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Morgan (mort en 1937) aide financièrement son fils Henry Frederik
Stanley à lancer son affaire.
Le pasteur George Morgan meurt en 1937. HFS Morgan prend alors la présidence de l'entreprise. Copyright
1ère génération, Henry Frederik Stanley Morgan (1881/1959) en 1913. Copyright
2ème génération, Peter Morgan (1919/2003) - Source : http://jjpautophoto.co.uk - Peter Morgan décède en 2003. Depuis 1999, il a confié la direction de l'usine à son fils Charles Morgan.
3ème génération, Charles Morgan - Source : http://www.birminghampost.co.uk. Il est démis de ses fonctions en 2013. Les trois roues Morgan La naissance de Morgan est liée à l'initiative et à la volonté de son fondateur, Henry Frederik Stanley (HFS) Morgan, fils du pasteur George Morgan. Né en 1881, il fait ses études à Stone House Broadstairs, puis à Malborough College, et enfin au Crystal Palace Engineering College avant de débuter à dix-huit ans à la Great Western Railway dans le sud de l'Angleterre. Il y reste sept ans, travaillant comme dessinateur sous les ordres de l'ingénieur en chef de la compagnie. Il manifeste à l'époque autant d'intérêt pour les trains que pour les automobiles, mais c'est ce dernier moyen qu'il choisit pour exercer ses talents de conducteur. La petite histoire a retenu qu'en s'engageant dans une course de côte sur une Benz, il sort de la route, ce qui coûte à son père le pasteur Morgan 28 livres de réparation, que son fils lui rembourse minutieusement en... trois ans.
Henry Frederik Stangley (HFS) Morgan en 1901 à bord de sa première voiture, un tandem Eagle. Copyright Cet incident de parcours ne l'empêche pas de louer à un marchand un " trois roues ". C'est pour lui un déclic. Il décide de construire pour son propre usage un engin similaire. A 25 ans, en 1906, il abandonne la compagnie ferroviaire qui l'emploie et ouvre un garage à Malvern Link, devenant pour l'instant agent de Darracq et de Wolseley. Il achète un moteur deux temps Peugeot de 7 ch, qu'il adapte à un châssis à trois roues de sa conception. La plus grande partie de ce travail est réalisée dans les ateliers du collège de Malvern Link, sous l'œil d'un professeur indulgent. Le premier prototype de la Morgan voit le jour en 1909. La " Runabout " est un exemplaire unique, destiné au seul usage de son concepteur.
HFS Morgan à bord de son premier prototype en 1909. Copyright Le tricycle de Morgan plaît à ses amis, des opinions flatteuses lui sont adressées, certains évoquent la possibilité de lui commander des répliques. HFS Morgan envisage effectivement la production de quelques exemplaires. A cette époque, les taxes sont moins élevées sur les véhicules à trois roues, assimilés à des motocyclettes, que sur les classiques automobiles à quatre roues. De mois en mois, l'aventure prend forme. Deux véhicules sont exposés à l'Olympia Motor Show de 1910, un monocylindre JAP de 4 ch et un deux cylindres de la même marque, mais d'une puissance de 8 ch. Cette présentation publique démontre qu'après avoir pensé à lui, puis à quelques amis, Morgan est bien décidé à devenir un véritable constructeur, conscient qu'il existe un marché pour ce type de production, et persuadé de la supériorité de sa création.
4HP/8HP de 1910, notez la direction à levier. Copyright
4HP/8HP de 1910. Copyright Avec l'aide financière de son père, qui se souvient peut-être du remboursement des 28 livres réglées lentement mais rigoureusement, il agrandit le garage de Malvern Link. La production à petite échelle de son tricycle débute. Pendant ce premier salon de 1910, Morgan enregistre une trentaine de commandes, mais avec un ou deux cylindres, ce tricycle n'offre qu'une seule place. Morgan comprend vite que pour connaître un véritable succès commercial, il lui faut construire un engin à deux places, ce qui est fait pour l'Olympia Motor Show de 1911.
