|
Avec plus d'un siècle d'histoire à son actif, Morgan n'est pas un constructeur automobile comme les autres. L'une de ses particularités, qui a contribué à sa popularité, est de commercialiser le même modèle, la 4/4, depuis plus de 80 ans. Raconter par le détail l'histoire de Morgan et décrire tous ses modèles n'est pas l'ambition de cette page. Nous nous limiterons donc à une présentation sommaire des acteurs de cette aventure, à un survol des principaux évènements et des automobiles qui ont marqué la vie de l'entreprise de Malvern Link. Les hommes
Avant Morgan : le pasteur
George Morgan (mort en 1937) aide financièrement son fils Henry Frederik Stanley
à lancer
son affaire.
Le pasteur George Morgan meurt en 1937. HFS Morgan prend alors la présidence de l'entreprise.
1ère génération, Henry Frederik Stanley Morgan (1881/1959) en 1913
2ème génération, Peter Morgan (1919/2003) - Source : http://jjpautophoto.co.uk - Peter Morgan décède en 2003. Depuis 1999, il a confié la direction de l'usine à son fils Charles Morgan.
3ème génération, Charles Morgan - Source : http://www.birminghampost.co.uk. Il est démis de ses fonctions en 2013. Les trois roues Morgan La naissance de Morgan est liée à l'initiative et à la volonté de son fondateur, Henry Frederik Stanley (HFS) Morgan, fils du pasteur George Morgan. Né en 1881, il fit ses études à Stone House Broadstairs, puis à Malborough College, en enfin au Crystal Palace Engineering College avant de débuter à dix-huit ans à la Great Western Railway dans le sud de l'Angleterre. Il y resta sept ans, travaillant comme dessinateur sous les ordres de l'ingénieur en chef de la compagnie. Il manifestait à l'époque autant d'intérêt pour les trains que pour les automobiles, mais c'est ce dernier moyen qu'il choisit pour exercer ses talents de conducteur. La petite histoire a retenu qu'en s'engageant dans une course de côte sur une Benz, il sortit de la route, ce qui coûta à son père le pasteur Morgan 28 livres de réparation, que son fils lui remboursa minutieusement en ... trois ans.
Henry Frederik Stangley (HFS) Morgan en 1901 à bord de sa première voiture, un tandem Eagle Cet incident de parcours ne l'empêcha pas de louer à un marchand un " trois roues ". Ce fut pour lui un déclic. Il décidait de construire pour son propre usage un engin similaire. A 25 ans, en 1906, il abandonnait la compagnie ferroviaire qui l'employait et ouvrait un garage à Malvern Link, devenant pour l'instant agent de Darracq et de Wolseley. Il achetait un moteur deux temps Peugeot de 7 ch, qu'il adaptait à un châssis à trois roues de sa conception. La plus grande partie de ce travail fut réalisée dans les ateliers du collège de Malvern Link, sous l'oeil d'un professeur indulgent. Le premier prototype de la Morgan voyait le jour en 1909. La " Runabout " était un exemplaire unique, destiné au seul usage de son concepteur.
HFS Morgan à bord de son premier prototype en 1909 Le tricycle de Morgan plaisait à ses amis, des opinions flatteuses lui furent adressées, certains évoquaient la possibilité de lui commander des répliques. HFS Morgan envisageait effectivement la production de quelques exemplaires. A cette époque, les taxes étaient moins élevées sur les véhicules à trois roues, assimilés à des motocyclettes, que sur les classiques automobiles à quatre roues. De mois en mois, l'aventure prenait forme. Deux véhicules étaient exposés à l'Olympia Motor Show de 1910, un monocylindre JAP de 4 ch et un deux cylindres de la même marque, mais d'une puissance de 8 ch. Cette présentation publique démontrait qu'après avoir pensé à lui, puis à quelques amis, Morgan était bien décidé à devenir un véritable constructeur, conscient qu'il existait un marché pour ce type de production, et persuadé de la supériorité de sa création.
