Vespa 400


Vespa 400, sur Wikipedia
Vespa  400, par le Club Vespa 400
Vespa 400, un premier site personnel
Vespa 400, un second site personnel

1. Du scooter à l'automobile

Vespa (Guêpe en italien), fabriquant de scooter réputé, présentait au salon de Paris 1957 une automobile, la 400. La France fut choisie par Enrico Piaggio, patron de Vespa, pour accueillir la production de cette citadine, à une époque où les petites Fiat (Topolino puis 600) faisaient un tabac de l'autre côté des Alpes.


Aucun effort ne fut négligé pour faire " monter en gamme " les possesseurs d'un scooter Vespa

2. Loin du géant Fiat

Notre homme fut en effet contraint de s'éloigner du géant italien qui voyait d'un mauvais oeil ce nouveau concurrent potentiel sur son territoire, à l'heure où le projet de la Fiat 500 était sur le point d'aboutir. L'arme de Fiat aurait pu être fatale si Piaggio avait persisté en Italie. C'est en effet Fiat qui fournissait la matière première, la tôle, à Vespa.

3. Made in France

L'auto allait donc être fabriquée dans l'usine ACMA (Atelier de Construction de Motocycles et Automobiles), à Fourchambault dans la Nièvre, de 1958 à 1961 Cette même usine produisait depuis 1951 sous licence (jusqu'à 260 unités par jour) les fameux scooters Vespa, dont la diffusion en France était assurée par un réseau de 1200 agents. La carrosserie de la nouvelle Vespa 400 allait être sous-traitée par une entreprise de référence, Facel. 


La puissance industrielle de l'usine ACMA dans la Nièvre

Avant sa présentation au salon de Paris, le lancement de la Vespa 400 se fit en grandes pompes, et Vespa ne lésina pas sur les moyens. En effet, la voiture, dévoilée officiellement à Monaco le 26 septembre 1957, avait pour parrains Louis Chiron, Jean Behra et Juan Manuel Fangio, tous présents ce jour là.

4. Son positionnement

En France, la Vespa 400 visait le marché urbain de la Citroën 2 CV, mais avec une voiture moins encombrante et d'aspect plus sympathique. Malgré ses deux places assises, les études démontraient que cette configuration n'était pas un inconvénient en ville, 70 % des voitures y circulant n'ayant qu'une seule personne à bord, le conducteur !

Si la Vespa faisait peur à Fiat, les constructeurs français s'en méfiaient aussi. Citroën qui imposait encore un délai de deux ans pour une 2 CV était alors capable de réduire l'attente à quelques semaines si l'acquéreur potentiel manifestait son intérêt pour la Vespa. En effet, contrairement aux nombreux microcars proposés par de petits constructeurs plus ou moins fiables, la Vespa apparaissait comme une vraie menace, car conçue et construite avec rigueur.


La Vespa 400 fit la couverture du numéro spécial salon d'octobre 1957 de l'Automobile

5. La 400 compense la méforme des scooters

La Vespa 400 arrivait au bon moment pour l'usine de Fourchambault. A la fin  des années 50, après une période euphorique, la vente des scooters de plus de 50 cm3 chutait inexorablement. Le rationnement de l'essence, le départ pour l'Algérie d'une large part de la clientèle (les jeunes hommes), le coût des assurances et des hausses répétées de la TVA eurent en effet raison du succès de ces engins.  

6. Les points forts de la Vespa 400

Cette 2 CV au charme certain savait se fondre en toute simplicité dans la circulation. Elle était simple de conception, compacte avec ses 2,84 mètres, et d'une bonne finition. Ainsi, elle parvenait à ses débuts à séduire une clientèle plutôt urbaine et féminine.


La Vespa visait la clientèle féminine et urbaine

Elle n'avait rien à envier aux Avolette, Galy, Mochet ou autre Isetta Velam plus sommaires. Elle était motorisée par un deux cylindres de 393 cm3, d'une puissance réelle de 14 chevaux. Son poids de 380 kg lui autorisait une vitesse maximum d'environ 90 km/h.

7. Ses limites

Malgré le succès initial, plusieurs facteurs allaient bientôt contribuer à un tassement des ventes. Le réseau de distribution s'appuyait sur les concessionnaires des deux roues peu habitués à vendre et entretenir une voiture, aussi petite soit elle. Au final, ceux ci s'avéraient peu combatifs commercialement. Les quelques tentatives d'exportation loin des territoires de Fiat (Etats Unis, Venezuela, Australie ...) ne firent pas long feu.

Le marché français était plus réceptif à des voitures polyvalentes ville et campagne, ou urbaine et routière, qu'à un véhicule strictement urbain. Les succès durables de la Citroën 2 CV puis plus tard des Renault 4 (ville et campagne) ou Austin Mini (urbaine et routière à la fois) en étaient la preuve.


Les publicités vantaient pourtant les qualités routières de la Vespa 400

L'espace faisait défaut dans la Vespa 400, avec sa carrosserie à trois volumes, à l'heure où ses concurrentes (Fiat 500, 2 CV Citroën, Mini) imposaient la forme deux volumes. La Vespa 400 ne parvenait pas vraiment à se dégager de son image de voiturette. Son tarif n'était que trop sensiblement inférieur à celui de ses rivales directes pour justifier cette absence de polyvalence.


Le seul argument prix ne fut pas suffisant pour imposer la Vespa 400

La mécanique " deux temps ", inconnue dans l'hexagone sur les automobiles,  n'était pas faite pour apporter toute la crédibilité nécessaire auprès de la clientèle. Qui plus est, la consommation de carburant de la Vespa 400 pour une si petite voiture fit le plus grand mal pour sa réputation de voiture économique. Elle était plus gourmande qu'une 2 CV Citroën !  Jusqu'en 1960, la Vespa était équipée d'un système manuel de mélange de l'huile à l'essence, tout à fait inadapté à nombre d'acquéreurs potentiels que rebutait la corvée de remplissage d'huile. Cette seule contrainte faisait fuir une importante partie de la gente féminine. Au final, la sévérité faisait dire à certain que la conception de la Vespa 400 tenait plus du scooter fermé à quatre roues que de la véritable voiture.


La Vespa 400, scooter sur 4 roues ou véritable automobile ?

8. Les évolutions

Pour 1960, la Vespa perdait ses butoirs de pare-chocs (mais ceux ci se galbaient), et ses clignotants de custodes étaient remplacés par des feux à l'arrière et dessus les phares avant. Les portes recevaient des vitres coulissantes, en plus des déflecteurs.


Ces deux vues permettent de visualiser les évolutions de la voiture avant et après le salon de 1959.

En 1961, de nouveaux pare-chocs munis de crosses assuraient une meilleure  protection. Cette même année, une boîte quatre vitesses remplaçait les trois vitesses sur la rare version Grand Tourisme. Autre innovation de cette GT, l'installation d'un mélangeur automatique huile carburant, qui avait toujours fait défaut à la Vespa. Mais il était déjà bien tard ...

9. La rentabilité n'était pas au rendez vous

L'usine ACMA avait initialement planifié une production quotidienne de 200  exemplaires. Mais avec 50 unités par jour la meilleure année (la première en 1958), le constructeur était loin du compte. La production fut en réalité de 12 130 unités en 1958, puis 8 717 en 1959, 7 177 en 1958 et seulement 1 849 en 1961. Faute de rentabilité, le site de Fourchambault fermait définitivement ses portes en 1962, avant d'être racheté par Simca Industrie pour sa marque de poids lourds Unic.


Le 3/4 avant était le meilleur angle pour représenter la Vespa 400

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