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Robert Jankel vit le jour en 1938 dans la banlieue de Londres, d'une famille dont l'activité professionnelle était orientée vers la confection et la mode. Le jeune Jankel présentait certaines prédispositions pour l'art. A ses 13 ans, ses parents l'inscrivaient dans la très chic St Paul's School de Londres. Plus tard, il rentrait au Chelsea College pour suivre un cursus d'ingénieur. En 1954, attiré par l'automobile, il consacrait une partie de son temps libre à assembler sa première voiture sur une base Austin Seven. Quelques années plus tard, après un essai infructueux dans la vente de véhicules, il réintégrait le giron familial. C'est là qu'il supervisa pendant quelque temps les collections de prêts-à-porter pour enfants. Cette activité, à défaut de le passionner, lui procurait une certaine aisance financière. Mais le démon de l'automobile ne le quittait pas. En vacances en Espagne avec une Rolls-Royce des années 30 qu'il venait de restaurer, sa voiture attira l'attention d'un torero qui la lui acheta sur-le-champ. De fil en aiguille, Jankel entrevoyait le créneau professionnel qui allait enfin le faire abandonner définitivement l'univers de la confection. Il allait proposer à une clientèle aisée des automobiles qui s'inspirent des classiques des années 30, mais dotées d'éléments mécaniques modernes, afin de rivaliser en confort, voire en performances avec les meilleures GT du moment.
Robert Jankel Panther J72, 1972/81 Depuis son enfance, Jankel était resté attaché aux formes sensuelles de la Jaguar SS 100 commercialisée en 1936. Il recrutait quelques compagnons, et assemblait dans son nouvel atelier de Weybridge dans le Surrey, tout près du mythique circuit de Brooklands, son premier prototype inspiré par la Jaguar. Sa société prenait le nom de Panther Westwinds, par analogie à la fameuse Jaguar que le faisait tant rêver. Jankel parvenait à convaincre Jaguar du sérieux de son projet. Le constructeur de Coventry s'engageait à lui fournir selon ses besoins des moteurs XK 6 cylindres 3.8 L ou 4.2 L, ceux-là même qui équipaient la berline XJ, ainsi que divers éléments mécaniques, boîte de vitesses et système de freinage notamment. Parallèlement, Jaguar était disposé à assurer dans ses ateliers l'après-vente pour les clients de Panther. Ainsi dotée, la J72 battait en vitesse de pointe la SS 100, avec plus de 200 km/h contre 160 pour son modèle. A bord de la J72, il n'était pas difficile de " gratter " au démarrage la plupart des autres automobiles du moment.
Panther J72 La Panther J72 (J pour Jaguar, 72 pour l'année de sa présentation) rejoignait les quelques répliques ou évocations d'anciennes proposées à cette époque. On pense notamment à la fameuse Excalibur de Brook Stevens disponible depuis 1965 ou à l'Alfa Romeo 6C 1750 que Zagato fabriqua en 92 exemplaires de 1965 à 1967. Le phénomène des répliques allait prendre une tout autre ampleur à la fin de la décennie, puis dans les années 80 avec de talentueux artisans comme Sbarro, Stimula, Clenet, Desande ... avec un souci de l'authenticité variable d'une maison à l'autre. La J72 reprenait certes les traits de la SS 100, mais mis au " goût " du jour, sauce pop-rock. Elle était largement siliconée, avec une grosse calandre chromée, des ailes amples à l'extrémité de voies élargies, et des phares de gros diamètre. Afin de ne pas froisser les intégristes de Coventry, Panther ne fit jamais mention de cette lointaine et glorieuse parenté dans ses brochures.
Panther J72 La J72 tapa dans l'oeil de la presse grand public en manque de sensationnel. La voiture fit la une de plusieurs magazines sans rapport avec l'automobile, et devint le symbole d'une Angleterre aisée et branchée. Quelques vedettes du spectacle en firent l'acquisition, ce qui contribua à renforcer son image. Freddie Mercury par exemple n'hésita pas à véhiculer son image sulfureuse au volant d'une J72 blanc nacré. En proposant une finition (loupe d'orme, cuir Connoly, moquette Wilton ...) et un assemblage de haut niveau, Jankel n'avait aucun complexe à avoir face aux marques les mieux établies. Evidemment, il n'était pas question de carrosseries en polyester. La J72 était habillée d'un ensemble en aluminium martelé à la main. Elle coûtait cher, plus de deux fois le prix d'une Jaguar E, et près de trois fois celui d'une Morgan Plus 8. Au total, Panther fabriqua 380 exemplaires de la J72 (368 ou 382 selon d'autres sources) jusqu'en 1982, avec les 6 cylindres XK 3.8 (uniquement sur les premières voitures) et 4.2 L, ou le V 12 5.3 L. En 1981, avec l'arrivée d'un nouvel actionnaire, les dernières J72 furent vendues sous le nom de " Brooklands ".