Les 4HP/8HP de 1910, notez la direction à levier Avec l'aide financière de son père, qui se souvenait peut-être du remboursement des 28 livres réglées lentement mais rigoureusement, il agrandissait le garage de Malvern Link. La production à petite échelle de son tricycle débutait. Pendant ce premier salon de 1910, Morgan avait enregistré une trentaine de commandes, mais avec un ou deux cylindres, ce tricycle n'offrait qu'une seule place. Morgan comprit vite que pour connaître un véritable succès commercial, il lui fallait construire un engin à deux places, ce qui fut fait pour l'Olympia Motor Show de 1911.
A partir de 1911, la Morgan dispose d'un volant ! Les commandes dépassant alors les possibilités de fabrication du garage de Malvern Link, Morgan fit appel à des sous-traitants. Les acomptes versés à chaque commande lui permettaient un nouvel agrandissement de son garage et l'achat de nouvelles machines. En 1912, la Morgan Motor Company était formée avec, comme président le pasteur George Morgan (ce qui n'était visiblement pas incompatible avec ses fonctions) et comme managing director HFS Morgan qui, à 33 ans, pilotait les activités de création, d'administration et de direction commerciale. La nouvelle marque commençait à se faire un nom dans le milieu sportif, aux mains de différents pilotes. HFS Morgan lui-même prenait plaisir à participer à diverses compétitions. Même la famille était mise à contribution, puisque Miss Dorothy Morgan, la soeur de HFS, prit aussi part à quelques courses. Morgan construisait quelques modèles spécialement dédiés à la compétition. De ces châssis, plus longs pour permettre au pilote de s'asseoir plus bas, dériva la " Grand Prix ", qui accueillait un moteur découvert monté devant le radiateur.
La Grand Prix de 1913 se caractérisait par une assise basse et la présence du moteur devant le radiateur. De 1914 à 1918, la production fut quasiment interrompue. Après la guerre, la demande du tricycle Morgan s'emballa, sans qu'il soit nécessaire de lui apporter des évolutions. Au fil du temps, les clients eurent le choix entre des moteurs de différentes marques : JAP, Blumfield, Precesion, M.A.G, Anzani et Blackburne. Différentes techniques furent adoptées sur ces moteurs : refroidissement à air ou par eau, à soupapes latérales ou à soupapes en tête, avec des cylindrées qui s'échelonnèrent entre 244 cm3 les premières années et 1100 cm3 pour rester dans la limite des cyclecars.
Cyclecar Morgan, début des années 30 - Source : http://www.mtwc.co.uk Les ventes de cyclecars à trois roues atteignaient un sommet en 1920/21 avec près de 2500 exemplaires par an. Ce succès trouvait ses origines dans les performances des Morgan, dans leur prix de vente étudié et leur faible consommation. A côté des modèles de série qui frôlaient les 100 km/h, Morgan proposait des versions sportives : Aero en 1924, Super Aero en 1927, puis Supersports. La participation aux épreuves sportives et aux records de vitesse sur circuit (Brooklands, Montlhéry ...) étaient dans la culture de l'entreprise. Bien des concurrents pouvaient envier le palmarès de Morgan. En 1934, pour contrer son concurrent BSA, Morgan proposait son premier tricyle 4 cylindres, dit de série F, doté d'un moteur Ford ou Coventry Climax. La Morgan perdait inévitablement de son caractère, mais gagnait en silence, en souplesse et en confort. Inévitablement, les moteurs à quatre cylindres étaient destinés à supplanter progressivement les deux cylindres traditionnels.
Morgan série F En 1935, le marché britannique des trois roues subissait un brusque arrêt du fait de la suppression des allègements fiscaux appliqués jusqu'alors à ce type particulier de véhicule. En 1936, Morgan se retrouvait dans une situation financière précaire.
La production des Morgan à trois roues cessa en 1950, pour reprendre en ... 2011 Morgan 4/4 et +4 Henry Frederik Stanley Morgan affronta la situation en temps utile. La meilleure solution lui sembla être une reconversion rapide à la production de voitures à quatre roues. Le constructeur ne perdit pas de temps, et présenta en 1936 à Paris puis à Londres la 4/4, pour quatre roues et quatre cylindres, un l'occurrence un Coventry Climax, sans pour autant abandonner la fabrication des cyclecars. La face avant de la 4/4, avec une simple grille inclinée, ressemblait beaucoup à celle du modèle de série F à trois roues.
