Berlines de prestige italiennes

Bugatti


Bugatti EB 112

Sur commande de Bugatti Automobili Spa, Giugiaro présentait au Salon de  Genève en mars 1993 la prototype de la EB 112, une imposante sculpture sur roues aux lignes postmodernes longue de 5,09 mètres . Après l'EB 110 née dix huit mois plus tôt, l'objectif avec cette berline était de séduire une autre clientèle à la recherche de luxe et d'exclusivité, plus que de sportivité. L'arrière fastback, avec sa lunette en deux parties, ainsi que la couture qui courait sur toute la longueur de la carrosserie, s'inspiraient de la Bugatti Atlantic de 1937. Les roues étaient une version à peine modernisée de celles de la Royale.


Bugatti EB 112

Le moteur placé à l'avant, un V12 de 5995 cm3, délivrait 455 ch. Cette cylindrée généreuse permettait de ne pas avoir recours aux quatre turbocompresseurs de l'EB 110. Le principe de la traction intégrale était repris. Bugatti prévoyait de commercialiser la voiture à l'horizon 1995, à un prix proche de 1,5 million de francs, soit l'équivalent de deux Mercedes S 600. Une seule voiture fut officiellement produite. Gildo Pallanca Pastor, repreneur de la marque Venturi, récupéra après la cessation d'activité de Bugatti les quatre EB 112 de présérie inachevées afin d'en faire en 2001 deux voitures complètes et roulantes.


Bugatti EB 112


Une liquidation judiciaire en septembre 1995 avait mis fin à la vie de la société Bugatti, période Artioli. C'était sans compter sur le tout puissant groupe Volkswagen qui relançait la marque à l'occasion du Mondial de l'Automobile en octobre 1998. Un premier prototype, le coupé EB 118 y était présenté. Giugiaro était de nouveau à la manoeuvre. 

Le géant allemand et Ital Design présentaient quelques mois plus tard, au Salon de Genève 1999, l'imposante berline quatre portes Bugatti EB 218. Le style et le niveau technique de cette nouvelle étude s'inspiraient de l'EB 118, avec le même moteur W18 de 72 soupapes. Le châssis en aluminium et la transmission intégrale étaient toujours d'actualité. Avec une longueur de 5,38 mètres, l'EB 218 était encore plus imposante que l'EB 112 de 1993 qui ne mesurait " que " 5,09 mètres. Les panneaux extérieur en aluminium étaient peints en " Blue Notte Perlato ", une peinture à effet perlé.


Bugatti EB 218

Giugiaro s'était autorisé quelques clins d'oeil au passé, en particulier la calandre en fer à cheval et la nervure médiane sur le capot, le toit et la malle. Comme sur la EB 112, les jantes en magnésium étaient une copie quasi conforme de celles de la Bugatti 41 Royale. La noblesse de l'habitacle inspiré du style Art déco était soulignée par un bois de noyer clair, des inserts en métal et un cuir de qualité spéciale de couleur " biscuit ". 50 m2 de cuir furent nécessaires pour couvrir l'ensemble de l'habitacle. La planche de bord avait été réalisée par Bertoni, ébéniste italien spécialisé dans la restauration de meubles du XVIème siècle. Cette abondance évoquait davantage un opulent salon que l'habitacle d'une automobile.


Bugatti EB 218


Dans le cadre de la célébration du centenaire Bugatti en septembre 2009, le constructeur de Molsheim (époque VAG) dévoilait la Galibier, sa nouvelle vision de la berline de prestige à quatre portes, appelée à concurrencer, voir surpasser les Rolls- Royce ou Bentley. Son nom était un hommage à la berline type 57 Galibier des années 30. Son style quand à lui reprenait certains détails déjà vu sur les précédentes tentatives de résurrection de ce type de carrosserie, qu'il s'agisse de l'EB 112 de 1993, puis l'EB 218 de 1999, notamment l'épine dorsale et la lunette arrière coupée en deux.


Bugatti Galibier

Le moteur d'une puissance de " seulement " 800 ch était le même que celui du coupé Veyron, mais avec un compresseur au lieu de quatre turbos. Le premier prototype donnait dans la bichromie, ce qui ne faisait hélas qu'alourdir inutilement les lignes de l'auto. Son style ne présentait pas d'intérêt particulier, rappelant dans l'esprit la plus " populaire " Porsche Panamera. La Galibier réapparaissait lors de la soirée privée de Volkswagen au Salon de Genève 2010, après avoir abandonné la bichromie, mais en faisant appel à une décoration bien trop clinquante.


Bugatti Galibier

En 2011, le projet était un temps suspendu, faute de convaincre l'état major du groupe allemand. En 2013, après avoir englouti quelques dizaines de millions d'euros en étude, il était finalement décidé que la Galibier ne verrait jamais le jour dans l'état. Le constructeur préférait se concentrer sur la production des quelques derniers exemplaires de la Veyron, et sur l'étude de celle qui devrait la remplacer à l'horizon 2016.


Maserati

Maserati a adopté depuis 1963 le nom magique de Quattroporte pour désigner ses berlines ... quatre portes ! Sa seule prononciation suffit dans l'esprit de tout amateur à faire un lien avec les plus célèbres voitures de Grand Tourisme italiennes. Une Fiat 1500, même s'il s'agit d'une quatre portes, n'a rien d'une Quattroporte ... C'est bien connu, la Quattroporte s'adresse au père de (bonne) famille qui aime la vitesse ! Attachez vos ceintures.


Maserati Quattroporte

En ce début des années 60, Maserati a le vent en poupe. Depuis que la marque au trident a abandonné la compétition, la priorité a été donnée à la production d'automobiles de grand tourisme, un domaine plus lucratif. Le coupé Maserati 3500 GT de 1957 dessiné par Touring a permis au constructeur de s'extraire des cadences artisanales pour se donner le visage et les chiffres d'une entreprise industrielle. Maserati pouvait dès lors envisager de proposer une gamme complète pour rester compétitif face à l'invasion de ce marché porteur par Lamborghini, De Tomaso, Iso, Bizzarini et quelques autres constructeurs plus marginaux.

A côté des 3500 GT et Sebring, Maserati décidait d'introduire deux nouveaux modèles à l'occasion du Salon de Turin 1963, un coupé deux places baptisé Mistral, et une berline quatre portes dénommée Quattroporte. Certains clients avaient en effet manifesté leur intérêt pour une version plus habitable qu'un coupé. L'Italie débutait à la même époque la construction d'un réseau autoroutier digne de ce nom, qui pouvait constituer un terrain de prédilection idéal pour ce type de grande routière.

Les contours du marché des berlines de prestige puissantes étaient encore assez flou à l'époque, et seuls quelques constructeurs s'y étaient aventurés, notamment Facel Vega avec l'Excellence et Bentley avec la S1 de Mulliner en 1957, Lagonda avec la Rapide et Jaguar avec la Mark X en 1961. La vocation première de la Quattroporte était de favoriser l'agrément de conduite qui prenait le pas sur les prestations purement sportives.

Le moteur de la Quattroporte était un V8 dérivé de celui de la 450 S, un modèle de compétition produit à dix exemplaires qui avait raté de peu le titre mondial des marques de voitures de sport en 1957. Ce V8 dont la cylindrée avait été ramenée à 4136 cm3 fournissait 260 ch, contre 420 sur la 450 S, et permettait d'atteindre le kilomètre départ arrêté en 29 secondes, pour une vitesse de pointe de 230 km/h.

Pietro Frua avait dessiné une berline trois volumes, dénuée de toute agressivité, dans laquelle le modernisme était suggéré par l'importance des surfaces vitrées, la présence de montants minces, une caisse surbaissée, et le dépouillement des flancs. Les feux avant rectangulaires, très à la mode en ce début des années 60, semblaient pour leur part empruntés à une Ami 6 ! L'habitacle paraissait plus austère, peu digne des ambitions de la voiture.

La première série de Quattroporte (4136 cm3, 260 ch, phares rectangulaires) fut fabriquée à 260 exemplaires en 1964 et 1965, la seconde (4719 cm3, 300 ch, doubles phares) à 510 exemplaires jusqu'en 1970. Il s'agit au final d'une diffusion assez modeste sur six années de production. Le prix élevé de la voiture de Modène, près de deux fois plus chère qu'une Jaguar Mark X, restreignait évidemment les ventes.


Maserati Quattroporte


Entre 1970 à 1973, il n'y avait plus de Maserati à quatre portes au programme de fabrication du constructeur de Modène. C'est dans ce contexte qu'un fidèle client de la marque, Karim Aga Khan, se fit confectionner par Frua à partir d'un châssis d'Indy modifié une nouvelle berline sur mesure. Le carrossier italien présentait au Salon de Paris 1971 cette élégante et lumineuse limousine à six glaces. L'aménagement intérieur n'avait rien à envier à celui d'une Rolls-Royce. Un second exemplaire fut vendu au roi Juan Carlos d'Espagne. 


La berline Maserati de 1971 fabriquée en deux exemplaires


A la fin des années 60, les difficultés financières et de développement industriel que connaissait Maserati incitèrent la famille Orsi, propriétaire depuis 1937, à trouver un nouveau partenaire. En janvier 1968, des accords techniques étaient signés avec Citroën, et en début 1969, l'usine de Modène passait sous le contrôle de la marque aux chevrons. Le premier fruit de cette union fut la présentation de la Citroën SM en mars 1970. Maserati avait mené l'étude du moteur et en assurait la production. Ce même moteur était utilisé sur la Maserati Merak commercialisée à partir de 1972.

C'est donc durant la " période Citroën " que fut présentée une nouvelle Quattroporte au Salon de Turin en 1974, après une absence officielle de quatre ans sur ce créneau. Durant ce laps de temps, la concurrence s'était enrichie. Iso Rivolta avait présenté la Fidia en 1967, Jaguar la XJ6 en 1968, Mercedes la 300 SEL 6.3 la même année et De Tomaso la Deauville en 1970.