Jaguar SS 100 et Panther J72 Panther FF, 1974/75 Le succès de la J72 incita Jankel à se lancer dans un nouveau projet, celui d'une voiture de sport librement inspirée des premières Ferrari, imaginée en association avec le Suisse Willy Felber. La FF (Felber Ferrari) fut présentée au Salon de Genève 1974. Dotée d'une carrosserie en aluminium et d'une sellerie en cuir véritable, elle empruntait sa mécanique à la Ferrari 330 GTC, ce qui supposait déjà de trouver une voiture donneuse. La finition n'avait rien à envier à celle de la J72, mais un prix de vente trop élevé dissuadait la plupart des candidats à l'achat. Par définition, le nombre limité de moteurs et de châssis disponibles restreignait d'office les possibilités. Enfin, du côté de Maranello, on n'appréciait que modérément ce type d'initiative ! Au final, La FF ne fut produite qu'en sept exemplaires en 1974 et 1975.
Panther FF, produite en collaboration avec le suisse Felber Panther Lazer, 1974 Ce buggy futuriste de luxe avait pour base une Jaguar XJ V12. Il était caractérisé par des lignes tendues taillées à la serpe, par la présence d'un curieux pare-brise droit " panoramique ", de trois places assises et d'un énorme aileron dont on pouvait douter de l'intérêt sur le plan aérodynamique. Ce modèle unique avait été réalisé à la demande de l'importateur Panther au Canada, qui souhaitait l'offrir à son épouse. Celle-ci n'apprécia que modérément ce cadeau, et la voiture livrée en août 1974 fut réexpédiée à Weybridge. L'usine ne s'en débarrassa que quelques années plus tard en la revendant à Reza Pahlavi, le shah d'Iran.
Panther Lazer Panther De Ville, 1974/1985 Jankel entendait bien profiter de l'intérêt croissant pour des automobiles inspirées par les créations des années 30. Le succès de la J72 le confortait dans ce choix. Après Jaguar, il trouvait son inspiration auprès de Bugatti, avec en point de mire la Royale. Comme pour la J72, son interprétation de celle-ci se voulait très libre. La nouvelle Panther était disponible soit avec le 6 cylindres Jaguar XK 4.2 L, soit avec le V 12 5.3 L. C'est ce dernier qui retint le plus l'attention des acheteurs. La De Ville ne sacrifiait en rien à la modernité en intégrant de nombreux équipements : direction assistée, transmission automatique, suspensions Jaguar et même des pare-chocs à absorption d'énergie. Si le style extérieur était d'aspect rétro, les aménagements intérieurs étaient résolument modernes. Pour l'anecdote, précisons que la cellule centrale de la De Ville était empruntée à la Morris 1800. Son prix stratosphérique la mettait à peu près au même niveau que la plus chère des Rolls Royce, la Camargue, ou qu'une Mercedes 600.
La Panther De Ville, et la Bugatti type 41 Royale carrossée par Park Ward en 1931 Elton John, Oliver Reed ou Johnny Hallyday furent parmi les personnalités à succomber à son luxe tapageur façon " nouveau riche ". Le roi Fayçal d'Arabie Saoudite, ainsi que le dictateur Idi Ami Dada furent aussi au nombre des clients. Dans un autre registre, la De Ville, conduite par Glenn Close dans le rôle de Cruella d'enfer, fut l'une des vedettes du remake du film " Les 101 Dalmatiens " porté sur le grand écran en 1996. Mais la De Ville ne remporta pas le même succès que la J72, et seulement une soixantaine d'exemplaires furent assemblés, dont sept versions " convertible " et une limousine six portes.
