Bentley, de 1939 à 1946
Mark V /  Streamline Embiricos / Corniche

Le déclenchement de la guerre empêcha le lancement prévu pour 1940 de deux nouveaux modèles Bentley : La Mark V et la Corniche. La Mark V fut produite à quelques rares exemplaires. La Corniche devait être une voiture capable d'atteindre des vitesses élevées, grâce à des lignes très aérodynamiques. Elle demeura au stade du prototype.  Cette période vit aussi la naissance d'un modèle unique, la Bentley Stramline Embiricos. Revue de détail.


1. Bentley Mark V


Un prototype de Mk V lors d'essais routiers sur une autoroute allemande

La Bentley Mk VI était une conduite intérieure dotée d'une carrosserie assez lourde, équipée de raffinements nouveaux pour l'époque. On relevait notamment des suspensions avant à roues indépendantes, un dispositif de synchronisation des deuxième et troisième vitesses, un système de chauffage, un autoradio, etc ... Le châssis renforcé était plus long de cinq centimètres que celui de la 4 1/4 Litre à laquelle elle devait succéder, ce qui  permettait de gagner en habitabilité. Le moteur était dérivé de celui de la Rolls-Royce Silver Wraith.


Bentley Mk V Park Ward Saloon

Par rapport à la concurrence, la MK V était très confortable, tenait bien la route et autorisait une vitesse de croisière élevée. Elle répondait aux attentes d'une large frange de la clientèle qui savait se satisfaire d'une Bentley normalement performante, sans velléité sportive exacerbée. Cependant, pour ce qui est de la vitesse maximum, elle était distancée par les marques de prestige françaises, telles que Bugatti, Delahaye ou Talbot.


Une Bentley Mk V photographiée en temps de guerre (notez le cache sur l'un des feux avant)

En juin 1939, Bentley remplaçait la production des châssis de la série M par ceux de la Mk V. Ceux ci ne furent fabriqués qu'à trente cinq exemplaires à partir de juin 1939. Dix sept d'entre eux furent effectivement carrossés. Les hostilités condamnaient définitivement la nouvelle venue.


2. Bentley Streamline Embiricos

A la fin des années 30, Walter Sleator, alors patron de la Franco Britannic, le distributeur des Rolls Royce et Bentley pour la France, s'inquiétait de voir ses concurrents hexagonaux proposer des automobiles de plus en plus performantes, dotées de splendides carrosseries aérodynamiques. L'émergence d'un réseau routier digne de ce nom sur le vieux continent permettait désormais d'exploiter la puissance des automobiles. Le constructeur de Derby commercialisait des voitures aux lignes certes imposantes, mais très conservatrices et manquant vraiment de finesse. Dans l'optique de rajeunir le style maison et de renouer avec la tradition passée des Bentley des années 20, il obtint du constructeur britannique l'accord pour l'étude et la réalisation d'une voiture sportive et aérodynamique. Sleator se chargea de convaincre un de ses riches clients, André Embiricos, aristocrate parisien d'origine grecque, de passer commande d'une telle voiture. Sur ses conseils, Embiricos confia un châssis Bentley 4 1/4 litre à la carrosserie Pourtout de Rueil.

Le styliste attitré de Pourtout était alors le jeune Georges Paulin, celui là même qui avait déposé le brevet d'un système de toit articulé et automatique qui pouvait s'escamoter dans le coffre (principe adopté et amélioré bien plus tard sur les Mercedes SLK ou Peugeot 206 CC). Le brevet " Eclipse " fut appliqué sur les Peugeot 401, 601 et 402. Paulin fut aussi l'auteur de quelques oeuvres majeures, comme la Peugeot 402 Darl'Mat. Le styliste entrait en résistance durant la guerre. Il fut fusillée en 1942.

Avec la Bentley Streamline (ligne profilée en français), Paulin demeurait fidèle à son style, caractérisé par une fluidité des traits, un dépouillement des surfaces et une intégration des accessoires. L'habituelle calandre Bentley fut abandonnée. Les ailes épousaient les lignes de la carrosserie, qui se terminait en pointe. L'aspect gracieux de l'auto suscita un vif intérêt auprès de la presse spécialisée.

Un châssis de 4 1/4 litre servait de base. Le moteur avait vu sa puissance passer de 125 à 142 ch, le freinage avait été renforcé. Un gain de poids d'environ 150 kg fut réalisé par rapport à une berline Bentley traditionnelle. Ainsi équipée, la Streamline était capable d'atteindre 198 km/h. La construction de la voiture avait débuté en janvier 1938 pour être livrée à son nouveau propriétaire en juillet de la même année. En août, la voiture fut victime d'un accident, et rapatriée en Angleterre chez Rolls-Royce. De retour en France, la Bentley effectua des essais à Monthléry en janvier 1939.


La Bentley Streamline à Brooklands en 1939 avec à son bord le pilote George Eyston.

Walter Sleator présenta la voiture à la presse en février. Celle ci fit l'objet d'un reportage détaillé dans le magazine Autocar de février 1939. Le journaliste avait testé la Streamline sur les " French Routes Nationales and the German Autobahn ". Après des essais à Brooklands, la patron de la Franco Britannic envisagea d'engager la Streamline aux prochaines 24 heures du Mans. Mais la période était trouble, et Walter Sleator renonça à son engagement dans la Sarthe.

