Alan Jensen (1906/1994) et Richard Jensen (1909/1977) débutent leur activité en modifiant des modèles populaires, et en les habillant de carrosseries spécifiques. Les premières Jensen de série sont commercialisées en 1936. L'entreprise survit jusqu'aux années 60 en produisant de gros coupés de prestige, mais aussi en assurant une activité régulière de sous-traitance pour différents constructeurs : pré assemblage des carrosseries Austin Healey, fabrication des Austin Champ et Gipsy, de la Sunbeam Tiger à moteur Ford V8, peinture et finition des caisses du coupé Volvo P 1800, etc ....

Jensen 541

En 1959, les frères Jensen cèdent une majorité des parts de leur affaire au groupe financier Norcros. Ils se retirent complètement en 1966. L'équilibre financier demeure pourtant bien précaire. L'Interceptor, dotée d'un V8 Chrysler, est industrialisée par Vignale à partir de 1966. Touring a participé au projet à ses débuts. Cette voiture donne un nouveau souffle à la marque. Mais 1968 marque le début des vraies difficultés. La BMC suspend la production de l'Austin Healey 3000, dont la fabrication de la carrosserie est assurée par Jensen depuis 1955. Le petit constructeur ne peut plus maintenant compter que sur ses propres modèles pour assurer sa survie. Le groupe Norcros qui perd de l'argent avec Jensen jette l'éponge en 1969. Il cède l'entreprise au banquier d'affaire William Brandt, Fils & Cie, qui dépêche sur place son homme de confiance, Alfred Vickers.

Jensen perd en 1968 le contract de production de carrosserie des Austin Healey 3000

Après avoir été ingénieur en chef chez Triumph avant-guerre, Donald Healey (1898-1988) fonde sa propre marque en 1946. Il collabore ensuite avec Nash, mais surtout avec Austin, pour créer la mythique Austin Healey commercialisée à partir de 1952. Lors de la naissance de la British Leyland en 1968, les dirigeants de ce nouveau géant de l'automobile annoncent à Donald Healey la mort programmée de la marque Austin Healey. Notre homme, qui approche des 70 ans, n'est pas de tempérament à se laisser abattre par une telle nouvelle. Il ne sait pas encore ni où ni comment, mais une autre voiture sortie de son imagination verra bientôt voir le jour.

Un troisième homme joue un rôle capital dans l'histoire de Jensen. Kjell Qvale (son fils Bruce prendra la direction de De Tomaso en 1998), norvégien d'origine, mais installé à San Francisco en tant que distributeur des produits de la British Motor Corporation, s'inquiète légitimement de la place vide laissée sur le marché américain lors du retrait de l'Austin Healey 3000. Il est en effet l'un des plus gros importateurs de voitures britanniques aux Etats-Unis, et l'Austin Healey est l'un de ses best sellers.

Kjell Qvale  fait part de son inquiétude à Donald Healey, et lui propose de réfléchir à l'étude d'un nouveau modèle sportif apte à combler le vide créé. Il est disposé à en vendre entre 150 et 200 par semaine. Vickers, soucieux de développer son chiffre d'affaires, accepte de mettre à disposition de Healey ses ateliers de production. Qvale prend part au capital de Jensen.

En 1970, l'entreprise qui a allégé ses structures et travaillé sur la qualité de ses produits renoue avec les bénéfices après deux années de pertes consécutives. L'affaire est dirigée par des professionnels. Jensen est un constructeur respecté depuis plus de trente ans. Donald Healey a derrière lui près d'un demi-siècle d'expérience avec les plus grands noms de l'automobile, et Qvale peut faire profiter à ses nouveaux associés de toute sa notoriété et de son savoir-faire dans la distribution automobile aux Etats-Unis. 

La Jensen Healey est présentée en mars 1972 au Salon de Genève. Conçue dans l'esprit des cabriolets MG ou Triumph, elle vise sans ambiguïté le marché US. Mais autant l'Austin Healey exprime la puissance et la virilité, autant les lignes raides et sans fantaisie de la Jensen Healey en font un objet d'une grande banalité.

Jensen Healey

Le moteur est une récente création Lotus, dont la réputation avec ses multiples titres constructeurs en championnat du monde de Formule 1 n'est plus à faire. Hélas, ce 4 cylindres 16 soupapes de 1973 cm3 et 142 ch va vite avouer ses limites en matière de fiabilité. Lotus s'avère par ailleurs incapable de fournir à temps les quantités prévues. Quoi qu'il en soit, cette nouvelle auto permet à Jensen d'atteindre une autre dimension industrielle, en augmentant considérablement les cadences, même si la qualité escomptée est insuffisante, du moins à ses débuts. Malgré ce nouvel élan, l'entreprise peine à sortir de ses difficultés financières chroniques. Deux des acteurs du triumvirat quittent le navire, Donald Healey en 1972 et Alferd Vickers quelques mois plus tard.

Comme une ultime tentative, un break sportif sobrement baptisé GT, en fait une simple version fermée de la Jensen Healey, épaule le cabriolet à partir de juillet 1975. La GT est plus richement équipée que le cabriolet, mais aussi plus lourde, ce qui pénalise son agilité en conduite sportive. D'énormes pare-chocs volumineux, nouvelles normes de sécurité US obligent, alourdissent la ligne. Donal Healey ayant quitté le navire suite à des dissensions avec Qvale, le nom de Healey a disparu. La nouvelle venue est baptisée Jensen GT, et non pas Jensen Healey GT.

Jensen GT

Le prix de vente de la GT est en 1975 de 4198 £, à comparer aux 3130 £ requis pour le cabriolet. Aux Etats-Unis, la GT est vendue 9975 $, contre 4795 $ pour la première Jensen Healey présentée quelques années plus tôt. Outre le manque de " sex appeal " de l'auto, ce tarif élevé explique en grande partie l'échec commercial de la GT. La crise pétrolière qui réduit à peau de chagrin le niveau des ventes de l'Interceptor, l'insuccès de la GT et un roadster qui ne tire plus la gamme, il n'en faut pas plus pour conduire l'entreprise vers la faillite. 459 exemplaires (509 exemplaires selon une autre source) de ce break de chasse sont fabriqués jusqu'en 1976.

Après 40 ans de production ininterrompue, l'entreprise cesse son activité. Une première résurrection a lieu entre 1988 et 1993, période durant laquelle quelques Interceptor IV sont fabriquées. Une nouvelle naissance est annoncée en octobre 1999, avec la mise en chantier d'un roadster inédit à mécanique Ford Mustang, le S-V8. En juillet 2002, cette ultime tentative se solde par un nouvel échec et l'abandon définitif de toute production.

Jensen GT

Les quelques chiffres de production ci-après permettent de situer la GT dans l'histoire de Jensen :