Berlines de prestige américaines

Concept cars US

Les voitures américaines répertoriées ici sont des quatre portes dotées d'un puissance conséquente pour leur époque, d'un certain pedigree, et surtout d'une réelle originalité esthétique. Avec tant de subjectivité, lançons nous en commençant par les concept cars.

Une berline de sport à quatre portes pouvant transporter cinq passagers, telle était la définition du concept car Lincoln Quicksilver présenté en mars 1982 à Genève. Son succès fut tel que Ford exposa la voiture sur divers salons à travers le monde jusqu'en 1986. La Quicksilver prenait appui sur le châssis quelque peu rallongé de la confidentielle AC 3000 ME, avec la mécanique de cette même voiture, un V6 Ford 2.8 litre disposé en position centrale transversale. Cette implantation permettait d'aménager un capot très cours dévolu aux bagages et à la roue de secours. C'est la carrosserie Ghia de Turin, division du groupe Ford, qui en assura l'assemblage. Son coefficient de pénétration dans l'air de 0,30 était favorisé par ses phares carénés et ses roues arrière recouvertes. Ce concept car était totalement fonctionnel.


Lincoln Quicksilver, 1982


Le concept car Incas a été présenté par Ital Design au Salon de Turin en 1986. Etabli sur une base mécanique Oldsmobile 4 cylindres 2,3 16 soupapes turbocompressé (230 ch), ce coupé berlinette proposait un espace intérieur équivalent à celui d'une Lancia Thema. Une commande type aviation remplaçait le volant. Sur le plan technique, Giugiaro expérimentait le principe des quatre roues directrices.  Dimensions : 4,45 x 1,85 x 1,25.


Ital Design Oldmobile Incas


Lincoln, marque pourtant jugée conservatrice avec ses berlines Continental et Town Car , dévoilait au Détroit Motor Show de 1996 le concept car Sentinel. Le style de cette voiture s'inscrivait dans le courant " new edge " cher à Ford, initié l'année précédente par le prototype Ford GT 90, sur lequel les formes arrondies à arêtes vives et aux angles pointus se combinaient. Ce thème fut repris sur plusieurs modèles de série, comme la Focus de 1998 ou la Cougar de 1999. Mais la Sentinel semblait aussi puiser une part de son inspiration auprès de la mythique Lincoln Continental de 1961, voir de la Facel II.

En 2009, Ford, à la recherche d'argent frais, se débarrassait de cet engin unique en le proposant à la vente. Cet objet aurait été idéal pour décorer votre salon, car contrairement à d'autres concept cars, il ne s'agissait que d'une maquette non roulante, dotée d'un semblant d'habitacle avec un volant et une planche de bord.


Lincoln Sentinel, 1996


La Lincoln Continental Concept de 2002 se caractérisait par des lignes lisses et une certaine élégance toute en retenue. Encore une fois, le fantôme de la Continental de 1961 planait sur cette auto. Elle se distinguait aussi par l'ouverture antagoniste de ses portes, et l'absence de pied milieu. Une autre singularité surprenante était son plancher de coffre qui se soulevait à hauteur d'homme pour récupérer plus aisément les bagages. Ce concept car était propulsé par un V12 6 litres de 414 ch. Lincoln essayait encore une fois de se dépêtrer de son image de voiture pour seniors.


Lincoln Continental Concept, 2002


Le thème de la quatre portes de prestige est récurrent chez Lincoln, comme en témoigne cette nouvelle étude exposée à Détroit en 2007. Mais cette fois, l'accent avait plus été porté sur l'aspect sportif, avec des lignes basses dans l'esprit de la Mercedes CLS et un moteur V6 3,5 litres biturbo de 415 ch. L'objectif de ce concept car était pour son constructeur de revenir dans la course face à son éternel rival Cadillac plus incisif depuis le début de la décennie. La calandre la la MKR rappelait un autre mythe de chez Lincoln, la Continental de 1941.


Lincoln MKR, 2007


Cadillac renouait avec les concept cars, un thème qui lui fut cher durant les années 50, en présentant la Voyage au Salon de New York de 1988. Celle-ci regroupait un ensemble d'assistances électroniques, tant à destination du bon fonctionnement de la motorisation qu'à celle du confort des passagers. Le curieux mélange entre des formes aérodynamiques et une calandre traditionnelle pouvait surprendre. L'ensemble qui ne manquait pas de prestance était animé par un V8 de 4,5 litres de 275 ch. La Voyage était annoncée pour une vitesse de pointe de 290 km/h, une performance plus qu'honorable pour cette immense berline de 5,40 mètres.


