de part la présence d'équipes étrangères, britanniques, mais aussi italiennes et américaines. Quarante neuf voitures étaient inscrites. Il s'agissait du premier départ dans le style " Le Mans ". Les pilotes s'élançaient vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé. Cette formule fut maintenue jusqu'en 1969. Deux équipages Bentley avaient été engagés. D'une part la voiture personnelle de Duff avec pour second pilote Clement, d'autre part une voiture d'usine, pilotée par Bertie Kensington Moir et Dudley Benjafield.

Kensington et Bentley s'étaient rencontrés et avaient sympathisé sur le bateau au retour de l'Isle de Man en 1922. WO Bentley avait apprécié l'enthousiasme et le sens de l'humour de Kensington. Mais son coup de volant n'avait pas la même force que son sens de la plaisanterie. Comparé à Benjafield, Kensington ne semblait pas tenir la distance. Si ce fut l'unique engagement de Kensington sur Bentley, ce fut le premier d'une longue série pour Benjafield.

Durant la course, Kensington fut confronté à la Sunbeam de Henry Segrave. Un mauvais calcul de l'équipe concernant la consommation de carburant et une course effrénée contre la Sunbeam eurent pour conséquence un panne sèche. La première voiture d'usine à concourir au Mans abandonnait honteusement en se garant sur la bas côté de la piste. La voiture de Duff et Clement fut confrontée au même problème de consommation de carburant que Kensington. Duff parvint à tromper la surveillance des officiels et rejoignit le stand pour faire un complément de carburant. A 5 heures du matin,  un début d'incendie mettait hors de course la voiture. L'épreuve de 1925 fut désastreuse pour les Bentley. 

5. 1926, une modeste 6ème place

Trois voitures participaient à l'épreuve de 1926, pilotées par Benjafield et Davis, Duller et Clement, Gallop et Thistlewayte. La course fut difficile pour les équipages qui visitèrent plus que de raison les bacs à sable. Duller et Clement, Gallop et Thistlewayte abandonnèrent. Benjafield et Davis terminèrent en sixième position.

Pour WO Bentley, il 'agissait d'un échec difficile à encaisser après l'année calamiteuse de 1925. Mais notre homme ne se décourageait pas aussi facilement. Après avoir digéré ces défaites successives, le département compétition reprenait ses activités dès l'été 1926. Mais à partir de maintenant, une nouvelle contre performance au Mans aurait des effets néfastes sur le plan publicitaire.

Si 1925 et 1926 furent deux années d'insuccès pour Bentley, elles furent néanmoins fructueuses en terme d'expérience, et elles allaient contribuer au feu d'artifice final fourni à la fin de la décennie par les Bentley Boys. Bernato devenait en 1926 le nouveau président de Bentley. Son soutien financier permettait à la marque de poursuivre l'aventure mancelle.

6. 1927, retour du succès

La participation de Bentley au Mans en 1927 demeure sans aucun doute la plus mémorable de cette décennie pour le constructeur britannique. Trois voitures furent engagées. Davis et Benjafield pilotaient la " Old Number Seven " déjà présente l'année précédente. Duller et le banquier d'Erlanger prenaient place à bord de l'autre 3 litre. Mais en cette année 1927, l'arme secrète de l'usine était la première 4 1/2 litre à prendre part à une compétition, pilotée par Clement et Leslie Callingham (dont ce fut la seule participation pour Bentley au Mans).


Au premier plan les trois équipages de l'édition 1927,de gauche à droite Franck Clement et Leslie Callingham, d'Erlanger et George Duller, Sammy Davis et Dudley Benjafield. Au second plan, on  distingue Barnato (derrière d'Erlanger) et WO Bentley (en cravate noire).

Les trois Bentley prirent rapidement l'avantage, filant avec aisance vers une  victoire quasiment assurée. Mais à la tombée de la nuit, vers 21 heures, alors qu’on entrait dans la cinquième heure de course, les trois Bentley furent impliquées dans un accident dans le virage de Maison Blanche. Leslie Callingham au volant de la 4 1/2 litre se trouva face à face avec une Théo Schneider en difficulté qui barrait la moitié de la chaussée. Pour éviter ce concurrent, Callingham se déporta sur la droite, ce qui eut pour effet de le mettre en travers, et de fermer presque complètement la piste.

La 3 litres de Georges Duller vint percuter la 4 1/2 litres. Celui ci fut carrément éjecté de sa voiture. Sammy Davis arrivait peu après sur l'obstacle, et bien qu'il ait réduit sa vitesse, il ne parvint pas à éviter la 4 1/2 litres immobilisée. La 3-litres de Duller & d'Erlanger et la prometteuse 4 1/2 litres de Clement& Callingham  étaient durement endommagées, et abandonnaient. Davis parvenait à rejoindre les stands avec la Old Number Seven, où l'on constatait que le châssis en lui même était touché, ce qui était de nature à affecter le freinage. Après quelques réparations sommaires, Davis reprenait le volant.

Davis et Benjafield poursuivirent néanmoins la course pendant la nuit, guidés par la torche d’un policier fixée sur le montant du pare-brise. La seule opposition sérieuse était celle d'une Aries française, qui vu le nombre de tours qu'elle avait en avance sur la Bentley, paraissait impossible à rattraper, même avec une voiture en excellent état de marche.


Vue du stand Bentley au Mans en 1927. On reconnaît WO Bentley debout au fond.

Vers midi, la Bentley en seconde position gagnait du terrain sur l'Aries de tête. Remarquant un cognement anormal au niveau du moteur de l’Aries lors d'un arrêt prolongé au stand, l'équipe Bentley afficha à ses pilotes le panneau “ Faster ” (plus vite). Si la Bentley continuait à mettre la pression sur la voiture française, celle ci pouvait peut être lâcher. Le piège allait fonctionner à merveille. l'Aries était dans l'obligation de maintenir une allure élevée.