C'est à ce moment là que Embiricos vendit sa voiture au pilote Soltan Hay. Après la guerre, la course reprenant ses droits, Soltan Hay et Tommy Wisdom engageaient la Streamline aux 24 Heures du Mans de 1949. Celle ci se classa en sixième position. En 1950, le même Soltan Hay et Hugh Hunter terminaient en quatorzième position, tandis que la voiture ne fut pas classée pour sa dernière participation en 1951 (pilotes Soltan Hay et Tom Clarke).

Ces exploits sportifs, dix ans plus tard, démontraient à quel point la Streamline Embiricos était en avance sur son temps dans plusieurs domaines lors de sa présentation en 1939 : puissance mécanique, légèreté de construction et aérodynamisme notamment. La Continental R allait trouver une partie de son inspiration dans cette voiture. La voiture resta en possession de Soltan Ray jusque dans les années 60. Elle fut mise en vente chez Sotheby's en 1968, puis connut dès lors différents propriétaires.

Cette réalisation ne laissa pas insensible les responsables de Rolls Royce à Derby. Sa carrosserie audacieuse et son poids mesuré lui procuraient des performances intéressantes. Surtout, la Streamline Embiricos remettait la marque sous les feux de la rampes à une époque où Bentley ne proposait rien de très nouveau, et où son concurrent Lagonda (employeur de WO Bentley) lui volait la vedette en présentant un V12 inédit. L'idée des dirigeants de Bentley était de faire fructifier ce concept de voiture à carrosserie aérodynamique et légère, mais en offrant sur ce thème une véritable berline à quatre portes, apte à épauler la plus conventionnelle Mk V. Le projet de la Corniche prenait forme.


3. Bentley Corniche

A la suite de ses travaux sur le modèle Streamline Embiricos qui impressionnèrent l'état major de Bentley et Rolls Royce, Georges Paulin fut directement missionné pour dessiner une berline moderne à quatre portes, susceptible de rajeunir l'image de Bentley à moindre coût.

Il travailla sur la projet avec Ivan Evernden, styliste chez Rolls Royce. Leurs travaux donnaient naissance en 1939 à une berline quatre portes aux lignes très fluides basée sur un châssis modifié de Mark V. La Corniche, puisque tel était son nom, ne possédait pas la calandre Bentley traditionnelle. Elle était dotée d'un pare-brise bas en deux parties et d'arches de roues arrière recouverts. L'ensemble devait permettre d'optimiser les possibilités du six cylindres maison. Le phare central était aussi une caractéristique peu banale que l'on allait retrouver après guerre sur nombre de voitures britanniques et américaines (Austin Atlantic, Rover P4, Studedebaker, Tucker ...).

La construction de la carrosserie fut confiée à Vanvooren à Courbevoie. Harvey Bailey, alors ingénieur en chef de la division des châssis chez Bentley, savait qu'un projet aussi novateur était potentiellement de nature à irriter les dirigeants de la firme. Le fait de réaliser la carrosserie en France le mettait momentanément à l'abris des critiques.

Terminée en février 1939, la Corniche fut acheminée en Angleterre en juin, où elle entama sur le circuit de Brooklands une série d'essais. Elle y atteignit la vitesse de 179 km/h. De retour sur le Continent fin juin, elle débuta pour de nouveaux tests un long périple dans le sud de la France et dans le nord de l'Italie. Ce pays s'était récemment doté de quelques voies autoroutières, terrain idéal pour pousser dans ses derniers retranchements la Corniche. De retour en France au mois d'août, la voiture fut victime d'un accident de la circulation entre Châteauroux et Issoudun.

La suite de l'histoire est plus confuse et diverge en fonction des sources. Selon les uns, la voiture fut détruite par une bombe allemande sur les quais du port de Dieppe au mois de mai 1940, alors qu'elle se trouvait de nouveau en partance pour l'Angleterre. Selon les autres, seul le châssis aurait été expédié à l'usine tandis que la carrosserie aurait été ré acheminée chez Van Vooren pour réparation. En tout état de cause, l'entrée en guerre de la Grande Bretagne mis un terme au développement de la Corniche, et des cinq châssis qui furent fabriqués à Derby, aucun ne fut conservé.

Le directeur de la Franco Britannic, Walter Sleator, insista auprès de Rolls Royce afin que soit développée une nouvelle voiture sportive dès la fin de la guerre. Ce fut la Continenal.


4. Epilogue

A la veille de la seconde guerre, Bentley disposait de deux atouts majeurs. D'une part, la très conventionnelle berline Mark V, au juste compromis performance / confort, d'autre part la Corniche, au caractère sportif plus accentué, aux formes plus originales, susceptible de plaire aux acheteurs les plus exigeants. De 1941 à 1945, la fabrication des automobiles Bentley fut suspendue. Les ingénieurs de Rolls Royce consacrèrent leur énergie et leur savoir faire à l'effort de guerre. Une petite cellule fut presque clandestinement maintenue sous la direction de WA Robotham, alors patron du département Experimental, pour imaginer la Bentley d'après guerre.

Celui ci se chargea notamment de promouvoir l'idée d'un modèle unique, doté d'une carrosserie standardisée, à même de répondre à la demande à l'issue du conflit, tout en respectant la politique d'austérité qui ne manquerait pas d'être alors instaurée. La clientèle Bentley était depuis toujours habituée à choisir elle même son carrossier. C'est pourquoi le véritable défi pour les équipes de Robotham consista à imaginer une carrosserie qui puisse satisfaire le plus grand nombre. La Mark VI, digne héritière de la Mark V, voyait le jour en mai 1946.

Quesako - Sommaire du site