Cadillac Voyage, 1988


Le concept car Cadillac Sixteen fut présenté au salon de Détroit en janvier 2003. Avec une telle voiture, la marque de prestige de la GM semblait vouloir s'en prendre aux  Rolls-Royce et autres Maybach, sans doute après avoir été piqué au vif par le réveil des vieilles marque européennes au début de la décennie. Son constructeur démontrait qu'une voiture de luxe pouvait être belle, même avec des dimensions extravagantes : 5,67 m de long, 2,05 de large et 1,39 de haut.


Cadillac Sixteen, 2003

L'interminable capot de la Sixteen la classait parmi les dream cars. Cet espace devait être nécessaire pour y installer un extraordinaire V16 de 13,6 litres de cylindrées et d'une puissance de 1000 ch ! Avec de telle caractéristiques " camionesques " , la Sixteen nous ramenait à l'époque de la Bugatti Royale,  dont les moteurs faute de débouchés commerciaux sur des automobiles finirent par équiper des autorails fabriqués à Molsheim. Heureusement à notre époque où l'écologie est devenue un thème majeur, le moteur peut selon les besoins tourner sur quatre, huit ou seize cylindres. Cadillac s'était déjà aventuré entre 1930 et 1937 à proposer des voitures à mécanique 16 cylindres en V. Plus de 4000 Sixteen - il s'agissait déjà de leur appellation - furent fabriquées.

Les lignes élancées de la carrosserie tout en aluminium sont attribuées au designer Eric Clough, sous la houlette de Wayne Cherry. Le dessin se caractérisait par des formes très lisses, agrémentées avec parcimonie de quelques chromes. C'est devenu un classique à ce niveau de prestige, mais les portes s'ouvraient à contresens sans pilier central. Le capot avant présentait une autre particularité : une ouverture en deux parties selon un axe longitudinal, à la manière des grandes classiques d'avant guerre. Cadillac confirmait avec la Sixteen sa volonté de rajeunir une image un peu trop ancrée dans le passé, qui allait se confirmer par la présentation en 2005 de la STS.


Cadillac Sixteen, 2003


La Chevy SS de 2003 rendait hommage à la Chevrolet Chevelle SS du début des années 70. Il s'agissait d'une interprétation moderne sur ce thème, déclinée sous la forme d'une berline familiale de caractère. La Chevy SS respirait la puissance au premier regard, avec des porte-à-faux courts et des ailes body buildées. Sous le capot, le constructeur annonçait un V8 6 litres de 430 ch. Franz von Holzhausen, le styliste, précisait qu'il s'agissait d'une voiture à partager en famille ou avec ses amis !


Chevrolet Chevy SS, 2003


L'idée de la berline sportive était très en vogue aux Etats Unis à l'aube des années 90. Les portières du concept car Pontiac Protosport 4 s'ouvraient en élytres, et l'on notait l'absence de montant central. La base mécanique était celle de la Firebird, avec un V8 4 litres expérimental de 250 ch.


Pontiac Protosport 4, 1991


Le concept car G6 dévoilé en 2003 par Pontiac se présentait sous la forme d'une berline quatre portes. Il était doté d'un V6 3,5 litres de 285 ch, et d'une transmission intégrale. La G6 trouva en 2004 un prolongement en série avec un modèle du même nom, doté de motorisations plus sages.


Pontiac G6, 2003


Kevin Verduyn, " chief designer " chez Chrysler, imaginait le concept car Navajo en 1986. L'auto ne dépassa jamais le stade de la maquette en clay. Mais quand Chrysler devint le nouveau propriétaire de Lamborghini en 1987, après avoir racheté la compagnie aux frères Mimram, ce projet de berline à moteur central fut ressorti des cartons pour donner le jour à la Portofino, présentée la même année au Salon de Francfort. Ce mariage entre le troisième constructeur américain et la firme de Sant'Agata Bolognese fut de courte durée, puisque Chrysler retirait ses billes de Lamborghini en 1994.

