Facel Vega HK 500 - Alvis TD 21 Coupe Graber


Source : http://www.salon-auto.ch/fr/presse/


Facel Vega HK 500

Facel Vega par Jean Michel Prillieux
Facel Vega dans GT France
Facel Vega, le site de l'Amicale (excellent site !)
Facel Vega par Dicauto

1. Facel, les débuts

Jean Daninos, le frère de l'auteur des " Carnets du Major Thomson ", créait en
1939 à Dreux une entreprise de fabrication de pièces d'avions, sous le nom de
Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir (FACEL).

En 1945, Facel fusionnait avec la société Métallon, et débutait alors une activité
de carrosserie en tant que sous traitant pour de grands constructeurs tels que
Delahaye, Ford, Panhard, Simca ou Vespa. Cette activité fut poursuivie jusqu'en
1960.

2. La naissance d'une marque de prestige

Son président, Jean Daninos, décidait de lancer ses propres modèles au début
des années 50. Il visait le créneau du grand luxe, alors en pleine déconfiture en
France. Les marques comme Delahaye, Salmson, Bugatti ou Hotchkiss vivaient
leurs dernières années. 

A défaut de trouver un moteur à la hauteur de ses ambitions dans l'hexagone,
Daninos optait pour une mécanique américaine Chrysler, réputée pour sa fiabi-
lité. Ce choix devait aussi à terme lui faciliter l'accès au marché d'outre
Atlantique. 

La première Facel Vega fut présentée au salon de Paris en 1954. Au coeur des
années 50, les Facel Vega étaient parmi les automobiles les plus élégantes et
les plus rapides de la production européenne. Plus grand tourisme que purement
sportive, ces spacieux coupés 2 + 2 séduisaient d'emblée une clientèle aisée.

Ci-dessus, la Facel Vega FV 1954 - Ci dessous, la Facel Vega FV 1956

Les Facel Vega de 1954 offraient 180 ch. La marque allait bénéficier de la
course à la puissance qui sévissait aux Etats Unis. Ainsi, en 1958, les moteurs
Chrysler proposaient 360 ch.

Les premiers modèles produits de 1954 à 1958 étaient dénommés FV1, FV2,
FV3et FV4 (pour l'exportation). La HK 500 au châssis légèrement rallongé
leur succédait en mai 1958. Elle s'inspirait du design américain alors en vogue
à l'époque avec son pare-brise panoramique et ses petits ailerons arrière. La
HK 500 fut produite à 548 exemplaires jusqu'en 1961, avant de céder sa place
à la Facel II aux lignes plus affûtées.

3. Une démocratisation dangereuse

Facel Vega ne pouvait pas se prévaloir du prestige d'une marque comme
Jaguar, Aston Martin ou Ferrari en raison de l'origine de ses mécaniques. Par
ailleurs, Jean Daninos souhaitait élargir sa clientèle en proposant un modèle plus
abordable financièrement. Pour faire taire les critiques, il décidait que la petite
Facel Vega serait dotée d'un moteur français. Cette nouvelle aventure allait
marquer le début de la chute de Facel Vega.

Le moteur de la petite Facel dénommée Facellia conçu par la firme Pont-à-
Mousson fut sujet à d'énormes problèmes de fiabilité, et contraignit l'usine à
de nombreuses reprises sous garantie, qui finirent par déstabiliser l'équilibre
financier de l'entreprise. L'image de marque de Facel Vega n'en ressortait
pas grandie.

Pour faire oublier l'épisode calamiteux des moteurs Pont-à-Mousson, Jean
Daninos proposait des mécaniques Volvo sur la Facel III ou Austin Healey sur
la Facel 6, mais le mal était fait, et Facel Vega fermait ses portes après dix
années d'existence en 1964.  


Alvis TD 21 Coupe Graber

Alvis  par Jean Michel Prillieux

1.Alvis

La marque Alvis naissait en 1920 de la rencontre de l'ingénieur GPH de Freville,
ancien collaborateur de Bentley, et de l'industriel T.G. John. Avant guerre, les
Alvis étaient l'égale des Bentley ou des Aston Martin. C'était aussi depuis 1935
un constructeur de moteurs d'avions puis de blindés légers.

L'entreprise sortait du second conflit mondial dans une bien meilleure situation
financière que six ans plus tôt, et reprenait son métier de constructeur automo-
bile à un faible rythme dès 1946.