La voiture française finissait pas casser à la 22ème heure. Davis et Benjafield firent un ultime effort pour remporter la course à une vitesse moyenne de 98,71 km/h, avec, après l'abandon de l'Aries, une avance de 341 kilomètres sur son poursuivant immédiat. Après deux années de doute, la Old Number Seven et ses deux pilotes offraient à la jeune marque britannique une deuxième victoire au Mans.

Les évènements qui suivirent cette victoire inespérée passèrent aussi à la postérité. Quelques jours plus tard, la Old Number Seven, encore meurtrie après son accident et sa lutte, fut conduite jusqu'au Savoy Hotel.


L'entrée de la Old Number Seven au Savoy Hotel. Davis est au volant, Benjafield serre la main à Sir Edward Iliffre, propriétaire du magazine Autocars et organisateur de cette soirée.

Dans les salons privés du Savoy, le président du magazine Autocars, Sir Edward Iliffe, commençait son discours avec ces mots : " Je pense qu'il manque ici quelqu'un ce soir dont la présence me parait indispensable ". Sur ces mots, Old Number Seven fut poussée à la main dans les salons. Elle était dans l'état dans lequel elle avait terminé la course. La fête était complète. L’habitude était désormais prise. Les courses éprouvantes allaient être désormais suivies de fêtes et de célébrations fastueuses.

7. 1928, plus d'eau

La saison 1928 allait mettre en avant le courage et le talent de deux des plus célèbres Bentley Boys : Woolf Barnado et sir Henry Birkin. Bentley engageait cette année là trois modèles 4 1/2 litres. Les équipages étaient les suivants : Birkin et Chassagne, Clement et Benjafield, Barnato et Rubin

Pour cette édition 1928, la présence des américains fut renforcée, avec pas moins de quatre Chrysler et d'une Stutz. C'est cette dernière qui allait causer de nombreux soucis à Bentley. La course démarrait fort. Birkin couvrait son premier tour à 117 km/h. Barnato
atteignait 119 km/h au second tour alors la Stutz répondait promptement avec plus de 120 km/h. Clement montait pour sa part à près de 123 km/h. Le record était  pratiquement battu à chaque tour.

Dans les stands Bentley, l'aiguille d'un chronomètre marquait les temps de chaque voiture. La voiture de Birkin était attendue d'un moment à l'autre. Au moment prévu, la consternation se lisait sur les visages. La numéro 3 de Birkin ne se présentait pas sur la ligne de chronométrage. Birkin avait crevé à Mulsanne, et il tentait de changer une roue. Au stand, on savait toutefois que la voiture ne contenait pas de cric, et on se demandait comment le pilote allait surmonter cette difficulté. La présence de cet accessoire ne paraissait plus indispensable depuis que l'on avait découvert que les voitures pouvaient être ramenées à vitesse raisonnable jusqu'au stand, même avec un pneu crevé.

Malheureusement la grande vitesse de la 4 1/2 Litres avait définitivement détruit le pneu plat qui avait éclaté. Une masse de caoutchouc brûlant entourait le tambour de frein et bloquait le levier actionnant les mâchoires. Le pilote essayait non sans difficulté de couper le pneu bloquant la roue. Finalement la Bentley numéro 3 repartait sur la jante. Mais au niveau d'Arnage, la roue elle même s'affaissait et le tambour de frein s'enfonçait dans le sol.

Une silhouette blanche arrivait au stand en courant en empruntant une route tracée dans la lande. C'était Birkin, à la recherche d'un cric. Voyant qu'il était épuisé, le vétéran Chassagne, son compagnon d'équipe, mit le cric sur ses épaules et partit rapidement le long de la route pour trouver la voiture qui était à une distance de près de cinq kilomètres. La roue fut changée, et la Bentley put redémarrer mais avec un retard de trois heures. L'équipage allait tout de même terminer la course en cinquième position.

L'équipage Clement / Benjafield fut contraint à l'abandon au petit matin en raison d'une fuite de liquide. L'origine n'était pas mécanique, mais tenait à une faiblesse du châssis qui avait cédé sous les efforts répétés.

Lorsque midi approchait le dimanche, le duel Bentley - Stutz devenait plus acharné que jamais. Barnato gagnait 15 secondes en un tour, puis 50 au suivant, et dépassait la Stutz lors de son arrêt au stand. A 14 h 30, alors qu'il ne restait plus qu'une heure et demie de course, le suspens de cet imposant duel anglo-américain, qui avait fait battre tant de coeurs, retombait lorsque la Stutz arrivait au ralenti à son stand, privée de sa plus grande vitesse. Elle n'était plus dès lors une concurrente dangereuse pour Bentley.


1928, la Bentley de Barnato et Rubin s'impose devant une Stutz et une Chrysler L'auteur de ce tableau est Daniel Picot, site web :  http://www.daniel-picot.de

Un peu plus tard, la voiture de Woolf Barnato et de Bernard Rubin eut de sérieux problèmes. Le cadre du châssis avait cédé suite au martèlement incessant de la piste en mauvais état, ce qui amena la voiture à ployer en son centre et pire encore à voir la durite du radiateur se départir de celui-ci. Sans qu'il ne lui restât une goutte d'eau, Barnato parvenait à ramener sa Bentley au stand, en calculant bien les temps pour ne pas passer le finish avant 16 heures, ce qui l'aurait obligé à accomplir un dernier tour de 16 kilomètres certainement fatal pour son engin assoiffé. WO Bentley pouvait s'enorgueillir d'avoir conçu un moteur capable de tenir quatre tours sans eau après 24 heures de course. Moins de huit miles séparaient la Stutz et la Bentley sur la ligne d'arrivée. La marque britannique remportait sa troisième victoire au Mans.


En 1928, les voitures se rendaient au Mans par la route. Sur cette photo, on aperçois à gauche WO Bentley, accompagné des trois voitures engagées cette année là, et de leurs pilotes.