La Portofino fut fabriquée chez Goggiola à Turin, sur un châssis de Lamborghini Jalpa allongé de 66 cm, avec le moteur V8 3,5 litres de la même Jalpa. L'ouverture des portes en élytres, à la manière de la Countach, tant à l'avant qu'à l'arrière, est resté dans les mémoire comme l'une des rares applications de ce principe sur une berline. La voiture était totalement fonctionnelle, et pouvait atteindre 240 km/h. L'absence de montant entre les portes avant et arrière était tout de même de nature à compromettre la rigidité de cette berline longue de 5 mètres.

Le logo était un mixte des deux marques, avec le taureau Lamborghini inséré dans le Pentastar de Chrysler. La Portofino annonçait les Chrysler des années 90 et le principe de la " cabine avancée ", dénommée " cab forward " aux USA. Son dessin allait se retrouver adapté à un usage plus quotidien sur les Chrysler Concorde, Dodge Intrepid et Eagle Vision.


Chrysler Portofino, 1987

Après Francfort, le concept car entreprit un long voyage vers différents salons internationaux. Il devait hélas subir d'importants dégâts lors d'un de ces voyages. Chrysler le fit restaurer avant de l'exposer au sein de son siège à Auburn Hills. Au final, la Portofino ne faisait pas mieux que d'autres concept cars présentés par Ital Design (Medusa et Incas) ou Ghia (Quicksilver). Le problème notamment de la place pour les bagages n'était pas solutionné. Par ailleurs, les portes en élytres et la difficulté de leur utilisation dans les parkings souterrains n'ont jamais prouvé leur supériorité sur un système traditionnel. Et quoiqu'il en soit, malgré ses bases italiennes, le dessin de l'auto demeurait très américain d'aspect.


Chrysler Portofino, 1987


Le concept car Chrysler 300 dévoilé au Salon de Détroit en janvier 1991 fut réalisé par le bureau de style avancé de Chrysler en Californie. Avec sa calandre évoquant les Osca des frères Maserati, ses lignes félines et son capot démesuré abritant un V10 de 8 litres emprunté à la Viper, la 300 semblait caricaturer l'image du rêve automobile. Chez Chrysler, le nombre 300 désignait entre 1955 et 1965 une série de luxueuses voitures à hautes performances, connues sous le libellé de " letter series ", puisqu'à chaque année correspondait une lettre : 300B en 1956, 300C en 1957 ... Cette désignation fut de nouveau utilisée à partir de 2004 pour dénommer la nouvelle grosse berline Chrysler produites pour le marché européen à Graz en Autriche.


Chrysler 300, 1991


A partir de 1985, Tom Gale à grandement contribué au réveil du style du troisième constructeur américain, en puisant notamment son inspiration dans le passé, avec les Dodge Viper de 1989, Plymouth Prowler de 1993, et autres concept cars Chrysler 300 de 1991 ou Chrysler Atlantic de 1995. Le prototype de salon LHX exposé à Détroit en 1996 donnait une nouvelle interprétation de ce que pouvait devenir un haut de gamme Chrysler. Souple, effilé, son dessin inspirait la modernité, malgré la grille de calandre qui nous ramenait aux années 50. Quelques excès confirmaient son statut de concept car, comme les roues étincelantes gorgées de chromes. La LHX était fonctionnelle et équipée d'un V6 de 250 ch.    


Chrysler LHX, 1996


Le passé était de nouveau à l'honneur avec le concept car Chronos dévoilé au Salon de Détroit en janvier 1998. L'inspiratrice semblait être cette fois une autre " dream car " des années 50', la Chrysler d'Elegance, superbe coupé réalisé par Ghia en 1953 à partir d'un dessin de Virgil Exner. Chrysler n'hésita pas à forcer les traits de son ancêtre pour parvenir à cette voiture de rêve. La mécanique était à la hauteur de cette démesure, avec le V10 6 litres 350 ch équipant alors la Dodge Viper. Souvenons nous qu'en 1955, Volkswagen " recycla " le dessin d'Exner, en l'appliquant au coupé Karmann Ghia bâti sur châssis de Coccinelle.


Chrysler Chronos 1998


Lincoln

Une heureuse période de l'histoire de Lincoln débutait en 1961 avec la présentation d'une toute nouvelle Continental. Remplaçant les horribles modèles des années 58/60, elle était proposée sous la forme d'une berline et d'une découvrable quatre portes. Pour cette oeuvre toute en élégance et en simplicité, arborant des montants minces, une ligne plate et dépouillée proprement révolutionnaire pour l'époque, les stylistes reçurent le trophée annuel de l'Industrial Designers Institute, un prix qui récompensait rarement les créations du monde automobile. Cette esthétique classique en fit la plus belle Lincoln d'après guerre, et l'une des icônes de la décennie.


