Duesenberg 1966

Bien avant Bugatti ou Maybach, la marque Duesenberg tenta un retour sur scène au coeur des années 60. Sur les plans de Virgil Exner, ancien directeur du style chez Chrysler, Ghia construisit cette berline au style particulièrement baroque. Elle était motorisée par un V8 Chrysler de 7 litres, d'une puissance de 431 ch.

L'Auto Journal, dans son édition du salon 1966, indiquait : " Ce monstre de près de trois tonnes en ordre de marche, doit être fabriqué en petite série ... Plus somptueuse que les Cadillac, Lincoln et autre Imperial, la Duesenberg concurrencera directement la Rolls Royce Silver Shadow et la Mercedes 600 ". La production en petite série ne démarra jamais. Une seule voiture fut produite. Quelques années plus tard, la marque réapparaîtra de nouveau, en construisant des répliques des modèles des années 30.


Philippe Pernodet nous communique des informations complémentaires concernant cette auto :

La marque Duesenberg n'a jamais essayé de renaître de ses cendres et l'opération  "Duesenberg revival" ne s'apparentait pas vraiment à celles entreprises par Bugatti ou Maybach ... Pour comprendre l'histoire, il faut remonter au début des années soixante et se rappeler comment Virgil Exner s'amusait à " ressusciter " des automobiles : Une Pierce Arrow en 64, qui ne dépassa pas le stade de maquette et qui fut d'ailleurs vendue quelques années plus tard sous forme de jouet chez Renwal, la Mercer Cobra, vision échevelée et " bâtarde" (puisque réalisée sur une base Cobra) de la Mercer de course des année 1911/1912, et enfin (et surtout !) la Bugatti type 101 basée sur un authentique châssis Bugatti (l'un des tous derniers produits à Molsheim, acheté par Exner lui même).


Image reproduite d'une boîte de maquette Renwal

Ce châssis, notre homme essaiera en vain de le surbaisser, finira par le raccourcir de presque cinquante centimètres, et fera carrosser le tout par Ghia selon son dessin : Un cabriolet assez élégant nanti d'une calandre placée " en avant " (une constante chez lui ...). La belle ressuscitée sera présentée à Turin en 1965, dans une livrée bleue, comme il se doit pour une Bugatti " bien née " !  Les puristes feront la fine bouche, mais tous les autres (américains surtout!) vont encourager le styliste à poursuivre ... Mais poursuivre quoi ? La Bugatti 101 qu'il vient de dévoiler n'est rien d'autre qu'une véritable Bugatti recarrossée de façon néo classique, il ne reste plus de châssis à "revisiter", l'aventure est bel et bien terminée.


Image reproduite d'une boîte de maquette Renwal



L'Automobile Magazine évoquait au sujet de cette voiture un curieux mélange d'une calandre en fer à cheval - qui fut l'emblème de la prestigieuse marque de Molsheim - et d'un avant aux formes modernes soulignées par des phares rectangulaires.


C'est en travaillant sur ces voitures uniques que lui vient une idée, celle de recréer l'esprit d'une marque disparue à travers une série spéciale basée sur l'un ou l'autre des modèles de série américains. Commence alors le projet « Duesenberg » dont le but n'est autre que de déboucher sur une production en grand nombre dans le giron d'un grand constructeur auquel le projet aura été vendu « clé en main ». Le prototype sera réalisé chez Ghia et présenté en grandes pompes au  Sheraton Lincoln Hôtel d'Indianapolis le 29 mars 1966.

Pour des raisons de publicité et de prestige, une série « limitée » est proposée à prix d'or, et l'on annonce les noms de quelques stars comme étant les premiers clients (Elvis Presley, Jerry Lewis etc.) mais, derrière l'écran de fumée médiatique Exner est en pleine tractations commerciale avec Chrysler, le but étant de faire accepter au constructeur de produire une Impérial " série spéciale " baptisée Duesenberg qui serait vendue par le réseau Chrysler à une clientèle plus aisée et en quête d'exclusivité.

Mais plusieurs problèmes se profilèrent à l'horizon. Premièrement, les droits sur le nom Duesenberg ne semblent pas totalement acquis à l'équipe de Virgil Exner qui avait pourtant en poche l'accord d'un des membres de la famille. Plusieurs autres ayants droit se seraient fait connaître et (si mes renseignements sont exacts) l'on allait assister à une de ces belles empoignades juridiques dont l'Amérique a le secret ! D'autre part, et beaucoup plus grave : l'équipe marketing de Chrysler chargée d'étudier la viabilité et l'impact commercial de l'opération " Duesenberg " rend des conclusions particulièrement négatives. Certes, l'idée d'évoquer une marque célèbre et disparue n'était pas mauvaise, mais la clientèle pour ce genre de véhicules est trop peu nombreuse, se situant entre ceux qui n'ont pas réellement les moyens de payer plus cher que le modèle de base, et ceux vraiment riches pour lesquels la version «Duesenberg customisée »  trop proche d'une Impérial de série ne pourrait soutenir la comparaison avec une Rolls, une Bentley ou une Mercedes 600. Trop cher pour les uns, pas assez exclusif pour les autres : Aux oubliettes, la Duesenberg !

