Jensen GT

1. L'époque des frères Jensen

Alan (né en 1906) et Richard Jensen (né en 1909) débutèrent leur carrière en modifiant des modèles populaires, et en les habillant de carrosseries spécifiques. Les premières Jensen de série furent commercialisées en 1936. L'entreprise avait vécu jusqu'aux années 60 en produisant de gros coupés de prestige, mais aussi en assurant une activité régulière de sous-traitance pour différents constructeurs : pré assemblage des carrosseries Austin Healey, fabrication des Austin Champ et Gipsy, de la Sunbeam Tiger à moteur Ford V8, peinture et finition des caisses du coupé Volvo P 1800 ....

2. Entre les mains des financiers

En 1959, les frères Jensen cédaient une majorité des parts de leur affaire au groupe financier Norcros. Ils se retiraient complètement en 1966. L'équilibre financier demeurait pourtant bien précaire. L'Interceptor, dotée d'une mécanique V8 Chrysler, au dessin original attribué à Touring, mais qui fut finalisée et industrialisée par Vignale,  donnait un nouveau souffle à la marque en 1966. Mais l'année 1968 allait marquer le début des vrais difficultés. La BMC suspendait la production de l'Austin Healey 3000, dont la fabrication de la carrosserie était assurée par Jensen depuis 1955. Le petit constructeur ne pouvait plus maintenant compter que sur ses propres modèles pour assurer sa survie.

3. Trois hommes : Alfred Vickers, Donald Healey, Kjell Qvale

Le groupe Norcros qui perdait désormais de l'argent avec Jensen jetait l'éponge en 1969. Il cédait l'entreprise au banquier d'affaire William Brandt, Fils & Cie, qui dépêchait sur place son homme de confiance, Alfred Vickers.

Après avoir été ingénieur en chef chez Triumph avant guerre, Donald Healey (1898-1988) fondait sa propre marque en 1946. Il collaborait ensuite avec Nash, mais surtout avec Austin, pour créer la mythique Austin Healey commercialisée de 1952 à 1968. Lors de la naissance de la British Leyland en 1968, les dirigeants de ce nouveau géant de l'automobile annoncèrent à Donald Healey la mort programmée de la marque Austin Healey. Notre homme, qui approchait les 70 ans, n'était pas de tempérament à se laisser abattre par une telle nouvelle. Il ne savait pas encore ni où ni comment, mais une autre voiture sortie de son imagination allait bientôt voir le jour.

Un troisième homme allait jouer un rôle capital dans l'histoire de Jensen. Kjell Qvale (son fils Bruce allait prendre la direction de De Tomaso en 1998), norvégien d'origine, mais installé à San Francisco en tant que distributeur des produits de la BMC (l'ancêtre de la British Leyland), s'inquiétait légitimement de la place vide laissée sur la marché américain lors du retrait de l'Austin Healey 3000. Il était en effet l'un des plus gros importateurs de voitures britanniques aux Etats Unis, et l'Austin Healey était l'un de ses best sellers.

4. La Jensen Healey

Kjell Qvale fit par de son inquiétude à Donald Healey, et lui proposa de réfléchir à l'étude d'un nouveau modèle sportif apte à combler le vide créé. Il était disposé à en vendre entre 150 et 200 par semaine. Vickers, soucieux de développer son chiffre d'affaire, acceptait de mettre à disposition de Healey ses ateliers de production. Qvale prit part à cette époque au capital de Jensen.

En 1970, l'entreprise qui avait allégé ses structures et travaillé sur la qualité de ses produits renouait avec les bénéfices après deux années de pertes consécutives. L'affaire était dirigée par des professionnels. Jensen était un constructeur respecté depuis plus de trente ans. Donald Healey avait derrière lui presqu'un demi siècle d'expérience avec les plus grands noms de l'automobile, et Qvale pouvait faire profiter à ses nouveaux associés de toute sa notoriété et de son savoir faire dans la distribution automobile aux Etats Unis. 

La Jensen Healey était présentée en mars 1972 au salon de Genève. Conçue dans l'esprit des cabriolets MG ou Triumph, elle visait sans ambiguïté le marché US. Mais autant l'Austin Healey exprimait la puissance et la virilité, autant les lignes raides et sans fantaisie de la Jensen Healey en faisaient un objet d'une grande banalité.

Le moteur était une récente création Lotus, dont la réputation avec ses multiples titres constructeurs en championnat du monde de Formule 1 n'était plus à faire. Hélas, ce 4 cylindres 16 soupapes de 1973 cm3 et 142 ch avoua vite ses limites en terme de fiabilité. Lotus s'avéra par ailleurs incapable de fournir à temps les quantités prévues.

Quoiqu'il en soit, cette nouvelle auto permettait à Jensen d'atteindre une autre dimension industrielle, en augmentant considérablement les cadences, même si la qualité escomptée s'avéra insuffisante, du moins à ses débuts. Malgré ce nouvel élan, l'entreprise peinait à sortir de ses difficultés financières chroniques. Deux des acteurs du triumvirat quittaient le navire, Donald Healey en 1972 et Alferd Vickers quelques mois plus tard

5. La Jensen GT

Comme une ultime tentative, un break sportif sobrement baptisé GT, en fait une simple version fermée de la Jensen Healey, épaulait le cabriolet à partir de juillet 1975. La GT était plus richement équipée que le cabriolet, mais aussi plus lourde, ce qui pénalisait son agilité en conduite sportive. D'énormes pare-chocs volumineux, nouvelles normes de sécurité US obligent, alourdissaient la ligne. Donal Healey ayant quitté le navire suite à des dissensions avec Qvale, le nom de Healey avait disparu. La nouvelle venue était baptisée Jensen GT, et non pas Jensen Healey GT.


Jensen GT dans sa version américaine

Le prix de vente de la GT était en 1975 de 4198 £, à comparer aux 3130 £ requises pour le cabriolet. Aux Etats Unis, la GT était vendue 9975 $, contre 4795 $ pour la première Jensen Healey présentée quelques années plus tôt. Outre le manque de " sex appeal " de l'auto, ce tarif élevé expliqua en grande partie l'échec commercial de cette version GT.

6. Vers la faillite

La crise pétrolière qui réduisait à peau de chagrin le niveau des ventes de l'Interceptor, l'insuccès de la GT et un roadster qui ne tirait plus la gamme, il n'en fallait pas plus pour conduire l'entreprise vers la faillite, après que 509 exemplaires de ce break de chasse furent fabriqués jusqu'en 1976.

Après 40 ans de production ininterrompue, l'entreprise cessait son activité. Une première résurrection eu lieu entre 1988 et 1993, période durant laquelle quelques Interceptor IV furent fabriquées. Une nouvelle naissance était annoncée en octobre 1999, avec la mi-se en chantier d'un roadster inédit à mécanique Ford Mustang, le S-V8. En juillet 2002, cette ultime tentative se solda par un nouvel échec et l'abandon définitif de la production.

Les quelques chiffres de production ci-après permettent de situer la GT dans l'histoire de Jensen :

Interceptor 1950-1953 87 
541 1954-1963 845
C-V8 1963-1966 496
Interceptor 1966-1976 6 705
Jensen Healey 1972-1976 10 453
Jensen GT 1975-1976 459
Total   19 045

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