Cunningham

1. Avant guerre

En 1837, Briggs Cunningham Senior, un riche financier de Cincinatti dans l'Ohio, eu l'heureuse idée de soutenir financièrement deux jeunes patrons, William Procter, un fabricant de bougies, et James Gamble, un savonnier, qui créaient cette année-là leur entreprise. A ce titre, il devenait l'actionnaire principal de Procter & Gamble, futur leader mondial des produits d'hygiène et de beauté. L'un des deux fondateurs devint le parrain de Briggs Swift Cunningham junior, né en janvier 1907. Ce dernier n'avait pas d'inquiétude à se faire sur son avenir financier à la mort de son père en 1914.

Durant ses études à Yale de 1927 à 1929, Briggs Cunningham se montra très éclectique dans la pratique des activités sportives, qu'il s'agisse de golf, de boxe, d'athlétisme, ou de yatching. Bien plus tard, en 1958, il fut d'ailleurs vainqueur de l'America Cup sur son yatch Columbia à l'issue d'une course exemplaire.

Cunningham voulait devenir ingénieur, mais c'était avant tout un sportman. En 1928, il fut pressenti pour représenter son pays sur 110 mètres haies aux Jeux Olympiques d'Amsterdam, mais il déclina cette sélection. La famille traversait la crise de 1929 sans être ébranlée grâce à de judicieux investissements.

Sa première voiture alors qu'il était encore étudiant fut une Packard Coupé de Ville de 1929 qu'il modifia en prototype sport avec une carrosserie ouverte. Cunningham fut l'un des membres de l'Automobile Racing Club of America. Il y fit la connaissance de George Rand, son président, qui lui mit le pied à l'étrier en le faisant courir sur une MG Midget.

Sa deuxième voiture en 1940 était un modèle original, qu'il dénomma Bumerc, composé d'un châssis et d'un moteur Buick, et d'une carrosserie de Mercedes SSK qu'il découvrit dans les ateliers new-yorkais du carrossier Le Baron. Avec son ami Miles Colliers, Briggs effectua quelques courses au volant de la Bumerc.

Durant la guerre, Cunningham fut engagé dans la Civil Air Patrol. Il menait des missions anti-sous-marines le long de la côte Est des Etats-Unis. Après-guerre, il devint le premier Américain à posséder une Ferrari, acquise auprès de Luigi Chinetti.

2. 1950, Cadillac

La paix revenue, Briggs Cunningham se fixait un objectif ambitieux, courir les 24 Heures du Mans. Il participa à d'autres courses, mais c'est l'épreuve mancelle qui fit le plus pour sa notoriété grandissante. Son projet initial était d'associer une carrosserie Ford avec une mécanique Cadillac (après la Bumerc, la Fordillac ...). Mais les dirigeants de l'Automobile Club de l'Ouest, alertés de l'idée de cet américain de faire courir ce type de véhicule, le dissuadèrent. Ils acceptaient d'accueillir Cunningham, mais " avec de vraies autos ".

Cunningham s'intéressa au moteur V8 5,4 litres à soupapes en tête regorgeant de puissance et de couple que venait de présenter Cadillac. Il fit l'acquisition de trois Cadillac Coupé de Ville et de quelques moteurs de rechange. Les bonnes relations qu'entretenait Cunningham avec Ed Cole, le patron de la marque, facilitèrent les opérations. L'une des Cadillac conserva sa carrosserie d'origine tandis que la seconde fut déshabillée pour recevoir une enveloppe simplifiée et pas vraiment gracieuse. Le surnom de " Le Monstre " lui fut attribué à juste titre.


Les deux voitures de Cunningham pour les 24 Heures du Mans 1950, l'une avec une carrosserie d'origine, l'autre surnommée " Le Monstre "

Dès 1950,  l'écurie, avec ses moyens mesurés, s'inscrivait donc à l'épreuve Mancelle. La " Le Monstre " à défaut d'être belle, était efficace. Cunningham avait chargé Howard Weyman, un spécialiste de l'aéronautique, employé chez Grumman Aircraft, de dessiner cette carrosserie façon " tank ". Elle atteignait 210 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, quand la version Coupé de Ville se contentait de 185 km/h.