A partir de 1911, la Morgan dispose d'un volant ! Copyright Les commandes dépassent alors les possibilités de fabrication du garage de Malvern Link, Morgan fait appel à des sous-traitants. Les acomptes versés à chaque commande lui permettent un nouvel agrandissement de son garage et l'achat de nouvelles machines. En 1912, la Morgan Motor Company est formée avec, comme président le pasteur George Morgan (ce qui n'est visiblement pas incompatible avec ses fonctions) et comme managing director HFS Morgan qui, à 33 ans, pilote les activités de création, d'administration et de direction commerciale. La nouvelle marque commence à se faire un nom dans le milieu sportif, aux mains de différents pilotes. HFS Morgan lui-même prend plaisir à participer à diverses compétitions. Même la famille est mise à contribution, puisque Miss Dorothy Morgan, la sœur de HFS, prend aussi part à quelques courses. Morgan construit quelques modèles spécialement dédiés à la compétition. De ces châssis, plus longs pour permettre au pilote de s'asseoir plus bas, dérive la " Grand Prix ", qui accueille un moteur découvert monté devant le radiateur.
La Grand Prix de 1913 se caractérisait par une assise basse et la présence du moteur devant le radiateur. Copyright De 1914 à 1918, la production est quasiment interrompue. Après la guerre, la demande du tricycle Morgan s'emballe, sans qu'il soit nécessaire de lui apporter des évolutions. Au fil du temps, les clients ont le choix entre des moteurs de différentes marques : JAP, Blumfield, Precesion, M.A.G, Anzani et Blackburne. Différentes techniques sont adoptées sur ces moteurs : refroidissement à air ou par eau, à soupapes latérales ou à soupapes en tête, avec des cylindrées qui s'échelonnent entre 244 cm3 les premières années et 1100 cm3 pour rester dans la limite des cyclecars.
Cyclecar Morgan, début des années 30 - Source : http://www.mtwc.co.uk Les ventes de cyclecars à trois roues atteignent un sommet en 1920/21 avec près de 2 500 exemplaires par an. Ce succès trouve ses origines dans les performances des Morgan, dans leur prix de vente étudié et leur faible consommation. A côté des modèles de série qui frôlent les 100 km/h, Morgan propose des versions sportives : Aero en 1924, Super Aero en 1927, puis Supersports. La participation aux épreuves sportives et aux records de vitesse sur circuit (Brooklands, Montlhéry ...) est dans la culture de l'entreprise. Bien des concurrents peuvent envier le palmarès de Morgan. En 1934, pour contrer son concurrent BSA, Morgan propose son premier tricycle 4 cylindres, dit de série F, doté d'un moteur Ford ou Coventry Climax. La Morgan perd inévitablement de son caractère, mais gagne en silence, en souplesse et en confort. Inévitablement, les moteurs à quatre cylindres sont destinés à supplanter progressivement les deux cylindres traditionnels.
Morgan série F. Copyright En 1935, le marché britannique des trois roues subit un brusque arrêt du fait de la suppression des allègements fiscaux appliqués jusqu'alors à ce type particulier de véhicule. En 1936, Morgan se retrouve dans une situation financière précaire.
La production des Morgan à trois roues cessa en 1950, pour reprendre en ... 2011. Copyright Morgan 4/4 et +4 Henry Frederik Stanley Morgan affronte la situation en temps utile. La meilleure solution lui semble être une reconversion rapide à la production de voitures à quatre roues. Le constructeur ne perd pas de temps, et présente en 1936 à Paris puis à Londres la 4/4, pour quatre roues et quatre cylindres, un l'occurrence un Coventry Climax, sans pour autant abandonner la fabrication des cyclecars. La face avant de la 4/4, avec une simple grille inclinée, ressemble beaucoup à celle du modèle de série F à trois roues.