Maserati Quattroporte II

Citroën qui ne souhaitait pas construire une SM à quatre portes, trop décalée par rapport à ses autres productions, préféra confier cette tâche à son partenaire Maserati, dont les tarifs supérieurs pouvaient permettre de rentabiliser un tel projet. Cette Quattroporte II héritait donc  tout naturellement du V6 étudié conjointement avec l'industriel de Javel. L'italienne prenait à la SM ce qu'elle avait de meilleur, en particulier sa suspension hydropneumatique et sa direction à assistance variable. L'objectif semblait atteint, la voiture se présentait techniquement (mais pas sur le plan du style) comme une berline SM beaucoup plus spacieuse, et dotée d'un imposant coffre à bagage.

Le dessin de la Quattroporte II était l'oeuvre Marcello Gandini, alors employé par Bertone. Cette voiture n'est pas restée pas dans les mémoires comme étant particulièrement représentative du talent de ce designer. Son style impersonnel, trop discret, trop sage, ne parvint pas à convaincre grand monde. Il rappelait à certains le dessin de la BMW Garmisch du même Bertone présentée au Salon de Genève 1970. Heureusement pour lui, Gandini est plus connu pour avoir signé les traits de l'Alfa Romeo Montréal, des Lamborghini Miura, Countach et Espada ... et de plusieurs dizaines d'autres automobiles pour Audi, Citroën, Fiat, Renault ...

La Quattroporte II était présentée la pire année pour un modèle de prestige, quelques mois après la guerre du Kippour qui entraîna une hausse vertigineuse du prix du pétrole. L'année suivante, Citroën lui même en difficulté abandonnait Maserati à son sort. Le constructeur de Javel n'avait plus les moyens de soutenir la marque italienne, et il avait certainement d'autres priorités en ces temps de crise. Par ailleurs, la collaboration entre Citroën et Maserati avait toujours été laborieuse, tant les deux cultures d'entreprises paraissaient différentes. Le groupe fondé par André Citroën passait lui même sous le contrôle de Peugeot en 1974, au sein de PSA.


Maserati Quattroporte II

Le 23 mai 1975, un communiqué de Citroën annonçait la mise en liquidation judiciaire de Maserati. La réaction des parties intéressées (les 800 employés, les syndicats, la ville de Modène, des associations diverses ...) eut pour conséquence une intervention du gouvernement qui obtint un nouveau sursis de six mois. L'entreprise fut sauvée par l'action conjointe d'une part d'un organisme d'état dont la vocation était d'aider les entreprises en difficulté, d'autre part d'Alessandro De Tomaso, un argentin bien connu pour ses propres productions automobiles et son passé de pilote, notamment sur Maserati. Un accord fut signé le 8 août 1975, qui garantissait le maintien en activité de Maserati.

Un terme définitif fut mis au projet Quattroporte II, trop identifié à Citroën. Les nouveaux dirigeants pensaient qu'il valait mieux arrêter les frais immédiatement. En effet, le moteur V6 de 210 ch n'avait ni la puissance ni la noblesse des V8 Maserati, et ne pouvait pas durablement répondre aux attentes de la clientèle traditionnelle de la marque sur ce segment de marché. Cette voiture rare ne fut assemblée qu'en treize exemplaires,  et commercialisée sur des marchés peu exigeants envers les normes d'homologation. Présenter une voiture de prestige en Europe à l'ère de l'austérité fut un pari impossible à tenir.


Maserati Quattroporte II - Source : http://m2motors.com.ua


En 1974, Giorgetto Giugiaro, cofondateur d'Ital Design, recevait la commande d'un industriel américain pour réaliser une berline d'apparat sur un châssis Maserati Indy. L'étude du designer italien allait à contre courant de l'image ostentatoire des berlines de prestige produites par Cadillac, Mercedes ou Rolls-Royce. La Medici, en dehors de son impressionnante longueur de 5,22 mètres, était débarrassée de toute idée de représentativité au profit d'une recherche de fonctionnalité, avec notamment une silhouette à deux volumes. Ce concept car conciliait les lignes d'un coupé avec son avant profilé et le confort d'une limousine haut de gamme. En effet, l'habitacle accueillait aux places arrière quatre sièges en vis-à-vis.


Ital Design Medici, 1974

Le prototype initial évoluait vers une version 2 présentée au Salon de Turin en 1976. Les modifications portaient à la fois sur la carrosserie et sur l'aménagement intérieur. Sur la partie frontale, des projecteurs fixes remplaçaient les phares escamotables et la présence d'une petite calandre rendait la ligne moins agressive. A l'intérieur, le garnissage en tissu était abandonné au profit du cuir. Le tableau de bord adoptait une présentation et des instruments plus classiques. A l'arrière, on remarquait surtout la suppression des quatre sièges en vis-à-vis remplacés par deux sièges et par divers aménagements : tablettes repliables, bar, ensemble hi-fi et téléphone.


Ital Design Medici 2, 1976


Fin 1975, Alessandro De Tomaso était le nouveau patron de Maserati. Pour continuer à faire vivre l'entreprise, et avec l'appui de l'état italien, De Tomaso décidait d'investir un  nouveau créneau de marché avec le coupé Biturbo, une voiture moins élitiste que les précédentes Bora, Merak ou Khamsin ... En dehors de ce modèle " alimentaire ", chez Maserati, on souhaitait conserver un lien avec le passé, aussi ténu soit-il. C'est le rôle qui fut attribué à la Quattroporte de troisième génération. Bien que présentée au Salon de Turin en 1976, sa carrière commerciale ne débuta réellement qu'au seuil des années 80.


Maserati Quattroporte III

Sous l'imposant capot, on retrouvait le V8 Maserati bien connu, dont les origines remontaient à 1957. Celui-ci était disponible en deux cylindrées, 4136 cm3 pour 260 ch, et 4930 cm3 pour 290 ch. La Quattroporte n'était pas une voiture de sport, et ses chevaux jouaient dans le registre de la discrétion à bas régime. Ce n'est qu'en montant dans les tours que le V8 acceptait de se réveiller. Quoi qu'il en soit, les 290 ch de la 4,9 litres permettaient d'emmener les 1980 kg de cette familiale à 235 km/h. Le kilomètre départ arrêté était annoncé en 28,5 secondes, juste suffisant pour battre une 205 GTI 1.9 contemporaine.

Fidèle au concept initial de 1963, la Quattroporte était manifestement conçue pour ceux qui aimaient les déplacements rapides et confortables, sans recherche systématique du plaisir de conduite à l'état pur. Elle était bien trop lourde pour cela. Rouler en Maserati Quattoporte, c'était un peu comme si l'on préférait voyager en Bentley plutôt qu'en Rolls-Royce, c'était marquer sa différence, celle d'un vrai connaisseur qui souhaitait s'affranchir des trop classiques BMW, Mercedes ou Jaguar.


Maserati Quattroporte III

Frua, Gandini, Giugiaro ... la  Quattroporte a toujours attiré les grandes signatures. La nouvelle Quattroporte respectait cet usage, et c'est de nouveau Ital Design qui fut sollicité. Avec sa silhouette massive et parfaitement anti aérodynamique, ses volumes traités au couteau où les arrondis faisaient figure de parents pauvres, sa ceinture de caisse haut placée, son imposant calandre verticale, ses chromes généreusement distribués, la Quattroporte revendiquait un classicisme suranné. Les becquets envahissants ou les jupes aérodynamiques, ce n'était pas pour elle. Elle préférait laisser ce type de raffinement aux Mercedes AMG ou BMW Alpina !

Si l'aspect extérieur pouvait prêter à la critique, on ne pouvait que tomber en admiration devant l'habitacle somptueux, fruit d'un vrai travail d'architecture intérieure, où se mêlaient le cuir et les plus belles boiseries. Le tableau de bord était à l'image de la carrosserie, sobre, voir un peu daté, constitué de compteurs circulaires disposés simplement sous une visière.

Une Quattroporte valait 445 000 francs en 1985, contre 293 000 francs pour une Jaguar XJ12 HE, 300 080 francs pour une BMW 745 iA et 959 000 francs pour une Bentley Turbo R. Elle terminait sa carrière à l'aube des années 90. Avec 2155 exemplaires produits, la Quattroporte de troisième génération, devenue " Royale " en 1987, fut à son échelle une réussite commerciale, si l'on considère par ailleurs qu'elle fit trois fois mieux que la première génération.


Maserati Quattroporte III


Au début des années 80, Maserati, sous l'impulsion d'Alessandro De Tomaso, changeait de stratégie. L'objectif était désormais de proposer une voiture de luxe, à un tarif raisonnable, susceptible de concurrence la BMW Série 3. Si la philosophie qui avait présidé aux productions de la firme de Modène depuis plusieurs décennies disparaissait partiellement, la Biturbo permettait de décupler les volumes, et obligeait l'usine à pousser ses murs.

La Biturbo fut présentée au fil des années en une multitude de variantes. Dès 1983, Maserati proposait une carrosserie à quatre portes, sur un empattement légèrement plus long, dénommée 425. Suivirent les 420, 430, 422 ... avec des cylindrées différentes et pour certaines d'entre elles l'adoption de l'injection. Sur base Biturbo, la quatre portes Maserati se démocratisa. Conscient du décalage avec les précédentes familiales de la marque, les dirigeants de Maserati n'osèrent pas reprendre la déjà mythique dénomination Quattroporte.


Maserati 430 4v.