Les deux voitures terminèrent respectivement aux onzième et dixième places. Briggs Cunningham pilotait la " Le Monstre ". Durant les 24 heures, les voitures connurent les pires difficultés, fuite, boîte délabrée, ensablement ... Malgré les ricanements des spécialistes, Cunningham fut le premier constructeur américain d'après-guerre à défier les Européens au Mans.

3. 1951, les C1 et C2 R

En septembre 1950, Cunningham s'établissait à West Palm Beach en Floride. C'est dans cette nouvelle usine que voyait le jour la première vraie Cunningham au début de 1951, la C1. Cet élégant roadster, qui préfigurait en quelque sorte l'AC Cobra de 1962, s'inspirait des barquettes Ferrari de Touring. Le moteur et les freins provenaient de chez Cadillac, la direction de chez Chrysler, les suspensions avant de chez Ford ... Seuls le châssis tubulaire et l'essieu arrière De Dion étaient inédits. 


Cunningham C1

Mais la C1 n'était qu'un premier brouillon produit en un seul exemplaire. La compétition demeurait plus que tout l'objectif majeur, et la course du Mans le point d'orgue pour Cunningham. A la General Motors, l'appui d'Ed Cole à Cunningham et à ses amis sportifs commençait à irriter certains dirigeants, qui ne souhaitaient pas le moins du monde voir impliqué Cadillac, la division de prestige du groupe, dans une aventure sportive aussi hasardeuse. Mieux valait anticiper une éventuelle rupture.

La C2 R fut mise en chantier en mars 1951. La mécanique Cadillac cédait sa place à un bloc Chrysler de 180 ch, poussé pour la compétition à 230 ch. Cunningham ne perdait pas au change, puisque Chrysler lui fournissait discrètement une assistance sous forme de pièces détachées spécialement sélectionnées, d'utilisation de bancs moteurs (les moteurs furent testés au banc à l'usine durant plus de 100 heures à plein régime), d'entretien ... Trois voitures furent engagées au Mans.

Le Mauretania abordait les côtes françaises avec trois C2 R de course, un mulet et tout le matériel pour le Mans. L'arrivée de l'équipe américaine ne passa pas inaperçue, avec ses nouvelles voitures et un équipement de pointe. C'était beau, neuf, fonctionnel, bref américain ! Mais Cunningham demeurait inquiet. Ses voitures étaient lourdes, les pilotes manquaient d'entraînement, quatre d'entre eux débutaient au Mans ...

Les craintes de Cunningham étaient fondées. A minuit, deux des trois voitures avaient déjà abandonné. Par contre le binôme Walter / Fitch se retrouvait au petit matin au second rang. Durant six heures, la Cunningham conserva la deuxième place derrière une Jaguar C. Un peu avant midi, un bruit moteur inquiétant et une dégringolade régulière au classement laissaient craindre le pire. La dernière Cunningham en course terminait à la 18ème place.

Les exploits de Cunningham étaient relatés par le magazine L'Automobile :

 
Source : L'Automobile, numéro 63, juillet 1951

En novembre 1951, trois Cunningham C2 " de route " étaient livrées à des clients, très proches esthétiquement de la C1 initiale. Un premier dépliant publicitaire accompagnait ce lancement.


La couverture du dépliant Cunningham C2


Dans cette publicité, Cunningham servait de faire valoir aux produits de la marque Champion

4. 1952, les C3 et C4 R

Le nouveau règlement des 24 Heures du Mans 1952 imposait à toute marque désireuse de s'inscrire une production minimale annuelle de dix exemplaires du même modèle. L'objectif était d'écarter les " marginaux ". Afin de répondre à cette exigence, Cunningham mettait alors en chantier une version routière de la nouvelle C3. En parallèle, il préparait une C4 R pour revenir sur le circuit Sarthois.


Cunningham C3 Continental

Tant qu'à produire une automobile, Cunningham souhaita lui donner une image internationale. Depuis la fin de la guerre, les carrossiers italiens, par leur style dépouillé et leur méthodes de fabrication,  imposaient sans réelle concurrence leur vision du design automobile. Ghia, Touring et Pinin Farina étaient les maîtres incontestés. Quelques outsiders savaient aussi se faire remarquer. Giovanni Michelotti en faisait partie. C'est lui qui signa le dessin de la C3 Continental. La fabrication de la carrosserie fut confiée à Vignale à Turin. Le premier exemplaire était terminé en février 1952.

