La Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) est fondée en 1934 par Henri Théodore Pigozzi, français d'origine italienne. Le jeune constructeur produit alors des voitures sous licence Fiat, permettant au géant italien de contourner les barrières douanières de l'époque. L'Aronde, premier modèle original ne devant rien aux italiens, donne une nouvelle dimension à Simca, et propulse la firme au rang de quatrième constructeur national, derrière Renault, Citroën et Peugeot. Mais Simca est à l'étroit dans son usine de Nanterre, reprise à Donnet, constructeur d'automobiles de 1924 à 1934.

D'un autre côté, l'état major de Ford à Deaborn s'inquiète depuis quelques années des performances médiocres de sa filiale française installée à Poissy en région parisienne. Il est aussi préoccupé par l'instabilité politique dans l'hexagone, par l'interventionnisme permanent de l'état, et par l'influence des syndicats qui sévissent en France. Il délègue en 1952 l'un de ses meilleurs cadres, Francis Reith, pour régulariser la situation. A partir de son analyse de l'état des lieux, celui-ci aura pour mission soit pour relancer l'affaire, soit de la revendre.

H.T. Pigozzi fait partie des éventuels repreneurs. La première rencontre entre Reith et Pigozzi a lieu en février 1953. Pigozzi confie l'étude d'un éventuel rapprochement de Ford et de Simca à son directeur général, Léon de Rosen. Il s'agit dans un premier temps pour les deux parties d'imaginer les gains de productivité que pourrait procurer une mise en commun de leurs achats auprès des fournisseurs. Petit à petit, lors de ces discussions, il apparaît que les gammes des deux constructeurs sont complémentaires, Simca propose des modèles populaires tandis que Ford vise le haut de gamme avec sa Vedette apparue en 1948.

Ford Vedette

Francis Reith informe Léon De Rosen que Ford étudie la possibilité de produire en France la Taunus déjà fabriquée en Allemagne. Cette concurrence serait redoutable pour la Simca Aronde. Reith avoue aussi qu'un retrait total du constructeur américain en France est une autre solution envisageable. Celui-ci se concentrerait alors uniquement sur ses usines britanniques et allemandes. Dans ce contexte, Poissy serait donc à vendre. Le site ne manque pas d'attraits : la desserte ferroviaire et par voie navigable, la proximité de l'usine de Nanterre, les possibilités d'expansion du site, etc ... Evidemment, Reith souhaite tirer le meilleur prix de son usine, tandis que Simca espère alléger au maximum la facture. Le constructeur américain possède un dernier atout de poids : une nouvelle Vedette, prête à sortir des chaînes de Poissy à la fin de 1954.

Le constructeur américain s'apprête en effet à commercialiser sa nouvelle Vedette, conçue aux Etats Unis, qui doit succéder à la première génération lancée en 1948. Ford, tout en sachant son avenir incertain sur le sol français, n'a en effet pas renoncé à poursuivre le développement de sa Vedette de seconde génération. D'âpres négociations sont menées au cours du premier semestre 1954. De Rosen reçoit l'assistance de Pigozzi dans le bras de fer des négociations. Début juillet 1954, la presse annonce que le " petit " Simca vient de racheter la filiale française du géant Ford USA, ceci par un échange d'action. C'est le monde à l'envers. Le constructeur de Deaborn peut enfin de désengager du marché français dans les conditions les moins douloureuses possibles. Simca va pour sa part pouvoir se développer en dehors du site de Nanterre. La nouvelle gamme est présentée à la presse le 15 septembre 1954, avant d'être exposée au Salon de Paris. La Vedette séduit le public français avec ses chromes, ses teintes étincelantes, et son style d'inspiration américaine.

Les commandes du Salon de Paris sont livrées en novembre sous la marque Ford. Le 1er décembre, Ford SAF n'a plus d'existence juridique. Les Ford Vedette deviennent des Simca Vedette. Environ 1 000 voitures ont été produites sous le label Ford. Les deux réseaux de distribution fusionnent. De nombreux garagistes Ford passent à la concurrence, notamment chez Renault. La Vedette, dont le style s'inspire - et pour cause - des productions américaines, complète idéalement la gamme Simca vers le haut. En France elle concurrence la Renault Frégate, moins séduisante et à l'image ternie après un lancement difficile. La DS ne sera présentée qu'un an plus tard, et la Traction parait bien démodée. La gamme Vedette est composée de trois modèles : Trianon, Versailles et Régence. Un break Marly vient s'y ajouter en 1956. Un modèle plus économique est proposé en mars 1957. Il s'agit de l'Ariane 4, une Trianon à moteur d'Aronde, qui sera d'un grand secours à Simca pour faire face à la crise de Suez et à la hausse du prix des carburants et de la fiscalité automobile. Si l'Ariane 4 est peu performante, elle séduit par son excellente habitabilité et sa consommation modérée.