8. 1929, domination totale

En 1929, Bentley allait définitivement imposer sa suprématie. Rien ne fut laissé au hasard. Cinq voitures d'usine furent engagées. Stutz alignait trois voitures pour ces 24 heures. Mais celles-ci ne parvinrent pas à s'imposer face à la machine de guerre Bentley. Bien placé en course, WO Bentley intima même à ses pilotes de ne pas aller plus vite qu'il ne le fallait pour gagner. Il ne voulait pas que ses voitures soient poussées au maximum, afin de ne pas dévoiler l'extraordinaire potentiel de ses engins à une concurrence désormais à l'affût des faits et gestes de l'équipe Bentley.

Mercedes en particulier était aux aguets. L'équipe allemande analysa avec attention la course de son concurrent, afin de mettre à profit les données ainsi collectées pour définir une stratégie pour l'année suivante. Mais, avec sa course prudente, Bentley était parvenu à cacher à son challenger l'extraordinaire potentiel des Speed Six.

Bentley imposait ses voitures aux quatre premières places sur la grille d'arrivée, avec (respectivement) les équipages Barnato et Birkin (Speed Six " Old Number One "), Kidston et Dunfee (4 1/2 litre), Benjafield et d'Erlanger (4 1/2 litre), Clement et Chassagne (4 1/2 litre). La cinquième voiture, une 4 1/2 litres pilotée par Lord Howe / Rubin, ne termina pas la course.

Sur le plan de la compétition, 1929 fut donc une excellent année. Mais paradoxalement le succès des Bentley devenant habituel, les journaux accordaient moins d'importance aux victoires. Fallait il que les Bentley rencontrent l'échec pour faire à nouveau les grands titres de la presse ! Quoi qu'il en soit, Barnato voulait s'accorder encore une pleine saison pour marquer de manière indélébile l'histoire de la course automobile.


De gauche à droite, la N° 9 de Kidston / Dunfee, la N° 1 de Barnato / Birkin, la N° 8 de Clement / Chassagne et la N° 10 de Benjafield / d'Erlanger.

9. 1930, le chant du cygne

L'année 1930 au Mans fut pour Bentley un chant du cygne, avec une cinquième victoire pour Bentley, la troisième pour Barnato. Afin de mieux contrer la concurrence des Mercedes, Talbot ou Alfa Romeo, cinq Bentley prenaient le départ. Il y avait en fait deux écuries différentes : l'officielle de la Bentley Motors avec trois voitures, et celle de Tim Birkin avec deux voitures qui tenait absolument à faire courir au Mans des Bentley équipées d'un compresseur, contre l'avis initial de WO Bentley qui ne croyait pas en cette technique.


Arrêt au stand pour la 6 1/2 Litre de Barnato / Kidston. Les deux pilotes sont à la tâche.

Mercedes avait aussi adopté la suralimentation. Mais contrairement aux Bentley qui utilisaient leur compresseur en permanence, les pilotes des voitures allemandes ne connectaient ce système que quand ils le jugeaient nécessaire, économisant ainsi les mécaniques. Les Mercedes émettaient un bruit très particulier quand le compresseur fonctionnait. Il était donc aisé pour l'équipe Bentley de surveiller l'utilisation qu'en faisaient les pilotes concurrents. Tour après tour, WO Bentley percevait bien que quelque chose ne fonctionnait pas bien sur les voitures étoilées. Au bout de 36 tours, Barnato rattrapait puis doublait la Mercedes de tête.

A 2 h 30 du matin, la Mercedes abandonnait, laissant le champ libre aux Bentley Boys. A 16 heures le dimanche, la voiture de Barnato et Kidston franchissait en tête la ligne d'arrivée, suivi par celle de Clément et Watney. Le pilote Clément en était à sa huitième participation au Mans, et à sa dixième saison de course sur Bentley.


Le Mans 1930, de gauche à droite, WO Bentley avec les pilots Watney, Kidston, Bernato et Clement

Si la Bentley 4 1/2 litres suralimentée de Birkin fut chronométrée à plus de 202 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, aucune des deux Blower Bentley engagées ne parvint à relier la ligne d'arrivée. Outre une fiabilité moindre, ces autos qui pesaient deux tonnes et demi consommaient des pneus à une vitesse impressionnante. WO Bentley avait eu raison de douter du principe de la suralimentation.

La situation de la voiture de Birkin pouvait d'un certain point de vue paraître ambiguë. Les Blower Bentley étaient elles en concurrence avec les modèles " classiques " de l'usine, ou oeuvraient elles de concert. En fait, si l'on en juge par une réunion qui eut lieu avant la course pour établir une stratégie commune, on peut conclure que au moins pour cette course les deux équipes travaillaient main dans la main.

En dépit de la frénésie des années folles la société manquait cruellement de fonds. L'engagement en compétition n'avait jusqu'à présent pas été remis en question. Personne n'avait jamais osé contester l'avis et la compétence de WO Bentley dans ce domaine. Mais les voix des autres administrateurs pesaient depuis quelques années de plus en plus lourd dans les décisions.

10. Epilogue

Les succès en compétition étant devenu une charge pour Bentley, l'entreprise se retirait des circuits en juin 1930, et dut ensuite attendre 73 ans avant de connaître une nouvelle victoire d'usine. On vit encore des Bentley en course jusque dans les années 50, mais ce fut aux mains de pilotes privés sans aucun soutien officiel de l'usine.

Bentley eu durant ces années 20 les meilleures voitures sur circuit, les meilleurs pilotes et la meilleure organisation. L'entreprise s'était lancé dans la course en équipe à sept reprises et gagna cinq fois Le Mans. Elle avait porté au plus haut les couleurs du sport automobile britannique durant cette décennie. La marque était entrée vivante dans la légende.