Dés lors, il ne fut plus question de perdre du temps à produire la série initiale de cinquante exemplaires qui n'avait pas d'autre but que de faire fantasmer les foules en attendant d'introduire la " Duesenberg de série ". Sur le plan de la publicité pourtant, la mission était assez bien remplie ... Il suffit pour s'en convaincre de lire le commentaire dithyrambique du journaliste de l'Auto Journal . Celui ci va même jusqu'à ajouter des centaines de kilos à la voiture : " près de trois tonnes ", alors qu'en fait, la Duesenberg de 1966 pesait à peu de choses près le même poids qu'une Chrysler Impérial : 2400 kg environ !

Pour la petite histoire il faut savoir que Virgil Exner ne perdit pas espoir, et tenant compte des conclusions apportées par l'équipe marketing de Chrysler, il décida de pousser plus loin encore le délire néoclassique et de proposer une voiture suffisamment exclusive et luxueuse pour concurrencer les valeurs sûres du marché mondial. Cette voiture devant être produite en très petite quantité ... Il rencontrera  un financier de New York (James. O Donnell) qui lui permettra de concrétiser son rêve et de déboucher sur l'aventure Stutz, qui elle, s'apparente d'avantage à une entreprise de « renaissance » vaguement comparable à la réapparition de Bugatti.


Stutz Blackhawk

Sans exagérer, l’ensemble de la production Stutz (de 1971 à 1995) représente une " gamme " particulièrement " bordélique " face à laquelle l’arbre généalogique des Maserati Biturbo (pourtant gratiné, au demeurant...)  pourra paraître d’une clarté limpide ! !

Ce flou artistique est du en grande partie aux différentes bases mécaniques utilisées successivement (du début 70 à la fin des années 80, les voitures servant de base de travail aux différent modèles ayant  été remplacées) et au désir de conserver à la gamme Stutz (sans cesse agrandie !) une certaine cohérence esthétique. Ajoutez à tout cela les problèmes rencontrés avec les différents carrossiers italiens, les modèles " spéciaux " carrossés pour moitié en Italie et terminés aux USA et d’autres encore, construits 100% US, et vous aurez une petite idée du portrait de famille " labyrinthique " des Stutz. Dans le désordre, les Stutz berlines, limousines, coupés et cabriolets, seront réalisés à partir de Pontiac Grand Prix (versions 70 et 80), Pontiac Bonneville et Firebird, Oldsmobile Delta, diverses Cadillac, etc ...

Dans le tourbillon de cette production cacophonique (et pourtant assez réduite), on fera même appel au designer Paolo Martin (ex Pininfarina, nous lui devons, entre autre, le prototype Ferrari Modulo) qui sera chargé d’harmoniser la gamme, de dessiner la version limousine " royale " et d’établir  une version définitive de la berline ... Martin s’acquittera  honorablement de sa tâche en ce qui concerne les deux premières missions, mais en ce qui concerne la berline. Il faut bien avouer que la berline, chez  Stutz , c’est de la poésie pure !!!

Toutes les versions trouvent leur signification dans les différentes bases de séries sur lesquelles elles furent développées et dans les différents accords passés avec les carrossiers italiens qui furent consultés ou utilisés comme partenaires.

Beaucoup d’amateurs et de spécialistes reprochent aux Stutz leur côté kitsch, les mieux informés vous dirons que ces voitures n’avaient pas d’existence réelle, dans la mesure où, basées sur des modèles de série sans cesse différents, elles n’avaient pas de « personnalité propre ». Et on ne peux pas donner tort à ces détracteurs. En effet, une Blackhawk de 1974 n’est rien d’autre qu’une Pontiac Grand Prix recarrossée avec les défauts et les qualités (modestes) de ce coupé de grande série. Seule valeur ajoutée à part la carrosserie : une finition intérieure revue à la hausse et un nombre impressionnant d’équipements.

C’est pour cela qu’il est difficile de parler d’une véritable renaissance de la marque. A la limite on pourrait presque dire que les ingénieurs et les artisans qui ont produit les Stutz contemporaines ont, dans la réalité, habilement « maquillé » de confortables voitures américaines de série en " fantasmes néo classiques ".