Cunningham faisait confiance à Chrysler pour la fourniture du moteur qui affichait 220 ch en 1952, puis 235 ch en 1953. Cunningham exposait sa nouvelle voiture au Salon de Paris en 1952. Ses deux participations au Mans lui avaient déjà apporté une certaine notoriété dans la capitale. En mars 1953, à Genève, Cunningham présentait une C3 en version décapotable.


Page de couverture et dessin extrait du dépliant publicitaire Cunningham C3

Les productions civiles de Cunningham demeurèrent toujours très confidentielles. Briggs Cunningham ne souhaitait pas devenir un commerçant, il avait simplement besoin de rentrer dans la catégorie des constructeurs à part entière. En fabriquant la carrosserie en Italie pour l'assembler avec des éléments mécaniques d'origine américaine, il n'avait pas fait le choix de la facilité. La navette d'un continent à l'autre grevait les coûts, et le prix de vente s'en ressentait, pour des automobiles sans noblesse mécanique particulière.

Malgré cela, 28 voitures, dont cinq cabriolets furent tout de même vendues entre 1951 et 1956. Ces productions civiles n'enthousiasmaient pas Cunningham outre mesure, même si ses clients se montraient satisfaits du résultat. Les Cunningham étaient de loin les voitures américaines les plus chères de l'époque. Seules les grandes fortunes du moment, les Rockfeller ou Vanderbild, pouvaient s'offrir un tel bijou. Au tarif affiché, la vente d'une C3, à défaut de gagner de l'argent, permettait juste à son constructeur de ne pas en perdre.


Cunningham C3

Ce qui intéressait vraiment Cunningham, c'était la compétition, et essentiellement les 24 Heures du Mans. La C4R de la saison sportive 1952 fut conçue pour une utilisation strictement sportive. Le temps des demi-mesures était révolu. Le moteur Chrysler développait maintenant 300 ch. Par rapport à la C2 R, 180 kg étaient économisés sur le poids total. Au Mans, trois voitures furent engagées, deux C4R et une C4R-K.

Les C4R impressionnèrent le public par leur aspect brutal, leur calandre agressive, les passages de roues avant très échancrés, le bruit rauque du V8, la vitesse de pointe. La C4R-K était dotée d'une carrosserie fermée dessinée par l'aérodynamicien d'origine allemande, Wunibald Kamm (d'où le K), promoteur des lignes arrière à pan coupé.


Briggs Cunningham au volant au volant d'une C4R

Seule une des trois Cunningham, une C4R,  pilotée par Briggs lui-même, termina en quatrième position, frôlant ainsi les marches du podium.

L'Auto Journal donnait la parole à Briggs Cunningham dans son numéro 56 du 15 juin 1952, peu avant la course des 24 Heures :

" Par ce matin brumeux, dans une ville qui s'éveille, nous avons saisi Briggs Cunningham, entre un petit déjeuner rapidement englouti et un appel téléphonique. Vêtu d'un veston de tweed gris, la chemise largement échancrée, armé d'un large sourire, Cunningham nous emmène dans le salon de son hôtel, pour nous parler de la nouvelle voiture. " Pour nous américains, commence t'il, la course est chose très difficile. Nous n'avons pas, comme les Français, les Italiens, les Allemands ou les Anglais, des usines qui mettent leurs services techniques à la disposition de la compétition. Toutes les voitures américaines sont des " compound " mélangeant moteur d'une marque, châssis d'une autre, carrosserie d'une troisième, le tout cimenté d'une part plus ou moins grande d'initiative personnelle. Sur ce plan, nous sommes incontestablement désavantagés vis-à-vis de nos amis européens ... Mes adversaires les plus dangereux seront certainement Mercedes, Ferrari, Jaguar et Talbot. De cette dernière, je ne sais presque rien, mais la voiture a fait ses preuves d'endurance et sa nouvelle carrosserie ne peut que l'avantager encore. Gordini ne m'effraye pas, sa mécanique est trop fragile. Je me méfierai, évidemment de Jaguar, mais surtout de Mercedes. Ce n'est pas une marque à se lancer à la légère dans la bagarre ... Indépendamment de la compétition, nos usines ont reçu commande de trente voitures. Nous espérons pouvoir les livrer avant Noël. Vous savez, l'ennui vient de ce que nous ne sommes qu'une trentaine. Aussi au début enverrons-nous les châssis nus en Italie pour être carrossés par Vignale qui habille déjà des Ferrari. Plus tard, quand le pli sera pris, les carrosseries nous seront directement envoyées aux USA ... " Dans les hangars voisins, nous avons vu les quelque soixante caisses de pièces de rechange, les 25 roues montées, les deux moteurs de réserve. Rien ne semble laissé au hasard. Briggs Cunningham a compris que l'organisation était le premier facteur de la victoire "


