Vespa 400

Le fabricant de Scooter Vespa (guêpe en italien) présente au Salon de Paris 1957 la 400. La France a été choisie par Enrico Piaggio, patron de Vespa, pour accueillir la production de cette citadine, à une époque où les petites Fiat - Topolino puis 600 - font un tabac en Italie. Enrico Piaggio a en effet été contraint de s'éloigner du géant italien qui voit d'un mauvais oeil ce concurrent potentiel sur son propre territoire, alors que sa prochaine Fiat 500 est sur le point d'arriver sur le marché. Fiat, fournisseur de Vespa en matières premières, ne manque pas d'arguments.

L'auto va donc être fabriquée dans l'usine ACMA (Atelier de Construction de Motocycles et Automobiles), à Fourchambault dans la Nièvre. Cette usine produit depuis 1951 sous licence - jusqu'à 260 unités par jour - les fameux scooters Vespa, dont la diffusion en France est assurée par un réseau de 1 200 agents. La carrosserie de la nouvelle Vespa 400 sera sous-traitée auprès de Facel, dont la réputation n'est plus à faire. Quelques semaines avant Paris, Vespa n'a pas lésiné sur les moyens pour lancer son auto en grande pompe. Cela s'est passé à Monaco le 26 septembre 1957 en présence de nombreuses personnalités, dont Louis Chiron, Jean Behra et Juan Manuel Fangio, parrains de l'auto.

Si la petite Vespa a fait réagir Fiat, les constructeurs français s'en méfient aussi. Citroën qui impose encore un délai de deux ans pour sa 2 CV est alors capable de réduire l'attente à quelques semaines si l'acquéreur potentiel manifeste son intérêt pour la Vespa. En effet, contrairement aux nombreux microcars proposés par de petits constructeurs plus ou moins fiables, la Vespa 400 apparaît comme une vraie menace, car conçue et construite avec rigueur. La Vespa 400 arrive au bon moment pour l'usine de Fourchambault. A la fin  des années 50, après une période euphorique, la vente des scooters de plus de 50 cm3  est en chute libre. L'augmentation du niveau de vie permet à une nouvelle clientèle de s'intéresser à l'automobile, au détriment des deux roues.

La Vespa 400 sait se fondre en toute simplicité dans la circulation. Jolie à regarder, elle est simple de conception, compacte avec ses 2,84 mètres, et d'une bonne finition. Elle séduit une clientèle plutôt urbaine et féminine, et n'a rien à envier aux Avolette, Galy, Mochet ou autres Isetta Velam plus sommaires. Son deux cylindres de 393 cm3 / 14 chevaux et un poids plume de 380 kg lui permettent d'atteindre les 90 km/h.

Malgré le succès initial, on assiste assez vite à un tassement des ventes. Le réseau de distribution est constitué de concessionnaires de scooters Vespa peu enclins à vendre et entretenir une automobile, aussi petite soit-elle. Habitués à attendre les clients, ils sont peu combatifs commercialement. Le marché français est plus réceptif à des voitures polyvalentes, ville et campagne, produites par des marques bien établies, qu'à un véhicule strictement urbain. Le succès durable des 2 CV Citroën, puis bientôt des 4L et Mini confirmera cette situation. A l'export, ce n'est guère plus brillant. Les quelques tentatives loin des territoires de Fiat  - Etats Unis, Venezuela, Australie ... - tombent à l'eau.

Avec une carrosserie à trois volumes, l'espace est restreint à bord de la Vespa 400, à l'heure où la concurrence (Fiat 500, 2 CV Citroën ...) impose des formes deux volumes. Le prix de vente n'est que trop sensiblement inférieur à celui de ses rivales directes pour justifier une absence de polyvalence. L'image de voiturette colle à la Vespa 400. La mécanique " deux temps ", quasiment inconnue sur les automobiles vendues dans l'Hexagone, n'est pas de nature à renforcer la crédibilité de l'engin. Qui plus est, la consommation pour une si petite voiture peine à la faire passer pour un engin économique. Elle est plus gourmande qu'une 2 CV Citroën ! Jusqu'en 1960, la Vespa est équipée d'un archaïque système manuel de mélange huile / essence. La gent féminine goûte peu à ce type de contrainte.

Au sein d'ACMA, on a planifié une production quotidienne qui pourrait atteindre 200  exemplaires. Mais avec 50 unités par jour la meilleure année - la première en 1958 - le constructeur est loin du compte. La production sera de 12 130 unités en 1958, puis 8 717 en 1959, 7 177 en 1958 et seulement 1 849 en 1961. Faute de rentabilité, le site de Fourchambault ferme définitivement ses portes en 1962, avant d'être racheté par Simca Industrie pour sa marque de poids lourds Unic.


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