Bentley, de 1946 à 1955 - Mk VI / Type R


Bentley Mk VI

Bentley Mk VI

1. Le modèle d'usine
2. Le cas Silver Dawn
3.
Les carrosseries spéciales

1. Le modèle d'usine

La Mk VI " Standard Stell Saloon " (berline de série tout acier) d'une cylindrée de 4257 cm3 apparu en mai 1946. Son moteur 6 cylindres en ligne datait de 1938. Il développait une puissance de 132 ch. Elle était basée sur la Mk V produite en dix neuf exemplaires de 1939 à 1941, avant que la guerre n'entraîna l'arrêt de toute construction automobile.

La nouvelle venue se caractérisait par des lignes aux arêtes vives, typiquement britanniques. Elle demeurait assez conservatrice, même si quelques uns virent dans certains de ses éléments tels que les projecteurs intégrés des innovations radicales. L'enjeu était était de taille, et le droit à l'erreur inexistant. La clientèle Bentley était habituée depuis vingt ans à choisir elle même son fournisseur. Le dessin d'usine devait donc plaire au plus grand nombre.

Ce fut la première voiture “ rationalisée ” à être fabriquée en série, avec un châssis conçu pour accueillir les caisses des Bentley et des Rolls Royce de différentes tailles. A lieu de produire un châssis nu destiné à recevoir un habillage d'un carrossier indépendant comme c'était le cas avant guerre, Bentley produisait la voiture toute entière.

On obtenait ainsi un véhicule particulièrement bien assemblé, car le constructeur de Crewe maîtrisait l'ensemble du processus, de la conception jusqu'à l'assemblage final. A noter toutefois que sa caisse en acier embouti était produite par la Pressed Steel Company. Les Bentley d'usine étaient en général plus rigides et dotées d'une meilleure isolation que les voitures des carrossiers.


La Bentley Mark VI en version usine

En dépit des craintes concernant la qualité de l’acier d’après-guerre, des tôles de la plus forte épaisseur étaient utilisées et le nombre de Mk VI qui subsistent encore aujourd’hui témoigne de la longévité de la voiture. La Mk VI était appréciée pour sa maniabilité, son confort, son silence, et pour ses performances honorables. Elle atteignait la vitesse de 145 km/h.

Le modèle ne fut commercialisé que tardivement en Grande Bretagne, le gouvernement de l'époque souhaitant privilégier les rentrées de devises en cette période d'immédiat après guerre. La cylindrée du moteur fut accrue à 4566 cm3 en mai 1951. Sa puissance atteignait désormais 160 ch. La photo ci-dessous représente la chaîne de montage en 1946. Les rampes d'éclairage permettaient de s'assurer de la qualité du travail de polissage effectué manuellement. Le moindre défaut était immédiatement repéré

La Rolls Royce Silver Dawn commercialisée à partir de 1949 partageait la même carrosserie que la Mark VI. Outre les performances un peu plus élevées des Bentley, seule la calandre, des pare chocs plus épais, et quelques badges différenciaient les deux modèles. Si ce principe de carrosserie commune permettait au groupe de rationaliser sa production, il allait néanmoins conduire petit à petit à une perte de personnalité des produits Bentley. Mais en cette période d'après guerre, le prestige de Rolls Royce dépassait largement la petite notoriété de Bentley sur de nombreux marchés, notamment aux Etats Unis. La firme britannique se devait de tenir compte de cette particularité, afin de profiter pleinement du potentiel du plus grand marché mondial.

82 % des 5201 Mark VI (carrosserie usine + spéciales) furent vendues sur le sol britannique. La France n'en a accueilli que 124 exemplaires. Ce succès commercial peut s'expliquer par la faible concurrence que pouvait subir Bentley à l'époque. En effet, la plupart des constructeurs d'automobiles de prestige européens ne proposaient en cette fin des années 40 que des modèles d'avant guerre, remis tant bien que mal au goût du jour. La plupart des Mark VI furent disponibles avec la conduite à droite (à l'anglaise). Il n'y eu que 167 voitures à être équipées de la conduite à gauche.