Briggs Cunningham, sur les pistes d'Orly

5. 1953

La période de rodage et de reconnaissance était maintenant terminée, et toute l'activité de la jeune firme était orientée vers un seul but : Les 24 Heures du Mans. Ce fut une véritable colonie américaine qui débarqua dans la Sarthe. Même la ... cuisinière familiale avait effectué le déplacement.

Les deux C4 R étaient de retour, mais la nouvelle C5 R habillée d'une carrosserie dessinée par Michelotti, avec une calandre basse et très évasée,  qui lui valut le surnom de " Le requin", lui volait la vedette. La C5 R se mêlait à la lutte Ferrari contre Jaguar, et terminait la course en troisième position, la meilleure place enregistrée jusque-là par l'équipe américaine aux 24 Heures. Les deux autres Cunningham C4R furent classées aux septième et dixième places.


Briggs Cunningham au Mans en 1953, source : L'Automobile, numéro 87, juillet 1953

L'AAT de mai 1953 annonçait ainsi la participation de l'écurie américaine au Mans :

" Pour la quatrième fois, on reverra au Mans les voitures de Briggs Cunningham, qui défendra les couleurs américaines dans cette grande épreuve internationale. Après quatre années de travail et de mise au point, il convient de considérer cette fois la représentation américaine avec sérieux, car Cunningham, après une période d'expérience nécessaire, paraît avoir enfin réalisé les engins susceptibles de tenir la construction européenne en échec. Briggs Cunningham, âgé de 45 ans, est un homme jeune encore, dynamique et sportif que la course en automobile passionne. Il est venu à la compétition sur route en passant par la navigation automobile, spécialité dans laquelle il excelle encore d'ailleurs. C'est au début de 1950 que Cunningham commence à réaliser des voitures de sport. Il s'installa en Floride et, petit à petit, grâce à son travail infatigable et à sa connaissance, il développa son affaire qui compte actuellement 45 personnes dont 38 ouvriers et 7 ingénieurs et contremaîtres. L'usine, dont la superficie est d'environ 6000 m2, produit à peu près une voiture de sport par semaine, cadence qui convient à une demande qui n'a pas encore pris l'habitude de rechercher la production américaine dans ce domaine ".

6. 1954

Une troisième et une cinquième places étaient acquises en 1954 par deux C4R. La troisième voiture à courir sous les couleurs de Cunningham, en fait une Ferrari, abandonna durant la nuit. L'Auto Journal annonçait ainsi l'engagement de Cunningham dans son numéro 103 du 1er juin 1954 :

" Cunningham est à peu près le seul constructeur de voitures de sport. Disposant d'une grande fortune il s'ingénie à fabriquer en petite série des modèles qui empruntent leurs moteurs à Chrysler ou à Cadillac. Ce sont donc des V8 de la plus grosse cylindrée possible. Les carrosseries sont souvent inspirées des dessinateurs italiens. Le dernier modèle commercialisé par Cunningham est le Continental Cabriolet, qui dispose d'un moteur Chrysler V8 de 223 CV et atteint 200 km/h ... Cunningham, dont la production est très limitée, vend ses voitures plus cher que les voitures de sport étrangères importées aux Etats Unis ... Cunningham s'intéresse beaucoup à la production européenne en matière de voitures de sport, et il fait appel, cette année, à un moteur italien Ferrari de 4,5 litres qui équipera une des trois voitures qu'il engage au Mans, les deux autres étant munies de moteurs Chrysler. Cunningham pilotera personnellement ".