Lincoln Continental, 1961/65

Outre ses lignes, la Lincoln étaient aussi réputée pour sa qualité de construction. Les contrôles en cours de production et en fin de chaîne étaient nombreux. Chaque voiture roulait 12 miles avant la livraison. Côté moteur, on trouvait un V8 de 7 litres et 300 ch, contre 330 ch sur les Cadillac. L'accueil du public, du moins celui qui en avait les moyens, fut immédiat et enthousiaste. Ce modèle, au prix de quelques retouches, perdura jusqu'en 1965. Il demeure malheureusement dans l'histoire du 20ème siècle comme étant la voiture dans laquelle fut assassiné JFK en 1963, dans une rare version présidentielle limousine découvrable.


Lincoln Continental, 1961/65


Thunderbird

La commercialisation d'une Thunderbird à quatre portes fit l'objet de nombreuses discussions au sein de l'état major de Ford au début des années 60. Les études de marché indiquaient que ce modèle, désormais considéré aux yeux du public comme une " luxury personnal car ", n'avait plus besoin de l'image sportive de ses débuts. Fort de ce constat, et avec l'objectif d'élargir sa cible, le modèle 1967 fut aussi proposé dans une version familiale Landau, sur la base d'un empattement allongé de 11 cm par rapport au coupé.


Ford Thunderbird, 1968

Les portes arrière s'ouvraient " dans le mauvais sens ", comme sur une Facel Vega Excellence. Malgré un certain intérêt de la clientèle, les ventes de cette berline déclinèrent petit à petit, 24 967 unités en 1967, 21 925 en 1968, 15 695 en 1969, 8 401 en 1970 et 6 553 en 1971. Pour la nouvelle génération apparue en 1972, l'idée d'une Thunderbird à quatre portes ne fut pas reconduite.


Ford Thunderbird, 1968


Cadillac

Comme la Lincoln Continental de 1961, la Cadillac Séville présentée le 22 avril 1975 marqua une rupture avec les produits traditionnels de la marque. Si jusqu'à présent, le mot d'ordre avait été chez Cadillac de faire toujours plus grand, une des conséquences de la crise de 1973 fut de détourner une partie de la clientèle vers des voitures importées, aux dimensions plus raisonnables, et d'inquiéter les dirigeants du constructeur américain qui perdait des parts de marché.

La nouvelle Séville était non seulement plus petite que tous les autres modèles de la gamme, mais aussi - à l'exception de la Seventy-five - plus chère. Elle rassemblait en série tous les équipements de confort disponibles en option sur ses cousines Buick et Oldsmobile. Par rapport au repère incontournable que constituait la Sedan De Ville, elle pesait 454 kg en moins, et laissait 70 cm à cette dernière. Elle fut étudiée pour occuper un segment sur lequel Cadillac était absent, celui de la berline moyenne de haute qualité, essentiellement dominé par les européens qui prenaient de plus en plus de place outre Atlantique.


Cadillac Seville, 1975/79

Le nom de Séville faisait référence à une version de l'Eldorado des années 50. Son patronyme fut aussi choisi pour sa symbolique européenne et historique. Cadillac aimait à flatter le goût des américains pour tout ce qui rappelle leurs origines européennes. Nette et bien plantée, esthétiquement la Séville n'avait pas à rougir face à ses rivales. Son style marquait une régénérescence pour la firme de Détroit.

Sur la route, il y avait peu de prise pour la critique. Son comportement était quasiment à l'égal des standards de chez nous et à mille lieux du comportement chaloupé des Fleetwood et autres De Ville. Son V8 de 5,7 litres et 172 ch délivrait une puissance immédiate, et tout en souplesse. Si la voiture ne dépassait pas les 200 km/h comme ses concurrentes allemandes ou britanniques, elle montait néanmoins sans broncher à 180 km/h.

Les acheteurs accoururent, et il s'en vendit près de 43 772 exemplaires la première année pleine, soit environ 15 % de la production totale de la marque. Quand une Mercedes 450 SE s'affichait à 20 000 dollars, la Séville ne coûtait que 12 500 dollars. Sa carrière se prolongea sous cette forme jusqu'au millésime 1979 (soit cinq " model years "), avec une production  totale de 215 639 exemplaires.


