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Changement d'époque Né en 1863 dans un milieu modeste, Henry Royce intégra la Great Northern Railways pour y être formé au métier d'ajusteur. Après avoir créé une entreprise de fabrication de ponts roulants et d'équipements électriques, il s'intéressa à l'automobile à la naissance du siècle. En 1904, Henry Royce s'associait à Charles Stewart Rolls, issu d'une famille bourgeoise, afin de distribuer les voitures de Royce. Rolls décédait lors d'un accident d'avion en 1910. Royce dirigea alors l'affaire avec Claude Johnson, son directeur commercial.
Charles Rolls & Henry Royce, source : http://www.rrec.fi Ce dernier était persuadé que le meilleur créneau pour Rolls Royce était celui de la voiture du luxe, et ne voyait pas l'intérêt pour la compagnie de produire une voiture de sport, comme en rêvait Royce depuis des années. En 1926, après le décès de Claude Johson, Royce demanda au conseil d'administration la possibilité de lancer l'étude d'une voiture de sport, mais il se heurta à l'indifférence. En 1931, Rolls Royce devenait le nouveau propriétaire de la marque Bentley. Henry Royce parvenait enfin à imposer son choix, et allait développer avec WO Bentley une voiture à tendance sportive, la 3 1/2 Litres. Celle ci allait utiliser des composants d'origine Rolls Royce. Les installations légères et vieillissantes de Cricklewood n'étaient pas suffisantes pour que Rolls Royce puisse y envisager un avenir pour Bentley. C'est pourquoi, les nouvelles Bentley allaient être produites dans l'usine Rolls Royce de Derby.
L'usine de Derby WO Bentley fut employé chez Rolls Royce jusqu'en 1935, oeuvrant au développement et aux essais de la 3 1/2 Litre. Il collabora avec Harvey Bailey, Hives et Robotham, trois proches collaborateurs d'Henry Royce. Henry Royce eu l'ultime plaisir de découvrir le prototype de la 3 1/2 Litres avant de s'éteindre en 1933. En 1935, WO Bentley rejoignait Lagonda qui oeuvrait alors dans le même segment de marché que la Bentley 3 Litres. Les hommes de Derby Né en 1886, Ernest Hives intégrait Rolls Royce en 1910. Il était chargé du programme de développement des voitures. Dans ces fonctions, il eut en charge l'étude de la Bentley 3 1/2 Litres. En 1937, Hives succédait à Arthur Wormald, qui avait lui même remplacé Royce après son décès en 1933. Hives était remplacé dans ses fonctions par R.W. Harvey Bailey à la tête du département Experimental.
Ernest Hives R.W. Harvey Bailey est né en 1878. Il fut engagé chez Rolls Royce en 1910 comme dessinateur. Il accédait aux fonctions d'ingénieur en chef de la division des châssis en 1937. Lors de la seconde guerre, il se concentra sur l'activité aéronautique de la firme. Né en 1899, W.A. Robotham fut apprenti chez Rolls Royce dès 1911. Il fut recruté à l'issue de sa formation en tant qu'assistant de Hives. En 1937, il devenait le suppléant de R.W. Harley Bailey à la tête du département Experimental. Robotham fut le promoteur de l'idée d'une standardisation accrue entre Rolls Royce et Bentley après guerre. Après le conflit, il prit en main la nouvelle division Diesel de Rolls Royce. Harry Grylls, passionné par les technologies nouvelles, prenait la responsabilité du département Experimental à partir de 1938. Il succédait à ce poste à Robotham. C'est à lui que l'on doit l'étude de la Bentley S, du moteur V8 et de la moderne Bentley T. Cette dernière marquait d'ailleurs une longue période de quinze ans une totale uniformisation des modèles Rolls Royce et Bentley. Walter Sleator fondait en 1938 la Franco Britannic Automobile, qui importait en France les marques Rolls Royce et Bentley. Il participa activement à la naissance de la Bentley Embiricos, et fut toujours en ardent défenseur de l'identité sportive de Bentley. La 3 1/2 Litre Dans un contexte de récession économique persistante et de morosité du marché des automobiles de luxe, Rolls Royce préféra se cantonner à la conception d'une automobile de moyenne cylindrée, persuadé que l'avenir de la marque Bentley résidait dans l'étude d'une voiture de moyenne cylindrée, aux environ de 3 litres. Suite à la crise de 1929, la demande de voitures de prestige demeurait atone.