A la fin de la décennie, Maserati était de nouveau en souffrance. La trésorerie était exsangue. Les tentatives de De Tomaso de relancer la Biturbo grâce à des replâtrages à répétition finissaient par lasser, même si à chaque opération quelques centaines de clients se laissaient séduire. La firme de Modène n'avait définitivement plus les moyens de concevoir un nouveau modèle, susceptible de relancer de manière durable les ventes. En 1988, un accord était signé avec Fiat. Le géant italien apportait des fonds, et en contrepartie devenait propriétaire de 49 % du capital de Maserati. Avant de faire mieux, le premier fruit de cette nouvelle association fut le coupé Shamal, une espèce de Biturbo bodybuildée dotée d'un V8 3.2 litres.


Ainsi, nous sautons une génération de berline quatre portes " sans nom ". De Tomaso abandonnait définitivement le navire en mai 1993 pour raisons de santé. Fiat possédait dès lors l'intégralité du capital. La quatrième génération de Quattroporte apparaissait au Salon de Turin en 1993 sur la base du coupé Ghibli, second du nom, lancée un an plus tôt, lui même Nème évolution de la Biturbo de 1981.


Maserati Quattroporte IV

Gandini qui avait déjà dessiné la deuxième Quattroporte de 1974 ne fut pas particulièrement inspiré. Il semblait avoir composé avec les faibles moyens du bord. On retrouvait sa signature, notamment dans la forme anguleuse des passages de roues arrière. Deux versions étaient initialement disponibles : V6 2 litres de 287 ch et V6 2.8 litres de 284 ch, certes un peu moins puissante, mais offrant plus de couple. Un V8 3.2 litres de 335 ch emprunté à la Shamal fut également proposé à partir de 1996. Le bloc moteur était coulé chez Ferrari, puis usiné et assemblé à Modène.

Ces trois versions furent produites à respectivement 587, 668 et 415 exemplaires. En 1998, les Quattroporte étaient vendues en France 359 000 francs, 390 000 francs et 480 000 francs. A la même époque, une simple XJ6 3.2 coûtait 289 700 francs et une plus luxueuse Sovereign 4.0 pas moins de 417 000 francs. Une Safrane Initiale V6, le must de chez Renault, était facturé 342 000 francs. 

L'usine Maserati fut temporairement fermée par Fiat au cours de l'été 1997, le temps de moderniser les moyens de production à bout de souffle. La moitié du capital du constructeur au trident était transféré au sein de Ferrari Spa, qui dans les faits reprenait la direction opérationnelle de Maserati. Le nouvel actionnaire travaillait sur le projet du futur coupé 3200 GT, et sur l'amélioration des deux modèles existants.

Le site était ré ouvert à la production à partir de mai 1998. L'objectif était alors double. Il s'agissait d'une part d'améliorer sur le plan qualitatif les Ghibli et Quattroporte, d'autre part de préparer l'avenir à moyen terme de la marque. Il est assez amusant de constater que c'est Fiat, constructeur de la Panda et de la Uno, qui fit progresser Maserati, constructeur des 5000 GT, Sebring ou Indy !

La carrière de la Quattroporte était prolongée jusqu'en 2001, après une sérieuse remise à niveau touchant dixit le constructeur à plus de quatre cent points d'améliorations. Petite anecdote : la fameuse horloge de bord qui avait marqué l'époque De Tomaso disparaissait au " profit " d'une monde digitale très quelconque. Une page était bien tournée, et le geste n'était sans doute pas innocent !

Cette nouvelle Quattoporte " Evoluzione " fut produite à 200 exemplaires avec le V6 2 litres, 190 avec le V6 2.8 litres et 823 avec le V8 3.2 litres, ce qui porte le total des Quattroporte de quatrième génération à 2883 exemplaire assemblés entre 1994 et 2001. Ce modèle concluait de belle manière l'aventure Biturbo commencée vingt ans plus tôt. La priorité revenait désormais à la 3200 GT plus porteuse d'espoir, avant qu'une cinquième génération de Quattroporte ne revienne sur le devant de la scène.


Maserati Quattroporte IV


La cinquième génération présentée au Salon de Francfort en 2003 nous faisait rentrer de plein pied dans une ère de prospérité inédite que vivait enfin Maserati sous l'égide de Ferrari. Après Frua, Gandini (deux fois) et Giugiaro, ce sont les studios de Pininfarina qui s'attelèrent à dessiner la nouvelle berline quatre portes du constructeur de Modène.

C'était la première fois depuis près d'un demi siècle - les connaisseurs évoquerons les 61 A6/1500 produites entre 1946 et 1950 - que le carrossier et le constructeur travaillaient de nouveau ensemble. L'esprit qui avait présidé aux trois premières générations de Quattroporte était de retour. La calandre de la nouvelle venue constituait même un clin d'oeil à celle de la première génération dessinée par Frua.


Maserati Quattroporte V

La marque récemment revigorée prétendait clairement installer de nouveau la Quattroporte comme la référence ultime en matière de berline sportive de grand luxe. La nouvelle venue permettait à Maserati de rappeler qu'il était possible de concevoir une berline luxueuse tout en préservant un tempérament sportif affirmé. En effet, moins " salon roulant " que ses rivales allemandes, la Quattroporte proposait dès ses débuts une conduite plus dynamique, ne serait-ce que par la présence de sa boîte mécanique à commande au volant, bien plus radicale qu'une paisible boîte automatique. Son V8 4.2 litres d'origine Ferrari de 400 ch contribua aussi à son succès, procurant à Quattroporte une fiabilité enfin reconnue et une sonorité flatteuse aux tympans de ses occupants et des badauds.

La voiture évolua par touches successives, en version 4.7 litres S de 430 ch et 4.7 litres GTS de 440 ch, qui ne firent qu'accroître les sensations que l'on pouvait éprouver à son volant. Cette Maserati connut son heure de gloire sur le grand écran en compagnie d'Omar Sy et François Cluzet dans le films " Intouchables " sorti en 2011. Début 2013, elle cédait sa place à une nouvelle version.


Maserati Quattroporte V


En 2013, Maserati présentait la Quattroporte de sixième génération. Elle s'inspirait largement de la précédente, même si son dessin venait d'être complètement revisité par l'équipe du style du groupe Fiat, dirigée par Lorenzo Ramaciotti, un ancien de chez Pininfarina. La production de cette voiture était assurée dans les anciens locaux de Bertone à Grugliasco, après que le carrossier se soit recentré sur ses activités d'études. On peut regretter que Maserati ait cédé aux sirènes d'une mécanique V6 diesel de 275 ch. Quand Ferrari osera t'il ? Heureusement, à l'autre extrémité de la gamme, la version GTS avec son V8 3.8 litre affichait 530 ch et une vitesse maximum de 307 km/h. Entre les deux, on trouvait un V6 3 litres de 410 ch.


Maserati Quattroporte VI


Lamborghini

Pietro Frua vit le jour en 1913. Durant les années 30, il apprit son métier en travaillant pour plusieurs entreprises de carrosserie de la région piémontaise, en particulier pour Giovanni Farina. A 22 ans seulement, il occupait le poste de directeur du Centro Stile Stabilimenti Farina. C'est en 1944 qu'il fondait la Carrozzeria Pietro Frua. En 1954, Maserati fut le premier constructeur important à croire en lui. Frua partageait l'habillage du nouveau châssis A6G/54 avec Zagato et Allemano. En 1957, Luigi Segre, patron de Ghia, signait un accord de coopération avec Pietro Frua, qui intégrait les locaux du carrossier à Turin.

En 1959, souhaitant de nouveau voler de ses propres ailes, Frua se détachait de Ghia et ouvrait un bureau d'étude indépendant, Studio Technico Pietro Frua. Les années 60 virent ses dessins repris sur plusieurs voitures produites en petites ou moyennes séries : Citroën DS Bossaert (1960), Maserati Mistral et Quattroporte (Turin 1963), Glas 1700 GT et 1500 Berline (Francfort 1963), AC 428 (Londres 1965), Glas 2600 V8 (1966) , Monteverdi High Speed 375 S (Francfort 1967),  etc ...

Les années 70 furent plus celles des concept cars, sans transcription vers la série. Il réalisa ainsi différents prototypes sur base VW Porsche 914, Fiat 130, Citroën SM, Audi 100, BMW 3 litres, BMW 520, etc ... Deux voitures atteignirent tout de même la petite série, la Ligier JS2 de 1971 et la Maserati Kyalami de 1976.


Lamborghini Faena, salon de Turin, 1978

Au salon de Turin en 1978, la Lamborghini Faena impressionna le public, avec ses lignes étirées et son imposante surface vitrée arrière. Cette quatre portes avait représenté 12000 heures de travail. Sa finition en cuir blanc était du meilleur niveau. Longue de 5,40 mètres, haute de 1,33 mètre, elle empruntait son châssis et sa mécanique à l'Espada. Par rapport à celle-ci, son empattement avait été allongé de 18 centimètres. La Faena répondait à la commande d'un concessionnaire Lamborghini pour un client Suisse. Il s'agissait véritablement de ce que l'on appelle de nos jours une " one off ".  La voiture appartient désormais à un collectionneur Helvétique, et participe ponctuellement à des concours d'élégance. Il s'agit de l'une des dernières créations majeures de Frua, qui décédait en juin 1983 dans un relatif anonymat.


La Faena de nos jours, source : http://www.zercustoms.com


Cette proposition de Touring qui date environ de 1966 aurait pu donner naissance à une Lamborghini à quatre portes. Mais la crise qui sévissait chez Touring et le manque d'enthousiasme de Lamborghini firent échouer le projet.


Etude de Touring pour une Lamborghini à quatre portes

L'Espada à quatre portes resta dans les cartons de Bertone. La présence de deux portes supplémentaires s'accordait pourtant particulièrement bien au style de cette voiture de grand tourisme.