Cadillac Seville, 1975/79


1979 fut marqué par un véritable coup de théâtre chez Cadillac. Alors que la première génération de Séville se vendait encore sans difficulté, un nouveau modèle était présenté en septembre. Son aspect le plus controversé était un arrière plongeant intégrant le coffre, tandis que des chromes étaient abondamment répandus sur les flancs. Cette ligne était une forme de réminiscence de certaines carrosseries Daimler, Rolls-Royce ou Armstrong Siddeley des années 50. Elle était désignée par Bill Mitchell (patron du style) sous le nom de " London Look ".

En tout cas, la nouvelle Séville évitait la frilosité ambiante. Certains apprécièrent cette soudaine originalité exubérante, mais d'autres ne voyaient dans ce dessin qu'un avatar vulgaire que Mitchell imposa avant son départ en retraite. Cette deuxième génération de Séville bénéficiait enfin de la traction avant. La puissance des moteurs était hélas en baisse, avec dans le meilleur des cas un V8 de 160 ch. Cette deuxième Séville de nom fit le bonheur de 198 155 acquéreurs jusqu'en 1985, soit sur six millésimes.


Cadillac Seville, 1980/85


La troisième génération de Séville était disponible à partir de l'année modèle 1986. La net décroché du coffre à bagages lui donnait toute sa personnalité. Mais à force de réduire les dimensions (40 cm de moins), la clientèle traditionnelle ne misait plus sur Cadillac. Qui plus est, les courbes douces de l'avant, mariées à cet arrière anguleux choquèrent les esprits les plus cartésiens des deux côtés de l'Atlantique. Le volume des ventes de cette nouvelle Séville dévissa de moitié la première année. A ses début, le moteur le plus puissant était le V8 de 130 ch. A partir de 1989, la version STS de 155  ch redonnait un peu le sourire à ceux qui recherchaient (un peu) plus de puissance. Pour sa dernière année de production, cette Séville héritait du moteur L26 4.9, fort de 200 ch. En six ans, il en fut vendu 142 518 exemplaires.


Cadillac Seville, 1986/1991


En 1992, Cadillac commercialisait sa quatrième génération de Séville, la plus européenne d'apparence, mais aussi la moins excitante sur le plan esthétique. Les amateurs de belles américaines avaient de quoi en perdre leur latin, mais heureusement Cadillac nous rassurait avec la présence du V8 Northstar de 300 ch. Ainsi motorisée, la Séville STS devenait la berline traction avant la plus puissante du monde. Un lifting conséquent et plusieurs évolutions techniques intervenues en 1998 lui permettaient de prolonger sa carrière. De 1992 à 2004, soit sur treize millésimes, il en fut vendu 555 184 exemplaires.


Cadillac Seville, 1992/97


En 2001, la CTS venait au secours de la quatrième génération de Séville en fin de carrière. Cette berline relativement compacte (4,83 m contre 4,99 pour la Séville) était une propulsion, mue dans le meilleur des cas par un V6 de 223 ch. Elle s'inspirait des réalisations européennes du moment, car même au Etats Unis, ce sont bien les BMW, Mercedes et Audi qui font rêver les jeunes cadres dynamiques. En 2005, Cadillac proposait un nouveau V6 de 257 ch, puis en 2006 une plus exclusive CTS-V propulsée par un V8 5.7 litres de 403 ch. Ce bloc permettait de dépasser les 260 km/h.


Cadillac CTS, 2001

Cadillac présentait une CTS remaniée au Salon de Détroit en janvier 2007. En 2008, la CTS-V faisait son retour, avec un V8 6,2 litres de 564 ch. Elle prétendait atteindre les 308 km/h. L'escalade vers les sommets semblait illimitée.


Cadillac CTS-V, 2009


Cadillac CTS-V, 2009


En 2005, avec la STS, Cadillac faisait un retour remarqué dans l'univers des berlines haut de gamme made in USA, et se positionnait clairement face aux Mercedes Classe S, BMW Série 7 et Audi A8. Au programme : cinq mètres de long, un gros V8 de 320 ch pour la version la plus puissante, et un style qui ne laissait aucune ambiguïté sur la supposée réussite professionnelle de son propriétaire. Pourvu d'une attachante personnalité, ce modèle peinait cependant à rivaliser avec les productions allemandes sur le plan de la rigueur de finition. L'année suivante, Cadillac proposait la STS-V, avec sous le capot un V8 4.3 litres de 476 ch doté d'un compresseur.