Morgan 4/4. Copyright Deux versions de la Morgan 4/4 sont proposées, le " Tourer " à portes échancrées et le " Coupe " à portes droites, glaces coulissantes et capote pouvant prendre la position " de ville " à demi repliée. La première est disponible en deux (dès 1936) ou quatre places assises (à partir de 1938), la seconde en deux places assises (à partir de 1939). Bien que les brochures énoncent la liste des accessoires et des couleurs disponibles en série, les commandes spéciales sont honorées, et dès cette époque, il n'y a guère deux Morgan identiques. John Black, patron de Standard depuis 1929, à qui Morgan doit la conception de la suspension avant de ses voitures, reste en bonne relation avec HFS Morgan. Il lui propose en 1938 la fourniture de moteurs quatre cylindres, en remplacement du Coventry Climax. La 4/4 s'affirme dans les nombreuses épreuves de trial alors très à la mode. Sur un autre plan, une voiture privée participe aux 24 Heures du Mans en 1938 et 1939. Dans les deux cas, elle parvient à terminer la course. Une production régulière reprend en 1946 avec le 1.3 litre Standard. En 1950, ce moteur n'étant plus fabriqué, Standard suggère à Morgan d'utiliser celui de la Vanguard, un robuste 2 litres. Avec un châssis agrandi, renforcé en conséquence, la Morgan devient nettement plus puissante, et prend désormais la désignation de +4.
Morgan +4, prototype, 1950. Copyright En 1953, le moteur Vanguard de la +4 est remplacé par le 2 litres des Triumph TR2/TR3. Cette fois, la barre des 100 ch est atteinte, et même dépassée lorsque le moteur de la TR4, plus gros encore, est disponible à partir de juin 1961. En 1954, la calandre de la Morgan, plate, adopte la forme bombée qu'on lui connaît encore de nos jours.
La 4/4 à calandre plate jusqu'en 1954. Copyright
Nouvelle calandre bombée à partir de 1954, avec phares intégrés dans les ailes, ici une version 4 places. Copyright La clientèle qui souhaite s'offrir un modèle plus économique que la +4 est satisfaite en octobre 1955, quand Morgan propose de nouveau la 4/4, équipée cette fois d'un moteur Ford Ten de 1172 cm3 et seulement 36 ch. Pour compenser cette faible puissance, il est possible de gonfler le moteur Ford grâce aux kits proposés sur le marché. Cette nouvelle 4/4 n'est disponible qu'en Tourer deux places. Elle est 25 % moins chère qu'une +4, et reste même en deçà du tarif d'une banale Austin A35.
Morgan 4/4, 1955. Copyright En 1962, une Morgan +4 remporte les 24 Heures du Mans dans la catégorie Grand Tourisme 2 litres de cylindrée. Elle est classée treizième au classement général à plus de 151 km/h de moyenne, après avoir mené une course régulière ne s'arrêtant au stand que 28 minutes en 24 heures. Morgan ne manque pas de faire état de cette victoire dans ses brochures publicitaires.
Au Mans en 1962, la Morgan +4 termine 13ème au classement général, mais 1ère de sa catégorie. Copyright L'évolution des mécaniques de la 4/4 suit celle des moteurs Ford UK, le 997 cm3 de l'Anglia en 1960/61, le 1340 cm3 de la Consul de 1961 à 1963, puis le 1498 cm3 de la Cortina de 1963 à 1968, l'amélioration des performances suivant l'augmentation de la cylindrée. Morgan propose aux clients exigeants une version " compétition " de sa 4/4, en deux places, puis à partir de 1968 en quatre places. Avant de devenir des classiques, les Morgan sont un temps démodées avec leurs lignes d'un autre âge. C'est surtout vrai en Europe, et la marque ne doit son salut qu'à la bonne forme du marché américain, friand depuis toujours des roadsters européens. Ce seul marché absorbe en 1960 pas moins de 85 % de la production de Malvern Link.
Au début des années 70 comme aujourd'hui, le travail bien fait a plus d'importance que les cadences - Source : L'Auto Journal numéro 14 du 15 juillet 1971. Copyright En 1969, la 4/4 est de nouveau disponible avec la carrosserie à quatre places. Morgan s'adapte depuis cette époque (c'est encore le cas de nos jours) à l'évolution des moteurs Ford. En 1970, une 4/4 1600 est facturée par l'importateur français Jacques Savoye 22 000 francs. A titre de comparaison, un cabriolet MGB coûte 17 975 francs, une Lotus Seven 23 000 francs et une Mini Cooper 15 955 francs.
