MG B - Datsun Sport Fairlady

 


MG B

MG B sur le site Caradisiac
MG B sur Yahoo

1. La MG B renouvelle le genre du roadster

L'année 1955 et la présentation de la MG A furent pour la firme d'Abingdon
synonyme de rupture avec le style des années 30. Malgré sa rusticité, la voitu-
re se vendait si bien que MG ne se pressa pas pour présenter sa remplaçante.

Sept ans plus tard, au salon de Londres de 1962, la MG B mettait au panier le
concept du roadster pur et dur, inconfortable, mal équipé, pour le remplacer
par celui du roadster moderne, capable de transporter ses passagers sur de
longues distances, sans les épuiser. La MG B était alors équipée d'un quatre
cylindres de 1798 cm3 et 95 ch.

2. Une subtile alchimie entre tradition et modernisme

Le style développé en interne sans aucune aide extérieure était fait de lignes
plus tendues que celles de la MG A toute en courbes. La MG B conservait une
réminiscence de la traditionnelle calandre MG ainsi que des projecteurs en bout
d'ailes légèrement en retrait. Les flancs étaient plats et la voiture était dotée
de feux arrière verticaux.

La voiture évolua tout au long d'une remarquable carrière de dix huit ans, tant
pour des raisons économiques lors de l'intégration de MG à la British Leyland,
que pour respecter les règles sécuritaires ou les normes antipollution lorsqu'il
s'agissait de maintenir ses positions sur le marché américain, qui représentait
à lui seul environ la moitié des débouchés de la MG B.

Le plus souvent, la technique progressait, tandis que le niveau de finition prenait
le chemin inverse : simili au lieu du cuir, plastique au tableau de bord à la place
du bois ...

3. Des versions vitaminées

La petite anglaise supporta même un six cylindres de trois litres en 1967. Elle
s'appelait alors MG C. Mais sa production fut interrompue au bout de deux ans.
De nouveau, ce fut un V8 Rover qui prenait place sous le capot de la MG B V8 en
1973. Mais cette version livrée uniquement en coupé était à son tour retirée du
marché en 1976.

4. La déchéance

La dernière MG tombait des chaînes d'Abingdon le 22 octobre 1980. La MG B
ne séduisait plus suffisamment, son grand âge avait eu raison d'elle. La marque
fut reprise pour désigner le cabriolet MG F durant les années 90, avant de
sombrer de nouveau au début du troisième millénaire avec la chute de Rover.
Il fut produit 512 733 MG B et 8999 MG C de 1962 à 1981.


Nissan 1600 Sport

Nissan par Jean Michel Prillieux
Nissan, son histoire par Nissan
Datsun, un site de référence en anglais

1. Les origines

En 1912, trois associés de la Kaishinsha Motor Car de Tokyo (une jeune entrepri-
se fondée en 1911) assemblaient un premier prototype. Deux ans plus tard, Den,
Aoyama et Takeuchi, présentaient leur deuxième modèle, la DAT, une voiture
équipée d'un V2 de 10 ch, qui atteignait 32 km/h. En 1925, les ateliers situés à
Tokyo s'unissaient avec un autre constructeur automobile, Lila, et s'installaient
dès lors à Osaka.

Après s'être concentré sur la production de poids lourds, l'entreprise revenait
à l'automobile en 1931 en présentant la Datson (fils de DAT), qui fut transfor-
mé en Datsun (Datson signifie en effet " perte " en japonais, un terme peu
flatteur). Le " sun " de Datsun évoquait quant à lui le soleil en langue anglaise.
Le logo Datsun représentait l'horizon sur un cercle symbolisant le soleil levant.
En 1934, Datsun s'installait à Yokohama, et prenait alors de nom de Nissan. La
production d'avant guerre fut surtout orientée vers des véhicules militaires.

2. Une première tentative de voiture sportive, la DC-3

Dès 1947, Nissan produisait sous licence des Austin A 40 anglaises. En 1952, la
marque proposait son premier cabriolet DC-3 au style inspiré des MG TD (ci-
dessous, la DC-3 puis la MG TD).

 

Le constructeur envisageait déjà de commercialiser ses automobiles à l'étran-
ger, afin de faire rentrer des devises. Mais le petit quatre cylindres de 20 ch
SAE de la DC-3 avait peu de chance de faire des étincelles à l'exportation.
Capable d'atteindre ... 70 km/h, la cinquantaine de voitures construites eurent
de la peine à trouver des acquéreurs dans leur pays d'origine.