Les Cunningham au Mans en 1954

C'est la dernière fois que le pilote Briggs Cunningham se classait au Mans, au volant d'une voiture portant son nom.

7. 1955

Cunningham n'avait toujours pas gagné au Mans. Les difficultés rencontrées l'année précédente par les C4R battues en vitesse pure par les Ferrari et Jaguar semblaient avoir découragé le riche pilote américain. Pour fortuné et enthousiaste qu'il fut, il ne pouvait tout de même pas rivaliser seul avec les plus grandes marques. Pourtant un effort fut encore consenti et c'est une nouvelle voiture, la C6R, qui fit son apparition en 1955.

Les côtes principales des anciens modèles avaient été conservées mais la C6R apparaissait plus basse, mieux profilée et comme les Jaguar, elle était équipée d'une dérive se confondant avec le repose tête. Cunningham avait abandonné les moteurs Chrysler pour une mécanique Meyer Drake. La mise au point de la voiture était à peine terminée quand débutaient les premiers essais. Après avoir un instant occupé la 13ème place, la numéro 22 se retirait. La transmission vibrait et le moteur s'essoufflait. Une page se tournait.


Cunningham C6R au Mans en 1955

A défaut de victoire, les courageuses tentatives de Cunningham dans la Sarthe lui valurent de connaître une extraordinaire popularité en Europe. Les vraies Cunningham participèrent cinq fois au Mans, de 1951 à 1955, en laissant une empreinte indélébile dans l'histoire de cette compétition. Seul Ford, parmi les constructeurs américains, mais avec des moyens d'une autre ampleur, parvint à  faire parler de lui dans la Sarthe durant les années 60 en remportant la course à quatre reprises.

Cunningham avait englouti dans la compétition une partie de sa fortune. Il avait déclaré son département de course automobile comme étant une activité professionnelle. Mais au regard des déficits déclarés, le fisc requalifia cette activité comme étant un loisirs. Fiscalement, les pertes ne pouvaient pas être défalquées des impôts.  Dès lors, il était pour lui devenu inenvisageable de poursuivre un engagement au Mans

8. Après 1955

Briggs Cunningham ne construisit plus aucune voiture sous son nom après la C6R. Il fit par contre courir au Mans jusqu'au début des années 60 des Chevrolet, Maserati et Jaguar, avec des fortunes diverses. Fort d'une certaine renommée, Cunningham devint après 1955 distributeur officiel de Jaguar et de Maserati, puis de Porsche, dans l'Etat de New York et de la Nouvelle Angleterre. A titre personnel, il pilota jusqu'en 1965, année durant laquelle il courut sa dernière épreuve à Sebring sur une Porsche 904.


Chevrolet Corvette sous les couleurs de Cunningham au Mans en 1960


Briggs Cunningham en 1962, source AAT Mai 1962

Le magazine l'Automobile consacrait en juin 1966 un article à l'aventure des voitures américaines au Mans, et revenait notamment sur la carrière de Briggs Cunningham :

" 59 ans bientôt, la stature d'un shérif distingué, le teint et le regard de ces hommes qui aiment et hantent la mer, une élégance discrète et pourtant remarquée, beaucoup de dollars, trois enfants et trois passions : la voile, l'automobile et Le Mans, tel se présente Briggs Swift Cuningham, industriel, pilote, jadis constructeur, conservateur de musée et ... citoyen d'honneur de la capital sarthoise. Fils d'un spécialiste dans le conditionnement des aliments, qui, un beau jour, s'était senti une vocation de ... banquier, Briggs Cunningham fut d'abord - et l'est encore - un marin. La fameuse Coupe America, l'intéressait alors beaucoup plus que Le Mans. La voile, le large lui faisaient oublier ses débuts de pilote quand, à 16 ans à peine, avec la complicité du chauffeur de la maison, il s'était essayé aux commandes d'une Dodge puis à celles de tous les camions du garage paternel. L'automobile, il l'aimait, bien sûr, comme on aime un beau meuble, un beau livre, une belle toile. Un voyage (de noces) en Europe lui fit découvrir une Mercedes S, à son retour, pour elle il créa un musée qui maintenant abrite 100 modèles. C'est d'ailleurs ce goût du beau qui devrait conduire Cunningham à s'offrir un jour une Ferrari. C'est son goût du risque qui bientôt lui fit essayer la merveille. L'année 1948 alors s'achevait, 18 mois plus tard Cunningham abordait l'aventure Mancelle ... Le 25 mars dernier, à Sebring, Cunningham courait encore ..."