Quelques particuliers engagèrent des Mk VI lors du Rallye de Monte Carlo au début des années 50. Bien que relativement lourde et encombrante, son centre de gravité situé assez bas  permettait une conduite assez sportive. Mais Bentley avait désormais abandonné le créneau des voitures sportives à des constructeurs comme Jaguar avec sa XK 120, deux fois moins chère qu'une voiture de Crewe, ou Aston Martin avec ses fameuses DB. Rolls Royce produisait sous la marque Bentley ce qu'il savait le mieux construire, des voitures de luxe sans prétention sportive.

     

     

2. Le cas Silver Dawn

Avant de conclure ce chapitre, mentionnons le cas de la Rolls Royce Silver Dawn, une Bentley équipée d'une calandre Rolls Royce. A la fin des années 40, il paraissait évident pour le constructeur de Crewe que la marque Bentley était trop peu connue aux Etats Unis pour se développer commercialement, et que les qualités propres à la voiture étaient insuffisante pour s'y faire une place au soleil. C'est dans cette optique que fut imaginée à partir de la Bentley Mk VI la Rolls Royce Silver Dawn, dotée d'un simple carburateur au lieu de deux sur la Bentley, et d'un taux de compression moindre. Son poids mesuré la destinait aux propriétaires désireux de conduire eux-mêmes.

L'année 1952 avait vu le remplacement de la Bentley Mk VI par la Bentley type R. La Silver Dawn bénéficia à cette période de la même carrosserie allongée que la type R, tout en conservant le même nom.


Rolls Royce Silver Dawn

Dans un premier temps, la Silver Dawn fut réservée à l'exportation outre Atlantique. Ce n'est qu'à partir du salon de Londres en octobre 1953 que la Silver Dawn devint disponible en Grande Bretagne, en conduite à droite évidemment. Pour répondre à la demande américaine, une boîte de vitesses automatique était enfin disponible. La Rolls Royce Silver Dawn, qui fut fabriquée à 785 exemplaires, marqua une première étape significative dans le processus de fusion des deux marques. Sa production fut interrompue en 1955 lorsque furent présentée les deux soeurs jumelles Bentley Type S et la Rolls Royce Silver Cloud.

3. Les carrosseries spéciales

Si 4202 Mark VI reçurent la carrosserie usine, 999 autres châssis furent carrossés par des artisans. Les plus prolifiques furent HJ Mulliner (301 voitures), Park Ward (167) et James Young (209).


Bentley Mk VI Convertible au dernier contrôle avant livraison chez Park Ward


Bentley Mk VI Convertible

Mais il faut également citer une pléiade de carrossiers tels que  Freestone &  Webb (103 voitures), Hooper (61), Vanden Plas (21), Harold Radford (19), Abbott (19), Graber (15), Gurney Nutting (19), Franay (8), Facel Metalon (6), David Joel (5), Rippon (5), Windover (4), Ramseier (2), Simpson & Slater (2), Farina (1), Figoni (1) , Ghia (1) , Saoutchik (1), Van Vooren (1), etc ...

   


Coupé et Cabriolet Bentley Mark VI par Pininfarina, 1949

Les illustrations ci-dessous sont issues de deux catalogues officiels Bentley.


Deux visions de la Four Door Sports Saloon by HJ Mulliner & Co Ltd



Deux visions de la Drophead Foursome Coupé by Park Ward & Co Ltd



Deux visions de la Two Door Sports Saloon by James Young Ltd

Jean Daninos, le fondateur de la marque Facel Vega en 1954, appréciait le confort et les performances des Bentley. C'est ainsi qu'il fit réaliser en 1948, avec l'accord de la  compagnie, un prototype de coupé quatre places caractérisé par ses lignes fuyantes. Après avoir dessiné plusieurs projets dans son propre bureau d'étude, et faute d'équipements adéquates pour réaliser le prototype, il en confia la construction à Pininfarina. La voiture remporta un  certain succès au salon de Paris 1948, et il fut décidé d'en commercialiser une petite série sous le nom  de Bentley Cresta. C'est la Franco Britannic, importateur officiel des Rolls Royce et Bentley en France, qui se chargea de la diffuser.