Etude de Bertone pour une Espada à quatre portes

Ital Design présentait en décembre 1982 la maquette non fonctionnelle de la Marco Polo. Le designer s'était donné les mêmes contraintes que sur la Marzal, un prototype de Bertone datant de 1967 : deux portes de style papillon, quatre places avec un moteur central  Lamborghini. Les dimensions étaient raisonnables : 4,62 mètres de long, 1,87 de large et 1,30 de haut. Le Cx de 0,24 avait fait l'objet d'une étude poussée, avec des arêtes émoussées.


Ital Design Marco Polo

Les Marco Polo et Marzal, bien que familiales par vocation, s'éloignent du cadre de cette étude, ne possédant l'une et l'autre que deux portes.


Lamborghini Marzal, par Bertone


Cette fois, Lamborghini abordait directement le sujet de la berline quatre portes sans passer par les services d'une carrossier indépendant. Il s'agissait de développer un troisième modèle à côté des Murciélago et Gallardo, et de se rapprocher d'une gamme aussi étoffée qu'au début des années 70, avec les Uracco, Jarama, Espada et Miura.


Lamborghini Estoque

L'Estoque, puisque tel était son nom, fut l'une des surprises du Mondial de l'Automobile 2008. Elle venait chasser sur les terres de la Porsche Panamera, une lointaine cousine (Porsche augmentait à cette époque sa participation à hauteur de 50,76 % au capital de VW, propriétaire de Lamborghini). Mais en terme d'exclusivité, les volumes de production envisagés la situait plutôt au niveau de l'Aston Martin Rapide et de la Maserati Quattroporte. Le lancement commercial s'annonçait fort probable. Il aurait permis au constructeur italien de pousser les murs et d'accroître ses capacités, avec ce véhicule novateur pour la marque.

Le style se voulait moderne, et évitait l'écueil des formes néo-rétro alors très à la mode. Il était aussi complexe, si l'on en juge par le réseau de plis et de bossages des portes arrière. Les stylistes avaient osé quelques rondeurs féminines. Le dessin de l'Estoque fut dirigé par Filippo Perini, qui venait de succéder à Luc Donckerwolke à la tête du design du constructeur italien. Perini avait intégré dès le prototype l'ensemble des normes de faisabilité, à l'exception de la taille des roues.

Le prototype était taillé pour recevoir le V10 maison et la transmission à quatre roues motrice. Ses dimensions étaient imposantes, avec 5,15 m de long et 2,00 de large. Si la Marzal de 1967 avait donné naissance à l'Espada de 1968,  hélas, le projet de l'Estoque allait rester lettre morte. Le contexte économique morose n'incita pas Lamborghini à tenter l'aventure. Le couperet définitif tombait début 2010. Lamborghini préférait s'orienter vers l'étude d'un SUV à plus fort potentiel commercial plutôt que d'une berline rapide. C'est ainsi que l'Urus était exposé à Pékin en 2012.


Lamborghini Estoque


Ghia

Début 1973, Ford faisait l'acquisition des actions que De Tomaso détenait dans l'entreprise de carrosserie Ghia. Le géant américain fondait alors une filiale " Ghia Operations " qu'il intégrait dans sa nébuleuse internationale. En accueillant Ghia dans son giron, c'est un peu de culture latine que Ford s'appropriait. Rapidement, l'écusson frappé du célèbre G allait fleurir sur les flancs des véhicules Ford du monde entier, dans leurs versions les plus huppées.

L'une des fonctions de cette entité était de sensibiliser, voir d'éduquer le public à de nouvelles formes. Une berline haut de gamme classique, dans l'esprit du citoyen américain lambda,  se devait d'être opulente. Ghia et Ford osaient en 1978 la Megastar II, une cinq portes compacte bicorps. Ils poursuivaient leur démarche au Salon de Genève en mars 1980, et pour ne pas heurter une clientèle qui ne souhaitait pas concéder trop de terrain à l'innovation en haut de gamme, ils présentaient à cette occasion la Ghia Altair.


Ford Ghia Altair

Il s'agissait d'une berline classique, très pure dans ses formes, avec une ligne trois volumes en coins , qui prenait appui sur une base de Ford Granada 2.8 litres. Elle se caractérisait notamment par la qualité de sa finition et par son tableau de bord garni de cuir. Une batterie de phares prenait place sous une large bande de plastique terminant la ligne plongeante du capot moteur. Aucune suite en série ne fut envisagée, le constructeur américain privilégiant à l'époque ses études " Probe " qui allaient donner naissance à des automobiles au style bio design très en vogue dans les années 80, comme la Taurus aux Etats Unis ou la Sierra en Europe.


Ford Ghia Altair


Iso

La création de la firme Isothermos par Renzo Rivolta remonte à 1939. Son activité de production d'appareils électroménagers fut interrompue par la guerre. En 1948, les affaires reprenaient avec la fabrication de motocyclettes et de triporteurs. L'entreprise était installée à Varedo, près de Milan. Jusqu'à la présentation de la Rivolta au Salon de Turin en 1962, Iso était surtout connu dans le milieu automobile pour sa petite Isetta, en forme d'oeuf, à ouverture frontale, commercialisée à partir de 1953. Sa production avait cessé en Italie en 1955, mais fut poursuivie sous licence notamment par Velam en France et par BMW en Allemagne. Iso assura la production de deux roues jusqu'à l'aube des années 60.

La marque réapparaissait en 1962 dans le milieu automobile, avec le luxueux coupé à quatre places Iso Rivolta GT 300. Celui ci avait pour ambition de concurrencer les Ferrari et autres Maserati sur le marché des GT familiales. Renzo Rivolta rêvait de devenir l'égal d'un Enzo Ferrari, de faire la une des magazines, de recevoir les célébrités du monde entier dans son usine, bref de sortir d'une certain anonymat, ce que ne lui avait pas vraiment permis la petite Isetta. Pour son projet de GT, il ne fut pas question d'un somptueux V12 coûteux à étudier et à industrialiser. Un V8 Chevrolet Corvette devait faire l'affaire.


Iso Fidia

Iso n'était pas le premier à faire ses emplettes aux Etats Unis pour motoriser ses automobiles. Des constructeurs aussi prestigieux que Facel Vega, AC, Bristol, Jensen, De Tomaso ou Monteverdi firent de même. Ces V8 Ford, Chrysler ou Chevrolet qui ne manquaient pas de chevaux présentaient l'avantage d'un prix de revient bien moindre qu'une mécanique européenne sophistiquée. Ils rassuraient aussi les nombreux clients américains. Les constructeurs avançaient d'autres motivations immuables qu'étaient le coût d'entretien réduit, la disponibilité d'un service après vente, la fiabilité éprouvée des mécaniques ... des arguments qui cachaient bien souvent un manque de moyen pour développer en interne un moteur digne de ce nom.


Iso Fidia (source : http://www.classicdriver.com)

Renzo Rivolta mourait en 1966 à seulement 57 ans. L'affaire était reprise par son fils Piero, alors âgé de 26 ans. Celui-ci, soucieux d'étendre sa clientèle au delà des GT, présentait au Salon de Francfort en septembre 1967 la berline de prestige S4.

Giorgetto Giugiaro, auteur des lignes des précédentes Iso Rivolta  GT 300 et Grifo, fut de nouveau sollicité pour dessiner cette grande berline. A cette époque, le talentueux designer travaillait pour Ghia, après un début de carrière chez Bertone entre 1959 et 1965. On retrouvait sur la S4 quelques traits caractéristiques d'une autre création de ce jeune designer, la De Tomaso Mangusta.

A partir de 1969, après qu'une quarantaine de voitures aient été produites, Iso décidait de relever le niveau de qualité de la S4. Piero Rivolta qui estimait que les carrosseries fournies par Ghia souffraient de malfaçons fit le choix de rapatrier cette production dans ses ateliers. Pour bien signifier qu'une étape avait été franchie, la S4 devenait Fidia, en référence à Phidias, sculpteur athéniens, auteur notamment des frises du Parthénon. Cette nouvelle version était présentée en février 1969 ... à Athènes. Une Fidia était facturée 76 000 francs en 1969. A titre de comparaison, une DS 21 Prestige valait 22 800 francs, une Jaguar XJ6 33 800 francs et une Mercedes 300 SEL 6.3 69 200 francs.

L'imposante carrosserie de 4,98 mètres de la Fidia semblait mal à l'aise sur le châssis étriqué du coupé Rivolta, même si l'empattement avait été allongé de quinze centimètres. Jusqu'en 1972, la Fidia fut équipée du V8 5,4 litres (304 ch SAE) puis 5,7 litres (335 ch SAE) de la Corvette. A cette époque, un V8 Ford de 335 ch SAE prenait la relève. La General Motors exigeait en effet des commandes groupées et le paiement des moteurs avant toute expédition, autant de conditions que ne pouvait supporter la fragile entreprise.

La vitesse maximale de la Fidia se situait selon les motorisations entre 220 et 240 km/h. Ce n'était pas une mince performance pour une voiture de 1620 kg. Le constructeur de la Fidia ne survécut pas à la crise de 1973, et cessait toute production en 1974. Il fut assemblé 192 exemplaires des types S4 et Fidia.


Iso Fidia


De Tomaso

A la fin des années 60, Alessandro De Tomaso entretenait de bonnes relations avec Ford. C'est le géant américain qui distribua la Pantera sur le sol américain par l'intermédiaire de son réseau Lincoln Mercury à partir de 1971. Toutes les De Tomaso étaient équipées de mécaniques Ford USA. C'est lors d'une rencontre entre Tom Tjaarda, le designer attitré de la marque De Tomaso, et Lee Iaccoca, alors président du groupe Ford, que ce dernier incita De Tomaso à concevoir une limousine capable de concurrencer les Jaguar outre Atlantique. L'objectif était de concevoir une Jaguar " différente ".

