Bentley S1 (1955/59), le modèle d'usine

Depuis l'après guerre, Bentley produisait des automobiles dont la conception originale datait de la fin des années 30. C'est en 1955 que vit le jour une toute nouvelle Bentley totalement imaginée et fabriquée à Crewe : la S1. Cette dénomination S1 ne fut attribuée que rétrospectivement pour la distinguer des S2 et S3 qui allaient lui succéder.

Bentley S1

Grâce à son moteur souple et puissant, et à un poids total mesuré (les portes et le coffre étaient réalisés en aluminium), la Bentley S1 atteignait l'honorable vitesse de 160 km/h. Avec de telles performances, elle était en mesure de taquiner bien des voitures aux prétentions sportives. Ce fut la dernière Bentley animée par le moteur 6 cylindres en ligne dont les origines remontaient à 1922.  L'équipement standard, dans la grande tradition de luxe des produits de Crewe, comprenait des boiseries en ronce de noyer, une sellerie en cuir Connolly, d'épaisses moquettes, et de nombreux accessoires : miroir de courtoisie, tablette, autoradio, etc ...  Ses lignes adoucies reléguèrent au rang du passé ses prédécesseurs aux formes plus rectilignes. Elle était plus longue de 30 cm et plus large de 14 cm que la type R. L'usine proposait une version longue (plus 12 cm) ; les centimètres étaient gagnés au niveau des portières arrières.

Esthétiquement, la S1 était très proche de sa cousine la Rolls-Royce Silver Cloud. D'ailleurs, les deux voitures furent présentées en même temps. La principale différence visible à l'oeil nu était la fameuse calandre aux forme plus arrondies que l'imposant radiateur de la Rolls-Royce.

John Blatchley, à la tête du style à Crewe durant les année 50 et 60, ici au centre de la photo, participe à l'élaboration d'une maquette dans le le studio de design de l'usine

A l'occasion du salon de Londres en 1956, la direction assistée et la climatisation devenaient disponibles en option. En 1957, une version " Long whellbase " plus longue de 10 centimètres permettait de proposer aux acquéreurs une séparation chauffeur.

Les stylistes de Crewe avaient visé juste avec cette carrosserie stricte mais néanmoins distinguée qui allait devenir le symbole d'une certaine aristocratie. Mais déjà à cette période, la politique commerciale du groupe était plus dirigée vers les produits estampillés Rolls-Royce. La brochure d'époque mentionnait d'ailleurs sans détour que la Bentley était dessinée par les mêmes ingénieurs que ceux qui ont conçu la Rolls-Royce.

Bentley S 1

Subrepticement, la politique d'unification de Rolls-Royce et de Bentley se poursuivait, au dépend de cette dernière marque. La répartition entre les différents marchés attribue une part de 75 % au territoire britannique. La S1 connut un certain succès aux Etats Unis, avec 296 voitures exportées. Il  fut recensé 96 ventes en France. L'habitacle de la voiture était très vaste. D'après le catalogue, il pouvait accueillir jusqu'à cinq ou six passagers. Il s'apparentait plus à celui d'une voiture bourgeoise qu'à celui d'une sportive. 

Bentley S 1

Bentley S1, les carrosseries spéciales

Outre le modèle d'usine, quelques carrosseries spéciales figuraient dans le catalogue du constructeur. Sur les 3107 Bentley S1 produites, 43 passèrent chez Mulliner, 36 chez James Young, 52 chez Hooper, 23 chez Freestone & Webb, une chez Park Ward et deux chez le suisse Graber. Sur la totalité de la production, seulement 35 clients choisirent la version longue (soit un peu plus de 1 % des ventes).

Bentley S2 (1959/62) , le modèle d'usine

Bentley S 2

La S1 laissait sa place à la S2 en août 1959. La principale innovation de la nouvelle version résidait dans son moteur V8 tout aluminium d'une cylindrée de 6230 cm3 à la puissance " suffisante ". Bien que ce fut un V8, il était 15 kg plus léger que le 6 cylindres de la S1. Cette mécanique allait demeurer au coeur des Bentley jusqu'à la fin des années 90. Parallèlement, le châssis et la transmission furent renforcés pour accepter ce surplus de puissance. Mais plus que la recherche de l'amélioration des performances, Bentley souhaitait pouvoir répondre à la demande du marché américain, sur lequel la clientèle était friande de mécanique 8 cylindres.