La Panther DeVille convertible ne fut produite qu'en sept exemplaires Panther Rio, 1975/77 Panther avait besoin de volume pour assurer sa pérennité. Le constructeur s'adressait à Triumph qui semblait disposé à lui fournir quelques Dolomite, en version de base 1850 cm3 ou Sprint 2 litres 16 soupapes. A Weybridge, on allait prendre le soin de la transformer en une berline compacte de luxe, proche sur le plan de la finition de ce que faisait alors Rolls-Royce. Sur la carrosserie d'origine, Panther greffa une nouvelle face avant assez disgracieuse dont l'inspiration provenait indéniablement de Crewe. La poupe était également modifiée, avec un postérieur allongé. Enfin, les bas de caisse étaient recouverts d'une protection en aluminium. Malheureusement, l'harmonie du dessin d'origine disparaissait totalement. A l'intérieur, les sièges de la Dolomite étaient remplacés par des modèles à l'assise plus épaisse, recouverts de cuir Connolly. Mais ceux-ci, plus volumineux, réduisaient d'autant l'espace pour les passagers arrière. Le cuir recouvrait aussi les panneaux de portes, le contour du tableau de bord et même la colonne de direction. Au sol, de la moquette Wilton assurait une excellente insonorisation, qui justifiait sans peine l'intégration d'un ensemble hi-fi de haut niveau. La peinture faisait l'objet d'un soin tout particulier, tant pour l'aspect en surface que dans la profondeur de la teinte. Une multitude d'autres équipements étaient proposés (climatisation, toit ouvrant électrique, frigo miniaturisé ...), et Panther restait disposé à étudier toutes les demandes spéciales en provenance de ses fortunés clients. La firme annonça un peu prématurément la pré-commande de 100 voitures par H.R Owen, propriétaire d'un important réseau de distribution de voitures de luxe. Mais cette commande ne fut hélas jamais formalisée. Seuls 38 clients, essentiellement en Grande- Bretagne, trouvèrent un certain charme à ce charmant bricolage. Le prix de vente de la Rio était supérieur à celui d'une Jaguar XJ V12, plus spacieuse, plus belle et plus prestigieuse. Il correspondait aussi à près de trois fois le prix d'une Triumph Dolomite Sprint de série, de quoi inciter à bien réfléchir avant de signer le chèque.
Panther Rio Panther Lima, 1976/82 Jankel devait se rendre à l'évidence. La clientèle qui en avait les moyens achetait certes du luxe, mais aussi une image de marque. Et cette notoriété faisait encore défaut à Panther. Pour survire, le constructeur se devait de réajuster son offre. C'est dans ce contexte qu'il présentait la Lima en 1976, un petit roadster dans l'esprit des Morgan, motorisé par un 4 cylindres 2279 cm3 emprunté à Vauxhall, disponible avec ou sans turbo, offrant respectivement 108 et 178 ch. Ce faisant, les concessionnaires Vauxhall pouvaient distribuer la Lima et en assurer l'entretien. Triumph avait refusé à Panther la fourniture de ses mécaniques, peut-être en raison des mauvais souvenirs laissés par l'expérience de la Rio ? La Lima n'était ni une réplique, ni un kit car. Sa carrosserie économique à produire était constituée d'éléments en polyester. Son esthétique ne laissait personne indifférent. Cependant, la présence d'un imposant spoiler moulé en aluminium à l'avant était en contradiction avec la touche " rétro " que l'on recherchait en achetant pareille automobile. Elle était destinée, selon son constructeur, " à l'homme d'affaires qui souhaitait s'échapper des problèmes qui toute la journée l'avaient assailli, à l'épouse qui désirait étonner les passants lorsqu'elle déboulait au volant de son adorable panier à provisions, ou à ceux qui hantés par le démon de midi voulaient encore étonner les jeunes filles ! "
Panther Lima La Mk 1 empruntait à l'arrière une partie du châssis autoporteur de la Vauxhall Magnum, sur lequel venait se greffer un châssis tubulaire pour la partie avant. Afin de contrer l'arrêt de la production de la Magnum prévu à l'issue du millésime 1978, Panther dut se résoudre à étudier une version MK 2 avec un nouveau châssis entièrement tubulaire, qui gagnait au passage en rigidité. La Mk 2 se distinguait par sa planche de bord qui abandonnait le plastique au profit de la ronce de noyer, et qui adoptait de charmants compteurs Smith. Vendue à un prix suffisamment attractif, la Lima fut un succès avec 897 exemplaires produits en huit ans. Avec cette nouvelle venue, l'entreprise avait grossi jusqu'à employer près de 200 salariés. La Lima était diffusée en France par Jacques Savoye, également importateur de la marque Morgan.
Panther Lima Panther 6, 1977 Bob Jankel aimait l'automobile, c'est indéniable. Il le montrait une nouvelle fois avec le projet un peu fou d'une voiture de sport à six roues, inspirée par la fameuse F1 Tyrrell P34 pilotée par Patrick Depailler, Jody Scheckter et Ronnie Peterson en 1976 et 1977. Il se dit que dans son garage, pendant les vacances de Noël 1976, Jankel se mit à construire un châssis inédit, assisté de deux collaborateurs. Une fois le projet bien avancé, le châssis entra à l'usine dans un secret tel qu'il se passa presque six mois avant que ses ouvriers ne découvrent que se cachait à Weybridge une voiture à six roues. La Panther 6 disposait d'un équipement pléthorique : tableau de bord à affichage électronique, climatisation, dispositif d'extinction en cas d'incendie, radio-téléphone, mini-télévision, hi-fi, direction assistée, rétroviseur, vitres et sièges électriques, freinage à triple circuit, double roue de secours ...
