Delahaye 180

 
 
Emile Delahaye est né à Tours en 1843. Après une formation d'ingénieur des Arts et Métiers, et une première expérience en Belgique, il revient dans sa ville natale en 1873, et y rachète en 1879 une entreprise de constructions de matériels et de fours pour céramistes. Plus tard, il oriente son activité vers la fabrication mécanique, en particulier des pompes et des moteurs. De part ses activités, il s'intéresse naturellement à cette nouvelle industrie promise à un bel avenir : l'automobile. Il présente son premier modèle en 1894.
 
Afin de promouvoir ses productions, il n'hésite pas à s'engager personnellement dans de grandes courses automobiles. Ses succès en compétition attirent une clientèle aisée vers ses ateliers. Celle-ci apprécie les automobiles de qualité entièrement conçues par Delahaye, tant d'un point de vue mécanique que châssis ou carrosserie. De santé fragile, Emile Delahaye cherche à passer le relais, n'ayant par ailleurs plus vraiment les moyens financiers nécessaires pour développer son entreprise. L'un de ses clients, Georges Morane, cherche justement avec son beau frère Léon Desmarais à développer de nouvelles activités pour l'entreprise de mécanique dont ils ont hérité rue du Banquier à Paris. En 1898, l'usine Delahaye quitte Tours pour Paris. Emile Delahaye abandonne la direction de son entreprise en 1901, puis se retire sur la Côte d'Azur où il décède en 1905.

Jusqu'au début des années trente, Delahaye est un constructeur réputé d'automobiles certes assez banales, mais fiables et bien équipées, mais aussi de camions et de véhicules d'incendie. Un homme en particulier contribue à la notoriété du constructeur de la rue du Banquier, Charles Weiffenbach dit " Monsieur Charles ", le directeur des fabrications et responsable des programmes en compétition. La marque est associée à Chenard et Walker de 1927 à 1933 pour produire des modèles de classe moyenne. Delahaye négocie un nouveau virage à partir de 1933 en orientant son offre vers des voitures de plus grand prestige. En rachetant son concurrent Delage bien mal en point en 1935, Delahaye ne fait que confirmer cette nouvelle orientation. La victoire de la marque aux 24 Heures du Mans en 1938 permet au constructeur parisien de peaufiner cette image de sport et de luxe.

Charles Weiffenbach relance l'activité de Delahaye en 1945, tant dans le domaine de l'automobile de luxe à partir des modèles 134, 135 et 148 hérités des années 30, que dans celui du poids lourds. C'est d'ailleurs cette activité qui assure désormais les principaux revenus de l'entreprise. Le plan Pons qui organise après-guerre la reprise de la production automobile classe Delahaye parmi les producteurs de voitures d'exception. A ce titre, le constructeur a pour obligation d'exporter la plus grande partie de ses automobiles, afin de faciliter la rentrée de devises en France.
 
Mais les automobiles Delahaye élaborées sur des châssis très hauts et très lourds commencent à paraître bien désuètes. Par ailleurs, elles ne correspondent plus à la rigueur de l'époque, et seule une élite plutôt soucieuse de discrétion peut s'offrir une Delahaye. Pour cacher ces châssis d'une autre âge, les voitures sont habillées par les plus grands carrossiers de l'époque : Antem, Autobineau, Franay, Chapron, Figoni et Falaschi, Guilloré, Letourneur et Marchand, Pourtout, Saoutchik, etc ... Ceux ci s'obstinent à travailler sur des châssis de prestige, alors que leurs confrères transalpins ne craignent pas d'oeuvrer sur des bases plus populaires, ce qui va, contrairement à leurs homologues français, leur permettre d'aborder les années 50 et 60 avec une certaine sérénité. Avec les cessations d'activité de ses concurrents, Delahaye devient la principale source d'approvisionnement en châssis nus pour les carrossiers français.

Delahaye se doit si ne veut pas périr renouveler son offre. Outre les 135 et 148 nées avant guerre, Delahaye proposait ainsi la nouvelle 175 lors du premier Salon de Paris d'après-guerre en octobre 1946. La 175 est destinée à recevoir des carrosseries à deux portes. Après la 175, Delahaye étudie la 178 avec un empattement de 3,15 mètres (contre 2,95 mètres pour la 175) adapté à des carrosseries de berline, et la 180 dont l'empattement de 3,33 mètres est idéal pour une transformation en limousine. Le nouveau moteur de 4455 cm3 et 140 ch est commun aux trois voitures. Toutes les Delahaye d'après guerre sont livrées sous forme de châssis nus dotés d'une calandre. Cette calandre a été dessinée par le styliste Philippe Charbonneaux, chargé de rajeunir l'image de la marque. Ces voitures se distinguent par des ailes et des phares intégrés à l'ensemble de la carrosserie. 

Contrairement aux modèles 135 et 148 créés avant guerre, la série 175 ne va pas laisser pas un excellent souvenir auprès des clients de la marque. Les voitures sont souvent en panne, la transmission est fragile, la tenue de route aléatoire sur route humide ... La 175 semble née sous une mauvaise étoile. Sans doute le constructeur parisien a t'il manqué de temps et d'argent en cette période de reprise économique pour peaufiner son étude. Delahaye est désormais un tout petit constructeur face aux géants que sont en train de devenir Renault, Peugeot, Citroën et Simca. Encore une fois, seule la production des utilitaires de la marque, dont la qualité est unanimement reconnue par les professionnels, permet encore d'équilibrer les comptes.

La 80 bénéficie de l'empattement le plus long. Ce projet de Philippe Charbonneaux constitue un exemple de ce qu'il est possible de proposer sur un châssis de 180. Les quelques réalisations de Chapron ou de Letourneur et Marchand n'auront pas cette grâce. Ces carrossiers ont du tenir compte de certaines contraintes industrielles que Charbonneaux a volontairement négligé. La production des châssis 180 reste des plus confidentielle, ne dépassant pas 17 unités de 1947 à 1950

 
Delahaye 180
 
Delahaye comme ses confrères Bugatti, Salmson ou Talbot souffre d'une concurrence accrue sur les marchés d'exportation. Les Cadillac et Buick plus modernes sur bien des points sont 30 % moins chères que les voitures françaises construites selon des méthodes d'un autre âge. Jaguar propose XK 120, Alfa Roméo, Lancia ou Maserati vendent des automobiles aux lignes plus actuelles et  séduisantes, Mercedes et BMW s'imposent par la rigueur et l'élégance de leurs productions.
Les problèmes de fiabilité des séries 175, 178 et 180 entachent de manière durable l'image de Delahaye. Les charges fiscales liées à la possession de ces voitures françaises de prestige finissent par décourager les acquéreurs potentiel. Commercialement, le binôme Delahaye et Delage est en chute libre. Il produit 380 voitures de tourisme en 1947, puis 573 en 1948, 511 en 1949, 235 en 1950, mais seulement 77 en 1951, 41 en 1952 et 36 en 1953.
 

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