La préparation de la Bentley S2 avant l'inspection finale dans l'usine de Crewe

Le dessin de la voiture demeurait inchangé. Même si les lignes pouvaient paraître en 1959 un peu démodée comparé à des modèles concurrents plus récents, la Bentley compensait largement avec son style imposant qui forçait le respect. La vitesse de pointe était désormais de 180 km/h. La consommation moyenne comprise entre 20 et 30 litres au 100 km, alors que le réservoir à carburant ne pouvait contenir que 82 litres, imposait aux propriétaires de fréquents arrêts fréquents à la pompe. Désormais, grâce au gain de puissance, la Bentley était équipée en série de la direction assistée, de la climatisation, de vitres électriques. Le dessin de l'auto, unanimement salué quatre ans plus tôt, n'évoluait pas.

Bentley S 2

En ce début des années 60, le prestige attaché à la possession d'une Rolls Royce reléguait la marque Bentley à l'arrière plan, même si la Silver Cloud était quasiment identique à la Bentley. La seconde marque de Crewe tentait donc tant bien que mal de main tenir son rang de voiture à tendance sportive,  même si ses plus grands exploits sportifs dataient des années 20. Si c'est la marque Bentley qui avait effectivement relancé la production de l'usine de Crewe de manière significative, les volumes de production de Rolls Royce allait dépasser ceux de la marque Bentley à partir de 1960, et pour les trente ans à venir.

Bentley S2

Bentley S2, les carrosseries spéciales

Sur les 1922 Bentley S2 fabriquées, on ne compta qu'un vingtaine de carrosseries spéciales. 15 furent l'oeuvre de Mulliner et 5 de James Young. A l'époque, ces carrossiers exerçaient plus leurs talents sur la version Continental. Le marché britannique absorbait toujours les 3/4 de la production. Cinquante six clients firent l'acquisition d'une version longue (près de 3 % des ventes).

Bentley S2 Drophead Coupe par Mulliner

Bentley S3 (1962/65)

La S3 succédait à la S2 en octobre 1962. Avec ses quatre projecteurs qui répondaient aux normes en vigueur aux Etats Unis, ses clignotants intégrés aux ailes, ses nouveaux feux arrières, ainsi que sa grille de radiateur légèrement plus basse, elle présentait un aspect modernisé. D’autres améliorations furent apportées dans l'habitacle, notamment des ceintures de sécurité à toutes les places assises. Deux sièges indépendants remplaçaient la large banquette de la S2. La puissance du moteur était désormais d'environ 200 ch, et permettait d'atteindre les 190 km/h.

Bentley S3

L'ensemble de ces retouches étaient toutefois destinées à faire patienter la la clientèle jusqu'à l'arrivée d'un nouveau modèle. Il fut produit 1318 Bentley S3 (dont 32 en version longue). Neuf furent aménagées par des carrossiers, dont sept chez James Young . 83 % des Bentley S3 furent vendues en Grande Bretagne. La Franco Britannic en importa 16 en France. Il se vendait 60 % de Bentley et 40 % de Rolls Royce en 1959. La production Bentley avait chuté à 37 % des volumes en 1965. Mais le pire était à venir.

Bentley S3

Statistiques - Période S1 S2 S3 & Continental S1 S2 S3

Durant cette décennie, la production de la marque Bentley chuta de manière assez significative. Les nouvelles séries donnaient à chaque fois un nouveau souffle à la gamme : 1956 avec la première années de pleine production pour la S1, puis 1960 avec la S2, et 1963 avec la S4. Mais à chaque fois le soufflet retombait. Au final, la production annuelle moyenne s'établit à un peu moins de 700 voitures par an entre 1956 à 1965.

Durant la période 1946-1965, c'est à dire de la Mark VI à la S3, les Etats Unis représentèrent 7 % des ventes de Bentley. Le marché britannique absorba pour sa part 79 % de la production. Les trois autres marchés les plus importants étaient l'Australie, la France et la Suisse (moins de 3 % pour chacun de ces pays).

Sur les 15 207 Bentley produites de 1946 à 1965, 12 379 adoptèrent une carrosserie usine, soit 81,4 % de la production. Les Bentley de carrossiers, soit 2828 voitures, furent assemblées chez Mulliner (1127), Park Ward (682), James Young (407), Hooper (161), Freestone & Weeb (155), Mulliner Park Ward (75). Une vingtaine autres entreprises se partagèrent les 221 autres châssis, parmi lesquels quelques grands noms français : Franay, Facel Metalon, Figoni et Saoutchik.