 
De Tomaso Deauville

La Deauville était présentée en même temps que la Pantera au Salon de Turin en novembre 1970. Pressé par le temps, Tom Tjaarda accoucha d'une berline certes élégante, mais qui reprenait de nombreux traits caractéristiques de la Jaguar XJ. La face avant en particulier n'avait pas la grâce de la Jaguar, avec sa calandre sans âme et ses phares qui semblaient hésiter entre les formes rondes et carrées. L'ensemble possédait malgré tout une certaine élégance. D'ailleurs, le dessin de la Deauville n'évolua que très peu durant toute la carrière de l'auto.


De Tomaso Deauville

D'une cylindrée de 5763 cm3, le V8 Ford développait 270 ch Din et permettait à cette berline d'atteindre 230 km/h. Finalement, les relations entre Modène et Détroit se détériorèrent, et la Deauville ne fut jamais exportée aux Etats Unis. En Europe, un réseau de vente réduit à sa plus simple expression ne favorisait guère une large diffusion. Son prix plus élevé que celui d'une Jaguar XJ 12 à la mécanique autrement plus noble était un autre obstacle. Moins d'une dizaine d'exemplaires furent vendus en France, sur les 244 voitures produites jusqu'en 1988.


De Tomaso Deauville


Pininfarina

La Ferrari Pinin constitue un épiphénomène dans l'histoire de Ferrari, dans la mesure où il s'agit de la seule berline officielle à porter le célèbre " cavalino rampante ". Enzo Ferrari (1898/1988) avait pourtant déclaré que de son vivant, il n'y aurait jamais eu de Ferrari à quatre portes. Présentée à peine un mois après le coupé Mondial (Genève, mars 1980), la Pinin (Turin, avril 1980) marquait le cinquantième anniversaire de Pininfarina. Il s'agissait d'un prototype non roulant, basé sur un châssis de 412. Il n'y a jamais eu d'explication officielle concernant l'origine de cette voiture. S'agissait t'il d'une initiative de Pininfarina, acceptée à demi-mot par Ferrari, ou d'une demande de la firme de Maranello qui souhaitait proposer comme Maserati ou Aston Martin sa propre quatre portes, essentiellement à destination du marché américain ?


Ferrari Pinin (source : http://www.autoevolution.com)

Le style imaginé sous la responsabilité de Leonardo Fioravanti était d'un classicisme rigoureux avec des lignes dépouillées et aérodynamiques et un ensemble aux proportions parfaites. La Pinin préfigurait un style - notamment la nervure sur le haut des flancs - que l'on allait retrouver sur les Alfa Romeo 164 et Peugeot 405, toutes deux commercialisées en 1987.

Plusieurs innovations étaient présentes sur la Pinin : vitres fumées montées par collage dissimulant tous les montants (ce qui procurait l'impression d'une enveloppe de verre intégrale), projecteurs fins et pare-chocs totalement intégrés dans le volume, feux arrières quasiment invisibles en plein jour qui se fondaient dans la teinte de la carrosserie et ne prenaient leur véritable couleur qu'en fonctionnement, tableau de bord avec indications électroniques sur écran fumé, essuie-glaces s'escamotant totalement au repos, jantes à cinq branches à la manière des pales d'une hélice destinées à favoriser le refroidissement des freins, équipement électronique très poussé pour l'époque avec téléphone, mémorisation des sièges, etc ...


Ferrari Pinin (source : http://www.autoevolution.com)

Pininfarina n'excluait pas des vues à long terme avec à la clef une éventuelle production. Mais le prototype, après une présentation aux Etats Unis l'année suivante, disparaissait complément des écrans radar. Les rumeurs d'études et d'essais divers bruissaient de toute part. En mars 1986, un hebdomadaire britannique annonçait même une Pinin à deux portes qui devait succéder à la 400 ... Puis plus rien.


Ferrari Pinin (source : http://www.autoevolution.com)

Le projet fut purement et simplement rangé au placard vers 1983, au prétexte que toute sportive qu'elle fut, la Pinin n'était pas en harmonie avec la tradition. En 1992, elle était cédée au collectionneur Belge Jacques Swaters, patron de l'écurie Francorchamps, et ami d'Enzo Ferrari. Elle fut exposée à l'Essen Motor Show de 2005. La Pinin ressurgissait lors d'une vente aux enchères organisée par RM Auctions en 2008, où elle fut acquise par son nouveau propriétaire, moyennant 176 000 euros. Celui-ci décidait de lui donner vie, en la faisant équiper d'un douze cylindres à plat d'origine BB 512, en installant un réservoir, en renforçant la structure et en adaptant les trains roulants. Depuis, la voiture a été de nouveau présentée à la vente, chez RM Auctions en 2011, puis chez Bonhams en 2013, sans succès.



Ferrari 456 GT Venice " Famille royale de Brunei "

Pininfarina dessina et construisit plusieurs versions spéciales de la Ferrari 456 GT pour le compte de la famille royale de Brunei en 1995 et 1996. Leur nombre exact est inconnu, tant les sources d'information divergent sur ce sujet " confidentiel ", mais il avoisinerait la vingtaine. Trois types de carrosseries furent fabriqués : berline quatre portes, cabriolet et break cinq portes. Toutes portaient le nom de Venice. Ces voitures demeurèrent inconnues du grand public durant de nombreuses années, avant que quelques-unes soient vendues par leur propriétaire. 


Ferrari 456 GT Venice " Famille royale de Brunei "


Lancia

Lancia joue sur un autre registre que ses rivales plus huppées. Tout au long de son histoire, ce constructeur a vécu des hauts et des bas, des périodes de gloire suivies de périodes d'incertitude. Aujourd'hui, Lancia est avec Alfa Romeo l'une des deux marques " premium " du groupe Fiat, comme l'est Audi pour Volkswagen, ou Lexus pour Toyota.

Le constructeur s'est longtemps appuyé sur son image de luxe et de raffinement, avant de se faire une réputation sportive dans les années 70 et jusqu'au début des années 90 avec les Stratos et Delta Integrale. Depuis plus de vingt ans, Lancia a abandonné le sport pour tenter de renouer avec le luxe, mais avec beaucoup de difficulté, à tel point qu'aujourd'hui (2014) son image est bien incertaine. Le constructeur, sur le segment du haut de gamme, en est réduit à simplement apposer son badge chargé d'histoire sur les Chrysler Grand Voyager et Chrysler 300. Nous allons nous consoler de cette triste descente aux enfers en nous remémorant quelques moments plus glorieux.

Les années 50 étaient déjà compliquées pour les héritiers de Vincenzo Lancia. En 1955, le constructeur subissait pour la cinquième année consécutive des pertes financières. L'affaire était vendue à Carlo Pensenti, industriel du ciment, et homme d'affaire avisé dans le domaine de l'immobilier. C'est dans ce contexte que Pinin Farina présentait le prototype Florida au Salon de Turin en 1955. Celui-ci arborait des lignes modernes et aiguisées, d'une remarquable élégance. On les retrouvait l'année suivante sur le prototype de la berline Flaminia. La version définitive du vaisseau amiral de la marque était dévoilée au Salon de Genève, en avril 1957.


Lancia Florida


Lancia Flaminia

La Flaminia, en raison de son prix, demeurait un objet de luxe, forcément rare, autant dans son pays d'origine qu'à l'étranger. Elle se heurtait à une concurrence très compétitive, tant en terme de prestige que de performances. L'acheteur pouvait à juste titre hésiter entre la Flaminia et une Mercedes, une Jaguar, voir une américaine, toutes moins onéreuses. Une DS Citroën était trois fois moins chère à l'achat.


Lancia Flaminia

Le succès de la Flaminia fut de courte durée. La ligne originale en 1957 fut banalisée avec l'arrivée sur le marché des Morris Oxford et Fiat 1800/2100 en 1959, puis par celle de la Peugeot 404 en 1960. La production chutait à moins d'une centaine de voitures par an à partir de 1963. Heureusement, entre temps, Lancia avait présenté deux modèles plus accessibles, la Flavia en 1960 et la Fulvia en 1963. Ceux-ci contribuèrent à démocratiser les productions de la marque. La berline Flaminia disparaissait du catalogue en 1969 après avoir été produite à environ 3000 exemplaires. La même année, Lancia, au bord de la faillite, passait sous le contrôle de Fiat.



Lancia Gamma Berlina

Au début des années 70, les marques allemandes s'imposaient déjà dans le haut de gamme européen, avec en particulier BMW et Mercedes, tandis qu'Audi était encore en train de se faire un nom. Les voitures britanniques demeuraient marginales sur le continent, et les Renault 30 ou Peugeot 604 faisaient pâle figure dans cet univers de luxe. Fiat désigna la marque Lancia pour résister à l'invasion germanique.

Le nouveau modèle de luxe de Lancia ne pouvait se satisfaire d'une mécanique empruntée à la maison mère Fiat. Un budget fut consacré à l'étude d'un nouveau moteur boxer de 2 litres et 110 ch réservé au marché italien (la taxation était moindre jusqu'à 2 litres), et d'un 2.5 litres de 140 ch pour les autres marchés. La berline et le coupé Gamma étaient commercialisés peu après leur présentation au Salon de Genève en mars 1976. Pininfarina avait signé les deux carrosseries. Celle du coupé était d'une rare élégance, ce qui en fit immédiatement une classique.


Lancia Gamma Berlina

La berline par contre ne faisait pas l'unanimité avec son profil deux volumes trop utilitaire. La voiture avait été étudiée à partir du début des années 70, une période durant laquelle Citroën et Fiat avaient décidé de collaborer étroitement, avant de se séparer en juin 1973. Fallait-il y voir les raisons d'une certaine similitude avec les formes de la CX de 1974 ... Quoiqu'il en soit, les deux voitures s'inspiraient ouvertement du prototype BMC 1800 Berlina Aerodinamica de 1967.