Morgan 4/4 Deux versions de la Morgan 4/4 étaient proposées, le " Tourer " à portes échancrées et le " Coupe " à portes droites, glaces coulissantes et capote pouvant prendre la position " de ville " à demi repliée. La première était disponible en deux (dès 1936) ou quatre places assises (à partir de 1938), la seconde en deux places assises (à partir de 1939). Bien que les brochures énonçaient la liste des accessoires et des couleurs disponibles en série, les commandes spéciales étaient honorées, et dès cette époque, il n'y avait guère deux Morgan identiques. John Black, patron de Standard depuis 1929, à qui Morgan devait la conception de la suspension avant de ses voitures, était resté en bonne relation avec HFS Morgan. Il lui proposait en 1938 la fourniture de moteurs quatre cylindres, en remplacement du Coventry Climax. La 4/4 s'affirmait dans les nombreuses épreuves de trial alors très à la mode. Sur un autre plan, une voiture privée participa aux 24 Heures du Mans en 1938 et 1939. Dans les deux cas, elle parvint à terminer la course. Une production régulière reprenait en 1946 avec le 1.3 litre Standard. En 1950, ce moteur n'étant plus fabriqué, Standard suggéra à Morgan d'utiliser celui de la Vanguard, un robuste 2 litres. Avec un châssis agrandi, renforcé en conséquence, la Morgan était devenue nettement plus puissante, et prenait désormais la désignation de +4.
Morgan +4, prototype, 1950 En 1953, le moteur Vanguard de la +4 était remplacé par le 2 litres des Triumph TR2/TR3. Cette fois, la barre des 100 ch était atteinte, et même dépassée lorsque le moteur de la TR4, plus gros encore, fut disponible à partir de juin 1961. En 1954, la calandre de la Morgan, plate, adoptait la forme bombée qu'on lui connaît encore de nos jours.
La 4/4 à calandre plate jusqu'en 1954
Nouvelle calandre bombée à partir de 1954, avec phares intégrés dans les ailes, ici une version 4 places. La clientèle qui souhaitait s'offrir un modèle plus économique que la +4 allait être satisfaite en octobre 1955, quand Morgan proposa de nouveau la 4/4, équipée cette fois d'un moteur Ford Ten de 1172 cm3 et seulement 36 ch. Pour compenser cette faible puissance, il était possible de gonfler le moteur Ford grâce aux kits proposés sur le marché. Cette nouvelle 4/4 n'était disponible qu'en Tourer deux places. Elle était 25 % moins chère qu'une +4, et restait même en deçà du tarif d'une banale Austin A35.
Morgan 4/4, 1955 En 1962, une Morgan +4 remportait les 24 Heures du Mans dans la catégorie Grand Tourisme 2 litres de cylindrée. Elle fut classée treizième au classement général à plus de 151 km/h de moyenne, après avoir mené une course régulière ne s'arrêtant au stand que 28 minutes en 24 heures. Morgan ne manqua pas de faire état de cette victoire dans ses brochures publicitaires.
Au Mans en 1962, la Morgan +4 termine 13ème au classement général, mais 1ère de sa catégorie L'évolution des mécaniques de la 4/4 suivra celle des moteurs Ford UK, le 997 cm3 de l'Anglia en 1960/61, le 1340 cm3 de la Consul de 1961 à 1963, puis le 1498 cm3 de la Cortina de 1963 à 1968, l'amélioration des performances suivant l'augmentation de la cylindrée. Morgan proposait aux clients exigeants une version " compétition " de sa 4/4, en deux places, puis à partir de 1968 en quatre places. Avant de devenir des classiques, les Morgan furent un temps démodées avec leurs lignes d'un autre âge. Ce fut surtout vrai en Europe, et la marque ne dut son salut qu'à la bonne forme du marché américain, friand depuis toujours des roadsters européens. Ce seul marché absorbait en 1960 pas moins de 85 % de la production de Malvern Link.