Cadillac STS-V, 2006

La SLS, qui n'a rien à voir avec la Mercedes du même nom, était une version allongée de 10 cm de la STS, uniquement commercialisée à partir de 2007 en ... Chine.


Cadillac SLS, 2007


Chrysler

En 2004, Chrysler tournait le dos à la traction avant et au style dit " cab forward " (cabine avancée) dont les ingénieurs maison avaient pourtant tant vanté les mérites tout au long des années 90. Etroitement dérivée des anciennes Mercedes Classe E, la nouvelle Chrysler 300 C offrait un style très personnel et plutôt réussi, et de belles motorisations. Au sommet de la gamme, le V8 de 5.7 litres disposait de 340 ch, pour un prix très compétitif par rapport à ses concurrentes. Mais la finition de la 300 C n'a jamais été à la hauteur, et c'est une constante pour les américains, des productions germaniques. En 2005, Chrysler proposait la version SRT8, forte de 430 ch. Depuis, ce modèle n'a cessé d'évoluer. La 300 SRT8 vendue au Etats Unis à partir de 2012 affichait 465 ch !


Chrysler 300 C SRT-8, 2005


Chrysler 300 SRT-8, 2012


Tucker

La Tucker fut une voiture si avancée sur bien des aspects qu'il fallut des années aux autres constructeurs pour les adopter. Présentée en 1948 dans une Amérique lasse de la guerre et remplie d'espoirs, elle apparut comme la voiture du futur. Mais cernée de toute part par les Big Three qui ne pouvaient supporter l'idée même d'un nouveau concurrent, elle succomba avant même de prendre son envol. Au total, en dehors des prototypes, 51 voitures virent le jour.




Tucker et sa voiture, depuis les premières esquisses jusqu'à la présentation de la berline

Son histoire et celle de de l'homme qui voulut cette automobile, Preston Thomas Tucker, fit l'objet d'un film de Francis Ford Coppola en 1988. Tucker fut accusé de ventes forcées, et les autorités fédérales se penchèrent sur son cas. Relaxé à l'issue d'un long procès, il lui fut impossible de relancer la production. Il décédait d'un cancer en 1956 à seulement 53 ans.


Tucker, the man and his dream, affiche américain du film


Preston Tucker


Jeff Bridges joue le rôle de Preston Tucker dans le film de Coppola


Avanti

En 1962, Sherwood H. Egbert, président de Studebaker, constructeur automobile indépendant alors au bord du gouffre, mais dont les origines remontent à la construction de chariots au milieu du 19ème siècle, sollicitait Raymond Loewy pour dessiner une nouvelle voiture de sport. Le projet fut mené en un temps record de 40 jours et un budget des plus restreint par une petite équipe sous la direction du célèbre designer. De ce travail voyait le jour l'Avanti, une voiture esthétiquement innovante, caractérisée par des formes lisses et aérodynamiques, l'absence de calandre et une vitre arrière en forme de bulle. Malheureusement, ce modèle n'empêcha pas la branche automobile de Studebaker de sombrer définitivement en 1966.


L'Avanti, dans sa version originale, un chef d'oeuvre

En 1965, la production de l'Avanti II fut reprise par une nouvelle société, l'Avanti Motor Corporation. Celle ci fit aussi faillite en 1986. L'Avanti connaissait ensuite une existence assez chaotique aux mains de différents propriétaires, avec en 1987 une délocalisation de la production de l'Indiana vers l'Ohio. C'est en 1990 que fut présentée cette version quatre portes produite à quelques exemplaires. Raymond Loewy avait lui même imaginé et fait assembler en 1963 une berline Avanti demeurée unique.


L'Avanti en version quatre portes, 1990, la voiture a perdu de sa pureté originelle


L'équipe de Raymond Loewy avait imaginé cette berline Avanti, jamais entrée en production


Corvette

La Corvette a de tout temps attiré les carrossiers américains indépendants qui en ont extrapolé des versions break de chasse, mais aussi plus rarement des berlines quatre portes. Le modèle présenté ici, baptisé America, fut présenté en mars 1979  par California Custom Coachworks, et assemblé en cinq exemplaires au début des années 80. Le projet initial prévoyait une production mensuelle de vingt voitures. L'empattement de la Corvette avait été porté de 2,45 mètres à 3,20 mètres. Sa longueur totale atteignait 5,37 mètres.


Chevrolet Corvette par California Custom Coachworks

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