Veritas

1. Les origines

Veritas trouve ses origines dans une période trouble, celle de l'occupation de la France par les nazis. Trois militaires allemands, unis par leur passion de l'automobile, s'étaient rencontrés par hasard à Paris. Ces ingénieurs étaient pour différentes raisons en relation étroite avec les équipes de BMW.

Goerg Meier s'était illustré avant-guerre sur circuit au guidon d'une moto de la marque. Ernst Loof avait travaillé dans le cadre du programme sportif de BMW, en particulier à la conception des barquettes 328. C'était aussi un pilote de moto reconnu, qui avait remporté de nombreux succès avant-guerre pour Imperia et BMW. On s'accorde à dire que le concept de la Veritas lui revient. Enfin, Lorenz Dietrich dans le rôle de directeur avait acquis une expérience commerciale avec BMW, mais il avait aussi dirigé des équipes motocyclistes.


Georg Meier (1910-1999), Lorenz Dietrich et Ernst Loof (1907-1956)

Meier, Loof et Dietrich se retrouvaient en Allemagne en 1946. Ils s'installaient à une trentaine de kilomètres de Baden-Baden, en Forêt Noire, dans trois modestes baraquements en bois. Ils allaient faire face à de nombreuses difficultés pour mener à bien leur projet, celui de créer une nouvelle marque automobile : Veritas, la vérité en latin. Les matières premières en particulier étaient difficiles à trouver. Les alliés qui occupaient le pays interdisaient la production de tout moteur excédant 1000 cm3. La recherche d'une solution s'imposait pour contourner cet obstacle.


A la source du projet - Source : http://www.oldtimer-freunde-messkirch.de

2. 80 PS/RS, à moteur BMW

Elle consista simplement à emprunter le moteur à une auto déjà existante. Pour acheter une Veritas,  il fallait d'abord apporter chez les trois compères une BMW 328 d'avant-guerre. Le moteur, la boîte de vitesses, les essieux et le châssis étaient prélevés. Ce dernier conservait ses pièces principales, mais il était allégé et renforcé.

Le moteur de la 328 était déjà très réputé. Il s'agissait d'un 6 cylindres à soupapes en tête et une culasse hémisphérique en aluminium si robuste qu'un certain nombre de constructeurs européens tentèrent de se l'approprier après la Seconde Guerre mondiale. Ce fut notamment le cas de Bristol.   

La carrosserie du coupé Veritas à deux places était plus enveloppante et plus légère que celle de la BMW. Avec cette auto, Veritas remettait au goût du jour des éléments qui avaient déjà fait leurs preuves, en utilisant des technologies nouvelles issues de la guerre. L'équipe baptisait sa voiture 80 PS, en référence à sa puissance.

Les premières Veritas de 1948 étaient donc des BMW Veritas, qui atteignaient 165 km/h. Il s'agissait alors en Allemagne du seul constructeur susceptible de livrer des voitures de course complètes et efficaces au cours de ces premières années d'après-guerre. Elles concouraient dans la catégorie des " sport-wagen " sur différents circuits dans leur pays d'origine, et se constituaient un palmarès enviable.


Veritas 80 PS

Presque à la même époque était proposée la version Rennsport ou RS (course en français), destinée presque exclusivement à la compétition, dotée d'une carrosserie découverte et d'un moteur dont la puissance était par différents aménagements portée à 125 ch. Les Veritas RS pouvaient dépasser 215 km/h, grâce à un poids qui n'excédait que rarement les 600 kg.

Le préfixe BMW disparaissait de la marque, à la demande du constructeur de Munich. Veritas déménageait à Messkirch, en zone d'occupation française, où les autorités se montraient assez tolérantes envers une activité qui était loin d'être stratégique pour le relèvement de l'Allemagne. Environ 25 ouvriers façonnaient les voitures en suivant les instructions laissées par le client lui-même.


Veritas Rennsport

Plusieurs fanatiques qui avaient entendu parler des victoires des Veritas en Allemagne engagèrent des voitures dans quelques épreuves disputées à l'étranger. A défaut de combattre sur le plan mécanique avec une concurrence mieux armée, en particulier Ferrari, le châssis tubulaire des Veritas permettait à ces pilotes de se faire une place sur les podiums. Porsche de dominait pas encore la compétition.

Constamment améliorées, jusqu'à perdre toute ressemblance avec la base BMW d'origine, les Veritas étaient devenues de petits bijoux d'efficacité, inspirés par la technologie et les matériaux employés en aéronautique. A l'époque, la concurrence s'en tenait encore aux châssis en échelle plus simples mais moins performants.

Le palmarès des Veritas ne cessait de grandir. Les commandes affluaient, mais la production était constamment ralentie par des problèmes d'approvisionnement, eux-mêmes liés à des difficultés de trésorerie. Plus inquiétant encore, la fourniture en anciens moteurs BMW 328 devenait au fil du temps problématique, en raison de leur raréfaction.

3. 100 PS/RS à moteur Heinkel

Pour acquérir son indépendance, en 1949, Ernst Loof fit concevoir par Eric Zipprich et produire par l'avionneur Heinkel un nouveau six cylindres de deux litres. Sa puissance variait de 100 ch pour la 100 PS de série à 150 ch pour la RS de compétition. Avec Karl Hurth, spécialiste des transmissions, Loof développa une boîte de vitesses moderne à cinq rapports, innovation rare pour l'époque.

La 100 PS, une Veritas et non plus une BMW Veritas, adoptait différentes désignations suivant le type de carrosserie : coupé Saturn, décapotable Scorpion, voiture de sport Comet. Comme un grand constructeur, Veritas proposait désormais une véritable gamme. Ses voitures étaient capables de vitesses supérieures à 165 km/h. Baur assurait la production des carrosseries.

