Swallow Doretti


  Swallow Doretti

La Swallow Sidecar Compagny, constructeur de side-cars, a vu le jour en 1922, sous l'impulsion de William Walmsley (1892-1961) et de William Lyons (1901-1985), père des futures Jaguar. Walmsley s'occupait essentiellement de la production et Lyons des ventes et de la gestion du personnel. Lyons étant encore mineur au moment de la création de la société, c'est son père qui signait les papiers ! Le nom de Swallow (hirondelle en anglais) provenait de celui de la petite voiture à pédales que possédait Walmsley durant son enfance, et que son père avait ainsi baptisée.


Extrait d'un catalogue pour les Sidecars Swallow, 1928

En 1927, Swallow devenait fabricant d'automobiles, avec l'Austin Swallow dotée d'une carrosserie plus séduisante que celle du modèle de base. Les automobiles changeaient de désignation en 1927, il ne s'agissait plus de Swallow, mais de SS Cars. Seuls les side-cars étaient encore produits sous la marque Swallow.


Austin Swallow Sports Saloon

Swallow fut vendue au groupe Helliwell en 1945 quand William Lyons donna naissance à Jaguar, qui remplaçait SS Cars, une désignation devenue difficile à porter après-guerre. Helliwell était un fabricant de composants pour l'aéronautique. Cette société fut elle-même intégrée au conglomérat Tube Investments en 1946.

En 1947, parallèlement à ses side-cars, Swallow commercialisait le Gadabout, un scooter très basique de conception, à l'origine peu performant en raison d'un poids assez élevé et d'une mécanique peu puissante. Swallow proposait une version side-car de son Gadabout, dénommée Gadabout Commercial. Malgré quelques évolutions qui permirent une progression des performances, le Gadabout devait s'incliner au début des années 50 face aux scooters d'origine italienne, bien plus attractifs avec leurs lignes épurées et élégantes.


Swallow Gadabout

Swallow se reconvertissait dans la production automobile, avec la Doretti. Cette voiture de sport allait être assemblée dans l'une des usines de Tube Investments, à Walsall dans le Staffordshire.  Le projet était porté par Arthur Andersen, un des cadres du groupe. Deux personnalités en particulier marquèrent l'histoire de la Swallow Doretti : Franck Rainbow et Dorothy Deen.

L'ingénieur Franck Rainbow bénéficiait d'une solide expérience acquise au sein de la Bristol Aeroplane Company. C'est déjà lui qui avait conçu le Swallow Gadabout. Il allait mener à bien le projet de la Doretti. L'étude débutait en janvier 1953. En seulement neuf mois, Franck Rainbow, novice en matière automobile, et donc sans préjugé quant aux solutions techniques à adopter, parvenait à concevoir une nouvelle voiture de sport. Durant la période de développement, il adressa régulièrement des rapports et des photographies sur l'évolution du projet à son commanditaire Arthur Andersen, sans que celui-ci ait l'occasion d'exprimer la moindre divergence de vue.

L'idée d'Andersen était de créer une voiture de sport qui puisse s'insérer entre la populaire Triumph TR2 et la plus élitiste Jaguar XK 120. Au tournant des années cinquante, des milliers d'amateurs américains, en particulier sur la côte californienne, s'étaient pris d'une passion soudaine pour les " british sports cars ". Chez Tubes Investments, on entendait bien profiter de cet enthousiasme du public US.


Franck Rainbow à bord d'un prototype de la Swallow Doretti en septembre 1953

La première présentation privée de la voiture intervenait aux Etats-Unis en octobre 1953. Sa présentation officielle au grand public eut lieu en janvier 1954, durant six jours, dans le prestigieux Hôtel Ambassador de Los Angeles. La Swallow Doretti exhibait une ligne réussie qui reprenait les ingrédients stylistiques classiques chers aux sportives de cette décennie, en particulier des rondeurs douces alliées à une silhouette dynamique. Il y avait en elle à la fois de l'Austin Healey 100, de la MGA et bien sûr un peu de XK 120.

Le nom Doretti était dérivé du prénom de la fille d'Arthur Andersen, Dorothy, (1922/2007). Cette jeune femme dirigeait jusqu'alors aux Etats-Unis une société spécialisée dans la distribution d'accessoires automobiles. Désormais, elle allait prendre en main la destinée sur le sol américain de la petite sportive britannique. Une structure baptisée Cal Sales était créée  à cet effet. Cal Sales commercialisait et assurait l'après- vente de la Swallow Doretti, parallèlement à la distribution des automobiles de la marque Triumph Standard, dans une vaste région à l'Ouest du Mississippi.