La Morgan redevient à la mode dans les années 70. Copyright Parallèlement au moteur Ford, une mécanique Fiat 1584 cm3 (curieux sur une auto si typiquement britannique) est proposée à partir de 1981. Le 1584 cm3 Fiat est remplacé durant l'hiver 1984 par un autre moteur Fiat, un 1995 cm3 à injection, fort de 122 ch Din. La nouvelle venue reprend la désignation abandonnée de +4. Cette motorisation d'origine italienne permet à Morgan d'offrir une gamme assez vaste, en comblant une absence entre la 4/4 qui délivre moins de 100 ch et la +8 à moteur V8 Rover (dont nous reparlerons plus loin).
Morgan 4/4, 1988. Copyright Lorsque Fiat abandonne ce moteur, Morgan est contraint de se tourner vers un autre motoriste. Il choisit Rover, qui dispose d'un 2 litres 16 soupapes de 140 ch. Les difficultés de Rover entraînent l'abandon de cette mécanique au profit d'un moteur Ford de 2 litres et 145 ch.
En 2006, pour célébrer les 70 ans de la 4/4, Morgan lance une série spéciale "70 th Anniversary Collector ". Copyright En 2004, Morgan propose une nouvelle version d'entrée de gamme, un cran en dessous de la 4/4 qui reste au programme : la Runabout. Ce nom fait référence au premier prototype construit par HFS Morgan en 1909. Il s'agit en fait d'une version simplifiée de la 4/4, qui n'a accès à aucune option du catalogue. Elle n'est disponible qu'en trois teintes, blanc, rouge ou bleu, et dispose d'une sellerie en simili et de roues fils non chromées. Morgan se défend de proposer une voiture au rabais, mais plutôt un modèle pour les puristes attachés à la vraie tradition des roadsters britanniques. Morgan +4+
Morgan +4+. Copyright Peter Morgan surprend tout le monde en présentant une sportive au style résolument moderne au Salon de Londres en 1963 : la +4+. La voiture se caractérise par un style ponton très marqué, ainsi que par un toit aux formes arrondies et ramassées. La calandre traditionnelle, bien que de taille limitée, est reproduite. La mécanique, tout comme sur les +4 depuis 1961, est celle de la Triumph TR4. Enfin, et cela constitue une innovation majeure pour Morgan, la carrosserie est en matière synthétique.
Morgan +4+. Copyright Peter Morgan a prévu d'en construire une cinquantaine d'exemplaires. Trop révolutionnaire pour les fanatiques de la marque, trop ringarde pour les autres, elle ne trouve pas vraiment sa clientèle, et la production totale de 1963 à 1966 ne dépasse pas 26 exemplaires. Le tarif 1965 de l'importateur français mentionne un prix de 23 500 francs, à comparer aux 15 650 francs d'une +4 ou aux 17 950 francs d'une TR 4. C'est pour de nombreuses années, et avant l'apparition de l'Aero 8 en 2000, la seule véritable tentative de modernisation entreprise par Morgan. Lorsqu'en 1967 Triumph abandonne la construction de son gros 4 cylindres 2138 cm3 pour le remplacer sur la TR5 par un 6 cylindres à injection, Morgan préfère adopter le V8 Rover en aluminium de 3528 cm3 de lointaine origine Buick, réputé léger, fiable et performant. La +4 disparaît de la gamme au profit de la nouvelle +8 présentée au Salon de Londres 1968 et disponible en version deux places uniquement. Le moteur Rover prend place sur le châssis déjà existant, mais avec un empattement légèrement allongé.