Bentley 3 1/2 Litre Le cahier des charges prévoyait que la nouvelle Bentley ne vienne pas concurrencer les modèles Rolls Royce existants. Il était initialement prévu qu'elle soit proposée à un prix inférieur aux autres voitures de Derby. Il ne s'agissait pas de créer une voiture de course, mais une voiture qui pourrait être conduite à vivre allure en offrant un niveau de confort égal pour le conducteur et ses passagers. Son entretien courant devait pouvoir être assuré par son propriétaire. La nouvelle Bentley devait proposer un centre de gravité suffisamment bas. Sa vitesse de pointe devait être au moins de 145 km/h, sans nuire à la qualité des accélérations et à l'agrément général d'utilisation. Elle devait pouvoir fonctionner avec les carburants ordinaires distribués à toutes les pompes, sans faire appel à un quelconque mélange spécial. Rolls Royce n'avait pas attendu le rachat de la marque Bentley pour se lancer dans l'étude d'un " petit " modèle. Depuis plusieurs mois, la firme de Derby travaillait sur le projet de la Perigrine, une voiture compacte à quatre places, dotée d'un six cylindres de 2 litres. La nouvelle Bentley allait s'en inspirer. Afin de respecter la tradition de voitures sportives chère à la marque Bentley, il fut envisagé d'ajouter un compresseur au moteur de la Perigrine. D'autres alternatives furent étudiées, comme l'implantation d'un 8 cylindres (la Perigrine en comptait 6) ou d'un 12 cylindres dérivé des moteurs Rolls Royce fabriqués pour l'aviation. Les essais des moteurs à compresseur ne donnant pas entière satisfaction en raison de leur fragilité, Hivers proposa de reprendre la mécanique de la Rolls Royce 20/25, en l'adoptant au cahier des charges de la nouvelle Bentley, qui prévoyait une puissance plus importante. WO Bentley demeurait actif sur l'étude et la mise au point de la nouvelle 3 1/2 Litre. Il participa notamment à des essais sur le circuits de Brooklands, mais aussi sur route ouverte sur le continent. En tout objectivité, alors que les premiers prototypes furent assemblés, il convenait même qu'il préférerai posséder la nouvelle Bentley plutôt que n'importe quel autre modèle produit sous son autorité avant 1931.
Woolf Barnato, un fidèle de WO Bentley, au volant de la nouvelle 3 1/2 Litre La 3 1/2 Litres, première Bentley conçue sous le contrôle direct de Rolls Royce, fut donc dévoilée en août 1933. Elle reçut un accueil enthousiaste de la presse, et fut rapidement et unanimement appréciée par l'exigeante clientèle des produits de Cricklewood. Elle qui ne trouvait pas grâce dans les productions traditionnelles de Rolls Royce avait le sourire en passant commande d'un 3 1/2 Litres. La taille du carnet de commande ne cessait de grandir. La voiture se targuait d'offrir des performances exploitables sans brutalité et une qualité de construction hors du commun, qui dessinaient le profil futur de la marque. Le six cylindres de 3699 cm3 lui permettait de dépasser les 90 mph, contre 80 pour la dernière 4 Litres. Le département des ventes se montrait pourtant critique, jugeant la voiture trop proche des Rolls Royce dans son comportement, trop douce, trop silencieuse. En dépit des critiques formulées par le département des ventes, celui ci imagina un slogan pour la nouvelle Bentley, qui allait marque les esprits : The Silent Sports Car ". A défaut d'être très original, celui ci mettait en évidence deux des caractéristiques à priori antagoniste de la voiture : le silence cher à Rolls Royce et la sportivité typique des Bentley. Malgré cet esprit sportif chère à la marque, il n'était néanmoins plus question pour le marque de renouer avec un quelconque programme en compétition. Rolls Royce n'avait jamais eu vocation à s'engager dans ce domaine, et il n'y avait aucune raison que cela change. Rolls Royce demeurait néanmoins réaliste sur la puissance de l'image de Bentley sur une large frange de la clientèle. En maintenant un minimum d'esprit sportif dans les produits, le constructeur de Derby allait conserver la clientèle de Cricklewood, qui n'avait sans sans doute jamais eu l'idée d'acheter une Rolls Royce. Une large part de la clientèle se contentait de l'illusion de conduire une voiture de sport, tel que le suggérait de nom de Bentley. Le constructeur ne proposait à cette époque aucune carrosserie d'usine. Les châssis des Rolls Royce et Bentley étaient livrés chez les carrossiers choisis par les acheteurs, qui habillaient les voitures selon leurs désirs. Bon nombre furent équipées de carrosseries fermées, mais les carrossiers proposèrent aussi des cabriolets, des roadsters, voir quelques carrosseries plus originales, généralement assez lourdes et peu en phase avec les prétentions sportives de la marque.