Au début des années 70 comme aujourd'hui, le travail bien fait a plus d'importance que les cadences - Source : L'Auto Journal numéro 14 du 15 juillet 1971. En 1969, la 4/4 était de nouveau disponible avec la carrosserie à quatre places. Morgan s'adapte depuis cette époque (c'est encore le cas de nos jours) à l'évolution des moteurs Ford. En 1970, une 4/4 1600 était facturée par l'importateur français Jacques Savoye 22 000 francs. A titre de comparaison, un cabriolet MGB coûtait 17 975 francs, une Lotus Seven 23 000 francs et une Mini Cooper 15 955 francs.
La Morgan redevient à la mode dans les années 70 Parallèlement au moteur Ford, une mécanique Fiat 1584 cm3 (curieux sur une auto si typiquement britannique) était proposée à partir de 1981. Le 1584 cm3 Fiat fut remplacé durant l'hiver 1984 par un autre moteur Fiat, un 1995 cm3 à injection, fort de 122 ch Din. La nouvelle venue reprenait la désignation abandonnée de +4. Cette motorisation d'origine italienne permettait à Morgan d'offrir une gamme assez vaste, en comblant une absence entre la 4/4 qui délivrait moins de 100 ch et la +8 à moteur V8 Rover (dont nous reparlerons plus loin).
Morgan 4/4, 1988 Lorsque Fiat abandonna ce moteur, Morgan fut contraint de se tourner vers un autre motoriste. Il choisit Rover, qui disposait d'un 2 litres 16 soupapes de 140 ch. Les difficultés de Rover entraînèrent l'abandon de cette mécanique au profit d'un moteur Ford de 2 litres et 145 ch.
En 2006, pour célébrer les 70 ans de la 4/4, Morgan lança une série spéciale "70 th Anniversary Collector ". En 2004, Morgan proposait une nouvelle version d'entrée de gamme, un cran en dessous de la 4/4 qui restait au programme : la Runabout. Ce nom faisait référence au premier prototype construit par HFS Morgan en 1909. Il s'agissait en fait d'une version simplifiée de la 4/4, qui n'avait accès à aucune option du catalogue. Elle n'était disponible qu'en trois teintes , blanc, rouge ou bleu, et disposait d'une sellerie en simili et de roues fils non chromées. Morgan se défendait de proposer une voiture au rabais, mais plutôt un modèle pour les puristes attachés à la vraie tradition des roadsters britanniques. Morgan +4+
Morgan +4+ Peter Morgan surprit tout le monde en présentant une sportive au style résolument moderne au Salon de Londres en 1963 : la +4+. La voiture se caractérisait par un style ponton très marqué, ainsi que par un toit aux formes arrondies et ramassées. La calandre traditionnelle, bien que de taille limitée, était reproduite. La mécanique, tout comme sur les +4 depuis 1961, était celle de la Triumph TR4. Enfin, et cela constituait une innovation majeure pour Morgan, la carrosserie était en matière synthétique.
Morgan +4+ Peter Morgan avait prévu d'en construire une cinquantaine d'exemplaires. Trop révolutionnaire pour les fanatiques de la marque, trop ringarde pour les autres, elle ne trouva pas vraiment sa clientèle, et la production totale de 1963 à 1966 ne dépassa pas 26 exemplaires. Le tarif 1965 de l'importateur français mentionnait un prix de 23 500 francs, à comparer aux 15 650 francs d'une +4 ou aux 17 950 francs d'une TR 4. Ce fut pour de nombreuses années, et avant l'apparition de l'Aero 8 en 2000, la seule véritable tentative de modernisation entreprise par Morgan. Lorsqu'en 1967 Triumph abandonna la construction de son gros 4 cylindres 2138cm3 pour le remplacer sur la TR5 par un 6 cylindres à injection, Morgan préféra adopter le V8 Rover en aluminium de 3528 cm3 de lointaine origine Buick, réputé léger, fiable et performant. La +4 disparaissait de la gamme au profit de la nouvelle +8 présentée au Salon de Londres 1968 et disponible en version deux places uniquement. Le moteur Rover prenait place sur le châssis déjà existant, mais avec un empattement légèrement allongé.