Swallow Doretti

Dorothy Deen gérait cette affaire au quotidien, s'occupait des prises de commandes, mettait en place un réseau de dealers, et supervisait la promotion des ventes et la publicité. Et comme il s'agissait d'une jolie femme, ce qui n'était pas courant dans le domaine de l'industrie automobile à cette époque, elle n'hésitait pas à jouer les mannequins pour les publicités. Elle acceptait volontiers les interviews, et apparaissait même à la télévision ou en radio pour promouvoir la Swallow Doretti.


Dorothy Deen

Dorothy Deen avait été très impliquée dans le projet de cette voiture dès le début de l'aventure, mais seulement en tant qu'observatrice. Elle donnait parfois son avis, mais elle n'a jamais participé activement ni à sa conception, ni à son dessin.

Sous la carrosserie faite de panneaux d'aluminium fixés sur une structure en tôle d'acier, on découvrait un châssis tubulaire de conception maison particulièrement rigide, qui surpassait sans peine la traditionnelle structure à longerons de la TR2. Le moteur, la transmission, les freins, les suspensions et l'instrumentation de bord provenaient de la cousine TR2. Plus lourde de 30 kg que la TR2 (920 kg contre 890), la Doretti s'avérait moins vive, et ce ne sont pas ses formes théoriquement plus aérodynamiques qui permettaient de compenser ce désagrément.


Swallow Doretti

L'étude et le développement de la Swallow Doretti furent menés en toute indépendance vis-à-vis de Standard Triumph. Toutefois, Sir John Black s'assura du sérieux et de la rigueur de l'étude, afin d'offrir toute la sécurité requise à ses passagers. Il était hors de question qu'une voiture équipée d'un moteur Triumph puisse entacher l'image de l'entreprise qu'il dirigeait. John Black avait encore en mémoire la mise au point laborieuse de la TR2.

Assemblée artisanalement, la Doretti était facturée 1102 livres en Grande Bretagne, contre 887 pour la Triumph. Aux Etats-Unis, elle coûtait environ 3000 $, environ 15 % de plus que la TR2, et à peu près le même prix qu'une Austin Healey 100. Une XK 120 coûtait 15 % de plus qu'une Swallow Doretti. Jacques Savoye importa quelques exemplaires en France.


Publicité extraite du magazine l'Automobile N° 105 de 1955

Différentes justifications furent apportées pour expliquer la fin prématurée de la Swallow Doretti. Selon la version " officielle ", la clientèle américaine, principale cible pour la Doretti, s'était montrée prudente face à cette automobile émanant d'un constructeur inconnu. Il ne suffisait pas d'une belle carrosserie et d'un confort unanimement reconnu pour remporter la mise. La Swallow Doretti selon ses détracteurs manquait d'image, ce qui à l'époque ne pouvait s'acquérir que par le biais d'un engagement en compétition. Faute de notoriété, il était difficile, voire impossible de se faire une place au soleil de Californie. Swallow n'aurait pas eu les reins assez solides pour soutenir durablement un lancement commercial laborieux.

La vérité était pourtant tout autre. Si à cette époque, nombre de petits constructeurs souffraient d'un manque de trésorerie et d'une sous-capitalisation, Swallow Doretti, soutenu par un important groupe, Tubes Investments, n'avait aucune difficulté de ce côté-là. Avec des ventes en progression constante, des coûts en personnel restreints avec une équipe de production réduite à dix-huit personnes, et la fourniture à des tarifs fort avantageux de pièces en métal et en aluminium par son commanditaire, le petit constructeur était dans une situation que nombre de ses concurrents pouvaient lui envier.

La production de la Doretti était une activité mineure dans le grand conglomérat Tube Investments. La fourniture de composants à plusieurs constructeurs automobiles était une source bien plus conséquente de revenus. L'un des clients du groupe, Williams Lyons lui-même, se manifesta. Il voyait d'un mauvais oeil que l'un des ses principaux fournisseurs puisse le concurrencer sur son propre terrain, d'autant que la Doretti ne manquait à ses yeux ni d'atouts ni de charme. Ces pressions pesèrent lourd sur la décision de suspendre la production de la voiture.  John Black, le patron de Triumph se fit discret et s'inclina face aux pressions de Lyons.

C'est dans ce contexte peu glorieux que la production fut arrêtée après seulement onze mois, alors que cinq voitures sortaient encore de l'usine quotidiennement. Durant ce laps de temps, 276 exemplaires avaient été produits. Une version Mk 2, baptisée Sabre, fut pourtant étudiée. Outre quelques évolutions de style, elle répondait à l'une des critiques émises au sujet la la première version, en adoptant un couvercle de malle de coffre.

La Swallow Coachbuilding Compagny était vendue en 1956 au constructeur de side-cars Watsonian. Dorothy Deen poursuivit jusqu'en 1960 la diffusion automobile pour Standard  Triumph, avant que le constructeur ne prenne en main lui-même la distribution de ses automobiles aux Etats-Unis.


Swallow Doretti


Swallow Doretti Mk 2 " Sabre ", un modèle unique

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