Berlines de prestige

Vous êtes ici convié à une balade dans le domaine des berlines de prestige. Cette notion revêt des approches très différentes selon les époques et les pays de production. Par conséquent, le choix des voitures présentées demeure totalement subjectif. Cette sélection n'a aucune prétention d'exhaustivité. Elle inclut quelques prototypes de salon qui n'ont jamais atteint le stade de la série. Plus que les aspects techniques de chacune des voitures évoquées, nous allons nous intéresser à leur genèse, à leur carrière, aux histoires, petites ou grandes, qui leur sont rattachées.


France


Talbot

Après un dépôt de bilan début 1951, Tony Lago, président de Talbot, obtenait un moratoire, mais ses affaires ne devinrent pas miraculeuses pour autant. C'est pourtant en juin de cette année qu'il annonçait une nouvelle Lago Record, habillée de formes molles et enveloppantes, qui se voulaient plus à la mode.  Cette nouvelle carrosserie avait l'inconvénient d'alourdir encore ce modèle qui n'en avait pas besoin. Cette série de berline fut la dernière pour Talbot, qui à partir de 1955 se cantonna à la production de coupés à deux portes. Talbot était déjà à l'agonie, et ne vendait que 80 voitures en 1951, 34 en 1954 et 17 en 1955.


Talbot Lago Record, 1952


La Tagora faisait son apparition en octobre 1980 au Salon de Paris. Son étude avait débuté chez Chrysler en 1976 (80 % du programme avait été financé par les américains), mais c'est le groupe PSA qui finalisa sa mise au point, après l'avoir trouvé dans la corbeille de mariage lors du rachat de Chrysler France en août 1978. La presse et le public s'interrogèrent sur l'intérêt de la présence de cette voiture, ni vraiment laide, ni vraiment belle, mais qui manquait de légitimité face à la Renault 30 et autres Peugeot 505 et 604 installées depuis déjà quelques années. La Tagora ressemblait à une grosse Solara.

Il aurait été aussi dommageable d'abandonner de tels investissements, même si l'on savait que la Tagora n'était sans doute pas le bon produit à ce moment là.  Talbot la commercialisait dans un premier temps dans la version la moins intéressante, la 2,2 litres essence. Ce n'est que pour le millésime 1982 que furent disponibles les Turbo D et V6. Cette dernière dénommée SX disposait de 165 ch Din (contre 136 ch Din  pour la 604) et frôlait les 200 km/h. 

L'hebdomadaire Auto Hebdo (numéro 235 du 2 octobre 1980) qui parlait de la BM française s'étonnait que le premier véritable produit Talbot, destiné à étoffer une gamme squelettique, soit une quatre portes de haut de gamme. Le journaliste Gilles Dupré faisait remarquer que la berline française la plus puissante ne pouvait proposer qu'environ 170 ch avec son V6 PRV par ailleurs réputé pour sa consommation démesurée. Selon lui, cela en disait long sur la pauvreté de notre production. Il ne fallait pas s'attendre à un succès commercial majeur, mais, pour l'image de marque, l'opération ne pouvait être que bénéfique, du moins le souhaitait t'il.


Talbot Tagora SX

Le niveau des ventes allait donner raison aux prévisionnistes. Les effets du second choc pétrolier de 1979 rendaient difficiles la commercialisation des voitures gourmandes en carburant. Les débuts commerciaux furent pourtant encourageants, avec 15 687 exemplaires vendus en 1981. Mais ce ne fut qu'un feu de paille. Seulement 2 624 unités trouvaient preneur l'année suivante, puis 1 320 en 1983. Sur ce total, 1083 Tagora furent équipées du V6.

Les concessionnaires Peugeot Talbot n'aimaient pas la Tagora, et préféraient se battre pour la 604, modèle d'une marque que la plupart d'entre eux défendaient de longue date. Par ailleurs, la Tagora, bien que généreuse dans ses prestations, ne pouvait se prévaloir d'aucun pedigree sérieux malgré son appellation Talbot. Son image était floue : Chrysler, Simca, Talbot ?

La commercialisation de la Tagora fut suspendue en France en juillet 1983, mais sa production continua quelques mois encore pour alimenter le marché britannique, un peu plus demandeur. Les dernières voitures furent écoulées discrètement en Espagne. La Tagora venait d'inscrire son nom au palmarès des plus grands bides commerciaux automobiles de tous les temps.