Mais cette activité n'était plus la préoccupation principale de la direction, qui
préférait se concentrer sur le secteur du matériel d'armement et de la moto-
risation aéronautique. L'automobile n'était plus en effet que symbolique dans
les affaires du groupe, et servait surtout à promouvoir l'image d'Alvis. En un
mot, Alvis n'avait pas besoin de construire des voitures pour survivre. 

2. Les Alvis par Graber et Park Ward

Depuis 1948, le carrossier suisse Graber achetait régulièrement des châssis à
Alvis pour les habiller de ses dernières créations. Exposées au salon de Genève,
ces voitures mirent rapidement en évidence l'aspect dépassé des formes ron-
douillardes des modèles dessinés en Grande Bretagne.

En 1955, Alvis se retrouvait privé de fournisseur de carrosseries, suite au ra-
chat de Mulliner par Standard d'une part, et à la reprise en main de Tickford
par Aston Martin d'autre part. Le salut vint de Suisse avec Graber, qui était
aussi l'importateur de la marque en territoire helvétique. Celui ci allait donner
un nouvel élan à Alvis en proposant différentes carrosseries modernes de style
ponton.

En 1958, Alvis signait un accord avec la prestigieuse maison Park Ward, devenue
une filiale de Rolls Royce, qui disposait de moyens de production modernes et
bien adaptés à de petites séries. Cette nouvelle collaboration permettait à Alvis
de proposer des automobiles à des tarifs moins dissuasifs, et de relancer quel-
que peu le volume des ventes tombé à deux ou trois voitures par mois. Le nou-
veau modèle reçu un excellent accueil du public au salon de Londres en 1958,
et réveilla l'intérêt de la clientèle pour la marque britannique, qui hélas fut de
courte durée.

La collaboration avec Graber se poursuivait pour la production de carrosseries
plus marginales, comme celle illustrée en haut de cette page, un coupé TD 21
de 1961. Cette voiture était dotée de doubles phares disposés verticalement
de part et d'autre d'une calandre haute et d'un pavillon aux lignes droites,
tandis que le dessin des ailes arrière était exempt de toute trace de découpe.
L'ensemble n'était pas sans évoquer les premières Facel Vega.

3. Graber

Hermann Graber, né en 1904 à Berne en Suisse, succédait en 1925 à son père
à la tête de l'entreprise familiale de carrosserie. Graber proposait alors ses
créations sur base Alfa Romeo, Delage, Delahaye, Talbot, Hotchkiss, Bugatti,
Voisin, Mercedes, etc ...

C'est cependant à partir des châssis de voitures américaines (Packard,
Dodge ...) qu'il donnait le meilleur de lui même. Comparé aux châssis européens,
ceux ci étaient bien moins coûteux à acquérir, ce qui permettait de consacrer
un budget plus important au travail de carrosserie.

Les châssis des grands constructeurs se faisant de plus en plus rares après
guerre, Graber travaillait alors aussi sur base Rover, Armstrong Siddeley ou
Alvis.

4. Le déclin d'Alvis

La marque était sur le déclin face aux Jaguar ou Aston Martin mieux ancrées
dans leur époque. Paradoxalement, le succès des autres activités du groupe
était tel qu'Alvis engendrait des profits très importants. Des solutions furent
étudiées pour sauver la production automobile, en particulier une reprise en
main par David Brown (le DB des Aston Martin).

En juin 1965, coup de théâtre, Rover rachetait les automobiles Alvis. Les ama-
teurs ne firent pas mystère de leur inquiétude pour la survie de la marque. En
1967, Rover intégrait le groupe Leyland. Le ménage fut vite fait. Il n'y avait
aucune raison de conserver une marque concurrente des Jaguar. Le nom illus-
tre d'Alvis disparaissait du monde automobile en août 1967. Il ne subsistait
désormais que la production de véhicules militaires.

5. La fin de Graber

Graber réalisait pour Rover différentes carrosseries (cabriolet P5, coupé et
cabriolet P6) durant la seconde moitié des années 60. Mais Rover ayant mis un
terme à la production d'Alvis, la disparition de ce gros client fut fatale à l'ac-
tivité de carrossier de Graber. Celui ci ne conservait que son métier de repré-
sentant de Rover en Suisse. Hermann Graber décédait en 1970.

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