Gilbern GT

Bernard Friese, d'origine allemande, est un ancien prisonnier qui s'est implanté dans le Kent après la Seconde Guerre. A la fin des années 50, il est salarié d'une société travaillant la fibre de verre. Giles Smith, quant à lui, est boucher de métier. Il rêve de s'offrir sa propre voiture de sport en fibre de verre, matière dont l'usage se répand à l'époque chez les petits constructeurs. GILes Smith et BERNnard Friese se rencontrent de manière fortuite, et décident d'associer leurs prénoms pour créer la raison sociale de leur société. Giles Smith est le principal apporteur en capitaux. Les deux associés construisent leur première voiture dans un garage attenant à la boucherie de Giles. En mai 1960, la GT est testée par le magazine Autosport et la réaction des journalistes est très favorable. Les trois ou quatre premières voitures sont construites dans le petit garage. Ensuite, la production est transférée dans une ancienne usine située à Llantwit Fadre, en Pays de Galles.

Gilbern GT

Selon l'habitude des petites marques anglaises de l'époque, la vente peut se faire au choix du client sous forme de voiture complète, ou en kit que l'acheteur doit assembler lui-même, afin d'économiser les lourdes taxes qui pèsent sur les voitures prêtes à rouler. En 1961, première année de production, onze exemplaires sont assemblés. La nouvelle entreprise compte alors cinq salariés. La carrosserie est en matière plastique. La longueur de la Gilbern GT est de 391 cm, sa largeur de 152 cm, sa hauteur de 133 cm, et son poids de 825 kg.

En 1962, la production atteint environ une voiture par semaine, et l'équipe est alors composée d'une vingtaine d'employés. Un moteur MG de 1,6 litre, d'origine MGA, est proposé parallèlement aux modestes moteurs BMC. Dès 1963, il est remplacé par le 1,8 litres de la MGB. L'auto prend alors la dénomination de Gilbern 1800 GT, et bénéficie d'une finition plus soignée. La 1800 GT se différencie de l'extérieur par l'adoption de déflecteurs de portes. Elle atteint 170 km/h.

Gilbern GT

Des tentatives de diffusion sur les marchés étrangers sont entreprises. Ainsi quelques rares exemplaires sont vendus aux Etats-Unis, mais la plupart du temps les affaires demeurent concentrées sur le marché intérieur. En 1965, Gilbern est admis parmi les " vrais " constructeurs au Salon de Londres. Il dispose de son propre stand, en tant que membre de la Chambre syndicale des constructeurs (SMMT). Une nouvelle version de sa GT y est exposée. En effet, outre le moteur MGB (1.8 litre, 96 ch), Gilbern propose le 4 cylindres Ford Zephyr de 2 litres (95 ch). Seulement quatre voitures sont équipées de ce moteur peu performant. 

Gilbern Genie

Un modèle plus ambitieux et plus puissant, la Génie est présenté au Salon de Londres en 1966. C'était vraiment un nouveau défi pour l'entreprise. L'acquéreur peut s'orienter vers une mécanique Ford Zephyr V6 2.5 litres ou Ford Zodiac 3.0 litres. Le train avant est d'origine Austin Healey et la direction est empruntée à la MGB. La Génie affiche 965 kg sur la balance, pour une longueur de 404 cm, une largeur de 165 cm et une hauteur de 132 cm. Le prix catalogue de cette nouvelle venue est de 1 425 £ en 1967, contre 1 115 £ pour la 1800 GT en fin de production. Peu économique à l'usage, mais performante , la Génie est rapidement remplacée par l'Invader.

Gilbern Génie

Depuis ses débuts jusqu'en 1968, l'entreprise parvient tout juste à atteindre l'équilibre financier. Les fondateurs ne souhaitent pas s'endetter outre mesure pour développer le volume de production. Un groupe, mené par la famille Collins, reprend les rênes de l'affaire. Giles Smith quitte rapidement l'entreprise, mais Bernard Friese reste quelques mois pour assurer le développement de la Génie et préparer l'arrivée de l'Invader. La famille Collins injecte des capitaux, afin d'embaucher du personnel et d'accroître le volume de production. Le nombre de salariés atteint ainsi 60 personnes. Si 100 voitures sont fabriquées en 1969, le niveau ne dépasse pas 60 unités en 1970, pour revenir aux environs de 200 voitures en 1971 et 1972 grâce à l'Invader. La Génie a été fabriquée à 197 unités.

Gilbern Invader

Gilbern Invader Mk 1

A partir de 1969, l'Invader - envahisseur en français - succède à la Génie. Esthétiquement, elle diffère peu de sa devancière. Son châssis est toutefois considérablement modifié. La presse de l'époque est assez critique sur son comportement routier. L'Invader Mk 2 livrée à partir de 1971 dispose d'un châssis corrigé et d'une meilleure habitabilité. Sur la base de la Mk 2, Gilbern développe une version Invader Estate. Celle-ci intègre la famille des breaks de chasse, ou shooting brake en anglais, un type de carrosserie popularisé depuis peu par la Reliant Scimitar.

Gilbern Invader Estate

La Mk 3 vendue à partir de septembre 1972 ne fait plus appel qu'à des composants Ford. Elle n'est vendue qu'entièrement montée. Esthétiquement, l'équipement en pneus plus gros a nécessité le renflement des passages de roues, et la calandre est élargie.

Gilbern Invader Mk 2

L'usine élabore au début de la décennie des plans pour lancer une voiture complètement nouvelle, la T11. Cela doit être une deux places dans l'esprit de la future AC 3000 ME, à moteur arrière Austin Maxi ... ! Pas très excitant. Un prototype est fabriqué et testé, ainsi que des pièces pour au moins deux autres voitures. Ce projet est enterré à la vue du maigre marché potentiel.

Le manque de rationalité de la production dans des bâtiments anciens, de nouvelles normes de sécurité obligatoires, la suppression des avantages fiscaux liés aux voitures achetées en kit, ainsi que la crise du pétrole mettent l'entreprise dans une situation de plus en plus précaire. En juillet 1972, la famille Collins se retire de l'affaire. Ses autres " business" sont rentables, et elle ne souhaite plus alimenter à perte Gilbern.

Gilbern Invader Mk 3

Un nouveau repreneur, Michael Leathers, achète la société au prix symbolique d'1 £. Il tente de progresser sur le contrôle de la qualité, sur l'optimisation des temps de production et sur la productivité en général. Mais les dettes de l'entreprise sont trop lourdes, et le niveau de production encore trop faible ne permet pas d'atteindre l'équilibre. Il faudrait produire au moins entre 400 et 500 voitures par an.

La fabrication d'un prototype de Mk 4, caractérisé notamment par une meilleure habitabilité, est entamée mais jamais terminée. La production est interrompue, jusqu'à ce qu'un nouvel investisseur, Anthony Peters, s'associe avec Michael Leathers. Toutefois, en mars 1974, la production cesse définitivement. Jusqu'en 1979, il y a eu divers plans de reprise de l'activité, mais aucun n'a abouti.

Les chiffres de production du Gilbern Owner's Club Ltd font état de 78 Mk I, 212 Mk II, 104 Mk II Estate et 212 Mk III.