Diatto


Affiche de Lucien Achille Mauzan pur Diatto

Les origines de Diatto remontent à 1835. Cette entreprise construisait des voitures hippomobiles à deux et quatre roues. A partir de 1864, et jusqu'en 1918,  Diatto produisit des wagons de chemin de fer, notamment ceux du Trans Europe Express et de la Compagnie des Wagons Lits.

En 1905, les frères Pietro et Vittorio Diatto, les petits enfants du fondateur Guglielmo Diatto, se lancèrent dans la construction automobile à Turin, en s'associant avec le français Adolphe Clément, sous le nom de Diatto Clément. Vittorio était le Vice Président, et Adolphe Clément le Président.

Diatto s'était doté d'ateliers de 6500 m2 et de moyens industriels très perfectionnés. L'entreprise comptait à ses débuts près de 500 salariés. En 1909, Adolphe Clément cédait sa participation aux frères Diatto.

En 1910 débutait l'exportation vers différents pays européens, la Russie, l'Amérique et l'Australie. Le constructeur ne vendait que des châssis avec moteur. Il revenait comme cela était l'usage alors à chaque client d'habiller sa voiture chez un carrossier de son choix. Pour n'en citer que quelques uns : Bertone, Castagna, Ghia, Mulliner ... et Zagato ! Diatto grandissait en rachetant d'autres ateliers. A la fin des années 10, il s'agissait du troisième plus important groupe industriel italien.


Extrait du catalogue 1912

Diatto comptait parmi ses clients des membres de la famille royale italienne, mais aussi le jeune Enzo Ferrari. L'entreprise était réputée pour la qualité de ses productions. Ses dirigeants étaient de nature perfectionniste. La marque se fit remarquer par de brillantes victoires dans plusieurs compétitions en Italie, puis bientôt à l'étranger.

A partir de 1915, en partenariat avec Ettore Bugatti, Diatto conçu des moteurs d'avions, et en assura durant le conflit la production sous le nom de Diatto Bugatti, pour plusieurs armées européennes. La construction de camions était durant cette période la seconde activité de la firme.

Après guerre, les paiements différés des autorités militaires italiennes furent à la source des premières difficultés financières. En 1918, le constructeur italien cédait son activité ferroviaire à Fiat, qui fondait par regroupement d'autres compagnies la division Fiat Materiale Ferroviario.

L'usine produisait entre six et sept châssis par jour durant les belles années de l'après guerre. De 1919 à 1923, Diatto renouvelait son association avec Bugatti, mais uniquement dans le domaine de la construction automobile.

En 1921, Diatto et Bugatti mettaient au point une série de voitures de courses, initialement dotées d'une châssis Diato et d'un 4 cylindres 1500 cm3 Bugatti à compresseur. Ces Diatto Bugatti, légères et puissantes, accumulèrent de nombreux succès en compétition.


Une invitation adressée par Diatto à ses clients pour se rendre au Grand Palais, 1919

En 1922, Alfieri Maserati fut nommé responsable de la compétition. Les meilleurs pilotes couraient sur Diatto, et remportaient de nombreuses victoires, que ce soit à la Targa Florio, à  Monza ou à Brooklands ...


Giacinto Ghia sur Diatto lors de la Targa Florio 1921


Alfieri Maserati sur Diatto lors de la Targa Florio 1923

De nouveaux problèmes financiers mirent en péril l'existence de l'entreprise. Les participations aux épreuves devenaient plus sporadiques. En novembre 1923, Diatto était en liquidation.

En mai 1924, une nouvelle société était constituée, la SA Auto Costruzioni Diatto. La compétition automobile reprenait de plus belle, tandis que se développait de nouveau la production de voitures de tourisme. Les Diatto étaient des voitures à la mode en Italie, en France, et dans plusieurs pays d'Europe.


Stand Diatto à Palerme, vers 1925

Mais en 1926, Diatto était contraint d'arrêter l'activité de son département course. C'est à partir de châssis et de mécaniques Diatto qu'Alfieri Maserati créa sa propre marque, appuyé sur le plan financier par un ancien pilote Diatto, le marquis Diego De Sterlich.


Diatto, 1924 - Les Diatto étaient vendues en France par un agent Lyonnais, S. Di Lorenzo.

La société, trop ambitieuse, manquait de trésorerie. Malgré ses autres activités, elle fut contrainte de cesser la fabrication automobile en 1927, après avoir assemblé environ 8500 unités. L'usine se concentra dès lors sur la production de compresseurs, et sur celle de pièces de rechange pour ses modèles en circulation. La compagnie cessait définitivement ses activités en 1955.


A l'occasion du Centième Anniversaire de la marque Diatto, deux collectionneurs s'adressèrent au carrossier Zagato, en souvenir d'une collaboration ancienne. En effet, en 1921, Ugo Zagato avait créé une carrosserie légère et aérodynamique sur un châssis Diatto type 25 4DS.

Après avoir obtenu l'autorisation de la part du propriétaire de la marque Diatto, les deux commanditaires firent parvenir à Zagato deux châssis mécanisés par un V8 de 4,6 litres et de plus de 500 ch, d'origine Ford préparé par Roush, un atelier américain spécialisé dans la préparation des Ford Mustang.

La carrosserie des deux nouvelles GT baptisée Ottovù (V8) fut entièrement réalisée en aluminium, selon une technique bien maîtrisée par Zagato, qui s'affirmait là encore comme l'un des maîtres carrossiers à façon. L'Ottovù était habillée d'une robe classique mais néanmoins seyante, aux lignes épurées. Elle n'arborait pas le traditionnel double bossage de toit, si typique des créations Zagato.

La voiture fut exposée à Genève en mars 2007. La production fut limitée à ces deux exemplaires.


Diatto par Zagato

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