Jaguar XJ-SC 

La Jaguar XJ-S est commercialisée en septembre 1975, moins de six mois après l'arrêt de chaîne de la type E. Les passionnés de la marque espéraient une descendance digne de la fabuleuse voiture de sport, qui soit disponible en coupé et en cabriolet. Telle n'est pourtant pas la finalité de la XJ-S, conçue pour s'attaquer au marché des GT, plus rentable que celui des voitures de sport. Bien que dessinée par Malcolm Sayer, auteur des lignes des Type E et Type D, la XJ-S ne provoque pas le même impact visuel que ces dernières.

Au début des années 70, lors de la XJ-S, la réglementation américaine en termes de sécurité n'augure rien de très rassurant quant à l'avenir des découvrables. Il sera nécessaire d'attendre huit années, en 1983, pour voir apparaître une décapotable XJ-S apte à répondre à la demande et à la législation du marché américain. Cette année 1983 marque aussi chez Jaguar l'apparition d'un nouveau moteur 6 cylindres de 3.6 litres développant 225 ch, en remplacement de l'antique moteur XK vieux de 40 ans. Celui-ci équipe dès ses débuts la toute nouvelle XJ-SC, avant d'être rejoint en 1985 par le V12 HE 5.3.

A l'avant de l'arceau central, les deux panneaux de type targa sont amovibles. Un emplacement spécial est aménagé à leur intention pour les ranger dans le coffre. A l'arrière, une capote repliable permet de moduler l'apport d'air. De multiples combinaisons d'ouverture sont possibles. Derrière les deux places assises, une plate-forme moquettée peut accueillir les bagages. En dessous de cette plate forme, de petits coffres fermant à clef permettent de protéger des effets personnels.

André Costa essaye pour l'Auto-Journal la XJ-SC 3.6 en 1985. Il loue le moteur silencieux et équilibré, la direction rapide et précise, la belle finition, les performances, la consommation modérée, la tenue de route, le confort des suspensions et des sièges, ainsi que l'agrément de la solution targa. Il regrette toutefois la dureté de l'embrayage, le mauvais rapport encombrement / habitabilité, et l'accessibilité discutable. Jean-Claude Letrou, dans l'Automobile Magazine, s'interroge quelques mois plus tard sur l'intérêt de la présence d'un V12 de 295 ch dans une découvrable, quand on sait qu'au-delà de 140 km/h le bruit et les tourbillons de l'air deviennent insupportables. Il nuance son écrit en évoquant l'agrément d'un énorme couple sous la pédale et la beauté de la mécanique en ouvrant le capot moteur, et conclut en indiquant que la XJ-SC V12 est le type même de voiture de l'hédoniste fortuné. L'essai de l'Auto Journal permet d'annoncer pour la version 6 cylindres une vitesse de pointe de 213,6 km/h voiture capotée, et le kilomètre départ arrêté en 29,3 secondes. La V12 essayée par l'Automobile Magazine affiche pour sa part une vitesse de 239,4 km/h et le kilomètre départ arrêté en 28,4 secondes.

L'envie de proposer un véritable cabriolet est trop forte, et deux carrossiers, l'un américain - Hess & Eisenhardt -, l'autre britannique - Lynx - commercialisent leur propre version totalement ouverte. La version Hess & Eisenhardt est d'ailleurs proposée parallèlement à la XJ-SC dans la gamme US de Jaguar à partir de 1986. Jaguar met tout le monde d'accord à partir de 1988, en proposant au Salon de Genève un vrai cabriolet construit à Coventry.

La XJ-SC a été produite avec le 6 cylindres 3,6 litres d'octobre 1983 à septembre 1987 en 1 145 exemplaires, et avec le V12 HE 5,3 litres de mars 1985 à février 1988 en 3 865 exemplaires. Cela représente un total de 5 010 voitures, à rapprocher des 30 945 vrais cabriolets et des 79 455 coupés produits de 1975 à 1996. Environ 100 XJ-SC ont été vendues en France.

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