Asa 1000 GT

Enzo Ferrari est à l'origine du projet de l'ASA 1000 GT. Il a personnellement sollicité Bertone pour l'étude d'un coupé à deux places, à tendance sportive, destiné à recevoir une motorisation étudiée chez Ferrari dont la cylindrée doit être inférieure au 1000 cm3. Le cahier des charges stipule que la faible puissance du moteur doit être compensée par une étude aérodynamique poussée. Le fruit de cette étude est exposé au Salon de Turin de 1961 sur le stand Bertone. Giotto Bizzarrini , le père de la Ferrari GTO, a dessiné le châssis tubulaire et les suspensions. Le style de la carrosserie est l'oeuvre du jeune Giorgietto Giugiaro, alors âgé de 23 ans, qui travaille pour Bertone depuis  1959. Les visiteurs du salon peuvent admirer cette nouveauté, mais celle-ci ne porte les couleurs d'aucun constructeur. Seul figure sur le capot un monogramme avec l'inscription " Mille ".

On peut s'interroger sur les raisons qui ont incité Ferrari à se lancer dans un tel programme. Peut-être souhaite t'il simplement démocratiser sa gamme, en imaginant une voiture susceptible de séduire un public plus jeune, moins fortuné que sa clientèle traditionnelle. Toujours est-il que Ferrari change d'avis, et nie par un communiqué de presse quelques jours avant le Salon de Turin toute implication dans ce projet. Ne souhaitant pas en définitive s'investir dans la production en série de cette petite voiture, Enzo Ferrari en vend les droits de fabrication à un industriel de la chimie, la société Oronzo de Nora. C'est le fils de De Nora, Niccolo, qui devient le président de la société Autocostruzioni Societa per Azione, autrement dit ASA, spécialement créée pour la circonstance, en avril 1962.


ASA 1000 GT

Le modèle définitif baptisé ASA 1000 GT est présenté au Salon de Turin en 1962. Cette Ferrarina - le surnom donné par les journalistes - est équipée d'un 4 cylindres de 1032 cm3 de 97 ch. Longue de 3,88 mètres, elle présente des lignes typiquement italiennes, avec un museau très fin et un arrière fuyant avec de petits feux rouges tout ronds. L'accord entre Ferrari et ASA stipule que le nom ou les couleurs de Ferrari ne doivent pas être visibles de quelque manière que ce soit, en échange de quoi ASA a toute liberté pour commercialiser la voiture. Le contrat précise par ailleurs que Bertone a la charge de la production des carrosseries. 

Les pièces constituant la mécanique proviennent de chez Ferrari et d'un autre sous-traitant. L'assemblage de ces pièces est confié à une troisième entreprise. Tout ce beau monde peine à suivre la cadence, et à obtenir la puissance annoncée d'un aussi petit moteur. Cette mécanique de faible cylindrée n'est pas vraiment dimensionnée pour subir de longs efforts. Les premiers clients essuient les plâtres de cette mise au point insuffisante, et cela nuit encore un peu plus à l'image déjà fragile d'ASA. La presse spécialisée s'en donne à coeur joie, en suivant les douloureuses pérégrinations de la jeune fabrique automobile. La production démarre chez Bertone en 1964, au rythme d'une voiture par semaine. Après avoir fabriqué sept exemplaires, le carrossier turinois, à bout de patience, abandonne l'affaire. ASA confie alors la réalisation des carrosseries à la société Ellena. Mais malgré les nombreuses qualités de la 1000 GT, les ventes ne décollent pas.


ASA 1000 GT

Au final, et malgré les tentatives de diversification de la gamme - version Spider 1000 et version compétition 1000 GTC - ASA ne réussit pas à vendre plus de 120 voitures en quatre années d'activité, bien loin des objectifs initiaux qui tablaient sur plus de 1000 voitures par an. Les coûts de production élevés nécessitent de positionner l'ASA à un tarif excessif pour sa catégorie, ce qui ne peut que freiner sa diffusion face à une concurrence mieux organisée sur le plan industriel. L'auto devient ASA 411 en 1965 puis ASA 613 en 1966, mais elle perd avec ces changements de dénomination sa mécanique et son dessin d'origine. Si Ferrari a toujours assumé avec fierté la production des spiders et coupés Dino à vocation plus démocratique entreprise avec la collaboration du géant Fiat, la firme au cheval cabré a préféré tirer un trait définitif sur l'épisode peu reluisant de l'histoire d'ASA.


ASA Spider 1000

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