La Jaguar XJS est apparue en septembre 1975, moins de six mois après l'arrêt de chaîne de la type E. Les passionnés de la marque espéraient une descendance digne de la fabuleuse voiture de sport, qui soit disponible en coupé et en cabriolet. Telle n'était pourtant pas la finalité de la XJS, conçue pour attaquer le marché des GT, plus rentable que celui des voitures de sport. Bien que dessinée par Malcolm Sayer, auteur des lignes des Type E et Type D, elle ne provoquait pas le même impact visuel que ces dernières.

Au début des années 70, lors de l'étude de la voiture, la réglementation américaine en terme de sécurité n'augurait rien de très rassurant quant à l'avenir des découvrables. Il fut nécessaire d'attendre huit ans, en 1983, pour voir apparaître une décapotable à toit Targa, apte à répondre aux préoccupations du marché US. Cette année 1983 marquait aussi chez Jaguar l'apparition d'un nouveau moteur 6 cylindres de 3.6 litres développant 225 ch, en remplacement de l'antique moteur XK vieux de 40 ans. Celui ci équipa dès ses débuts la toute nouvelle XJ SC, avant d'être rejoint en 1985 par le V12 HE 5.3.

A l'avant de l'arceau central, deux panneaux de type Targa étaient amovibles. Un emplacement spécial était aménagé à leur intention pour les ranger dans le coffre. A l'arrière, une capote repliable permettait de moduler l'apport d'air. De multiples combinaisons d'ouverture étaient donc possibles. Derrière les deux places assises, une plate forme moquettée était destinée à accueillir les bagages. En dessous de cette plate forme, de petits coffres fermant à clef permettaient de protéger des effets personnels.

André Costa essayait pour l'Auto Journal la XJ SC 3.6 en 1985. Il louait le moteur silencieux et équilibré, la direction rapide et précise, la belle finition, les performances, la consommation modérée, la tenue de route, le confort des suspensions et des sièges, ainsi que l'agrément de la solution targa. Il regrettait toutefois la dureté de l'embrayage, le mauvais rapport encombrement / habitabilité, et l'accessibilité discutable.

Jean Claude Letrou, dans l'Automobile Magazine, s'interrogeait quelques mois plus tard sur l'intérêt d'une V12 de 295 ch dans un cabriolet, quand on sait qu'au-delà de 140 km/h le bruit et les tourbillons de l'air deviennent insupportables. Il nuançait son écrit en évoquant l'agrément d'un énorme couple sous la pédale et la beauté de la mécanique en ouvrant le capot moteur, et concluait en indiquant que la XJ SC V12 est le type même de voiture de l'hédoniste fortuné.

L'essai de l'Auto Journal permettait d'annoncer une vitesse de pointe de 213,6 km/h voiture capotée, et le kilomètre départ arrêté en 29,3 secondes, ceci pour la version 6 cylindres. La V12 essayée par l'Automobile Magazine affichait pour sa part 239,4 km/h et le kilomètre en 28,4 secondes.

L'envie de proposer un véritable cabriolet était trop forte, et 2 carrossiers, l'un américain - Hess & Eisenhardt -, l'autre britannique - Lynx - commercialisèrent leur propre version totalement ouverte. La version Hess & Eisenhardt était d'ailleurs proposée parallèlement à la XJ SC dans la gamme US de Jaguar à partir de 1986. Jaguar mit tout le monde d'accord à partir de 1988, en proposant au salon de Genève un vrai cabriolet construit à Coventry.

La XJ SC fut produite avec le 6 cylindres 3,6 litres d'octobre 1983 à septembre 1987 en 1145 exemplaires, et avec le V12 HE 5,3 litres de mars 1985 à février 1988 en 3865 exemplaires. Cela représente un total de 5010 voitures, à rapprocher des 30 945 vrais cabriolets et des 79 455 coupés produits de 1975 à 1996. Environ 100 Targa furent vendues en France (source : site XJS)