Morgan +8 Avec une telle puissance, les sensations étaient garanties, d'autant plus que le confort restait lui très " vintage ", avec une protection minimale contre les intempéries. En 1984, la +8 devenait disponible avec le moteur à injection de la Rover Vitesse, ce qui portait sa puissance à 190 ch Din, contre 157 pour la version à carburateur. En 1998, le " vieux " V8 Rover était épaulé par une nouvelle mouture de 4,6 litres et 220 ch. Piloter une Morgan avec une telle cavalerie nécessitait un certain courage ! Hélas, ce V8 ne répondant plus aux normes (sa fabrication allait s'arrêter), Morgan fut contraint lui aussi de suspendre la production de la +8. Pour les derniers amateurs, le constructeur de Malvern Link lança une série spéciale commémorative particulièrement bien équipée, qui saluait les 35 ans de la belle. La remplaçante de la +8 simplement baptisée Roadster était commercialisée en 2004. Morgan cédait avant l'heure à la mode de downsizing ! Comparé à la +8, son aspect général demeurait inchangé. Seul l'ancien V8 Rover était remplacé par un V6 3 litres d'origine Ford de 235 ch Din, qui permettait d'atteindre le kilomètre départ arrêté en seulement 26 secondes. Le 3 litres cédait sa place en 2012 à une Ford V6 3.7 litres de 280 ch.
Morgan Roadster, 2004 La +8 faisait un retour remarqué dans la gamme en 2013. Morgan faisait désormais ses emplettes chez BMW. Le V8 du constructeur bavarois développait 367 ch. La version Roadster était pour l'instant parallèlement maintenue en production. La +8 pouvait être équipée sans supplément d'une boîte automatique à six rapports, et elle recevait la direction assistée, l'ABS, la climatisation et une radio-CD. Visuellement, on la distinguait par ses ouïes latérales sur les ailes avant. Si les non initiés pouvaient apprécier la facilité de prise en mains, les amateurs authentiques regrettaient l'apparition de jantes au dessin moderne, sans doute rendues nécessaires pour supporter une telle cavalerie.
Morgan +8, 2013 Véritable révolution philosophique, l'Aero 8 présentée à Genève en 2000, et commercialisée en octobre de la même année, était la première Morgan à réellement se soucier du confort de ses passagers. C'était également la première voiture de la marque à offrir l'air conditionné et la direction assistée. Un soin tout particulier avait été apporté à l'isolation phonique, ce qui était là aussi une grande première.
Morgan Aero 8, 2001 Sur le plan technique, l'évolution était spectaculaire, avec l'adoption d'un châssis entièrement en aluminium et l'arrivée d'un V8 BMW de 4,4 litres de 286 ch (puis 325 ch). Les premiers modèles furent livrés en juin 2001 au prix de 630 000 francs, à comparer aux 398 200 francs d'un Morgan +8 ou aux 465 000 francs d'une TVR Chimaera.
Morgan Aero 8, 2001 Curieusement, la clientèle Morgan, que l'on pouvait penser conservatrice, fit immédiatement sienne cette " Batmobile " des temps modernes, équipée de phares au strabisme prononcé empruntés à la New Beetle. La voiture fit un tabac aux Etats-Unis où elle fut introduite en 2004 au prix d'améliorations substantielles. Le curieux regard de l'Aero fut supprimé en 2006, pour adopter un aspect plus classique. Morgan Aeromax (2005),
Supersport (2009), L'Aeromax est l'une des vedettes du Salon de Genève 2005. Ce coupé dérivé de l'Aero 8 était le fruit d'une commande spéciale, émanant du président d'une grande banque suisse. Le V8 d'origine BMW affichait dans le cas présent 333 ch. Sa production en série n'était pas prévue à l'origine du projet. Le designer Matthew Humphries, en accord avec le client, dessina un coupé qui n'était pas sans évoquer la Bugatti 57 Atlantic, avec sa calandre béante et une crête de toit qui séparait en deux la lunette arrière.