Bentley au Mans en 1930 face à Mercedes de Caracciola

11. 2001/2003, le retour de Bentley

L'équipe Bentley était de retour sur le podium le 7 juin 2001 après 71 ans d'absence. Andy Wallace au volant de la Bentley EXP Speed 8 n°8 franchissait la ligne d’arrivée et écrivait un nouveau chapitre de l’histoire de Bentley en compétition. Pour l’équipe Bentley, le travail avait commencé depuis longtemps. Le 16 août 2000 lorsque, dix mois avant la compétition, la première Bentley EXP Speed 8 était terminée au Racing Technology Norfolk. Officiellement, elle n’était pas destinée à devenir une voiture de compétition. Ce n'est que le 2 novembre de cette année là que le modèle définitif qui devait participer au Mans 2001 était révélé à la presse.

La voiture était présentée au grand public Salon Automobile International de Detroit en janvier 2001. Mais celle ci devait encore subir de nombreux essais. Il s'agissait d'une voiture fermée, à l'heure où la concurrence alignait de plus en plus de barquettes. Le V8 biturbo 32 soupapaes de 3600 cm3 fournissait 600 ch, et pouvait entraîner l'EXP  Speed 8 à 346 km/h. Pour mémoire, en 1923, les premières Bentley au Mans développait 86 ch et étaient capables d'un 153 km/h. Le 4 mai 2001, la voiture était présente au Mans lors des sélections officielles. A son volant, Martin Brundle réalisait le troisième meilleur temps au tour de la journée. La deuxième voiture nouvellement construite avec à son bord Andy Wallace enregistrait le septième meilleur temps de la session. Ces automobiles bénéficiait d'une finition exemplaire pour un engin de course (image de marque oblige). Un soin particulier avait été apporté à la décoration extérieure.



Les essais furent poursuivi au cours des six semaines précédant la course. C’est lors de ces essais que la formation des équipes fut mise en place. Martin Brundle, Stéphane Ortelli et Guy Smith allait concourrir au volant d’une toute nouvelle Bentley EXP Speed 8 portant le numéro 7 tandis que Eric Van De Poele se allait se joindre à Andy Wallace et Butch Leitzinger pour piloter la voiture numéro 8. Derek Bell, riche d'un palmarès de 5 victoires au Mans (1975, 1981, 1982, 1986 et 1987) pour 26 participations, épaulait les Bentley Boys du 21ème siècle en tant que consultant.


Smith, Brundle & Ortelli, pilotes de la Bentley Speed 8 numéro 7

L'épreuve du Mans 2001 fut l’une des plus pluvieuses de l’histoire ; moins d’une demi-heure avant le départ, une pluie diluvienne s’abat sur le circuit. Après à peine 30 minutes de course, la réactivité de l’équipe Bentley dans les stands combinée aux bonnes performances de Martin Brundle permettait à une Bentley de prendre la tête pour la première fois depuis 71 ans. Mais cela n’allait pas durer. Lorsque Brundle cédait sa place à Guy Smith, la voiture présentait déjà des problèmes de boîte de vitesses à cause d’une infiltration d’eau dans les circuits. Finalement, la voiture refusait de rétrograder de la 6è et Guy avait la lourde tâche de négocier le virage Arnage dans ce rapport. Malgré ses efforts, la voiture calait. Il tentait de la ramener aux stands en utilisant le démarreur mais finalement un incendie causé par une surchauffe de l’embrayage l’obligeait à abandonner au niveau des virages Porsche, peu avant 21 heures. La situation se compliquait. L’une des voitures était hors course, l’autre rencontre des problèmes similaires et il reste encore 17 heures de course. A 22 heures, la voiture n°8, alors pilotée par Butch Leitzinger, refusait tout changement de rapports.

Cette fois, cependant, Butch Leitzinger était en 4ème et non pas en 6ème, et c’est ce qui fit toute la différence. Il put, en effet, rejoindre les stands. Le module de commande de la boîte de vitesses électronique fut changé en vingt minutes et l’infiltration d’eau dans le compartiment moteur était colmatée par un bouchon de bouteille d’eau minérale. Butch parvenait à remonter à la 5ème place et à 1 heures du matin. La dernière Bentley en course atteignait même la troisième position, qu’elle allait conserver jusqu’au drapeau à damiers. Les ennuis n’étaient cependant pas encore terminés. Lors du dernier relais, Andy Wallace fut rappelé dans les stands pour une pénalité de quatre minutes pour un dépassement non réglementaire sous le drapeau jaune. Heureusement, l’équipe avait huit tours d’avance sur ses rivaux et Andy put reprendre la course sans être inquiété. Le dernier rebondissement survint lors du dernier tour lorsque les deux Audi d’usine alors en tête de la course s’arrêtèrent à 100 mètres de la ligne l’arrivée de manière à pouvoir la franchir côte à côte. Elles ne soupçonnaient pas que l’embrayage de la Bentley était défaillant. En s’arrêtant, la EXP Speed 8 cala. Le seul espoir était d’actionner le démarreur avec le premier rapport sélectionné et espérer que le moteur redémarre. Par miracle, le moteur redémarrait et Andy peut reprendre sa place et terminer troisième derrière les deux Audi.


Sur le podium

Bentley confirmait en janvier 2002 que l'équipe gagnante des 2001 constituée de Andy Wallace, Butch Leitzinger et Eric van de Poele allait reprendre cette année le volant de la Bentley EXP Speed 8 au départ des 24 Heures du Mans. Le construteur de Crewe s'accordait une seconde année pour roder son organisation et ses voitures, avec pour objectif de défendre et si possible d'améliorer la place occupée sur le podium en 2001. Le contexte économique peu favorable en raison d'un ralentissement de l'économie mondiale et par conséquent d'une baisse des ventes de voitures de luxe incita la compagnie à revoir à la baisse ses ambitions au Mans pour 2002. Au final, Bentley plaçait une voiture en quatrième position, à 13 tours du vainqueur. Par contre, pour 2003, le patron de Bentley assignait à ses troupes un nouvel objectif : la première place au Mans.

