GAZ Volga M 21

1. Les débuts de Volga

Les premières automobiles Volga furent produites en Russie, à Gorki, sur les rives de la Volga, dans l'usine créée en 1929 à l'initiative du gouvernement soviétique, sous le nom de GAZ, pour " Gorkovsky Avtomobilny Zavod " ou " Usine automobile de Gorky ". Outre la production d'automobiles de tourisme, GAZ devenait aussi un important constructeur de poids lourds. Un premier accord avec le géant américain de Deaborn prévoyait la construction en URSS de la berline Ford A sous licence. Ainsi, les premières GAZ de type A voyaient le jour dès 1932. Ce modèle fut produit dans sa version tourisme à plus de 41 000 exemplaires jusqu'en 1936, essentiellement avec une carrosserie torpédo, bien qu'il fut assemblé quelques carrosseries en acier à six glaces.


GAZ A

Seul une frange très réduite de la population avait à cette époque les moyens d'acheter une voiture. La faiblesse des infrastructures routières et la rudesse du climat limitaient l'usage d'un véhicule personnel. La M1 succédait à la A à partir de 1936. Elle s'inspirait de la Ford V8 de 1933. Elle était produite avec une carrosserie à six glaces. Le châssis avait été renforcé afin de mieux s'adapter au difficile réseau routier de l'Union Soviétique.  La M1 et ses dérivés (M 11/40 de 1938 à 1940 et M 11/73 à partir de 1940) furent produits jusqu'en 1942 à 62 888 unités.


GAZ M1

La berline 61, dérivée du modèle M11/73 et équipée de quatre roues motrices, fut fabriquée pendant la seconde guerre mondiale.


GAZ 61

2. Les 4 x 4 GAZ

L'histoire des 4 x 4 soviétiques débutait par la livraison par les américains de milliers de Jeep à la Russie en guerre : des MB, des Bantam, des Ford et des Willys. GAZ participait à l’effort de guerre en produisant le 4 x 4 de type  64 en 1941 et 1942. Seulement 684 unités de ce tout terrain furent fabriqués. Les soviétiques s'étaient ouvertement inspirés de la Jeep. Le type 67 lui succédait en 1943. Il fut assemblé à plus de 90000 exemplaires jusqu'en 1953. Sa mécanique était issue de la M1, tout en étant adaptée à un usage militaire.


GAZ Type 67

De 1953 à 1956, le type 69 remplaçait le type 67. De 1956 à 1972, il était fabriqué sous la marque UAZ, autre constructeur russe, à plus de 600 000 exemplaires, avec différents types de carrosseries : dépanneuse, fourgon cellulaire, amphibie ...


GAZ Type 69

3. La GAZ M 20 Pobeda

Même si GAZ se concentrait surtout après guerre sur la production de véhicules militaires et de poids lourds, la fabrication d'automobiles de tourisme reprenait en juin 1946 avec la M 20 Pobeda, voiture d'une certaine élégance dotée de formes très profilées, et motorisée par un 4 cylindres de 2112 cm3 et 52 ch. La lettre M était un hommage à l'illustre Maréchal Molotov. Pobeda peut être traduit par Victoire. Ce nom fut choisi dès 1943, alors que la victoire du pays lors de la seconde guerre mondiale se profilait à l'horizon. Sa production - 235 997 exemplaires - toutes versions confondues s'échelonna jusqu'en 1958 en Russie sous la marque GAZ, et jusqu'en 1968 en Pologne par l'usine FSO.


GAZ Pobeda

La M 20 Pobeda fut disponible dans une variante cabriolet produite à 14 220 unités de 1948 à 1953, ainsi que dans une version 4 x 4 fabriquée à 4 677 unités de 1955 et 1958


GAZ Pobeda cabriolet


GAZ Pobeda 4 x 4

4. La Volga M 21

La production automobile de l'URSS était totalement étatisée, et s'insérait  dans le cadre d'une planification quinquennale. Il n'y avait pas de notion de  marque aussi affirmée qu'en Europe de l'Ouest ou aux Etats Unis, mais plutôt des familles de modèles en fonction de l'usage qui était fait des véhicules.

L'histoire de la Volga M 21 commençait en pleine guerre froide. Staline était mort, et Nikita Khrouchtchev souhaitait faire évoluer l'Union Soviétique en popularisant l'usage de l'automobile. Les premières esquisses de la Volga M 21 dataient de 1953. Dans le domaine automobile, les dirigeants de l'époque estimaient que les Russes devaient savoir faire aussi bien, sinon mieux que les Américains.