Quelques exemplaires d'une monoplace de Formule 2 furent fabriqués avec le même moteur sous l'appellation Meteor. L'arrivée de ce modèle coïncidait avec l'autorisation du retour des firmes allemandes dans les compétitions internationales. Mais la Meteor n'allait connaître que des succès locaux dans sa catégorie.


Extrait du catalogue diffusé lors du Salon de Genève 1950

Des problèmes de fiabilité du nouveau moteur furent à l'origine d'importantes déconvenues en compétition. Veritas ne disposait hélas pas des ressources nécessaires pour corriger les défauts de jeunesse de sa voiture et pour financer un développement plus poussé. La spirale qui allait conduire à la perte du petit constructeur était enclenchée. L'image écornée sur les circuits avait une influence néfaste sur les ventes des versions de tourisme, d'où un manque accru de trésorerie, et donc un défaut de moyens pour remédier à ces problèmes ...


Extrait de l'Auto Journal, numéro 7 du 1er juin 1950

4. Les Veritas en France

Les Veritas furent importées en France dès 1949 par André Chardonnet. Il en fit acheter à plusieurs pilotes, dont Roger Loyer et Raymond Sommer. Il assura leur présentation au Salon de Paris cette année-là. C'était le premier salon de sa longue carrière d'importateur à l'enseigne de METEOR - MEcanique et Technique, Etude, Organisation, Réalisation -, société française ayant son siège à Paris, près de la Bourse, et créée pour l'occasion. Mais ce fut un échec. Construites de manière artisanale, les Veritas coûtaient une petite fortune, l'équivalent du prix de trois Mercedes 300. Aucune voiture ne fut vendue.

Chardonnet était devenu un spécialiste de la marque à l'hélice en rachetant après guerre aux Domaines toutes les BMW qu'il pouvait y trouver. Sa voiture préférée était la fameuse 328, dont il connaissait tous les secrets. Chardonnet, qui s'était lié d'amitié avec les gens de chez Veritas, était fasciné par leurs solutions d'avant-garde. Son coeur battait en particulier pour la barquette Veritas. Il apporta aux responsables allemands toute l'aide possible. C'est lui qui fournit notamment les premiers carburateurs modernes dont le petit constructeur avait besoin. Il devint pilote essayeur de la marque, et courra même trois fois au volant des voitures.

Veritas, qui avait jusque-là produit 78 voitures sous son nom, était condamné à la faillite une première fois en 1950. André Chardonnet n'était pas impliqué financièrement dans l'aventure. Il n'a donc jamais perdu d'argent, et a au contraire beaucoup appris. C'est aussi grâce à Veritas qu'il a rencontré au Salon de Paris les responsables du constructeur britannique Bristol, dont il sera l'importateur peu de temps après.

4. Veritas Nürburgring

Une nouvelle entreprise était constituée en 1951 en louant des locaux à Auto Union. Ceux-ci étaient situés près du circuit du Nürburgring, tout récemment reconstruit. Ernest Loof était à la manoeuvre. La société portait non plus le nom de Veritas, mais d'Automobilwerke Ernst Loof Gmbh, même si la désignation commerciale Veritas était encore utilisée.


Veritas Nürburgring, 1952 - Source : http://oldiesfan67.canalblog.com

L'ingénieur, aidé alors par BMW, présentait une nouvelle automobile à mécanique six cylindres de deux litres, la bien nommée Veritas Nürburgring. Mais celle-ci n'était pas plus profitable que les modèles précédents, et BMW finit par racheter la marque et les brevets en 1953. Selon les sources, entre six et vingt voitures auraient été assemblées, certaines équipées de mécaniques Ford et Opel.

Ernst Loof était engagé par BMW. De sa collaboration avec le constructeur de Munich, il a laissé l'étude d'un projet pour un cabriolet sportif. Mais c'est l'oeuvre d'un autre designer, Albrecht Goertz qui fut retenue. La BMW 507 était née. Ernst Loof mourrait d'un cancer en 1956.


Le projet sans suite d'Ernst Loof pour une future BMW sportive

5. Dyna Veritas

Lorenz Dietrich ne fut pas plus heureux. Il eut le temps de produire à Baden-Baden 176 Dyna Veritas équipées du flat-win Panhard de 744 cm3 et 32 ch, avant de faire faillite à son tour en 1952.


Dyna Veritas


Brochure en français pour le marché belge, qui montre les deux carrosseries disponibles, la décapotable et le coupé.

La Dyna Veritas pouvait aussi prendre des allures de voiture de sport, comme en témoigne le cabriolet Veritas Dyna Sport présenté en 1952, aux faux airs de Jaguar XK 120.


Veritas Dyna Sport, 1952

5. Le revival

En 2009, la marque Veritas était relancée par une petite entreprise connue sous le nom de Vermot AG. Elle présentait une supercar, animée par un V10 BMW de 5 litres et 507 ch. Son constructeur annonçait une vitesse de 347 km/h en pointe. La RS3 ne dépassait pas 97 centimètres de hauteur, pour une longueur de 468 cm et une largeur de 202 cm. Prévue pour être produite à 30 unités, et commercialisée à partir de janvier 2010, son prix était annoncé à 340 000 euros.

Une quinzaine de personnes s'affairaient à sa production, réparties sur trois postes : le châssis, la carrosserie et l'habitacle. Il s'agissait d'une 1 + 1 avec un siège passager couvert. Huit semaines étaient nécessaires à son assemblage, avec trois voitures montées en parallèle. Evidemment, la Veritas respe ctait les critères de qualité qui ont toujours fait l'image des produits allemands.  


Veritas RS 3, 2000

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