Simca Vedette

1. L'origine de la Vedette

La Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) fut fondée en 1934 par Henri Théodore Pigozzi, français d'origine italienne. Le jeune constructeur produisait alors des voitures sous licence Fiat, permettant au géant italien de contourner les barrières douanières de l'époque. L'Aronde, premier modèle original ne devant rien aux italiens, donna une nouvelle dimension à Simca, et propulsa la firme au rang de quatrième constructeur national, derrière Renault, Citroën et Peugeot. Mais Simca était à l'étroit dans son usine de Nanterre, reprise à Donnet, constructeur d'automobiles de 1924 à 1934.


Simca 9 Aronde

D'un autre côté, l'état major de Ford à Deaborn s'inquiétait depuis quelques années des performances médiocres de sa filiale française installée à Poissy en région parisienne. Il était aussi préoccupé par l'instabilité politique dans l'hexagone, par l'interventionnisme permanent de l'état, et par l'influence des syndicats qui sévissaient alors en France. Il délégua en 1952 l'un de ses meilleurs cadres, Francis Reith, pour régulariser la situation. A partir de son analyse de l'état des lieux, celui ci avait pour mission soit de relancer l'affaire, soit de la revendre.


L'usine Ford de Poissy

Les premières rencontres entre Reith et Pigozzi eurent lieu en février 1953. Ce dernier confia l'étude d'un éventuel rapprochement de Ford et de Simca à son directeur général, Léon de Rosen. Il s'agissait tout d'abord pour les deux parties d'imaginer les gains de productivité que pourrait procurer une mise en commun de leurs achats auprès des fournisseurs. Petit à petit, lors de ces discussions, il apparut que les deux gammes étaient complémentaires, Simca proposait des modèles populaires tandis que Ford visait le haut de gamme.

Reith informa De Rosen que Ford avait étudié la possibilité de produire en France la Taunus déjà fabriquée en Allemagne. Cette concurrence aurait été redoutable pour la Simca Aronde. Reith avoua aussi qu'un retrait total du constructeur américain en France était une autre solution envisageable. Celui ci se concentrerait alors uniquement sur ses usines britanniques et allemandes. Dans ce contexte, Poissy serait donc à vendre. Le site ne manquait pas d'attraits : la desserte ferroviaire et par voie navigable, la proximité de l'usine de Nanterre, les possibilités d'expansion du site, etc ... Evidemment, Reith souhaitait tirer le meilleur prix de son usine, tandis que Simca espérait alléger au maximum la facture. Le constructeur américain possédait un dernier atout de poids : une nouvelle Vedette, prête à sortir des chaînes de Poissy à la fin de 1954.

2. La transition Ford / Simca

Le constructeur américain s'apprêtait en effet à commercialiser sa nouvelle Vedette, conçue aux Etats Unis, qui devait succéder à la première génération lancée en 1948. Ford, tout en sachant son avenir incertain sur le sol français, n'avait toutefois pas renoncé à poursuivre le développement de sa Vedette de seconde génération.


1954, dernière année de production pour la Ford Vedette née en 1948

D'âpres négociations furent menées au cours du premier semestre 1954. De Rosen reçut l'assistance de Pigozzi dans le bras de fer des négociations. C'était le monde à l'envers, début juillet 1954, la presse annonçait que le petit Simca venait de racheter la filiale française du géant Ford USA, ceci par un échange d'action. Le constructeur de Deaborn pouvait enfin de désengager du marché français dans les conditions les moins douloureuses possibles. Simca allait pour sa part Pouvoir se développer en dehors du site de Nanterre. La nouvelle gamme Ford fut présentée à la presse le 15 septembre 1954, avant d'être exposée au salon de Paris. Les Vedette séduisaient avec leurs chromes, leurs teintes étincelantes, et leurs style d'inspiration américaine.


Les Ford Trianon et Versailles

Les commandes du salon de Paris furent livrées en novembre sous la marque Ford. Le 1er décembre, la société Ford SAF n'avait plus d'existence juridique. Les Ford Vedette devenaient des Simca Vedette. Environ 1000 voitures furent produites sous le label Ford. Les deux réseaux de distribution fusionnèrent rapidement. De nombreux garagistes Ford passèrent sous pavillon Renault. Cette grande voiture, dont le style s'inspirait - et pour cause - des productions américaines, allait compléter idéalement la gamme Simca vers le haut. En France elle rentrait en concurrence avec la Renault Frégate, moins séduisante, et à l'image ternie après un lancement difficile. La DS ne fut présentée qu'un an plus tard, et la Traction paraissait bien démodée par rapport aux nouvelles voitures de Poissy.

3. La Vedette sur le marché français

La gamme Vedette était composée de trois modèles : Trianon, Versailles et Régence. Un break Marly complétait l'offre en 1956. La gamme s'élargissait vers le bas en mars 1957 avec l'Ariane 4, une Trianon à moteur d'Aronde. Celle ci fut d'un grand secours à Simca pour faire face à la crise de Suez qui engendra une hausse du prix des carburants et de la fiscalité automobile. Si la voiture était peu performante, elle séduisait par son excellente habitabilité et sa consommation modérée.