Mais ce serait trop simple, la qualité de leur travail et la cohérence esthétique des différents modèles qu’ils ont engendrés (surtout après 1975) constitue un véritable « fait unique » dans l’histoire de l’automobile d’après guerre . En effet, qui d’autre pourra prétendre avoir atteint un tel résultat ? Si l’on compare la production Stutz (dans sa cohérence et sa diversité, mais aussi dans sa longévité aux autres entreprises " néo classiques " comme Clénet, Phillips, Knudsen, Johnson, Zimmer et autres Di Napoli ou Cumberford,  force est de constater qu’aucun d’entre eux ne peux prétendre soutenir la comparaison, mis à part Excalibur, dans une certaine mesure.


Zimmer Quicksilver

Il faut également reconnaître à Virgil  Exner une réelle habileté de dessin : Au delà de l’aspect voyant de l’ensemble , et de certains détails et finitions que certains jugeront outranciers, la ligne générale ne manque pas d’allure, elle est élégante et équilibrée, surtout si l’on tient compte des dimensions du véhicule.

En  observant son  travail sur les dix dernières années de sa vie on finit par découvrir qu’il a dessiné sans cesse la même voiture : La ligne générale qu’il avait inaugurée sur les Mercer Cobra et Bugatti 101 va être systématiquement adaptée à travers différentes variations, pour tourner à l’obsession . Pierce Arrow, Jordan, Packard et Duesenberg : autant de projets " revivals ", autant de voitures se ressemblant comme des soeurs jumelles ! 

Ce designer qui fut employé au bureau de style Pontiac avant guerre et chez Studebaker jusqu’en 1949 ne parvint pas à s’adapter au modernisme affiché par les états majors "consuméristes" d’une industrie automobile américaine en pleine expansion. Sa conception  classique et sa recherche d’une élégance d’avant guerre vont peu à peu l’éloigner du "pragmatisme" ambiant. Beaucoup d’amateurs d’aujourd’hui se complaisent à décrire Virgil Exner comme un mégalomane épris de gloire et de publicité, parti fonder son studio de style, s’enfermer dans sa tour d’ivoire et laisser libre cours à sa folie créatrice ... C’est une vision réductrice ! 


Virgil Exner

En 1961, Exner quitte le  poste important de décideur qu’il occupait au sein du groupe Chrysler... Parce qu’il n’est plus en phase avec la direction de l’époque et qu’il sent son pouvoir et ses prérogatives se réduire de plus en plus. C’est un homme plutôt isolé qui fonde son studio de style cette même année. Cette nouvelle position va lui permettre, de développer ses projets avec une liberté et des moyens que Chrysler n’a pas jugé opportun de lui accorder. C’est dans cette ambiance d’outsider qu’il va entreprendre ses différents projets de " résurrection " et c’est à la porte de Chrysler qu’il reviendra frapper cinq ans plus tard, persuadé cette fois que son projet " Duesenberg " finalisé remportera tous les suffrages ...

L’aventure Stutz des années 70 n’est rien d’autre qu’une radicalisation d’une vision que notre homme défend depuis le début des années soixante. C’est aussi, en quelque sorte, un constat d’échec sur le plan professionnel pour l’homme d’industrie qu’était Exner : Les Stutz ne seront produites qu’au compte goutte et resteront des voitures marginales (c’est un euphémisme !).

Ironie du sort : Aujourd’hui Chrysler propose  des automobiles  néo classiques de grande série (sans compter les prototypes nostalgiques Phaeton, Atlantic...), et de nombreux industriels s’acharnent à faire revivre des marques disparues (Bugatti, Isotta Fraschini, Maybach...).


Chrysler Phaeton, 1997

Exner, mégalomane et " psycho-rigide " certes !  Trop en avance ou trop passéiste ? Les événement d’aujourd’hui tendraient à prouver qu’il avait eu, au moins, une intuition aux accents prophétiques. Lui qui déclarait en 1970  " le style américain est en train de mourir à petit feu ". Nous connaissons la suite, et il suffit par exemple d’évoquer la longue crise d’identité stylistique traversée par Cadillac pour comprendre qu’il n’avait pas tout à fait tort. Ses propositions trop radicales et son refus de " composer " avec son temps sont également pour beaucoup responsables de sa marginalisation.

Restent les Stutz, voitures de luxe exubérantes au parfum de show biz... J’ai pour ces mastodontes un regard amusé et amical. Elles marquent la trace laissée par un créateur un peu fantasque, talentueux et singulier qui essaya, sous d’autres cieux et en d’autres temps de faire accepter sa vision à une industrie froide et, déjà à l’époque,  peu encline à laisser libre court aux délires originaux.

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