Volga M 21, première série

La Volga M 21 était présentée à la presse en 1955. Elle était " l'oeuvre " du styliste Andreï Liphart, qui s'était ouvertement inspiré des Ford américaines de 1952, tant pour l'esthétique extérieure que pour l'aménagement de l'habitable, avec en particulier un compteur de vitesse identique à celui des Ford. A l'image du continent Européen, la Volga M 21 était une grande voiture (cinq mètres), capable d'accueillir six passagers. Le moteur était un dérivé de celui de la M 20 Pobeda que le nouvelle Volga M 21 allait progressivement remplacer. 

Contrairement aux Tchaïka ou aux ZIL et ZIS qui étaient réservées aux membres du gouvernement et aux hauts fonctionnaires du parti communiste, la Volga était destinée aux masses laborieuses mais néanmoins aisées. En bas de l'échelle, les couches plus populaires, du moins celles qui en avaient les moyens, roulaient en Lada ou en Moskvich.

La propagande de l'époque mettait en avant les performances de l'industrie automobile soviétique, qui était parvenue en l'espace de deux ans à mettre au point une nouvelle voiture. En réalité, il ne s'agissait encore que de prototypes, et les premiers exemplaires n'allaient sortir de chaîne qu'en octobre 1956. Durant cette première année 1956, il n'y eu que cinq voitures de produites !

Un nouveau moteur 4 cylindres avait été étudié pour la Volga M21, mais faute d'être au point dans les délais prévus, la production du nouveau modèle débutait avec une version revue et corrigée du moteur de la M 20 Pobeda . Ce n'est qu'en 1957 que la Volga dévoilait enfin son vrai moteur, un gros 4 cylindres de 2,5 litres et 75 ch. La première série fut assemblée de 1956 à 1958. Elle était identifiable à sa calandre à barres horizontales dotée en son centre d'une étoile. Sur la Ford américaine de 1952, il s'agissait d'un simple rond.

La deuxième série se distinguait de la première par la présence d'une grille verticale. Celle ci pouvait, en fonction des désirs et des moyens des clients, être chromée ou peinte de la couleur de la carrosserie.


Volga M 21, deuxième série

La troisième série voyait le jour en 1962, et bénéficiait à nouveau de plusieurs retouches cosmétiques. Il s'agit du modèle qui a été le plus diffusé. Sa calandre comportait de fins fanons chromés avec de gros clignotants rectangulaires. Le petit cerf fixé sur le capot moteur des deux précédentes séries était supprimé pour des raisons de sécurité.


Volga M 21, troisième série

A la berline Volga M 21, il fut adjoint en 1962 un break Volga M 22, ainsi qu'une version Volga M 23 dont le V8 5,5 litres de 195 ch était emprunté à la grosse GAZ Tchaïka. Cette version fut assemblée à 603 exemplaires, à destination des services du KGB.

La Volga, bien que fort ressemblante aux berlines américaines, était plus adaptée aux routes défoncées des pays de l'Est qu'aux larges nationales rectilignes de l'Ouest Européen. Une garde au sol assez importante lui permettait d'emprunter les chemins de campagne ! Cette voiture avait été conçue pour que son entretien puisse être assuré en grande partie par son propriétaire, les garages et stations services étant rares en Union Soviétique. Un manuel d'entretien détaillé et une trousse à outils étaient d'ailleurs fournis à chaque acquéreur.

La Volga fut commercialisée dans quelques pays étrangers. A partir de 1961, elle fit une percée sur les marchés belge et néerlandais par l'intermédiaire de l'entreprise Scaldia Volga de Bruxelles, qui en assurait l'assemblage et la commercialisation. La Volga étaient disponible dans ces deux pays en versions essence ou diesel, avec des moteurs Perkins de 1,6 l puis Rover de 2,2 litres. La finition était légèrement améliorée afin de séduire une clientèle plus exigeante.

La Volga à motorisation diesel, de part son économie d'usage, sa robustesse à toute épreuve, son haut niveau de protection contre la corrosion et son habitabilité record faisait le bonheur des chauffeurs de taxis. Cependant, le succès de la Volga auprès du grand public demeurait limité. Ses piètres performances, ses origines ou son style suranné ne jouaient pas en sa faveur. Le réseau routier européen de bonne qualité et la densité de nos garages ne justifiaient pas l'achat d'une voiture aussi exotique, pour ne pas dire rustique.

Selon les sources, il fut construit entre 500 000 et 650 000 exemplaires des types M 21, M 22 et M 23 jusqu'en 1970. C'est peu à l'image d'un grand pays comme les Etats Unis par exemple, mais beaucoup pour une industrie soviétique planifiée, où l'automobile demeurait un objet de luxe. En définitive, la Volga M 21 fut l'une des plus belles réussites commerciales de l'URSS.