Panther 6 Elle empruntait sa mécanique, un V8 de 8,2 litres, à la Cadillac Eldorado. Ce moteur, soutenu par deux turbocompresseurs qui travaillaient en permanence pour éviter les poussées brutales à un certain régime (comme sur une Porsche 911 Turbo contemporaine), était monté en position centrale arrière. Avec une puissance affichée de 600 ch contre 193 ch pour l'Eldorado de série, la Panther 6 était théoriquement capable d'atteindre 320 km/h. La matérialisation de cette vitesse ne pouvait cependant être vérifiée que par un pilote suffisamment téméraire et expérimenté (ou inconscient ?). Ce spider de 4,87 mètres de long adoptait une monte pneumatiques tailles extra basses : Pirelli P7 de 205/40 VR13 à l'avant et de 265/50 VR16 à l'arrière. Tout ceci avait évidemment un prix, et seuls deux acheteurs signèrent le chèque nécessaire. Les deux voitures ont été sauvegardées jusqu'à nos jours. L'insuccès de la Panther 6 plomba encore un peu plus les comptes de Panther. L'entreprise en dépôt de bilan en 1980 était rachetée l'année suivante par un investisseur sud-coréen, le groupe Jindo, présidé par un certain Young Kim. Cet achat était de toute évidence plus passionnel que raisonné. Ce groupe, dont les origines remontent à 1936, avait commencé à s'étoffer après la Seconde Guerre Mondiale. La famille Kim avait fait fortune dans l'entretien de flottes de véhicules civils et militaires avant de diversifier ses activités dans l'import-export, le commerce de fourrures et le prêt-à-porter, la production d'abrasifs, de conteneurs et de remorques porte-conteneurs.
Tyrrell P34 et Panther 6 Panther Kallista, 1982/93 Le nouveau propriétaire abandonnait le projet Panther 6, et se concentrait sur ce qui rapportait effectivement de l'argent à l'entreprise, la petite Lima. Celle-ci changeait de nom et devenait Kallista, " la plus belle " en grec ancien. La Kallista était dotée d'un nouveau châssis produit en Corée, et d'une carrosserie en aluminium. Dans le cas présent, il ne s'agissait plus de fines tôles formées à la main par un artisan, mais de feuilles épaisses embouties en Corée et recouvertes d'une couche de résine époxy. Cette simplification et cette délocalisation de la production permettaient de réduire les coûts d'environ 40 % par rapport à une Lima. L'allongement de 7,5 cm procurait autant d'espace dans l'habitacle. Les portes étaient agrandies pour faciliter l'accès à bord. La peinture deux tons " à l'ancienne " n'était plus disponible qu'en option. La calandre n'était plus en métal chromé mais en plastique souple noir mat, pour satisfaire aux plus récentes normes de sécurité. La planche en vrai bois était remplacée par un ensemble avec placage de bois plastifié plutôt flatteur, à tel point que l'on pouvait se méprendre sur l'authenticité de la matière. L'utilisation d'un volant et de commandes empruntés à la Ford Escort pouvait choquer, mais l'économie qui en résultait n'était pas négligeable.
Panther Kallista Bien que la Kallista fut produite en petite série, chez Panther, on restait ouvert à toute suggestion ou exigence de la part des clients, que ce soit au niveau de la carrosserie (teinte deux tons, bandes adhésives ...) ou de l'habitacle avec des aménagements spéciaux. Exit le moteur Vauxhall. Désormais, Panther faisait son marché chez Ford. Sur les 1740 voitures produites, 2 seulement furent équipées d'un moteur 1300, 560 d'un 1600, le solde de V6 2.3 US, 2.8 carbu (135 ch), 2.8 injection (160 ch) et 2.9 injection. Enfin, dix exemplaires destinés à l'Arabie Saoudite reçurent un moteur 2 litres Fiat. De nouveau, la clientèle était au rendez-vous, puisque la Kallista fut maintenue au catalogue jusqu'en 1990. 90 exemplaires auraient été vendus en France, essentiellement par le biais de l'importateur Jacques Savoye. Après la reprise de Panther par Ssangyong (voir chapitre suivant), la production de la Kallista fut transférée durant quelques mois sur un nouveau site dans la zone industrielle de Brooklands, l'usine de Weybridge étant reconvertie pour assurer la nouvelle activité de Bob Jankel, la personnalisation de voitures de luxe. Ssangyong relança en 1992 la fabrication de la Kallista en Corée, sous sa marque, mais il n'en fut produit que 78 exemplaires. Entre-temps, en 1988, Ssangyong qui ne produisait jusque-là qu'une Jeep CJ7 rebadgée du nom de Korando, était devenu un " vrai " constructeur automobile en produisant la seconde génération de son modèle Korando, habillé d'une carrosserie originale, façon 4 x 4 urbain.