Simca Trianon, 1956


Simca Marly, 1956

L'accueil de la presse fut poli vis à vis de la Vedette. Il est vrai qu'à cette époque, la plupart des magasines (excepté le célèbre Auto Journal) vivaient des campagnes publicitaires des constructeurs. Il n'était donc pas de bon ton de critiquer le freinage peu performant ou la consommation excessive du V8 d'origine Ford.

L'ambition de Pigozzi était non pas d'offrir une voiture pour tous comme Volkswagen avec sa Coccinelle ou Renault avec sa 4 CV, mais une voiture pour chacun. Il s'appuyait ainsi sur trois familles de modèles, Aronde, Vedette et Ariane. Chaque modèle proposait une diversité de carrosseries, et surtout la possibilité de choisir entre des dizaines de teintes ou combinaisons de teintes bicolores ou tricolores. Enfin, Simca offrait à ses clients une multitude d'associations de garnitures intérieures. Cette offre complexe supposait une gestion des flux extrêmement rigoureuse au sein de l'usine.

La Régence, particulièrement bien équipée, constituait le haut de gamme Simca, et était considérée comme la plus luxueuse des berlines de la production nationale d'alors. Sa mission était de séduire des acheteurs qui auraient pu se laisser tenter par une vraie voiture américaine.

4. Le remaniement

Au salon de Paris 1957, la gamme haute de Simca fut remaniée. La carrosserie était encore un peu plus américanisée, avec des visières de phares, une calandre élargie, des ailerons arrière plus marqués et un pare brise semi panoramique. Les modèles se nommaient désormais, Beaulieu, Chambord, Présidence et Marly. La Trianon poursuivait sa carrière avec l'ancienne caisse sous le nom d'Ariane 8, tandis que l'Ariane 4 conservait sa place elle aussi avec la même carrosserie.


Simca Ariane 4, 1958, avec l'ancienne caisse (pare brise classique)


Simca Beaulieu, 1958


Simca Marly, 1959

La Présidence, le modèle le plus luxueux de la gamme, était doté d'une roue de secours placée à l'arrière du coffre à l'extérieur, protégée par une housse métallique, à l'image des Lincoln Continental. Elle mesurait 20 centimètres de plus que ses soeurs, et était équipée, une première à l'époque, d'un radio téléphone. Une séparation chauffeur avec vitres coulissantes était disponible. Son niveau de luxe la destinait aux présidents de sociétés et autres ministres.


Simca Présidence, 1959

Cette politique commerciale offensive conduisit Simca au deuxième rang des constructeurs français, derrière Renault. Simca, né des contraintes du protectionnisme et de l'intérêt que manifestait Fiat à trouver un représentant en France, avait réussi une percée spectaculaire dans l'hexagone en l'espace d'une vingtaine d'année.

5. Il faut préparer l'avenir

Pigozzi s'interrogeait sur l'avenir de Simca. D'une part, Fiat, en raison de l'ouverture des frontières, perdait tout intérêt à être présent dans le capital de Simca. Le constructeur italien pouvait désormais vendre des Fiat à sa guise sur notre marché, et sous sa propre marque. D'autre part, le développement de la marque Simca ne pouvait avoir lieu qu'avec l'appui financier d'un grand groupe industriel. A la même époque, Chrysler, l'éternel troisième constructeur américain, était à la recherche d'alliances en Europe, suivant en cela l'exemple de Ford et de la General Motors. Il n'était pas question pour Chrysler de se laisser distancer par ses deux rivaux sur le vieux continent.

C'est ainsi que Chrysler fit l'acquisition des 15 % des parts que détenait encore Fiat dans le capital de Simca. Cette participation dans le capital augmenta les années suivantes, et permit notamment au constructeur de Poissy de financer le développement de ses modèles phares des années 60, les Simca 1000, 1100 et 1300/1500.

Les 8 cylindres Simca étaient passées de mode à la fin des années 50, et la production du haut de gamme du constructeur de Poissy chuta inexorablement de 28 142 voitures en 1958, à 15 966 en 1959, 13 914 en 1960 et 3813 en 1961.


Simca Ariane 4, 1962

Il était nécessaire de faire de la place dans l'usine pour la nouvelle petite Simca 1000, pour laquelle en envisageait des cadences d'assemblage autrement plus élevées. C'est ainsi que la production des grandes Simca fut suspendue. L'Ariane 4 poursuivait seule son chemin jusqu'en 1963. Les grosses Simca françaises connurent une seconde vie au Brésil où une ligne de montage fut installée en 1959.


Simca Esplanada, produite au Brésil

Source principale des informations : Poissy, une légende automobile, ETAI, par Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld. Un livre hautement recommandable, tant il est passionnant.

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