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Jaguar XJ-SC. Copyright Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. La Jaguar XJ-S fait son entrée sur le marché automobile en septembre 1975, un événement qui survient moins de six mois après l'arrêt de la production de la légendaire Type E. Les fervents admirateurs de la marque britannique nourrissent alors l'espoir de découvrir une héritière digne de cette fabuleuse voiture de sport, une descendante qui se présente à la fois en version coupé et en déclinaison cabriolet. Cependant, la XJ-S est fondamentalement conçue avec une autre ambition : elle vise le segment des Gran Turismo (GT), un marché perçu comme plus lucratif que celui des voitures de sport pures et dures. Bien que son design soit supervisé par Malcolm Sayer, le talentueux créateur des lignes emblématiques des Type E et Type D, la XJ-S ne suscite pas le même impact visuel immédiat que ses illustres prédécesseures. Au début des années 1970, le contexte réglementaire américain en matière de sécurité n'offre aucune perspective encourageante quant à l'avenir des modèles découvrables. Il faut ainsi patienter huit longues années, jusqu'en 1983, pour assister à l'arrivée d'une version cabriolet de la XJ-S, spécialement conçue pour répondre aux exigences de la demande et aux normes législatives du marché américain. Cette année 1983 est également marquée chez Jaguar par l'introduction d'un tout nouveau moteur six cylindres en ligne de 3,6 litres, capable de développer une puissance de 225 chevaux. Ce nouveau bloc moteur vient remplacer l'antique moteur XK, dont la conception remonte à quarante ans. Il équipe dès son lancement la toute nouvelle XJ-SC, une version qui est ensuite rejointe en 1985 par le puissant moteur V12 HE de 5,3 litres. Sur la XJ-SC, à l'avant de l'arceau central fixe, deux panneaux de toit de type targa sont conçus pour être aisément retirés. Un espace de rangement spécifique est aménagé dans le coffre afin de les accueillir en toute sécurité. A l'arrière de cet arceau, une capote souple et repliable offre la possibilité de moduler l'arrivée d'air dans l'habitacle, permettant ainsi de multiples configurations d'ouverture. Derrière les deux sièges avant, une plate-forme recouverte de moquette est prévue pour le transport des bagages. De plus, sous cette plate-forme, de petits coffres dotés d'une fermeture à clé permettent de sécuriser et de protéger les effets personnels des occupants.
Jaguar XJ-SC. Copyright En 1985, André Costa prend le volant de la Jaguar XJ-SC 3.6 pour le magazine Auto-Journal et livre ses impressions. Il souligne avec enthousiasme le fonctionnement discret et l'équilibre du moteur, la réactivité et la précision de la direction, la qualité de la finition intérieure, le niveau des performances, la consommation de carburant qu'il juge modérée, la bonne tenue de route, le confort procuré par les suspensions et les sièges, ainsi que l'agrément que procure le système de toit targa. Cependant, son essai révèle quelques points moins positifs, notamment la dureté de la pédale d'embrayage, le rapport entre l'encombrement extérieur et l'espace habitable qu'il juge défavorable, et une accessibilité à bord qu'il qualifie de discutable. Quelques mois plus tard, Jean-Claude Letrou, dans les colonnes de l'Automobile Magazine, s'interroge sur la pertinence de l'intégration d'un moteur V12 de 295 chevaux dans une voiture découvrable. Il met en avant le fait qu'au-delà de 140 km/h, le bruit et les remous d'air deviennent rapidement insupportables pour les occupants. Il tempère néanmoins son propos en évoquant le plaisir procuré par le couple moteur généreux disponible à la moindre sollicitation de la pédale d'accélérateur et la beauté esthétique de la mécanique lorsqu'on ouvre le capot. Il conclut son analyse en affirmant que la XJ-SC V12 incarne parfaitement le type de voiture destiné à un hédoniste fortuné. Les tests réalisés par l'Auto-Journal permettent de mesurer les performances de la version équipée du moteur six cylindres : une vitesse de pointe de 213,6 km/h avec le toit en place, et un temps de 29,3 secondes pour parcourir le kilomètre départ arrêté. De son côté, la XJ-SC dotée du moteur V12, essayée par l'Automobile Magazine, affiche une vitesse maximale de 239,4 km/h et réalise le même exercice du kilomètre départ arrêté en 28,4 secondes. L'attrait pour un véritable cabriolet demeure très fort, et deux carrossiers indépendants, l'américain Hess & Eisenhardt et le britannique Lynx, commercialisent leurs propres interprétations entièrement ouvertes de la XJ-S. La version proposée par Hess & Eisenhardt est d'ailleurs intégrée en parallèle à la XJ-SC dans la gamme Jaguar destinée au marché américain à partir de 1986. Finalement, Jaguar met un terme à ces initiatives en présentant au Salon de Genève en 1988 un véritable cabriolet, directement produit dans son usine de Coventry. La Jaguar XJ-SC est produite avec le moteur six cylindres de 3,6 litres d'octobre 1983 à septembre 1987, à raison de 1 145 exemplaires. La version équipée du moteur V12 HE de 5,3 litres est quant à elle fabriquée de mars 1985 à février 1988, avec un total de 3 865 unités. Cela porte la production totale de la XJ-SC à 5 010 voitures, un chiffre à comparer aux 30 945 véritables cabriolets et aux 79 455 coupés produits entre 1975 et 1996. On estime qu'environ 100 exemplaires de la XJ-SC ont été vendus en France.
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