Morgan +8. Copyright Avec une telle puissance, les sensations sont garanties, d'autant plus que le confort reste lui très " vintage ", avec une protection minimale contre les intempéries. En 1984, la +8 devient disponible avec le moteur à injection de la Rover Vitesse, ce qui porte sa puissance à 190 ch Din, contre 157 pour la version à carburateur. En 1998, le " vieux " V8 Rover est épaulé par une nouvelle mouture de 4,6 litres et 220 ch. Piloter une Morgan avec une telle cavalerie nécessite un certain courage ! Hélas, ce V8 ne répondant plus aux normes (sa fabrication va s'arrêter), Morgan est contraint lui aussi de suspendre la production de la +8. Pour les derniers amateurs, le constructeur de Malvern Link lance une série spéciale commémorative particulièrement bien équipée, qui salue les 35 ans de la belle. La remplaçante de la +8 simplement baptisée Roadster est commercialisée en 2004. Morgan cède avant l'heure à la mode de downsizing ! Comparé à la +8, son aspect général demeure inchangé. Seul l'ancien V8 Rover est remplacé par un V6 3 litres d'origine Ford de 235 ch Din, qui permet d'atteindre le kilomètre départ arrêté en seulement 26 secondes. Le 3 litres cède sa place en 2012 à une Ford V6 3.7 litres de 280 ch.
Morgan Roadster, 2004. Copyright La +8 fait un retour remarqué dans la gamme en 2013. Morgan fait désormais ses emplettes chez BMW. Le V8 du constructeur bavarois développe 367 ch. La version Roadster est pour l'instant parallèlement maintenue en production. La +8 peut être équipée sans supplément d'une boîte automatique à six rapports, et elle reçoit la direction assistée, l'ABS, la climatisation et une radio-CD. Visuellement, on la distingue par ses ouïes latérales sur les ailes avant. Si les non initiés peuvent apprécier la facilité de prise en mains, les amateurs authentiques regrettent l'apparition de jantes au dessin moderne, sans doute rendues nécessaires pour supporter une telle cavalerie.
Morgan +8, 2013. Copyright Véritable révolution philosophique, l'Aero 8 présentée à Genève en 2000, et commercialisée en octobre de la même année, est la première Morgan à réellement se soucier du confort de ses passagers. C'est également la première voiture de la marque à offrir l'air conditionné et la direction assistée. Un soin tout particulier est apporté à l'isolation phonique, ce qui est là aussi une grande première.
Morgan Aero 8, 2001. Copyright Sur le plan technique, l'évolution est spectaculaire, avec l'adoption d'un châssis entièrement en aluminium et l'arrivée d'un V8 BMW de 4,4 litres de 286 ch (puis 325 ch). Les premiers modèles sont livrés en juin 2001 au prix de 630 000 francs, à comparer aux 398 200 francs d'un Morgan +8 ou aux 465 000 francs d'une TVR Chimaera.
Morgan Aero 8, 2001. Copyright Curieusement, la clientèle Morgan, que l'on peut penser conservatrice, fait immédiatement sienne cette " Batmobile " des temps modernes, équipée de phares au strabisme prononcé empruntés à la New Beetle. La voiture fait un tabac aux Etats-Unis où elle est introduite en 2004 au prix d'améliorations substantielles. Le curieux regard de l'Aero est supprimé en 2006, pour adopter un aspect plus classique. Morgan Aeromax (2005),
Supersport (2009), L'Aeromax est l'une des vedettes du Salon de Genève 2005. Ce coupé dérivé de l'Aero 8 est le fruit d'une commande spéciale, émanant du président d'une grande banque suisse. Le V8 d'origine BMW affiche dans le cas présent 333 ch. Sa production en série n'est pas prévue à l'origine du projet. Le designer Matthew Humphries, en accord avec le client, dessine un coupé qui n'est pas sans évoquer la Bugatti 57 Atlantic, avec sa calandre béante et une crête de toit qui sépare en deux la lunette arrière.