Bentley Cresta

Le succès de la Bentley Cresta incita Jean Daninos à poursuivre l'expérience. C'est ainsi qu'il créa en 1951 une seconde voiture sur châssis Bentley Mk VI. Il s'agissait d'un coupé aux lignes surbaissées, qui annonçait le style des futures Facel Vega. Cette voiture demeura unique, et Jean Daninos l'utilisa pendant quelques années pour ses déplacements personnels.

  
Le coupé personnel de Jean Daninos

La Bentley Blizzard avait été étudiée dès la fin de 1949 en vue de concurrencer la Jaguar XK 120 sur le marché américain, à une époque où le gouvernement britannique encourageait l'exportation outre Manche pour rapporter au pays les précieuses devises nécessaires pour sa reconstruction.


Bentley Blizzard

Le projet n'a pas abouti pour des raisons tenant à l'obsolescence de la mécanique, directement issue de l'antique 6 cylindres maison, mais aussi à cause des coûts de fabrication qui auraient rendu la bête infiniment moins compétitive que la Jaguar. De plus, les dirigeants de Rolls Royce hésitaient, car la concrétisation d'un tel projet aurait été un retour en arrière sur la politique de rapprochement des deux marques du groupe. Ce projet sans doute trop " populaire " ne correspondait pas à l'image élitiste souhaitée pour Bentley, qui préféra laisser ce marché à Jaguar. Bentley devait être capable d'offrir un produit plus noble, ce que fit la marque en 1952 en présentant la Continental R. (source : L. Berreterot)


Bentley Type R

1. Le modèle d'usine
2.
Les carrosseries spéciales

1. Le modèle d'usine

Présentée au salon de Londres en 1952, la remplaçante de la Mk VI aurait logiquement dû s’appeler Mk VII, mais elle fut baptisée type R. Elle débutait la série des voitures désignées par une seule lettre, R, S et T, qui continua jusqu’en 1980. On ne connaît pas exactement le motif de ce changement, puisque la type R était essentiellement un développement de la Mk VI. La lettre R correspondait toutefois à la lettre suivante dans la séquence du numéro de châssis. Peut être ne voulait on pas chez Bentley semer le doute dans l'esprit de la clientèle, deux ans après que Jaguar ai commercialisé sa Mk VII. Esthétiquement, la Type R elle avait une poupe plus effilée. Son coffre avait doublé de volume. Sa longueur progressait de 19 centimètres. Ces nouvelles dimensions lui procuraient une apparence plus flatteuse.


Ces photos permettent de mettre en évidence les différences entre la Mk VI et la Type R (en bas)


Au premier plan, la Bentley Type R à Earls Court en 1953, au second plan une Continental R


Type R Four-Door Sports Saloon carrossée par Bentley


Le tableau de bord de la Type R

La carrière de la type R fut de courte durée. En effet, dès 1955, et après la fabrication de 2320 voitures (dont 166 avec conduite à gauche), elle céda sa place sur les chaînes de Crewe à la nouvelle Bentley Type S, plus imposante, plus chère et plus ambitieuse. 86 % des 2320 type R furent vendues sur le sol britannique, la France n'en accueillant que 65 par l'intermédiaire de son importateur, la Franco Britannic.

2. Les carrosseries spéciales

Seulement 13 % des Type R reçurent une carrosserie spéciale, soit 303 châssis). 67 châssis passèrent chez Mulliner, 50 chez Park Ward, 69 chez James Young, 41 chez Hooper, 29 chez Freestone & Webb, 20 chez Radford, 16 chez Abbott, 7 chez Graber, 2 chez Franay.


On devine déjà sur cette réalisation de James Young les lignes de la future Bentley S


Cette carrosserie de Park Ward était disponible en coupé ou cabriolet


On retrouvera ce dessin caractéristique de Hooper 30 ans plus tard sur la ... Cadillac Séville


Sur cette vue du stand Rolls Royce / Bentley du salon de Genève 1953, on aperçoit à droite une
Continental R carrossée par Graber, et à gauche une Continental R par HJ Mulliner.