BMC 1800 Berlina Aerodinamica


Lancia Gamma Berlina

Les ventes de la Gamma Berlina ne décollèrent vraiment jamais. La voiture souffrait d'une image de finition désinvolte et de fiabilité désastreuse du 4 cylindres à plat. Elle tirait sa révérence fin 1984, après avoir été produite en 15 272 exemplaires, dont 4 777 de la série II apparue en 1980. Pour situer l'ampleur du désastre, précisons que la CX fut pour sa part produite à 1 169 695 exemplaires !


La Série II se distinguait notamment par sa calandre redessinée


Pininfarina élabora à partir du coupé Gamma trois concept cars : un coupé à toit amovible en 1978, une berline quatre portes en 1980 et un break de chasse en 1982. La berline répondait au nom de Scala. Aucune de ces interprétations ne connut de développement en série. La berline conservait le style du coupé tout en offrant une plus grande habitabilité. Un " je ne sais quoi " agaçait l'observateur, peut être un excès de pureté dans les lignes. Lancia avait fait pire quelques mois plus tôt avec la Trevi.


Lancia Scala par Pininfarina


En 1984, Lancia présentait sa berline Thema, issue d'un programme commun d'étude entre les constructeurs Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Saab. Deux ans plus tard, Lancia proposait la Thema 8.32, fruit d'une surprenante union avec Ferrari. Quand on s'appelle Fiat, que l'on possède une marque aussi prestigieuses que Ferrari, il peut être tentant de se livrer à de petits jeux de Meccano.


Lancia Thema 8.32

Le V8 2,9 litres à 32 soupapes qui équipait la 8.32 était une extrapolation de celui, plus performant, de la Ferrari 308 Quattrovalvole. Chez Lancia, on insista bien sur le fait qu'il s'agissait d'un moteur spécifiquement mis au point pour la Thema, plus coupleux, moins brutal. Sa puissance avait été ramenée à 215 ch, puis à 205 ch à partir de 1990 sur la deuxième série dotée d'un catalyseur.

La voiture se voulait discrète extérieurement. Seule la calandre plus cossue, un petit aileron rétractable selon le bon vouloir du conducteur sur le couvercle de malle, un liseré adhésif sur les flancs et le coffre, et des jantes en étoiles trahissaient son rang. Le mention Ferrari était absente sur la carrosserie, et le nom magique ne figurait que sur le couvre culasse, à l'abri des regards : " Lancia by Ferrari ", bien que cela fusse plutôt l'inverse.

La Thema 8.32 se situait en terme d'image un cran au dessus des Audi 200 Turbo, R 25 Turbo ou autre BMW série 5. Le prestige de son moteur, le luxe de son habitacle (tableau de bord en noyer pourvu de multiples manomètres, cuir fauve Poltrona Frau en option ...) et sa production quasi artisanale lui permettaient de se démarquer de la plupart des berlines produites " industriellement ", pour se rapprocher des Jaguar XJ, Mercedes Classe S et BMW série 7.

Une Thema 8.32 était facturée 356 000 francs en 1989, contre 132 900 francs pour une Thema ie de base, 341 900 francs pour une BMW 735 i ou 355 000 francs pour une Mercedes 300 SE. Elle pointait à 215 km/h et pouvait abattre le kilomètre arrêté en 26,8 secondes. De luxueuse berline au grondement sourd, la 8.32 pouvait se transformer en quelques secondes en  GT hurlante ... 203 exemplaires auraient trouvé preneur en France, sur 3972 voitures produites en six ans (1,1 % de toutes les Thema fabriquées), un score au final bien modeste. 


Lancia Thema 8.32


Au Salon de Turin en 1998, un curieux concept car baptisé Dialogos trônait sur le stand Lancia. Les courbes de l'auto étaient complexes, l'arrière se terminait par des feux en forme de boomerangs, les portes s'ouvraient de manière antagoniste, et l'imposante calandre d'inspiration néo rétro semblait faire un clin d'oeil à l'Aurelia des années 50. Le style en rupture totale avec les formes aseptisées et trop rationnelles des années 70 et 80 était l'oeuvre de Marco Tencone, travaillant sous la responsabilité de Michael Robinson, ex Fiat, patron du style Lancia depuis 1996. L'aménagement intérieur, très épuré, avait été imaginé par Flavio Manzoni. Les gènes de la future Thesis étaient déjà bien présents sur la Dialogos.


Lancia Dialogos


La Lancia Thesis commercialisée en 2002, étroitement dérivée du projet Dialogos, ne pouvait pas laisser les amateurs de belles automobiles indifférents. Toutefois, par rapport au prototype de salon, les contraintes d'une production en série et celles d'un usage quotidien conduisirent à de nombreuses concessions.

La face avant ne manquait pas de noblesse avec son imposante calandre chromée. On remarquait aussi les optiques avant de forme rhomboïdale. Les feux arrière à diodes LED permirent aux designers de se faire plaisir. Le profil par contre pouvait laisser indifférent, et la largeur relativement faible de la Thesis lui faisait perdre de sa prestance. Ce style non conventionnel ne fit pas l'unanimité, on aimait franchement ou on détestait !

Le luxe de l'habitacle et la pléthore d'équipements n'avait rien à envier aux productions germaniques. Outre les traditionnels diesel, les deux motorisations les plus puissantes étaient un V6 3 litres ou un V6 3.2 litres, forts de 215 et 230 ch. La presse spécialisée salua unanimement les qualités routières de la Thesis.

De nos jours, l'oeil avisé détecte dans la rue les rares exemplaires encore en service et s'interroge sur la personnalité de l'individu qui conduit la voiture, car on ne conduit pas une Thesis par hasard, comme cela peut être le cas pour les très conservatrices Classe E, Série 5 ou Audi A6. Moins de 800 exemplaires auraient été immatriculés en France jusqu'en 2009, sur environ 25 000 voitures fabriquées. Sur le plan commercial, il s'agit malheureusement d'un bide. Avant elle, la Kappa à laquelle elle succédait avait été assemblée à 117 216 exemplaires sous trois types carrosseries (berline, break, coupé). La Thesis, une " youngtimer " avant l'heure, et la dernière Lancia que les puristes osent encore aimer. 


Lancia Thesis


Chrysler se déclarait en faillite le 30 avril 2009, victime des soubresauts des marchés financiers et de la contraction des crédits aux particuliers. Le 10 juin de la même année, une nouvelle société était créée, Chrysler Group LCC. Fiat propriétaire du capital à hauteur de 30 % en assurait la direction opérationnelle. Cette participation évoluait dans le temps pour atteindre 100 % le 1er janvier 2014.

C'est dans ce contexte que la Chrysler 300 était commercialisée en Europe sous le nom de Lancia Thema à partir du deuxième trimestre 2011. Le monospace Voyager subissait un sort similaire. Ce type de pratique nous ramenait en un temps pas si lointain, quand Saab présentait ses nouvelles 9-7 X (un 4 x 4 Chevrolet rapidement maquillé) et 9-2 X (une Subaru Impreza qui avait subit le même sort). La fin de l'histoire, nous la connaissons tous, Saab s'est éteint fin 2011.


Lancia Thema

La Grande Bretagne était exclue de ce dispositif. Lancia s'était retiré de ce marché en 2009, car il était coûteux pour de petits volumes de concevoir des automobiles avec direction à gauche. De plus, le nom de Chrysler, ancien repreneur du groupe Rootes en 1967, demeurait plus porteur dans ce pays.

Pour Lancia, le challenge était double : ne pas dégoûter les amateurs de la Chrysler 300, qui préféraient acheter une américaine dotée d'un badge fleurant bon les States, et tenter de séduire les derniers clients de Lancia avec une ... américaine ! Pour les inconditionnels des motorisations essence, en dehors des traditionnelles motorisations diesel, la Thema était disponible avec un V6 3.6 litres de 286 ch 100 % US.

Mais la greffe du badge Lancia sur des modèles Chrysler se solda par un rejet total des clients, tant d'un côté que de l'autre. Le contraire aurait été une surprise. Les lancistes savaient encore faire la différence entre une vraie Lancia et une Chrysler. En 2012, Lancia vendait 212 Thema en France, et seulement 55 en 2013.

En janvier 2014, Sergio Marchionne, DG, précisait lors de la présentation de son plan de croissance du groupe Fiat Chrysler, que Lancia allait devenir une marque réservée au marché italien, avec un seul modèle, l'Ypsilon, appréciée en particulier par la gente féminine. Celle-ci devrait être maintenue en production jusqu'en 2018, sans que rien ne soit annoncé pour la remplacer à cette échéance.


Lancia Thema

Par conséquent, les jours de la Thema, ex Chrysler 300, sont comptés. En mars 2014, à Genève, le stand de la firme italienne ne présentait que l'Ypsilon. Dans les faits, Lancia poursuit sa lente agonie, entamée il y a une vingtaine d'années après la disparition de la première Delta en 1993, qui fit tant pour l'image du constructeur dans ses versions 4WD, et de la Thema de première génération l'année suivante, pourvoyeuse de volumes de ventes  significatifs.


Fiat


Fiat 2300

Après avoir longtemps laissé ce terrain monopolisé en Italie par Alfa Romeo et Lancia, Fiat accédait pour la première fois à la catégorie des berlines 6 cylindres lors du Salon de Genève en 1959, avec ses nouvelles 1800 et 2100, de respectivement 75 et 95 ch. Bonnes routières, ces deux voitures manquaient cependant d'originalité, et héritaient du style Pinin Farina passe partout dupliqué à la même époque sur les Morris Oxford ou Peugeot 404. Pour l'instant, les 1800 et 2100 n'inquiétaient pas vraiment la concurrence, mieux armée, avec des modèles plus agréablement dessinés, plus puissants et plus rapides.