Bentley 3 1/2 litre - Source : https://classiccars.com Les défauts constatés sur les premiers modèles de série furent au fur et à mesure corrigés en cours de production. La châssis de la 3 1/2 Litres était vendu 1100 £ contre 1225 £ pour celui de l'encombrante 4 Litres. Il se vendit une moyenne de 400 châssis par an, à comparer aux 300 voitures annuelles de l'époque Cricklewood. Afin de fidéliser sa clientèle sur le marché concurrentiel des voitures à tendance sportive, il devenait nécessaire de proposer une voiture plus puissante. Dans un premier temps fut étudié la possibilité de monter un compresseur tout en conservant la même cylindrée. Mais face aux difficultés rencontrées dans le développement de cette technique, il fut plus simplement décidé une augmentation de cylindrée. La 4 1/2 Litre allait bientôt voir le jour. La 4 1/4 Litre Au début de 1936, Après que 1191 voitures furent produites, la 3 1/2 litre fut remplacée par sa soeur la 4 1/4 Litre (4257 cm3), dont l'augmentation de cylindrée était destinée à obtenir de meilleures reprises. Pour le reste, la voiture était identique à la 3 1/2 Litre.
Bentley 4 1/4 Litre Sport Coupé par Gurney Nutting Rolls Royce rencontra quelques difficultés lors de la mise au point du moteur de 4 1/4 Litres. Le constructeur préconisa à ses clients des vitesses de croisière qu'il était prudent de respecter, ce qui ne manqua pas de susciter quelques moqueries de la part des concurrents, parmi lesquels Lagonda que WO venait de rejoindre. Une nouvelle 4 1/4 Litre série M fut présentée lors du salon de Londres en 1938. Les principales innovations résidaient dans la présence d'une nouvelle boîte de vitesse à overdrive, d'une nouvelle direction plus légère, et de nouvelles roues de 17 pouces (au lieu de 16).
Bentley 4 1/4 Litre En performance absolue, les Bentley construites à Derby étaient légèrement surpassées par les voitures concurrentes de l'époque. Mais les nouveaux modèles s'imposèrent bien vite par leur aptitude à maintenir sans effort une vitesse de croisière élevée. Ils prouvèrent du même coup que le nom de Bentley était toujours bien vivant. La 4 1/4 Litre fut produite à 1241 exemplaires jusqu'en 1939, dont environ 200 en version " M ", qu'il devenait difficile de vendre. Il ne s'agissait en effet que d'un modèle de transition appelé à faire patienter la clientèle jusqu'à la commercialisation d'un tout nouveau modèle (la future Mark V), dont la presse spécialisée de l'époque évoquait déjà la mise imminente sur le marché. Par ailleurs, le contexte international avec l'imminence d'un conflit majeur n'était pas de nature à encourager les initiatives d'achat.
Cette publicité de 1938 semble vouloir nous démontrer que la Bentley n'était pas exclusivement réservée à la gente masculine. Statistiques Deux séries majeures furent produites à Derby durant les années 30 : - la 3 1/2 Litre de 1933 à
1936 : 1191 exemplaires La rare Mark V fut fabriquée à 17 exemplaires. Cela correspond à un total de 2449 voitures fabriquées à Derby en 6 ans, soit une moyenne annuelle légèrement supérieure à 400 voitures. WO Bentley après Bentley
WO Bentley, portrait de William Dring sur commande des membres du Bentley Drivers Club, 1963 On peut légitimement penser que le quotidien de WO Bentley était devenu moins palpitant après la reprise de sa compagnie par Rolls Royce en 1931. L'intéressé aurait certainement préféré un accord avec le constructeur Napier, dont la philosophie était plus proche de la sienne (une firme d'ingénieurs avec une importante expérience dans l'aéronautique) que ne l'était celle de Rolls Royce, qu'il considérait comme un rival. De plus, il était peu glorieux de se faire racheter par un concurrent. WO savait aussi que son rayon d'action serait certainement plus restreint chez Rolls Royce que chez Napier. Si Rolls Royce l'employait après sa faillite, c'était surtout pour éviter de voir l'électron libre WO Bentley partager ses compétences chez un concurrent. Il valait mieux pour Rolls Royce avoir WO Bentley sous son contrôle, peu importe le rôle qu'il allait jouer dans la nouvelle structure. Napier après avoir perdu la bataille pour le rachat de Bentley abandonna son projet de construire des automobiles. Il n'était donc plus question pour l'industriel de l'aviation de recruter WO Bentley. Celui ci n'avait pas non plus les moyens de vivre sans travailler. En tant que salarié de Rolls Royce, WO Bentley touchait donc un salaire régulier. Il fit pour son nouvel employeur de nombreux tests sur route, ce qui outre l'intérêt des enseignements émanant de ces essais, permettait