Le jour où Bentley a gagné au Mans en  2003 restera un jour inoubliable. On peut avancer que l'on peut faire la même remarque pour toute équipe qui remporte la plus difficile des épreuves d'endurance, mais le Team Bentley, de part son palmarès passé, n'était pas une écurie comme les autres et sa victoire recouvrait une importance toute particulière. Ce qui était en jeu n'était pas une course de 24 heures ni même deux années et demie de travail acharné depuis l'annonce du retour à le compétition de la société, mais la durée d'une vie, au sens littéral du terme pour retrouver Bentley sur la plus haute marche du podium au Mans. Ce fut la concrétisation d'un rêve qui semblait impossible pour la plupart des gens au cours des 73 années qui se sont écoulées depuis la dernière victoire de Bentley au Mans en 1930. La conception d'une voiture et la formation d'une équipe constituant une entité capable de remporter la plus importante des épreuves d'endurance sous entend beaucoup de temps, d'investissement et d'abnégation. Ce n'est que lorsque la société est entrée dans le groupe Volkswagen en 1998 que les moyens étaient à nouveau réunis.  

La concurrence était connue, les deux Bentley s'aligneraient face aux trois Audi R8 (du même groupe Volkswagen) qui avaient remporté facilement les trois dernières éditions de la course. On savait également que les Bentley seraient plus rapides sur un tour, mais sans connaître la différence. Et cela serait-il suffisant pour contrebalancer la consommation plus élevée de pneus et de carburant prévue des Bentley et aussi le fait que la carrosserie fermée nécessite davantage de temps pour que les pilotes prennent place et quittent les voitures par rapport aux Audi découvertes ?

Mais au Mans, rien n'est simple. Bien des équipes ont semblé avoir les voitures les plus rapides avant de devoir abandonner. D'autres ont mené facilement la course avant de " trébucher " sur un attardé. On ne peut présager de rien au Mans si ce n'est que la victoire, mais ce n'est pas toujours le cas, revient à l'écurie qui travaille le plus dur depuis longtemps, fait le moins d'erreurs et est touché par la grâce. La Bentley s'était qualifiée sur la grille à la place du leader en pole position. Cependant, il était toujours impossible de savoir ce qui se passerait pendant la course et une rumeur a couru selon laquelle les Audi n'avaient jamais été repoussées dans leurs retranchements au Mans jusqu'à présent et n'avaient peut être pas révélé tout leur potentiel. 

Le samedi 14 juin à 16 heures précises, le départ était donné. Les deux Bentley vertes à la tête de la meute passaient devant les stands. Pratiquement quatre minutes plus tard, le rugissement des deux moteurs V8 4,0 litres bi-turbo de 600 ch se faisait entendre alors que les Speed 8 de Capello et Johnny Herbert réapparaissent. Elles menaient déjà la course, mais avec six secondes d'avance. Etre rapide sur un tour est totalement différent de conserver la tête pendant 24 heures et à chaque réapparition des voitures vertes, un soulagement apparaissait chez les membres de l'écurie jusqu'à ce que la voiture numéro 8 d'Herbert, Mark Blundell et David Brabham fasse à un arrêt non prévu - situation qui s'est répétée à quatre reprises - faisant craindre le pire dans tous les esprits.

On sait généralement ce que représentent 24 heures, mais pas dans le contexte particulier du Mans. A minuit, on a l'impression que les voitures tournent depuis toujours. En fait, il y a encore deux tiers de l'épreuve à couvrir.

Mais les Bentley ont résisté avec la voiture numéro 7 tournant avec une régularité étonnante. Lorsqu'elle fonctionnait correctement, la voiture numéro 8 était aussi rapide, en fait c'est Herbert qui détient le record du tour, mais il semblait que toute la malchance de Bentley était concentrée sur une seule voiture. Tout d'abord une partie de l'appui-tête s'était détachée et avait du être retirée. Ensuite, le témoin d'alternateur s'était allumé, provoquant un autre arrêt pour changer une batterie défectueuse. Mais, fait incroyable, le témoin s'était à nouveau allumé au tour suivant et il fut nécessaire de changer à nouveau la batterie au cours d'un nouvel arrêt. Enfin, un niveau insuffisant de liquide d'embrayage nécessita un quatrième arrêt.

Heureusement, malgré tout cela, aucun des autres concurrents n'a pu suffisamment se rapprocher et la deuxième place ne fut jamais sérieusement menacée. Le dimanche 15 juin 2003 à 16 heures, les deux Bentley Speed 8 terminaient première et deuxième, 73 ans pratiquement jour pour jour après la victoire des Speed Six de Barnato / Kidston et Clement / Watney. Lorsque Bentley a annoncé son retour au Mans, il était clair que ce serait dans le cadre d'un programme de trois ans avec l'objectif avoué de remporter la victoire. Ce dimanche, la promesse avait été tenue, gagnant ainsi le respect et la crédibilité auprès du monde automobile.

Le mercredi, la Speed 8 numéro 7 était l'invitée d'honneur du dîner qui se déroulait au Savoy à Londres. Ce dîner ressemblait à celui qui eu lieu pour célébrer la victoire au Mans en 1927. Le menu et les boissons étaient identiques à ceux servis 76 ans auparavant. Et à la place de longs discours et communications du groupe, un simple toast fut porté à la mémoire de WO Bentley. Ce fut une semaine magique pour Bentley au cours de laquelle la marque a redécouvert une partie de son âme qui semblait perdue depuis 1931. On doit à Volkswagen d'avoir réveiller la fibre sportive de Bentley, même si ces succès peuvent paraître " programmés ". Les Speed 8 empruntait en effet de nombreux éléments aux Audi, victorieuses au Mans en 2000, 2001, 2002, puis en 2004, 2005 et 2006. Au plus grand regret des passionnés, depuis cette date, aucune Bentley ne s'est présentée sur le circuit de la Sarthe.