Morgan Aeromax Pour répondre à la demande, et aussi pour fêter le siècle d'existence de la marque, 100 exemplaires furent finalement produits à partir de janvier 2008. L'arrière effilé qui singeait maladroitement celui des 4/4 et consorts était remplacé sur l'Aeromax par un coffre au dessin bombé, doté de feux issus de la Lancia Thesis. Le style de ce nouveau postérieur sera conservé sur les dérivés ultérieurs de l'Aero 8. Morgan présentait la Supersport au concours d'élégance de la Villa d'Este en 2009. Cette édition limitée à 200 exemplaires était dotée d'un hard-top en deux parties, à la façon de la Bentley Continental SC. Si la Supersport conservait une allure rétro, les dessous étaient franchement ancrés dans leur époque, avec des roues indépendantes, l'anti-patinage, etc ... Le tarif de la Supersport était hélas sans commune mesure avec les prix habituellement pratiqués par Morgan, près de trois fois le prix de la version Roadster à moteur V6.
Morgan Supersport, 2009 L'Aero Coupé, version fermée de l'Aero 8, était présentée à Genève en 2012, puis retirée du programme de production après seulement deux années au catalogue, avant d'être de nouveau disponible en 2014. Désormais, le V8 BMW de 367 ch et une aérodynamique travaillée autorisaient une vitesse de pointe de 273 km/h.
Morgan Aero Coupé, 2012 Encore une fois, un nouveau dérivé était dévoilé à Genève en 2015 : l'Aero 8 Roadster, qui renouait ainsi avec l'idée du concept initial de l'Aero 8 de 2000. Au programme, on retrouve le même V8 de 367 ch que sur l'Aero Coupé. L'Aero 8 bénéficiait d'un nouveau châssis en aluminium dont la rigidité avait été améliorée, ainsi que de nouvelles suspensions.
Morgan Aero 8 Roadster, 2015 Morgan Three Wheeler, EV3 Contre toute attente, en 2011, Morgan procédait à un retour aux sources. Jusqu'en 1950, le constructeur avait assemblé environ 30 000 cyclecars. Charles Morgan décidait de relancer ce drôle de modèle. Afin de rester fidèle à l'histoire de la marque, la Three Wheeler était dotée d'un bicylindre, en l'occurrence d'origine Harley Davidson. Son poids plume de 525 kg lui permettait d'afficher une vitesse maximale de 185 km/h ... au ras du sol, sans véritable pare-brise et sans aide électronique à la conduite. Il restait à débourser 40 000 euros pour s'offrir ce gros jouet. Le succès commercial fut immédiat.
Morgan Three Wheeler Morgan dévoilait en 2016 l'EV3, un tricycle électrique qui bénéficiait d'une autonomie de 241 km. Sa commercialisation était annoncée pour le quatrième trimestre 2016, à un tarif similaire à celui de la Three Wheeler.
Morgan EV3, 2016 Concept cars : Morgan LIFEcar, Eva GT, Plus E Concept Dévoilée à Genève en 2008, la LIFEcar était un modèle unique qui révélait deux axes de travail chez Morgan. Le premier était d'ordre technique, avec la présence d'une pile à combustible, le second concernait le style qui affichait des lignes aérodynamiques, mais toujours marquées par une influence rétro.
Morgan LIFEcar Morgan n'en finit pas de surprendre. Le constructeur dévoilait en 2011 le concept car Eva GT, un coupé 2+2 à l'allure néo-rétro. Derrière une calandre classique se cachait un BMW 3 litres diesel. La carrosserie en aluminium permettait de contenir le poids en deçà de 1250 kg. Morgan annonçait une vitesse de pointe de 273 km/h.
Morgan Eva GT Le bureau d'études tourne à plein régime chez Morgan. Le constructeur centenaire présentait à Genève en 2012 la Plus E Concept, une voiture électrique qui reprenait les standards esthétiques de la marque couplés à une motorisation électrique. L'objectif premier de ce projet était de tester les réactions du public.
Morgan Plus E Concept Epilogue Morgan est aujourd'hui le dernier constructeur automobile anglais totalement indépendant, même si la troisième génération de la famille à été contrainte de céder sa place en 2013 à un nouveau dirigeant. Les Morgan sont toujours produites à la main par des ouvriers qui se transmettent leur savoir-faire de génération en génération. La machine ne semble pas prête de s'arrêter.
L'usine Morgan dans les années 70 |