Usine de Crewe

La Bentley Mk VI fut assemblée sur le nouveau site de Crewe, dont voici un bref historique, depuis sa création, jusqu'aux années 60.

1. La construction de Crewe
2.
Crewe en temps de guerre
3.
La reconversion de Crewe
4.
Années 50/60, des hauts & des bas

1. La construction de Crewe

Le complexe industriel de Crewe remonte à 1938. Vingt six hectares de terrains agricoles furent acquis dans la banlieue de cette ville. Crewe disposait de bonnes liaisons ferroviaires, la main d’œuvre pouvait donc facilement accéder au site. Celui choisi de Merrill’s Farm était entouré de cultures.


L'usine de Crewe dans les années 40

Un atelier et des bureaux temporaires furent créés et de nouvelles recrues formées alors que s’érigeait l’usine. La construction débuta en juillet 1938 et l’avancée des travaux fut telle qu’en cinq mois le premier moteur était déjà assemblé sur un banc à peine terminé de l’atelier principal. A l’époque, le site comptait déjà 2 000 employés.


Les unités de production à Crewe

2. Crewe en temps de guerre

L’usine était à plein rendement lorsqu’elle ouvrit officiellement ses portes sept semaines avant le début de la guerre. Au plus fort de son activité en 1943, le site employait 10000 personnes et l’impact économique sur Crewe fut considérable, 2000 nouvelles constructions furent bâties. La production de moteurs d'avions Merlin battait son plein. Ceux ci équipaient les plus célèbres des avions de chasse et des bombardiers durant le conflit : Spitfire, Hurricane, Mosquito, Lancaster ..

L’atelier principal fut camouflé de façon à ce que, vu du ciel, il ressemble à des maisons. Des batteries de défense anti-aérienne furent installées, mais malheureusement seize employés, pour la plupart des femmes, furent tués et un atelier endommagé par les bombardements allemands en 1940. Chose étonnante, la production ne s’arrêta pas, elle augmenta même.

3. La reconversion de Crewe

Après la guerre, c'est par centaines que les ouvriers quittèrent Crewe, mais quelques uns restèrent lorsque les plans furent achevés pour la conversion de la fabrique à son rôle de temps de paix. L'usine Rolls Royce de Derby, où des voitures automobiles étaient fabriquées depuis 1908 devait continuer sa fonction des temps de guerre en produisant des moteurs pour avions, tandis que la fabrication de voitures automobiles était transférée vers Crewe.

Cette volonté de reprendre la production automobile était fortement influencée par son directeur général Ernest Hives. Cette reprise n'était cependant pas stratégique pour le groupe. En effet, les activités aéronautiques et militaires suffisaient largement à faire vivre l'entreprise. De plus, la matière première se faisait rare en cette période d'après guerre, et il était devenu difficile de recruter du personnel qualifié. Mais la firme souhaitait tout de même conserver son potentiel de clientèle, avant que celle ci adopte les produits de la concurrence.

Pour simplifier la production, il fut prévu qu’un seul châssis “ rationalisé ” serait utilisé pour les Rolls Royce et Bentley de toutes tailles. Les caisses seraient montées et finies en interne, et d’autres proviendraient de carrossiers spécialisés. Les employés devaient donc être formés à des techniques nouvelles telles que la préparation anti-corrosion, la mise en peinture, l’assemblage de la caisse, le garnissage et l’ébénisterie. Des spécialistes furent en outre recrutés localement. La première Bentley fabriquée selon cette méthode fut la Mk VI, lancée en 1946.


La Mk VI en sortie de chaîne

4. Années 50 et 60, des hauts et des bas

Au début des années 50, la sous location de l’usine cessa. Alors que la pleine capacité de la guerre n’était plus nécessaire, des sections avaient été mises à la disposition de sociétés locales, jusqu’à ce qu’un incendie dans les locaux utilisés par le fabricant de réfrigérateurs Kelvinator provoqua des dégâts importants en 1955.