de maintenir WO Bentley en dehors des centres de décision. En contrepartie, WO Bentley ne se gênait pas pour prendre du bon temps. Il arrivait à sa nouvelle épouse Margaret de l'accompagner pour de longs périples sur le continent. WO Bentley semblait user, voir abuser de la situation. Au final, WO Bentley se sentait exclus et peu ou pas écouté. Lors de la fin de son contrat avec Rolls Royce en 1935, WO Bentley accepta une proposition de Lagonda. Cela valait mieux que son travail " sous dimensionné " chez Rolls Royce, si l'on considère ses compétences. Ce ne fut pas un choix facile pour WO Bentley. Lagonda avait dans ses cartons un projet de programme en compétition, qui conduirait de nouveau WO Bentley sur le circuit du Mans. Sa tête lui commandait pourtant d'être prudent en ne quittant pas Rolls Royce. Lagonda malgré la reprise économique demeurait une entreprise fragile financièrement. Rolls Royce offrait plus de sécurité et un bon niveau de vie. Tout homme raisonnable aurait opté pour la sécurité à l'âge de 47 ans. Pas WO Bentley et son esprit fonceur.
Le nom de WO Bentley est mentionnée dans cette publicité Lagonda de 1937 Une nouvelle page était tournée après les épisodes de 1926 (arrivée de Barnato aux commandes) puis de 1931 (rachat par Rolls Royce). Cela n'allait en aucun cas empêcher Rolls Royce de produire de très bonne Bentley, en se passant de WO Bentley. Rolls Royce avait la possibilité désormais de faire ce qu'il souhaitait avec la marque Bentley. Il pouvait le cas échant la mettre en sommeil. Les dirigeants de Rolls Royce firent preuve de réalisme. Ils savaient que la marque Bentley était porteuse d'une image très forte, et que cela pouvait être largement profitable à condition de proposer des produits adaptés et de qualité. WO Bentley accompagné d'une grande partie de son équipe rejoignit donc les rangs de la firme Lagonda, où il renoua avec la tradition du Mans. En effet, Lagonda remportait la victoire dans la Sarthe en 1935 grâce en particulier au sublime moteur V12 qui équipait la Lagonda MG 45 Rapide . Après la seconde guerre, le constructeur Lagonda fut racheté par David Brown, qui venait aussi d'acquérir la firme Aston Martin. L'une des motivations de Brown lors de ce rachat était de profiter de l'expertise du motoriste WO Bentley. La DB2 des années 50 était d'ailleurs équipée d'une mécanique d'origine Lagonda. L'Aston Martin victorieuse au Mans en 1959 possédait une mécanique, certes largement améliorée entre temps, conçue par WO Bentley. WO travailla encore quelques années pour Aston Martin, avant d'oeuvrer pour le constructeur Armstrong Siddeley où il imagina un nouveau moteur de 3 litres. Ce fut son dernier employeur avant de prendre une retraite bien méritée.
WO Bentley WO Bentley mourrait en 1971 à l'âge de 83 ans. Bien que ses voitures furent toujours destinées à une clientèle aisée, il vécut très modestement durant les années d'après guerre. Jusqu'à ses vieux jours, il honora très régulièrement de sa présence les rassemblements du Bentley Drivers Club. Sur l'illustration ci-dessous, des propriétaires de Bentley rendaient un dernier hommage à leur maître à l'extérieur de la cathédrale de Guildford
L'hommage à WO Bentley Bentley Drivers Club Site officiel : http://www.bdcl.org Le Bentley Drivers Club fut fondé en avril 1936, à l'initiative de Keston Pelmore, authentique passionné et propriétaire d'un Bentley depuis 1933. Le terme " driver " a ici toute son importance, par opposition aux nombreux " owner " clubs. On possède une Rolls Royce, mais on conduit une Bentley. Keston Pelmore déposa en mars 1936 sur le pare brise de chaque Bentley " Vintage " (c'est à dire produite à Cricklewood avant 1931) rangée dans les parkings du circuit de Brooklands un carton au nom du " Bentley Drivers Club " invitant les propriétaires intéressés à le contacter, afin de former le club en question. Vingt six personnes se manifestèrent, qui furent à l'origine de la création d'un comité désigné pour former un club dont l'objet serait de favoriser l'esprit de camaraderie existant entre les conducteurs de Bentley, et de coordonner l'ensemble des actions jusqu'alors menées individuellement. A ses débuts, le club ne regroupait que les propriétaires des Bentley de Cricklewood. Les Bentley fabriquées à Derby en étaient exclues. Un premier rassemblement attira 31 voitures. Quelques mois plus tard, une course à Brooklands rassembla 14 nouvelles voitures. Incontestablement, Keston Pelmore avait visé juste en identifiant le besoin de création d'un club de marque pour ces automobiles peu ordinaires.