9. Son musée

Après la guerre, Briggs Cunningham avait commencé une collection de voitures anciennes. En 1963, il épousait Laura Elmer. C'est elle qui l'incita à regrouper ses voitures dans un musée. Celui-ci ouvrait en 1966 à Costa Mesa en Californie, où il était désormais installé. Le musée regroupait en permanence environ 80 voitures de la collection personnelle de Briggs Cunningham, plus quelques autres prêtées en dépôt par des amis.


Cunningham (à gauche) accueillait en 1970 Louis Chiron (ici au volant d'une Delage) dans son Musée

Ce musée regroupait des voitures du début du 20ème siècle jusqu'aux années 70. Les choix réalisés résumaient parfaitement l'évolution de la technique automobile et du style en trois quarts de siècles. Bien évidemment, les Cunningham n'étaient pas oubliées. Ce musée qui ne comptait que des voitures en état de marche fut en son temps l'un des plus intéressants des Etats-Unis, avec celui de Bill Harrah.

A l'approche de ses 80 ans, Cunningham fit le choix de vendre sa collection à Miles Collier Junior, fils de Miles Senior, l'ami de Briggs Cunningham décédé en 1954. La collection Collier installée en Floride n'était plus accessible au public.


Briggs Cunningham, Automobiles Classiques N° 11, hiver 1985

Le gentleman driver nous quittait en juillet 2003.

10. Revival

En 1993, Lawrence (Larry) Black, écrivain, entrepreneur et sportif, constatant que les Etats-Unis ne comptaient plus aucun constructeur de GT digne de ce nom, songea à la faire construire lui-même. Il fallait une marque à cette automobile. Celle de Cunningham semblait la plus opportune, tant son prestige raisonnait encore aux oreilles des amateurs.

Afin de trouver les capitaux nécessaires à l'étude du prototype, Black s'approcha de Stephen Norman, propriétaire d'une concession BMW à Seattle. Black devait néanmoins s'assurer des droits d'utilisation de ce nom devenu mythique. Briggs Cunningham III, le fils unique du fondateur de la marque Cunningham, fut si intéressé par cette idée qu'il racheta la participation de Norman dans ce projet.


Cunningham C7

Black contactait  Bob Lutz, président de Chrysler, par l'intermédiaire du journaliste automobile David E. Davis. Lutz se montra séduit par le projet, et s'y engagea financièrement. Chrysler avait un passé commun avec Cunningham, pour avoir été son fournisseur de moteurs à partir de 1951. Ce nouveau rapprochement, près d'un demi-siècle plus tard, semblait donc approprié. Il s'avérait également que Lutz était passionné par l'histoire des Cunningham. Il possédait d'ailleurs dans son bureau une photo d'une C4R K. 

Chrysler proposa un moteur pour la nouvelle Cunningham, une V12 constitué par deux V6 accolés. L'enthousiasme était de mise au départ du projet. Ce que personne n'avait su anticiper, ce sont les conséquences de l'union entre Mercedes et Chrysler en 1998. Les Allemands considéraient que la Cunningham pouvait constituer une menace pour leur projet Maybach. Par ailleurs, Bob Lutz, principal supporteur de ce projet, quittait  Chrysler cette même année.


Cunningham C7

L'affaire ayant capoté côté GM, Black, toujours avec l'appui de David E. Davis, prenait contact avec les dirigeants de la General Motors. L'aventure Cunningham en compétition avait bien commencé en 1950 avec deux Cadillac ! Le designer Steward Reed fut consulté pour dessiner la nouvelle GT. Le prototype C7 était présenté au Salon de Détroit en janvier 2001. La production devait débuter en 2004. Seules les Chevrolet Corvette et Dodge Viper pouvaient constituer une concurrence " made in USA ". Mais ces deux voitures étaient plus résolument tournées vers les performances, alors que la Cunningham visait plus le Grand Tourisme, à la manière des Ferrari 456 GT ou Aston Martin. Mais le projet ne fut hélas jamais mené à son terme.  


Cunningham C7

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