Ferdinand Piëch, le grand ordonnateur du groupe Volkswagen, décide avant de quitter la direction opérationnelle en 2002 - il sera ensuite président du conseil de surveillance de VAG, puis réélu en 2007 pour cinq ans - de lancer la marque du peuple à l'assaut de la Mercedes Classe S, et d'écorner son leadership. Pour réaliser ce qui ressemble à un caprice de capitaine d'industrie, il prend les grands moyens en érigeant à Dresde une toute nouvelle usine moderne, luxueuse - sol en parquet d'érable, personnel habillé de blanc, accueil des clients qui peuvent assister à la naissance de leur auto ... - dévolue à la production de son nouveau vaisseau amiral, qui lui coûte pas moins de 190 millions d'euros.

Volkswagen investit un créneau dans lequel tous les constructeurs généralistes se sont cassé les dents avant lui, que cela soit dans les années 70 Fiat avec la 130 ou Opel avec l'Admiral, ou plus récemment Renault avec la Velsatis. Curieusement, Piëch assume la concurrence interne avec l'Audi A8, plus légitime sur ce segment. Présentée au Salon de Genève 2002, la Phaeton est commercialisée en Allemagne à partir du 31 mai 2002, et en France à la fin de cette même année.

VW Phaeton, 2002

Pour sa Phaeton, VW a imaginé un design classique mais élégant, dans l'esprit de la Passat. Mais ses lignes en imposent par leur volume. Côté mécanique, on découvre un W12 constitué de deux VR6 accolés de 6 litres de cylindrée, pour une puissance de 420 ch, soit 53 ch de mieux que le V12 de Mercedes. La voiture est lourde, près de 2 300 kg. Elle ne bénéficie pas comme sa cousine l'Audi A8 d'une structure en aluminium. Cela ne l'empêche pas sans bride électronique de dépasser les 300 km/h (250 km/h avec la bride). Il est prudent de ne pas insister sur la consommation de la W12, qui passe rarement sous la barre des 20 litres au 100 km.

En " entrée de gamme ", la Phaeton est équipée d'un V6 3.2 litres de 240 ch, puis d'un V8 4.2 de 335 ch, mais l'acheteur qu'une version diesel ne rebute pas peut s'orienter vers le V10 TDI de 4 921 cm3 et 313 ch. Une version rallongée de 12 cm au niveau de l'empattement est disponible à partir de 2004. En 2005, pour relancer les ventes qui demeurent mesurées, un nouveau bloc V6 TDI de 225 ch épaule le V10 TDI. En 2006, le W12 passe de 420 à 450 ch. Un léger restylage permet d'actualiser la ligne. En 2007, la gamme est simplifiée, puisque le V10 TDI quitte le catalogue. Parallèlement, le V6 TDI passe de 225 à 233 ch, puis à 240 ch en 2008. Un nouveau V6 3.6 de 280 ch remplace l'ancien V6 3.2 de 140 ch en 2009.

La VW Phaeton en version longue, 2004

En 2010, un lifting conséquent touche la face avant et les blocs optiques à l'arrière. Le fameux W12 disparaît du catalogue.

Volkswagen Phaeton, 2010

On peut saluer l'audace de Volkswagen, et reconnaître la clairvoyance des acheteurs de ce modèle. Pour un prix moindre par rapport à une Mercedes Classe S, Audi A8 ou BMW Série 7, ils roulent dans une voiture que l'on croise rarement dans les rues, en tout cas moins que ses concurrentes, et que seuls quelques connaisseurs savent identifier. Le vrai chic en toute discrétion. Lancia joue dans le même registre avec sa Thesis, une voiture destinée à un élite dotée d'une certaine culture automobile, mais le constructeur italien abandonne pour sa part la partie dès 2009.

Volkswagen n'a-t-il pas cependant pêché par excès d'orgueil, en s'engageant dans le très haut de gamme, une catégorie dans laquelle l'image de marque prime sur tout le reste, alors qu'avec ses Polo et Golf, il a tout d'un généraliste. Le marché américain, important pourvoyeur de grosses berlines, n'a pas mordu à l'hameçon. A ses débuts, 20 000 exemplaires annuels sont planifiés. Hors la 40 000 ème voiture n'est produite qu'en 2009, sept ans après ses débuts. Les meilleures années, une trentaine d'exemplaires trouvent preneur en France. Avec le recul, il s'agit d'un échec commercial, mais Volkswagen a démontré sa capacité à commettre un sans-faute en termes de qualité de fabrication. La Phaeton ne s'éclipse qu'en 2016.

Volkswagen Phaeton, 2010