Simca Marly

L'accueil de la presse est poli vis à vis de la Vedette. Il est vrai qu'à cette époque, la plupart des magasines - excepté le célèbre Auto Journal, voire l'Automobile - vivent des campagnes publicitaires des constructeurs. Il n'est donc pas de bon ton de critiquer le freinage peu performant ou la consommation excessive du V8 d'origine Ford. L'ambition de Pigozzi est non pas d'offrir une voiture pour tous comme Volkswagen avec sa Coccinelle ou Renault avec sa 4 CV, mais une voiture pour chacun. Il s'appuie ainsi sur trois familles : Aronde, Vedette et Ariane. Chaque modèle propose une diversité de carrosseries, et surtout la possibilité de choisir entre des dizaines de teintes ou combinaisons de teintes bicolores ou tricolores. Enfin, Simca met à disposition de ses clients une multitude d'associations de garnitures intérieures. Cette offre complexe suppose une gestion des flux extrêmement rigoureuse au sein de l'usine. La Régence, particulièrement bien équipée, constitue le haut de gamme Simca, et est considérée comme la plus luxueuse des berlines de la production nationale d'alors. Sa mission est de séduire des acheteurs qui pourraient se laisser tenter par une vraie voiture américaine.

Au salon de Paris 1957, Simca remanie sa gamme haute. La carrosserie est encore un peu plus américanisée, avec des visières de phares, une calandre élargie, des ailerons arrière plus marqués et un pare-brise semi panoramique. Les modèles se nomment désormais Beaulieu, Chambord, Présidence. Marly est conservé. La Trianon poursuit sa carrière avec l'ancienne caisse sous le nom d'Ariane 8, tandis que l'Ariane 4 conserve sa place sans changement. La Présidence, le modèle le plus luxueux de la gamme, est équipée - une première à l'époque - d'un radio téléphone. Une séparation chauffeur avec vitres coulissantes est disponible sur demande. Son niveau de luxe la destine aux PDG et ministres.

Simca Ariane

Cette politique commerciale offensive conduit Simca au deuxième rang des constructeurs français, derrière Renault. Simca, né des contraintes du protectionnisme et de l'intérêt que manifestait Fiat à trouver un représentant en France, a réussi une percée spectaculaire dans l'hexagone en l'espace d'une vingtaine d'année. Pigozzi s'interroge sur l'avenir de son entreprise. D'une part, Fiat, en raison de l'ouverture des frontières, perd tout intérêt à être présent dans le capital de Simca. En effet, le constructeur italien peut désormais vendre des Fiat à sa guise sur notre marché, et sous sa propre marque. D'autre part, le développement de la marque Simca ne peut s'envisager qu'avec l'appui d'un grand groupe industriel.

A la même époque, Chrysler, l'éternel troisième constructeur américain, est justement à la recherche d'alliances en Europe, suivant en cela l'exemple de Ford et de la General Motors. Il n'est en effet pas question pour Chrysler de se laisser distancer par ses deux rivaux sur le vieux continent. C'est ainsi que Chrysler fait l'acquisition des 15 % des parts que détient encore Fiat dans le capital de Simca. Cette participation va augmenter pas à pas au fil des années, et permettre au constructeur de Poissy de financer le développement de ses modèles phares des années 60, les Simca 1000, 1100 et 1300/1500. En attendant, les modèles 8 cylindres Simca sont quelque peu passés de mode à la fin des années cinquante, et leur production chute inexorablement de 28 142 voitures en 1958 à 15 966 en 1959, 13 914 en 1960 et 3 813 en 1961. Il est nécessaire de faire de la place dans l'usine pour la nouvelle petite Simca 1000, pour laquelle on envisage des cadences autrement plus élevées. C'est ainsi que la production des grandes Simca est arrêtée. L'Ariane 4 poursuit seule son chemin jusqu'en 1963. Les grosses Simca françaises vont connaître une seconde vie au Brésil où une ligne de montage est installée en 1959.

Source principale des informations : Poissy, une légende automobile, ETAI, par Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld. Un livre hautement recommandable, tant il est passionnant.