Morgan Aeromax. Copyright Pour répondre à la demande, et aussi pour fêter le siècle d'existence de la marque, 100 exemplaires sont finalement produits à partir de janvier 2008. L'arrière effilé qui singe maladroitement celui des 4/4 et consorts est remplacé sur l'Aeromax par un coffre au dessin bombé, doté de feux issus de la Lancia Thesis. Le style de ce nouveau postérieur sera conservé sur les dérivés ultérieurs de l'Aero 8. Morgan présente la Supersport au concours d'élégance de la Villa d'Este en 2009. Cette édition limitée à 200 exemplaires est dotée d'un hard-top en deux parties, à la façon de la Bentley Continental SC. Si la Supersport conserve une allure rétro, les dessous sont franchement ancrés dans leur époque, avec des roues indépendantes, l'anti-patinage, etc ... Le tarif de la Supersport est hélas sans commune mesure avec les prix habituellement pratiqués par Morgan, près de trois fois le prix de la version Roadster à moteur V6.
Morgan Supersport, 2009. Copyright L'Aero Coupé, version fermée de l'Aero 8, est présentée à Genève en 2012, puis retirée du programme de production après seulement deux années au catalogue, avant d'être de nouveau disponible en 2014. Désormais, le V8 BMW de 367 ch et une aérodynamique travaillée autorisent une vitesse de pointe de 273 km/h.
Morgan Aero Coupé, 2012. Copyright Encore une fois, un nouveau dérivé est dévoilé à Genève en 2015 : l'Aero 8 Roadster, qui renoue ainsi avec l'idée du concept initial de l'Aero 8 de 2000. Au programme, on retrouve le même V8 de 367 ch que sur l'Aero Coupé. L'Aero 8 bénéficie d'un nouveau châssis en aluminium dont la rigidité est améliorée, ainsi que de nouvelles suspensions.
Morgan Aero 8 Roadster, 2015. Copyright Morgan Three Wheeler, EV3 Contre toute attente, en 2011, Morgan procède à un retour aux sources. Jusqu'en 1950, le constructeur a assemblé environ 30 000 cyclecars. Charles Morgan décide de relancer ce drôle de modèle. Afin de rester fidèle à l'histoire de la marque, la Three Wheeler est dotée d'un bicylindre, en l'occurrence d'origine Harley Davidson. Son poids plume de 525 kg lui permet d'afficher une vitesse maximale de 185 km/h ... au ras du sol, sans véritable pare-brise et sans aide électronique à la conduite. Il reste à débourser 40 000 euros pour s'offrir ce gros jouet. Le succès commercial est immédiat.
Morgan Three Wheeler. Copyright Morgan dévoile en 2016 l'EV3, un tricycle électrique qui bénéficie d'une autonomie de 241 km. Sa commercialisation est annoncée pour le quatrième trimestre 2016, à un tarif similaire à celui de la Three Wheeler.
Morgan EV3, 2016. Copyright Concept cars : Morgan LIFEcar, Eva GT, Plus E Concept Dévoilée à Genève en 2008, la LIFEcar est un modèle unique qui révèle deux axes de travail chez Morgan. Le premier est d'ordre technique, avec la présence d'une pile à combustible, le second concerne le style qui affiche des lignes aérodynamiques, mais toujours marquées par une influence rétro.
Morgan LIFEcar. Copyright Morgan n'en finit pas de surprendre. Le constructeur dévoile en 2011 le concept car Eva GT, un coupé 2+2 à l'allure néo-rétro. Derrière une calandre classique se cache un BMW 3 litres diesel. La carrosserie en aluminium permet de contenir le poids en deçà de 1 250 kg. Morgan annonce une vitesse de pointe de 273 km/h.
Morgan Eva GT. Copyright Le bureau d'études tourne à plein régime chez Morgan. Le constructeur centenaire présente à Genève en 2012 la Plus E Concept, une voiture électrique qui reprend les standards esthétiques de la marque couplés à une motorisation électrique. L'objectif premier de ce projet est de tester les réactions du public.
Morgan Plus E Concept. Copyright Epilogue Morgan est aujourd'hui le dernier constructeur automobile anglais totalement indépendant, même si la troisième génération de la famille a été contrainte de céder sa place en 2013 à un nouveau dirigeant. Les Morgan sont toujours produites à la main par des ouvriers qui se transmettent leur savoir-faire de génération en génération. La machine ne semble pas prête de s'arrêter.
L'usine Morgan dans les années 70. Copyright |