En 1961, la 2300 de 102 ch remplaçait la 2100, et commençait à se faire remarquer par une clientèle éprise de luxe à pas trop cher ! Pour se distinguer des 1800 et 2100, la nouvelle grande Fiat arborait une calandre quatre phares. Sa carrière se terminait en douceur en 1968. La 2300 avait fait son temps. Les ingénieurs de Fiat avaient en réserve la plus ambitieuse 130.  


Fiat 2300


On ne s'improvise pas constructeur d'automobiles de prestige. Fiat en a fait la difficile expérience avec la 130. Habitué à vendre des voitures à vocation populaire, et après le succès d'estime de la 2300, le géant italien ne concevait pas de rester éternellement absent du haut de gamme européen déjà monopolisé par les allemands et les britanniques. Lors de l'étude de la 130, Fiat ne possédait pas encore ni Lancia (1969) ni Alfa Romeo (1986). Certes, sur ce segment de marché, le gâteau était moins grand, mais les marges bénéficiaires y étaient plus conséquentes.


Fiat 130 Berline

Après avoir renouvelé ses modèles intermédiaires avec les 124 et 125 dans la seconde moitié des années 60, l'heure était à l'étude d'un modèle plus élitiste. La berline 130 que les allemands surnommèrent malicieusement la " Lada S-klasse " était présentée au salon de Genève en mars 1969. Son dessin, sans défaut majeur, mais d'une extrême banalité, avait été élaboré sous la responsabilité de Mario Boano, alors patron du style Fiat. Il ne souleva pas l'enthousiasme des foules. La 130 ressemblait à l'Autobianchi A 111 présentée l'année précédente, voir à une Fiat 125 en plus volumineux. Seule la face avant paraissait faire l'unanimité, avec sa belle calandre dotée de quatre projecteurs.

La Fiat 130 était initialement motorisée par un V6 de 2866 cm3 qui développait 140 ch, puissance augmentée à 160 ch dès 1970, première année de commercialisation en France. La cylindrée était portée à 3235 cm3 en 1971, la moteur gagnait 5 ch et un couple plus généreux. La 130 était vendue de série avec une boîte automatique, ce qui augmentait la consommation de carburant (jusqu'à 20 litres au 100 quand on la poussait un peu) mais grappillait aussi de la puissance disponible. La boîte manuelle restait une option.

Il était difficile avec des arguments si pauvres de lutter à arme égale avec la concurrence sur le marché des grandes routières. Nombre d'exemplaires furent achetés à bon prix par les concessionnaires qui les utilisaient pour leur propres besoins. La berline 130 s'éclipsait en 1977 après que 15 093 voitures furent produites. 634 exemplaires auraient séduit des acheteurs français.


Fiat 130 Berline

Extrait du mensuel Virage, juillet/août 1969 :

" La caricature de ce premier contact avec la Fiat la plus grosse, la Fiat des PDG est ainsi vite dessinée : comportement routier fantastique, confort excellent, médiocres performances  ... Si à l'arrêt la 130 semble de lignes un peu classiquement vieille, elle s'anime en roulant ... Le 6 cylindres, lui, nous a d'abord impressionné par sa compacité, puis déçu par sa sonorité banale et son manque de brio ... La 130 a été conçue dans un esprit de confort plus que de performances et manifestement elle répond à cette optique ... "

Robert Sejourne, dans l'Auto Journal du 1er juillet 1972, mettait en avant la qualité de fabrication de la Fiat 130 :

" Ce qui m'a le plus impressionné ne sont ni ses performances (honnêtes) ni ses qualités routières (sûres) ni surtout sa ligne (banale), mais bien le soin extrême apporté à la finition mécanique et à la présentation intérieure. C'est de la fabrication hors série dans les moindres détails : soulever le capot est un régal pour l'amateur de travail bien fait, s'asseoir au volant est un plaisir pour les yeux et pour le corps ... Il est dommage que la 130 ne s'appelle par Italia, Torino ou Agnelli, voire Lancia, car j'imagine que le monsieur qui l'achète n'aime guère se retrouver chez le garagiste à côté de la 500 du stagiaire de l'entreprise qu'il dirige avec dignité. "


Le coupé Fiat 130 apparaissait deux ans après la berline, en mars 1971 à Genève, sur le stand Pininfarina. Le carrossier n'eut pas grande peine à faire mieux que le bureau de style de Fiat. La mécanique était celle qui équipait la berline depuis 1971, un V6 de 3235 cm3 et 165 ch. Contrairement à la quatre portes, le coupé 130 plut immédiatement, grâce à ses lignes sobres, ses angles vifs, sa calandre basse, ses projecteurs étirés, apportant à l'ensemble une certaine modernité. Il restait cependant à trouver les clients disposés à payer chère une Fiat dans le monde restreint du haut de gamme. A ce niveau, on achète une voiture mais aussi une marque. Les équipes de marketing de Fiat eurent sans doute été plus inspirés de lui faire porter les couleurs de Lancia.


Fiat 130 Coupé


Fiat Opera

Le coupé Fiat fit l'objet de deux développements par Pininfarina sous forme de prototypes de salon. Il y eut d'une part le break de chasse Maremma présenté à Genève en 1974, d'autre part la berline Opera qui nous intéresse ici, et qui fut exposée quelques mois plus tard à Paris. L'Opéra reprenait les lignes générales du coupé, sans rien modifier ni à la proue, ni à la poupe et au pavillon. Elle était incontestablement plus élégante que la berline Fiat 130 de série, mais par sagesse, le géant turinois préféra renoncer à ce dérivé, pour mieux se concentrer sur ses petites berlines populaires, 126, 127 ou 128, plus en phase avec son image de constructeur généraliste.

Commentaire de Bernard Carat dans l'Auto Journal N° 18 du 15 octobre 1974, qui rendait compte de sa visite au Salon de Paris : " Pininfarina s'est contenté d'une voiture beaucoup plus facile à construire puisqu'elle reprend la plupart des éléments de son fameux coupé Fiat 130. Très logiquement, on en a fait une quatre portes baptisée " Opéra " et qui, en des temps meilleurs serait certainement adoptée par Fiat pour remplacer la berline 130. Cette voiture est, nous n'hésitons pas à le dire, une sorte de chef d'oeuvre de simplicité, de dépouillement, en un mot d'élégance discrète ".


Fiat 130 Maremma et Opera


Alfa Romeo

La première Alfa Romeo " démocratique " fut commercialisée en 1950. Il s'agissait de la 1900, une berline compacte, à mille lieux des antiques 6C 2500 conçues avant guerre. Pour lui succéder, le constructeur italien présentait lors du Salon de Turin en 1957 la 2000, une sage berline animée par une évolution du moteur 4 cylindres de la 1900 porté à 105 ch.

Ses lignes trop discrètes ne suscitèrent que peu d'intérêt auprès d'un public aisé. Pourtant, la 2000 bénéficiait d'une surface vitrée généreuse, d'une bonne habitabilité, d'un pare-brise semi panoramique, de discrets ailerons arrière, d'un pavillon anguleux ... La finition était à la hauteur du prestige de la marque, avec des placages en bois, du chrome en abondance, d'originaux enjoliveurs de roues, des sorties d'échappement intégrées dans le pare-choc arrière .... Il en fut produit 2893 exemplaires. La 2000 connut une seconde carrière au Brésil de 1961 à 1969, grâce aux accords conclus entre Alfa Romeo et la FNM (Fabrica Nacional de Motores).


Alfa Romeo 2000

Lors du Salon de Genève en mars 1962, Alfa Romeo présentait une succession à la 2000. La 2600 était dotée d'un tout nouveau six cylindres en lignes de 2584 cm3. Puissante de 130 ch, la berline Alfa était capable d'atteindre 175 km/h. Esthétiquement, les évolutions les plus visibles portaient sur le capot avant plus plat, la calandre plus rectiligne et la disparition des ailerons trop marqués années 50. Les butoirs chromés de pare-chocs étaient supprimés au profit d'éléments en caoutchouc, de même que les belles sorties d'échappement intégrées au pare-chocs.


Alfa Romeo 2600


Alfa Romeo 2600

Sur cette berline, la présence d'un six cylindres n'était pas suffisante pour conquérir le coeur d'une clientèle très convoitée par la concurrence. En outre, les volumes de production de l'époque n'avaient rien à voir avec ceux d'aujourd'hui. Il fut ainsi produit 2038 exemplaires de la berline 2600, même pas de quoi rentabiliser son étude. Les dérivés coupé de Bertone et cabriolet de Touring eurent plus de succès (6999 et 2257 exemplaires), tandis que le coupé SZ Zagato demeura confidentiel (105 unités).


Alfa Romeo 2600


L'Officina Stampaggi Industriali (OSI) fut fondée en 1960 à Turin, juste en face des ateliers Ghia, par Luigi Segre, son président, et par l'avocat Arrigo Olivetti. Cette officine avait pour vocation, entre d'autres activités plus alimentaires (fabrication d'outillages, de moteurs agricoles ...), de produire les modèles imaginés par Ghia. Ainsi, OSI entreprenait dès ses débuts l'assemblage des Fiat 1300/1500 Familiares, du coupé 2300 S et de l'Innocenti Spider.

En 1962, l'entreprise employait plus de 600 personnes et produisait près de 50 voitures par jour. Après de décès soudain de Luigi Segre en 1963, ses héritiers cédèrent leurs parts à son associé Olivetti. Un nouveau directeur fut nommé, et un important bureau d'études comptant une soixantaine de salariés était créé dans la banlieue de Turin. De grandes signatures comme Sergio Sartorelli et Tom Tjaarda participèrent aux travaux de ce studio.