Les années 50 et 60 furent l'époque de périodes de crises financières intermittentes. En 1956, le rationnement du pétrole mena à la crise de Suez et les taxes à l’achat eurent un impact sur les ventes de véhicules. Crewe instaura donc une réduction de la durée de travail. Au début des années 60, “ l’encadrement du crédit ” rappela que les crises économiques nationales et internationales avaient indubitablement des répercussions sur un constructeur de véhicules fabriqués à la main à une époque où la production de masse prédominait.


L'atelier carrosserie au début des années 60

Une ambiance familiale régnait sur le site et les générations se succédaient. Crewe se distinguait par sa politique sociale active, permettant à ses employés de pratiquer un grand nombre de sports ou d’autres activités. Des soirées étaient organisées deux fois par mois et les employés à la retraite étaient conviés à divers événements. La durée de travail fut progressivement réduite de 44 heures au milieu des années 50 à 37 heures dans les années 90. En 1965, la Bentley T annonçait un changement des techniques de production.

A cette époque, la plupart des grands constructeurs utilisaient des caisses monocoques et non plus un châssis et une caisse séparés, et la société se rendit compte qu’elle pouvait s’adapter facilement sans sacrifier l’excellence de son ingénierie. La société faisait par ailleurs toujours appel à des carrossiers spécialisés. Park Ward était une filiale de la marque depuis l’avant guerre et en 1959 un autre carrossier de renom, HJ Mulliner, fut racheté.


L'usine de Crewe


Statistiques de production, tous modèles confondus

1946, 43 châssis 1951, 1130 châssis

1947, 648 châssis

1952, 1068 châssis
1948, 835 châssis 1953, 1063 châssis (Type R)
1949, 869 châssis 1954, 1022 châssis
1950, 973 châssis 1955, 644 châssis

En l'absence des chiffres concernant les modèles Rolls Royce, les données de cette page ne reflètent en aucun cas l'activité de l'usine de Crewe. On constate néanmoins une montée en cadence des chiffres de production de la marque Bentley jusqu'au début des années 50, après quoi la quantité annuelle de voitures produites s'est maintenue légèrement au dessus de 1000 unités. L'arrivée de la Type R en 1952 ne modifia en rien les cadences. Après guerre, Bentley était passé d'un moyenne annuelle de plus de 250 voitures durant les années 20, à 400 durant les années 30, pour atteindre une moyenne supérieure à 800 voitures par an enter 1946 et 1955. 

Contrairement à ce que l'on aurait pu penser, les variations de la " Purchase Tax " n'eurent durant ces années que peu d'incidence, même quand celle ci passait de  33,3 % à 66,6 % en juin 1947, pour ensuite redescendre à son taux initial en avril 195O, avant de passer de nouveau à 66,6 % en avril 1951.


Les carrossiers

1. Hooper

Fondé en 1807, Hooper doit sa renommée à sa clientèle royale. Avec derrière elle une centaine d'années d'expérience de la carrosserie, Hooper sut s'adapter à l'ère automobile. Entre les deux guerres, Hooper était le plus gros exportateur de carrosseries spéciales. Parmi ses clients, citons l'Empereur du Japon, le Roi d'Egypte et le Schah de Perse. La liste des acquéreurs illustres et royaux de Hooper était, pour citer le London Times de l'époque, plus longue que celle de n'importe quel autre carrossier du monde. Au cours de la deuxième guerre mondiale, la compagnie fut absorbée par BSA (Birmingham Small Arms), et elle entra ainsi en relation avec Daimler, qui faisait alors partie de BSA. Après la guerre, Hooper reprit ses activités de carrossier, et continua à travailler sur base Daimler, Rolls Royce et Bentley. L'une des oeuvres majeures de cette époque est la fameuse ligne " Empress ", qui se caractérisait par des roues avants dégagées et des roues arrières cachées. Mais la demande pour des carrosseries de luxe se faisait de plus en plus rare, et la firme, après une ultime présence au salon de Londres de 1959, cessa de présenter des automobiles. Après une longue période de sommeil durant laquelle l'entreprise se cantonna à la réparation de voitures, et de multiples changements de propriétaires, des transformations de Hooper furent de nouveau commercialisées à partir de la fin des années 80, sur base Bentley Turbo R (Empress II et Two Door).