5. Une parenthèse posthume : la A:Level Volga V12

Au Mondial de l'automobile 2002 de Paris, on pouvait découvrir la A:Level Volga V12, une BMW 850 CSi recarrossée dans le style des Volga M 21.


A:Level Volga V12 et Volga M21

6. La Volga M 24 et ses dérivés


Volga M 24

La Volga M 24 appelée à succéder à la M 21 était dévoilée en décembre 1967. Cette nouvelle voiture paraissait déjà dépassée techniquement lors de sa présentation : motorisations peu puissantes (2.5 litres de 95 ch), essieu arrière rigide et ressorts à lames, freins à tambours, etc ....


Volga M 24

Esthétiquement, elle n'avait pas l'élégance de bien des productions d'Europe Occidentale, mais elle marquait tout de même un progrès sensible par rapport à la Volga M 21 héritée du début des années cinquante, grâce à sa carrosserie moins haute de 13 centimètres et sa plus grande surface vitrée. La M 24 s'inspirait encore une fois de ce qui se faisait au pays de l'Oncle Sam, comme la Rambler ou la Chevy II par exemple. Un break 24 (la lettre M était abandonnée au début des années 70) complétait l'offre à partir de janvier 1973, six ans après la présentation de la berline.


Volga M 24 Break

Quelques 24 furent diffusées par Scaldia en Belgique jusqu'en 1992. Elles étaient équipées d'un diesel Peugeot Indenor. A partir du début des années 80, la 24 évoluait par petites touches successives qu'il serait laborieux de décrire ici dans le détail : les appellations changeaient (sous une forme numérique peu poétique), plusieurs motorisations d'origines  différentes (Rover et Toyota notamment) étaient proposées, la face avant était régulièrement redessinée pour paraître plus à la mode, etc ... Ainsi par exemple, la GAZ 3102, présentée en janvier 1982 au salon de Bruxelles, conservait la même cellule centrale que la 24, mais bénéficiait d'un important lifting : nouvel avant et nouvel arrière, abandon des déflecteurs de vitres avant, poignées de portes redessinées, etc ...

7. Après la chute du mur

Alors que la production des anciens modèles dérivés de la 24 se poursuivait, GAZ étudiait de nouvelles voitures appelées à assurer l'avenir de l'entreprise. La 3105 à transmission intégrale dotée d'un V8 de 170 ch fut exposée au salon de Bruxelles en 1992. Sa mission était de remplacer les antiques Tchaïka au sommet de la gamme GAZ. Mais son constructeur n'avait plus les moyens de la mettre au point. Quelques voitures furent produites, puis le projet fut abandonné fin 1997. En 1997, GAZ s'alliait avec le géant italien Fiat, afin de construire localement des Palio et des Marea.

En 2002, la part de marché de GAZ en Russie était tombée à 8 % quand Lada revendiquait une pénétration de 45 %. La production chutait inexorablement à 81 000 voitures en 2001, 66 000 en 2002, 57 000 en 2003. Au début des années 80, GAZ produisait encore 130 000 voitures par an.

Début 2000, GAZ commercialisait la 3111, issue du prototype 3105 dévoilé à Bruxelles en 1992. Cette 3111 fut un désastre commercial. Vendue à un prix très élevé, elle ne sut séduire qu'une cinquantaine d'acquéreurs en  moins de trois ans. Elle était équipée au choix d'un trop modeste 2,5 litres de 150 ch ou d'un turbo diesel de 114 ch. Par contre, elle n'avait rien à envier en terme d'équipement face à la concurrence des berlines allemandes.


Volga 3111

7. Il n'y a plus de GAZ

Malgré de multiples cures de rajeunissement, les héritières de la Volga 24 ne peuvent plus cacher leurs nombreuses rides, face à une concurrence étrangère aux moyens d'une autre ampleur. Les Volga ne survivent que grâce aux commandes de l'administration et de quelques nostalgiques d'une époque révolue. Fin 2005, le constructeur GAZ annonçait sa volonté de suspendre la production automobile, bien que l'usine ai encore fabriqué 50 000 voitures cette année là. L'entreprise allait désormais se concentrer sur la fabrication de poids lourds.

C'était sans compter sur un dernier rebondissement ! En mars 2006, Volga faisait connaître sa décision de reprendre la production avec trois modèles : les 3102, 31105 et 310221. Des négociations seraient en cours afin d'équiper les Volga de mécaniques Daimler Chrysler. La Volga, l'un des derniers vestiges de l'ex URSS, semble décidément faire de la résistance.


Volga 3102


Volga 31105


Volga 310221

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