Désormais, l'entreprise ne souhaitait plus se cantonner à un rôle de sous traitant, et présentait ses propres créations, comme la Ford Anglia Torino, la Ford Taunus 20 M Coupé, le cabriolet Fiat 1200 Osi connu en France sous le nom de Neckar St Trop, et la berline Alfa Romeo 2600 De Luxe qui nous intéresse ici. L'euphorie fut hélas de courte durée pour Osi, contraint de réduire de manière drastique ses effectifs à partir de 1968, d'abandonner la production automobile et son bureau d'études, pour ne conserver que ses activités d'emboutissage. Osi était alors intégré au groupe Magneto.


Osi 2600

La berline Osi 2600 fut exposée à partir de mars 1964 dans différents salons européens (Genève, Turin, Paris). Réalisée à partir d'un dessin du talentueux Giovanni Michelotti, ses lignes étaient plus modernes que celles de l'Alfa Romeo 2600 de série, déjà démodée au début des années 60. L'Osi 2600 évoquait avec quelques années d'avance le style net et limpide de la NSU K70.

Mais le moins que l'on puisse dire, c'est que la création de Michelotti ne passionna guère les foules. La presse demeurait indifférente face à cette automobile pas vraiment laide, mais manquant singulièrement de glamour. Personne ne semblait convaincu de l'intérêt d'une telle proposition. Ce n'est qu'en 1967, un peu tardivement, qu'Alfa Romeo accepta d'inclure la version Osi dans sa gamme officielle. Elle prenait dès lors le nom de 2600 De Luxe.

La méfiance des acheteurs potentiels face à cette berline se confirma lorsque qu'elle fut effectivement inscrite au catalogue du constructeur milanais. Chez Alfa Romeo, on se mordait les doigts après un tel choix. Après 51 voitures fabriquées en onze mois, le rideau fut baissé. La voiture disparaissait du programme Alfa pour 1968. Pour l'anecdote, précisons que l'antique 2600 n'intéressa que 19 clients dans le monde cette même année. 


Osi 2600 intégrée à la gamme Alfa Romeo


Depuis la disparition de la berline 2600 en 1969, il manquait à Alfa Romeo une quatre portes de prestige. L'étude d'une nouvelle berline haut de gamme avait débuté en 1968 pour succéder à la 2600. Pour elle fut étudié un V6 de 2,5 litres bien connu des Alfistes, en service jusqu'en 2005.  Mais le choc pétrolier de 1973 porta un coup d'arrêt à ce projet. Alfa Romeo avait d'autres préoccupations plus urgentes, en particulier le développement de la gamme Alfasud, un modèle plus en phase avec les besoins du marché.

Quand le constructeur retrouva un peu plus de visibilité, les développements entamés à la fin des années 60 reprirent. Mais après tant d'années, la grosse Alfa n'était plus vraiment au goût du jour, son style avait vieilli. La voiture était finalement commercialisée en avril 1979, juste au moment du second choc pétrolier ... mauvais timing pour la seconde fois.


Alfa Romeo Alfa 6

Avec son V6 2,5 litres de 160 ch Din, l'Alfa 6 atteignait 195 km/h. Avec six carburateurs, la " Sei " avalait 15 litres de super au 100 km, alors que chez BMW et Mercedes, l'adoption de l'injection avait permis de contenir la consommation. 

Esthétiquement, cette berline de 4,76 mètres ne se différenciait pas suffisamment de l'Alfetta. C'est comme si l'on avait greffé sur celle-ci un avant et un arrière allongés. L'empattement était certes plus important, mais pas les voies. La voiture paraissait singulièrement étroite. Le public attendait une voiture moderne à la ligne plus typée, plus agressive. Alfa Romeo lui servait une voiture ni belle ni laide, simplement caractérisée par la traditionnelle calandre et l'écusson de la firme.

Son esthétique sans charme alliée à une finition critiquable et un comportement pesant condamnèrent cette automobile à faire de la figuration sur le marché sélectif du haut de gamme. Dans la production nationale, seule la berline Lancia Gamma pouvait lui tenir tête. L'Alfa 6 trouva l'essentiel de sa clientèle auprès des dirigeants d'entreprise et des administrations. La presse spécialisée ne fut pas tendre avec elle. Le public se montra très réticent à l'égard de l'Alfa 6, préférant tabler sur d'autres valeurs plus sures.

La première série à quatre phares ronds fut produite jusqu'à la fin de 1982. La série 2 de 1983 revue par Bertone adoptait des optiques rectangulaires, et se parait d'éléments en plastique. Cette cure de jeunesse ne convainquait personne. Sur le plan mécanique, les évolutions étaient plus significatives. Le V6 bénéficiait de l'injection Bosh et devenait moins gourmand, et un diesel VM cinq cylindres de 105 ch était disponible, de même qu'un petit V6 de 1996 cm3 de 135 ch qui permettait aux italiens d'échapper à la lourde fiscalité pesant sur les voitures de plus de 2 litres (TVA à 19 % au lieu de 38 %).  

En 1980, l'Alfa 6 était facturée en France 90 360 francs, à comparer aux 86 000 francs requis pour une Mercedes 250 ou aux 73 500 francs d'une Peugeot 604 Ti. Seulement 12 288 exemplaires de l'Alfa 6 furent fabriqués jusqu'en 1986. L'hexagone, premier marché extérieur d'Alfa, en accueillit 788. La diffusion de la voiture fut prolongée près de deux ans après la fin de sa production, le temps d'écouler les derniers exemplaires en stock. Heureusement, Alfa Romeo allait renouer avec un certain succès avec la 164.


Alfa Romeo Alfa 6, jusqu'en 1982


Alfa Romeo Alfa 6, à partir de 1983


L'Alfa Romeo 164 a été présentée au Salon de Francfort en octobre 1987. C'était la quatrième voiture issue de l'étude d'une plate forme commune menée avec Fiat, Lancia et Saab. C'était aussi la plus élégante des quatre. Si Ital Design était intervenu sur les Croma, Thema et 9000, Alfa Romeo s'était réservé les services de Pininfarina. Petit détail, la 164 était la seule à ne pas partager ses portes avec ses camarades.

Il ne fut pas difficile pour Pininfarina de faire mieux que les auteurs de l'Alfa 6 ou de la 90, deux échecs commerciaux, que la 164 remplaçait. Surtout, il était temps de retenir la clientèle historique de la marque effrayée par les errements récents. La 164 était conforme aux canons de style et de l'aérodynamique de la fin des années 80, avec ses portes autoclaves, ses larges boucliers avant intégrant un spoiler et des antibrouillards, ses essuie-glaces partiellement intégrés sous le capot ....

La gamme était articulée autour de 4 cylindres et de V6. Lors de son lancement, la version la plus puissante était la 3.0 V6 de 192 ch. En juillet 1990, la Quadrifoglio de 200 ch venait coiffer l'offre avec toujours le même V6 de 3 litres. Cette version était plus luxueusement dotée et disposait de quelques accessoires aérodynamiques d'un goût discutable. Une version 2 litres V6 turbo de 205 ch, moins coûteuse fiscalement, surtout en Italie, était disponible à partir de juillet 1991.


Alfa Romeo 164 Quadrifoglio

En février 1993, la gamme se scindait en deux niveaux : les 164 d'une part, et les 164 Super d'autre part. La 164 Super V6 24V disposait de 210 ch. Pour répondre à l'une des critiques concernant le manque de motricité de la 164, Alfa Romeo proposait à partir de juillet 1994 la Quadrifoglio Q4 à transmission intégrale et 230 ch. Cette dernière atteignait des sommets d'efficacité, avec 245 km/h en pointe et 27,9 secondes au kilomètre départ arrêté. En juin 1998, la 164 s'inclinait face à la plus banale 166 après avoir été fabriquée en 273 857 exemplaires en dix ans, une bien belle performance pour une Alfa.


Ital Design

L'étude de style M8 d'Ital Design dévoilée en 1978 se présentait comme une berline spacieuse, dont le profilage très poussé (cx de 0,24) devait contribuer à une économie de carburant. Cette maquette à l'échelle 1 non fonctionnelle, d'une longueur de 4,91 mètres et d'une hauteur de 1,26 mètre avait pour ambition d'offrir un bon espace pour quatre personnes et leurs bagages.


Ital Design M8


Carcerano

Carcerano, moins connu que ses confères italiens Bertone, Ital Design, IDEA, Zagato ou Pininfarina, présentait en 2001 le concept car Triagmos. Dessinée par le propriétaire de ce studio, Piero Carcerano, cette maquette de berline sportive de luxe de 5,50 mètres de long fut conçue pour recevoir un W 18 de 6,2 litres ... Son designer la décrivait comme une panthère sur le point de sauter, tendue, mais élégante et majestueuse. 


Carcerano Triagmos


Pininfarina

Pininfarina exposait au Salon de Genève en mars 2012 la Cambiano, du nom de la ville où est installée l'entreprise. Désormais, la plupart des concept cars proposent des motorisations alternatives. La Cambiano ne coupait pas à ce nouvel usage en faisant appel à quatre moteurs électriques de 60 ch, un par roue, relayés quand la ressource faisait défaut (après 200 km environ) par une turbine à gazole.

Les performances étaient  celles d'une sportive, avec une vitesse de pointe de plus de 270 km/h. Les lignes de l'auto étaient élégantes, quoique très (trop ?) classiques. Elle disposait d'une porte côté conducteur et de deux portes antagonistes sans montant central côté passager. La Cambiano n'était rattachée à aucune marque automobile, même si l'on pouvait aisément imaginer une berline sportive Peugeot s'habiller de la sorte. De nos jours (2014), Pininfarina a cessé toute production automobile pour des tiers. L'entreprise s'est restructurée pour devenir un bureau de design et d'ingénierie.


Concept Pininfarina Cambiano

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