Les Bentley Boys

1. Une certaine philosophie de la vie
2. L'autorité naturelle de WO Bentley
3. Dix neuf pilotes
4. John Duff
5. Franck Clement
6. Dudley Benjafield
7. Jean Chassagne
8. Henry Birkin
9. Woolf Barnato

Une certaine philosophie de la vie

En novembre 1918, les combats cessaient sur le Front Occidental. Pour certains, c'était une période de paix et de réflexion ; pour d’autres, c’était plutôt l’ennui qui prédominait après avoir vécu les bonnes et mauvaises fortunes de la guerre. Tim Birkin, qui se distingua plus tard par ses exploits au volant de Bentley suralimentées, fut un véritable porte-parole lorsqu’il déclara en 1932 :

" la vie civile ne pourra jamais m’offrir ces moments d’excitation que j’ai connu tout au long de ma carrière professionnelle. Chaque jour me paraîtra un peu plus insipide et monotone que le précédent. Difficile d’expliquer qu’après quatorze ans, certains préfèrent encore l’action au calme, surtout à une génération dont les souvenirs de guerre sont plus que vagues. Nombreux sont ceux qui trouvent cette première période d’activité sédentaire affreusement vide. "

Ce désir exacerbé d’action et d’aventure pouvait s’exprimer dans la compétition automobile. Et là aussi, la Grande Guerre avait laissé un héritage : un héritage technique. D’immenses progrès avaient été réalisés dans le domaine des matériaux et des processus d’ingénierie. La guerre aérienne avait contraint les ingénieurs et les constructeurs à faire montre d’une ingéniosité toujours plus grande. Tous ces progrès avaient directement profité aux ingénieurs automobiles de l’après guerre mais rares furent ceux qui exploitèrent ces avancées technologiques aussi bien que WO Bentley.

Sa philosophie en matière de conception tenait en une formule incroyablement simple : " Nous allons fabriquer une voiture rapide, une bonne voiture, la meilleure de sa catégorie. " Cette idée se retrouvait dans chacune des voitures produites par Bentley, une idée dont le bien-fondé apparaissait clairement dans le domaine de la course automobile. WO Bentley s’était fixé des objectifs tout aussi clairs. C’était de loin la manière la moins coûteuse et la plus efficace de démontrer la qualité de ses réalisations et de les tester, et c’était également le meilleur moyen d’assurer la promotion de ses voitures.

Une excellente voiture – et les Bentley d’usine 3 litres, 4,5 litres, Speed Six et Blower étaient incontestablement d’excellentes voitures – ne constituait que la base du succès. Il était également nécessaire de disposer d’une équipe efficace capable de les préparer. Il fallait de plus faire les bons choix de pneumatiques et faire preuve de rigueur et de discipline. Enfin, il était impératif de confier ses automobiles à de grands pilotes.

L'autorité naturelle de WO Bentley
 
WO Bentley Motors sut réunir toutes ces conditions mieux que quiconque et attirer les meilleurs pilotes de l’époque : les " Bentley Boys ". Si durant les années 20 la position de WO Bentley fut à plusieurs occasions remise en cause consécutivement à son manque chronique d'argent, nul ne reconsidéra jamais sa compétence et son autorité à la tête de l'équipe de course. Son aptitude à piloter, son sens inné de la gestion des hommes, son enthousiasme et ses résultats probants lui conféraient une autorité naturelle et incontestable envers ses pilotes. Et quand on sait à quel point l'équipe de pilotes était constituée de fortes personnalités, pour ne pas dire de francs tireurs, on mesure à quel point ce fut une réussite pour WO Bentley.

Dix neuf pilotes

L'ex pilote de combat Birkin, l'héritier diamantaire Barnato, l'aventurier Kidston, le conseiller de Harley Street Benjafield ou l'ex jockey Duller donnèrent chacun à leur manière des ailes au signe " B ". Au total, ils furent dix neuf pilotes à défendre les couleurs de Bentley entre 1923 et 1930. Les Bentley Boys surent capter l’esprit de leur époque, associant fête et travail. Plus fort encore que celui de la vie, leur amour infini et parfois insouciant de la vitesse et de l’aventure complétait parfaitement les performances des Bentley vertes de Cricklewood.


1929 : D'Erlanger, Barnato, Birkin, Dunfee, Kidston, Benjafield, Chassagne et Clement

Le précurseur, Duff, fut à l'origine de l'engagement de Bentley, et participa aux trois premières courses des Bentley de 1923 à 1925. Il fut l'auteur de la première victoire de la marque en 1924. Les plus fidèles furent Clement, pilote d'usine, qui participa à toute les courses de 1923 à 1930. Benjafield fut aussi de toutes les courses de 1925 à 1930. Chassagne et Birkin participèrent aux épreuves de 1928 à 1930. Barnato fut le plus titré avec trois victoires (1928, 1929 et 1930) sur trois tentatives à suivre. Davis, d'Erlanger, Duller, Kidston, Rubin participèrent à deux épreuves. On ne vit qu'une fois Callingham, Dunfee, Gallop, Lord How, Kensington Moir, Ramponi, Thistlethwayte et Watney. 

Revenons par le détail sur la vie de quelques uns de ces personnages qui contribuèrent à la légende de Bentley, et qui participèrent à l'épreuve mancelle à bord d'une Bentley au moins trois fois :  Duff, Clement, Benjafield, Chassagne, Birkin et Barnato.

John Duff

Si l'on considère que Franck Clément était pilote d'usine, et donc salarié de WO Bentley, le premier véritable Bentley Boys fut John Duff. Né en janvier 1895 en Chine, de parents canadiens, le jeune homme reçu une éduction victorienne au Canada jusqu'à l'âge de seize ans. En 1912, il regagnait la Chine, puis fut appelé à rejoindre l'armée britannique en 1914. Il débutait la compétition automobile en 1920 à Brooklands sur Fiat, et se fit rapidement un nom sur les circuits. En 1922, Duff devenait agent Bentley à Londres.