Bentley Drivers Club - source : https://www.sportscardigest.com Woolf Barnato fut nommé président, et les premières années furent l'occasion de nombreux rassemblements et courses entre passionnés. WO Bentley lui même et certains Bentley Boys des années 20 étaient membres du club : Benjafield, Kensington Moir, Clement. WO Bentley exprima toujours sa surprise et son bonheur à la vue de la passion et de l'emprise qu'exerçaient ses voitures auprès de leurs propriétaires. Le club comptait 110 membres quand son activité fut suspendue en septembre 1939. En juillet 1945 un communiqué fut diffusé dans la presse automobile, invitant tous les propriétaires de Bentley, qu'ils furent ou non par le passé membre du club, à se retrouver lors d'un cocktail afin de déterminer si oui ou non il paraissait pertinent de relancer son existence. L'enjeu était désormais d'accroître le nombre d'inscrits pour assurer la pérennité de l'association. Certains membres avaient hélas disparu durant le conflit, parmi lesquels Keston Pelmore lui même. Une manière simple d'attirer de nouveaux participants était d'accepter les candidatures des nombreux propriétaires de voitures construites à Derby durant les années 30. Mieux encore, quand la production redémarra à Crewe en 1946, les propriétaires de ces voitures modernes étaient eux aussi éligibles en tant que membre. Finalement, le Bentley Drivers Club était constitué de trois clubs en un. Il y avait les inconditionnels des voitures " vintage " produites à Cricklewood, ceux qui appréciaient les Bentley " post-vintage " des années 30 de Derby, et enfin les amateurs des modèles modernes de Crewe. Entre 1946 et 1948, le nombre de membres passa de 30 à 679. Il arrivait cependant que certains membres possèdent plusieurs Bentley, parfois de générations différentes. Parfois, des amateurs de Bentley produites à Crewe venaient de familles dont les parents étaient des fanatiques des productions de Cricklewood. Le club développa après guerre ses activités : course annuelle à Silverstone à partir de 1949 (une tradition qui perdure de nos jours), concours d'élégance au Kensington Garden, virée au long cours, dîner entre propriétaires ... ainsi que les facilités accordées à ses membres : tarifs d'assurance avantageux, journal du club, etc ... Paradoxalement, après guerre, la puissance du club devint inversement proportionnelle aux performances commerciales de la marque. En janvier 1946, Briggs Cunningham en devenait le premier membre non britannique. La politique d'ouverture de l'immédiat après guerre fut fructueuse. Le nombre de membres était supérieur à 1000 en 1950, pour ensuite se stabiliser au dessus de 2000. De nos jours, le Bentley Drivers Club compte environ 3500 inscrits. Toutes les Bentley y sont admises, mêmes les plus récentes. De nombreux membres résident à l'étranger. Trente trois bureaux locaux sont installés à travers le monde : Pays Bas, Suisse, Australie, Nouvelle Zélande, Afrique du Sud, Hong kong, Japon, Etats Unis, Canada. Cette internationalisation du Club est l'occasion de rencontres passionnantes lorsque les voitures et leurs propriétaires embarquent vers d'autres pays pour y rejoindre de vieilles connaissances ou pour se faire de nouveaux amis. Les membres du club ont été les témoins depuis la fin des années 90 des nombreux soubresauts qu'à connu la compagnie : le rachat par Volkswagen, le retour au Mans, la séparation définitive avec Rolls Royce, la création d'un gamme qui ne doit rien au précédent propriétaire, un début de démocratisation de la marque avec la Continental GT, etc ... A sa façon, le Bentley Drivers Club a contribué à ce que le nom de Bentley ne se perde pas dans les méandres de l'histoire automobile, au même titre que d'autres marques prestigieuses du passé. En maintenant la flamme, le Bentley Driver Club incita certainement Rolls Royce à ne pas jeter définitivement l'éponge. Ces évènement n'ont pas empêché le Bentley Driver's Club de toujours entretenir de bonnes relations avec l'entreprise, l'un et l'autre se sollicitant mutuellement pour promouvoir l'image et l'esprit de la marque.
Bentley Drivers Club - source : https://www.sportscardigest.com |