2. James Young

Cette société dont les origines remontent au milieu du 19ème siècle s'intéressa à l'automobile avant la première guerre mondiale. Elle fut notamment à l'origine de nombreuses réalisations sur base Rolls Royce. A partir de 1925, la société reprit ses activités de carrosserie automobile, avant que la seconde guerre ne la contraigne à produire des véhicules à usage militaire. Dès la fin du conflit, de prestigieuses carrosseries furent de nouveau proposées, et faisaient alors partie intégrante du catalogue Bentley. James Young travailla beaucoup sur base Mk VI (209 voitures) et type R (69 voitures), puis sur les séries S et Continental (129 voitures de la S1 à la S3). La dernière réalisation de James Young fut une berline deux portes sur la base de la Bentley T.

3. Park Ward

La société Park Ward fut créée au début des années 20 par William Park et Charles Ward, carrossiers de métier. La société produisit avant guerre plus de 1000 carrosseries sur base Bentley. Dès 1931, Rolls Royce prit des parts dans l'affaire, puis acheta l'entreprise en 1939.

4. Mulliner

Mulliner se fit un nom dès 1760 lors de la signature d'un contrat pour la fabrication de diligences pour le Royal Mail à Northampton. En 1900, HJ Mulliner (du nom de son propriétaire, Henry Jervis Mulliner) déménageait son siège social à Brook Street dans le quartier à la mode de Mayfair au centre de Londres, et entreprit la fourniture de caisses pour un nombre de plus en plus grand de voitures sans chevaux qui commençaient à sillonner les rues de la capitale. La première Bentley à caisse Mulliner fut fabriquée en 1924, moins de trois ans après l'apparition de la toute première Bentley. Mulliner continua de fournir des caisses pour Bentley à Cricklewood et Derby avant la guerre, et ensuite à Crewe. Sa création la plus célèbre est sans aucun doute la Continental R de 1952.

5. Mulliner Park Ward

Rolls Royce fit l'acquisition de Mulliner en 1959. Mulliner fusionna avec Park Ward dès 1961 afin de former la division carrosserie de Rolls Royce appelée Mulliner Park Ward. La société demeurait à Londres, fabriquant des modèles tels que les Phantom VI et Corniche, avant de déménager à Crewe en 1993. En 2002, Mulliner Park Ward devint Bentley Mulliner, et avait désormais pour mission de répondre aux demandes de plus en plus diversifiées et complexes des clients Bentley du 21ème siècle.

6. Harold Radford Ltd

Avant la seconde guerre, Harold Radford était un distributeur Rolls Royce et Bentley. Pendant la guerre, il fournissait à l'armée britannique des véhicules modifiés selon les besoins des militaires. Sa première personnalisation sur base Bentley fut un break Mk VI avec ornement en bois. Celle ci portait le nom de Countryman (appellation déjà utilisée par Austin, sans que ce dernier ai jugé opportun de s'en plaindre). Le travail de transformation était confié à la société Seary & McReady de Londres. La conversion remporta un certains succès, ce qui incita Harold Radford à faire l'acquisition d'un part majoritaire du capital de son sous traitant, et de nommer la nouvelle structure Harold Radfort (Coachbuiders) Ltd.

La jeune compagnie fit ses débuts au salon de Londres de 1951, en présentant une nouvelle version Countryman. Le nom demeurait mais la voiture perdait son aspect woodie, au profit d'une carrosserie équipée d'un hayon arrière. Durant les années 50 et jusqu'au début des années 60, Radford proposait ses Countryman sur base Rolls Royce ou Bentley. Cette appellation correspondait désormais à des berlines équipées sur mesure, dans l'esprit Countryman. A partir de 1963, cette société se spécialisa dans des réalisations luxueuses sur base Mini (dénommées Mini De Ville), et se fit surtout remarquer par sesversions shooting brake sur base Aston Martin DB 5 et DB 6. L'entreprise cessa toute activité à partir de 1977.

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