Panther Kallista Panther Solo, 1984/90 Young Kim avait confié à Len Bailey, l'auteur dans les années 60 du dessin de la plate-forme de la Ford GT 40, devenu depuis consultant dans le milieu de la compétition automobile, l'étude d'une sportive à moteur central et à carrosserie en fibre de verre. L'actionnaire coréen souhaitait que cette voiture soit accessible au plus grand nombre, et envisageait d'en produire entre 1 500 et 2 000 exemplaires par an. La Solo était présentée à Londres en 1984. Sa carrosserie à deux places, aérodynamique mais désuète, fut dessinée sous la direction de Ken Greenley. Ce designer est également connu pour avoir participé à la naissance de la Bentley Project 90, et pour être l'auteur du dessin très controversé de la SsangYong Rodius. Son moteur emprunté à la Ford Escort XR3 délivrait 105 ch avec l'injection et 130 ch avec un turbo. Mais face à une concurrence exacerbée, et notamment de Toyota qui venait de présenter la première version de sa MR, la Solo ne faisait pas le poids. Avant d'envisager sérieusement sa production et sa commercialisation, il était nécessaire de reconsidérer sa conception et son positionnement. La Solo allait jouer l'Arlésienne pendant quelques années.
Panther Solo I, 1984
Toyota MR, 1984 La Solo II était enfin disponible en 1989. Entièrement repensée, elle adoptait une coûteuse structure monocoque en matériaux composites étudiée en partenariat avec une filiale de March, spécialiste de la F1. La transmission intégrale et le 4 cylindres de 1993 cm3 et 204 ch provenaient de la Ford Sierra RS Cosworth. Son style avait été affiné et la Solo II disposait de deux minuscules places de secours à l'arrière. Hélas, Panther n'avait pas les moyens de Ferrari ou de Porsche, et la qualité d'assemblage s'avéra assez pauvre. Comble de malheur, même les performances en accélération étaient en retrait face à la Sierra RS Cosworth.
Panther Solo II, cherchez les différences ! La Solo II avait totalement perdu sa vocation de voiture financièrement accessible. Son prix était devenu plus proche de celui d'une Porsche 911 ou d'une Lotus Esprit, que de celui de la Toyota MR disponible cette même année dans une nouvelle version totalement revue. L'étude de la Solo II avait été gourmande en capitaux, et Young Kim ne souhaitait plus financer l'entretien de sa danseuse. Il préféra passer le relais à un autre groupe coréen, Ssangyong, qui faisait ses premiers pas dans l'automobile. Le nouvel actionnaire lançait effectivement la production de la Solo II, mais il n'en sera produit qu'un petit nombre jusqu'en 1990, en aucun cas supérieur à 25 exemplaires (les données varient selon les sources).
Panther Solo II, 1989
Toyota MR II, 1989 Robert Jankel après Panther Après la vente de son affaire en 1980, Robert Jankel concentra ses efforts sur une autre société qu'il avait créée quelques années auparavant, et qui portait son nom. Celle-ci se spécialisa dans l'assemblage de versions encore plus luxueuses des Mercedes, Range Rover, Jaguar, Bentley et Rolls-Royce, modifiant au besoin les carrosseries en break de chasse ou tout terrain à six roues ... Preuve de la rigueur de ses productions, Rolls-Royce confia à Bob Jankel la production d'une centaine de Silver Spur Limousine, modèle affiché à son catalogue. Incapable de renoncer aux démons de l'automobile qui le poursuivaient, Jankel proposait en 1992 la Tempest, une supercar sur base Chevrolet Corvette. A partir des années 90, Jankel se spécialisa dans l'assemblage de véhicules destinés aux forces de l'ordre, de voitures blindées et de limousines de luxe. En 2001, Robert Jankel s'offrait le luxe de racheter la marque Panther. La boucle était bouclée. Il demeura jusqu'à sa mort en mai 2005 associé au fonctionnement de sa société. |