En 1955, les troupes d'occupation évacuaient les usines Nissan. A la fin des
années 50, le constructeur japonais fourbissait ses armes afin de préparer
l'invasion des Etats Unis. 

3. La deuxième tentative sous les traits des S 211 et SPL 212/213

La S 211 succédait au cabriolet DC3 à partir du salon de Tokyo 1958. La produc-
tion démarrait réellement en janvier 1960 avec la version SPL 212. Celle-ci était
dotée d'une mécanique Bluebird de 1189 cm3 et 48 ch SAE, qui lui autorisait un
honorable 130 km/h. La SPL 213 la remplaçait en 1961, et proposait maintenant
60 ch SAE grâce à l'adoption d'une carburateur double corps.

De nouveau, les cabriolets Datsun s'inspiraient maladroitement des productions
européennes, en l'occurrence de l'Austin Healey (ci-dessous la SPL 212, puis
l'Austin Healey).

La SPL 212 était la première sportive de Datsun a être exportée vers
l'Amérique, et la première voiture de la marque à porter l'appellation Fairlady
qui est encore utilisée de nos jours. La trouvaille de ce nom de baptême est
couramment attribuée au président de Nissan de l'époque, grand amateur de
la comédie musicale " My Fair Lady ".

Les premières Fairlady furent fabriquées en toute petite série : 20 exemplai-
res pour la S 211, 288 de la SPL 212 et 217 de la SPL 213, soit un total de 595
voitures entre 1959 et 1961.

Au début des années 60, Nissan était le premier exportateur d'automobiles
japonaises vers les Etats Unis. Rapidement, le géant nippon allait adapter ses
modèles à la demande du marché américain, puis plus tard du marché européen.

4. Cette fois, c'est la bonne 

Au salon de Tokyo de 1961, Datsun dévoilait son nouveau roadster Fairlady 1500
(nom de code SPL 310), plus moderne et à la conception plus aboutie. Son design
était à la fois très élégant et plus international. La nouvelle Datsun était conçue
pour une production en grande série et des exportations que l'on espérait con-
séquentes. Sa commercialisation effective au Japon et aux Etats Unis débutait
en 1962.

Le résultat fut à la hauteur des ambitions. Sur le marché américain, le roadster
Datsun remportait un réel succès, en se situant sur le créneau des petites
sportives découvrables dont les britanniques s'étaient fait une spécialité avec
leurs  MG et Triumph.

D'ailleurs, la voiture japonaise et la MG B sortie un an plus tard se ressem-
blaient vraiment, avec leurs lignes tendues et leurs projecteurs en bout d'ailes
légèrement en retrait dans leur emplacement. Les premiers roadsters Datsun
étaient équipés d'un quatre cylindre de 1488 cm3 développant 71 ch SAE,
identique à celui des berlines Cedric.

La technique marketing japonaise était déjà bien rodée en ce début des années
60. Elle consistait à proposer une voiture très bien équipée tout en demeurant
dans une tranche de prix tout à fait compétitive. La finition était au niveau des
standards européens, voir un cran au dessus.

Les performances par contre demeuraient en retrait par rapport aux voitures
britanniques et italiennes. C'est la raison pour laquelle Datsun proposait dès le
mois de mai 1965 une version plus puissante, la SPL 311, d'une cylindrée de 1595
cm3 pour une puissance de 90 ch SAE.

En mars 1967, la version SRL 311 de 2 litres et 145 ch SAE était commercialisée
en parallèle à la SPL 311 de 1595 cm3. La SRL 311 était alors capable d'attein-
dre 200 km/h, presque trois fois la vitesse de la DC-3 de 1952.

Les SPL 311 et SRL 311 étaient retirées du catalogue en 1970. Il fut produit un
total de 49 296 cabriolets SPL et SRL, dont plus des 3/4 prirent la direction
des Etats Unis.

5. La succession

Cette génération de Datsun sportives ouvrit la voie à la Datsun 240 Z dessinée
par Albrecht Goertz. Sa descendance fut riche, jusqu'aux 350 Z d'aujourd'hui.
Le nom de Datsun était définitivement abandonné en 1981, au profit de Nissan.

Retour au sommaire de la rubrique Similitude
Retour au sommaire du site