En septembre 1922, John Duff, premier des Bentley Boys, pilotait une 3 litres à Brooklands pendant 24 heures, soit deux fois 12 heures, le circuit étant fermé la nuit. Assis dans un simple baquet dénudé trop petit pour sa grande taille, il fut nécessaire d'aider Duff à sortir de sa voiture à l'issue des douze premières heures. Une fois dans sa chambre, Leslie Pennal, mécanicien fidèle à WO Bentley, dut se résoudre à l'aider à prendre son bain. A la vue de son état, Leslie Pennal était persuadé que la tentative de record sur le circuit de Brooklands tombait à l'eau. Mais Pennal avait sous estimé les capacités de Duff qui reprenait sans faiblir le volant dès le lendemain matin. Douze heures plus tard, le pilote avait parcouru 2083 miles. Mission accomplie.

En 1923, Duff apprenait la création d'une nouvelle course d'endurance en France près du Mans. Malgré les réticences de WO Bentley qui jugeait cette course totalement folle et inadaptée à ses automobiles, il parvint à convaincre le constructeur britannique de le soutenir pour cette première épreuve. En plus d'une aide technique, WO Bentley lui alloua les services de son pilote d'usine Clement, qui devint son coéquipier. La voiture fit une grande partie de la course en tête, mais abandonna à cinq kilomètres de l'arrivée après qu'une pierre ait perforé le réservoir d'essence. Duff regagnait les stands en courant et la Bentley 3 litres fut classée quatrième de l'épreuve.

En 1924, Duff fut le premier pilote à concourir pour une marque britannique à remporter les 24 heures du Mans au volant d'une Bentley " d'usine ", face à seize marques françaises. C'est aussi à ce jour le seul pilote d'origine canadienne à avoir remporté l'épreuve mancelle. Duff abandonnait sur problème mécanique durant l'édition 1925.


Le Mans, 1924, Bentley avec ses deux pilotes Clément et Duff

En 1925, toujours au volant d'une Bentley, Duff battait successivement les records des Mille Miles et des 24 heures sur le circuit de Montlhéry. A partir de 1926, il se rendit aux Etats Unis où il courut sur divers circuits américains sur d'autres automobiles. Il renonçait à la compétition automobile après un accident. Il mourrait en 1958 suite à une chute de cheval.

Franck Clement

Franck Clement fut le seul pilote professionnel a avoir été salarié par Bentley, et le seul pilote sur Bentley à avoir participé aux huit engagements de la marque au Mans. C'était aussi et surtout un metteur au point de génie. Ses connaissances de la mécanique et la compréhension intuitive du comportement des Bentley sur circuit firent de lui le plus émérite des pilotes de la marque. Il dirigea le premier atelier de compétition de Bentley, et contribua largement aux bons résultats de la firme tout au long des années 20.

Il fut avec Duff le premier vainqueur dans la Sarthe sur Bentley en 1924. Bien d'autres Bentley Boys avaient un style de vie plus glamour que celui de Clement, mais aucun ne fit autant que lui pour affirmer la crédibilité de Bentley dans le monde de la course automobile.


En 1922, de gauche à droite, Hawkes et Clement, WO Bentley, et trois de ses mécaniciens


Au Mans en 1928, de gauche à droite Clement, Birkin et Barnato


Franck Clement au premier plan

Dudley Benjafield

Le second Bentley Boys digne de ce nom fut le docteur Dudley Benjafield. Passionné de courses automobiles, il participa pour la première fois à une compétition en 1924 sur le circuit de Brooklands à bord de sa propre Bentley. Par ses résultats, cet authentique amateur attira l'attention de WO Bentley. Cet homme entier était un pilote courageux mais dépourvu de connaissances mécaniques. Il avait un engagement aussi fort dans sa vie professionnelle (il était un bactériologiste réputé) que dans sa passion, le pilotage automobile. Dans son comportement, il demeurait le plus possible en dehors des affaires internes à l'entreprise, préférant se concentrer strictement sur le pilotage.

Benjafield était par nature tendu avant les épreuves. Il n'aimait pas conduire la nuit. Mais une fois au volant, il ne laissait rien transparaître de ses défauts. Sur piste, il était d'une régularité et d'une fiabilité extraordinaire, tout en demeurant toujours très rapide. Devenu pilote officiel de Bentley en 1925, il prit part celle année là aux 24 Heures du Mans, mais fut contraint à l'abandon. En 1926, il se classait en sixième position avec son coéquipier Davis.

En 1927, Benjafield s'affirmait de façon remarquable au Mans. Bien que victime d'un accident qui endommagea six voitures, dont sa Bentley, le pilote parvenait à regagner le temps perdu et à terminer premier.


De gauche à droite, Gallop, Clement (au volant), Benjafield et Davis au Mans en 1927

Malgré son palmarès, Benjafield participa de moins en moins à des courses automobiles et finit par abandonner complètement la compétition en 1936. Il décédait en 1957.

Jean Chassagne

Pilote français, né en 1881, Jean Chassagne s'illustra par une riche carrière menée chez de nombreux constructeurs, ceci dès les années 10 et jusqu'aux années 30. Il courut ainsi pour Sunbeam, Ballot, Peugeot et Bugatti. Sa première participation aux 24 Heures du Mans eu lieu en 1925, avec SHC Davis sur une Sunbeam. Il termina deuxième sur le circuit de la Sarthe.


Birkin, Chassagne et Kensington Moir sur Bentley au Mans en 1930

Engagé par Bentley, qui appréciait sa pondération et ses qualités de pilote et de metteur au point, Chassagne terminait cinquième, avec Tim Birkin, aux 24 Heures de 1928, malgré une crevaison qui leur causa trois heures d'arrêt. En 1929, il classait sa Bentley en quatrième position avec Clement, tandis qu'en 1930 il fut contrait à l'abandon. Jean Chassagne courut jusqu'en 1930 pour Bentley. Il disparaissait en 1947 dans le village limousin où il était né, Croisille sur Briance.

Henry Birkin

Henry Birkin était un pilote britannique né en 1896. Il débuta en compétition en  1921 à Brooklands avec une DFP.


Sir Henry Birkin et Wollf Barnato, avec la Speed Six " Old Number One "

Coureur très habile, sir Henry Birkin (surnommé Tim Birkin) mérita tout au long de sa carrière sportive le titre de gentleman driver, car il fut toujours d'une parfaite courtoisie durant les épreuves auxquelles il participa. Son style de conduite était sans compromis, et si sa voiture commençait à se désintégrer autour de lui, et cela lui arriva plus d'une fois, il poursuivait sa route comme si de rien n'était, jusqu'à la panne totale. Après avoir participé à des épreuves mineures, il décidait d'arrêter la compétition pendant quelques années, puis fit une réapparition en 1927, toujours à Brooklands, sur une Bentley 3 litres.


Sir Henry Tim Birkin à Brooklands

En 1928, il se classait cinquième au Mans. Stimulé par de bons résultats dans diverses compétitions, il  décidait de devenir pilote professionnel. En 1929, le britannique remportait une victoire décisive en équipe avec Barnato : il gagnait les 24 Heures du Mans avec une Bentley.


Barnato et Birkin à bord de la Speed Six " Old Number One à l'issue de l'édition mancelle 1929.

Cet ancien pilote de chasse fut sans doute le plus audacieux des Bentley Boys. Il conduisait toujours équipé de lunettes, d'un casque blanc et d'une écharpe en soie. Sa personnalité extravertie se reflétait dans son pilotage, et il n'hésitait pas à maltraiter sa voiture pour obtenir des résultats. En 1931, Birkin s'adjugeait une nouvelle fois la victoire au Mans, cette fois sur Alfa Romeo.


Henry Birkin sur le circuit de Pau en 1930

En 1933, le pilote fit l'acquisition avec Rubin (un autre Bentley Boys) d'une Maserati 8 C 3000 avec laquelle il prit part au Grand Prix de Tripoli. Pendant la course, Birkin se brûla plusieurs fois le bras contre le pot d'échappement. La brûlure s'infecta, provoquant, trois semaines plus tard, la mort du pilote.

Woolf Barnato

Né en septembre 1895, Joe Woolf Barnato marqua de son empreinte le sport automobile de l'entre deux guerres. Héritier dès l'âge de deux ans d'un riche propriétaire de mines de diamants d'Afrique du Sud, passionné d'automobiles de sport, il fut le plus célèbre des Bentley Boys. Au volant des plus rapides voitures de la marque, il se révéla être un pilote de grande classe, rapide et fiable.

Durant la première guerre mondiale, il fut officier de l'armée britannique. Celui qu'on surnommait Babe débutait sa carrière sportive en 1921 au volant d'une Locomobile rapportée des Etats Unis, puis, après avoir brillamment piloté diverses voitures à Brooklands, il faisait l'acquisition en 1925 de sa première Bentley avec laquelle il remportait plusieurs épreuves.

Membre permanent de l'équipe d'usine - une des conditions de son soutien financier -, il remportait trois fois consécutivement les 24 Heures du Mans (1928, 1929, 1930). En tant que président de Bentley, Barnato aurait pu exiger la meilleure voiture pour sa première participation en 1928. En fait, il décida de courir sur la plus ancienne et la moins rapide des trois voitures d'usine engagées - surnommée Old Mother Gun -, et gagnait à son volant. 


Le Mans, 1930, Kidston et Barnato

Outre la course automobile, Barnato excellait dans de nombreux domaines et était un véritable touche à tout : boxeur, golfeur, navigateur, éleveur de chevaux, pilote de hors-bord et accessoirement diamantaire. " Babe " était doté d'un solide tempérament et d'une nature heureuse. La générosité et le sens de l'accueil dont il savait faire preuve dans son hôtel particulier étaient devenus légendaire dans la haute société londonienne. A contrario, il était très sélectif dans ses amitiés. Notre homme pouvait selon les circonstances présenter deux facettes bien différentes. Le Barnato le plus connu et le plus apprécié était le Barnato " playboy ", le pilote automobile et l'organisateur de réceptions exceptionnelles. Barnato était à son époque une figure légendaire, l'homme à qui tout réussissait. Il était certes un riche héritier, mais il savait aussi partager.


Tim Birkin et Woolf Barnato au Mans en 1929

Le Barnato le moins connu était un homme d'affaire redoutable et impitoyable. Dans la conduite de ses affaires, il était capable de se montrer obséquieux et autoritaire envers ses subordonnés. Malgré son apparente décontraction, il avait un ardent désir à exceller dans l'accomplissement de ses projets. Barnato ne mélangeait jamais les deux facettes de son personnage. Concernant la gestion de Bentley, il savait aussi ne pas confondre le plaisir qu'il retirait du pilotage des voitures et celui émanant du pilotage de ses affaires. Dans tous les cas, il savait montrer l'exemple et imposer le respect. 

Bentley connaissait à cette époque de nouveaux ennuis financiers. Barnato ne pouvait pas y risquer sa fortune entière. Rolls Royce allait prendre le relais en 1931. Dès lors, Barnato se retrouvait membre du conseil d'administration de Bentley. 

Outre ses succès au Mans, Barnato, aventurier des temps modernes, marqua les esprits en mars 1931 après avoir battu sur l'itinéraire Paris Nice le Train Bleu au volant d'une Speed Six. Il fut nommé président du Bentley Drivers Club lors de sa création en 1936. Woolf Barnato décédait en juillet 1948. Il fut conduit à sa dernière demeure par une Bentley de la grande époque.


La Bentley Speed Six de Barnato / Kidson au Mans en 1930

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