Facel Vega

En 1956, Facel Vega avait produit à peine une cinquantaine de voitures, des coupés de grand tourisme de luxe. En moins de deux ans, Jean Daninos, fondateur de la marque, s'était imposé comme le digne héritier des Delage, Delahaye et autre Talbot déjà disparus ou en totale déliquescence. Le grand public avait applaudi, les pouvoirs publics aussi, qui encouragèrent le constructeur, par l'intermédiaire du Ministère de la Production Industrielle, à doter notre pays d'une berline de prestige. 

La Facel Vega Excellence fut présentée sous les voûtes du Grand Palais en octobre 1956. M. René Coty, président de la république, s'attarda longuement sur cette prestigieuse réalisation et félicita son créateur, Jean Daninos. Animée par un moteur Chrysler de 4768 cm3 développant 250 ch, cette berline longue de 5,23 mètres pesait 1920 kg, et pouvait atteindre 190 km/h. A titre de comparaison, une Bentley S1 contemporaine ne dépassait pas 165 km/h. La châssis rallongé et renforcé dérivait de celui du coupé FVS.


Facel Vega Excellence

Le fait d'être dotée de quatre portes sans montant central constituait l'une des particularités de l'Excellence. Celles de l'arrière s'ouvraient à contresens de la marche. Au salon de Paris en 1957, lors de sa commercialisation effective, il s'agissait de la voiture la plus chère exposée. Affichée 3 950 000 francs, face à elle un coupé Talbot était facturé 2 750 000 francs, et une berline DS seulement 1 069 000 francs. Sur la version de série, le moteur avait vu sa cylindrée progresser à 4 940 cm3 et sa puissance portée à 260 ch. La première Excellence ne fut effectivement livrée qu'en mai 1958.

Au Salon d'octobre 1958, l'Excellence fut équipée d'un moteur encore plus puissant, de 5900 cm3 et 360 ch. Les 200 km/h étaient désormais dépassés sans difficulté. La production était arrêtée en avril 1961, car il fallait faire de la place pour l'arrivée de la nouvelle Facel II.

Parmi les dernières voitures produites, certaines demeurèrent la propriété de Facel Vega, puis furent écoulées progressivement jusqu'en 1964. Les quatre dernières Excellence furent dotées d'un pare brise plus classique (non panoramique) et perdirent leurs ailerons pointus. Leur puissance était de 390 ch, et elles dévoraient l'asphalte à 216 km/h. Il fut produit au total 153 exemplaires de la Facel Vega Excellence.


Citroën

Au début des années 70, Citroën étudia la possibilité de produire une berline SM, mais les comptables de la maison jugèrent l'entreprise trop aventureuse sur la plan de la rentabilité. Le constructeur de Javel choisit dès lors de faire appel à des carrossiers extérieurs. Trois entreprises furent consultées : Heuliez, Chausson et Chapron. Seul ce dernier pousse l'étude jusqu'à réaliser la transformation, tandis que Heuliez s'arrêta au niveau des esquisses et Chausson de la maquette au 1/5.


Citroën SM Opera

Au salon de Paris en octobre 1971, Chapron exposait la berline SM Opéra. La voiture était imposante par son volume, et conservait la race de la SM originelle, même si le hayon fuyant fut abandonné au profit d'un coffre plat. La SM s'origine était livrée chez le carrossier de Levallois, en apprêt ou peinte selon les circonstances. Elle était découpée en deux pour subir un allongement, et on lui greffait un nouveau postérieur. Le succès espéré ne fut pas au rendez vous, et la huitième et dernière SM Opera ne rencontra son acquéreur qu'en 1975. Quatre prirent la direction de l'Espagne, une de Haïti. Tous les exemplaires ont survécu jusqu'à nos jours. Yves Dubernard, le responsable du style chez Heuliez de 1971 à1984 proposa différentes esquisses pour une berline SM. La voiture illustrée ici conserve la poupe du modèle de série, et se veut très respectueuse de l'esprit du dessin d'origine.


Etude Heuliez pour une berline SM, qui conserve la poupe du modèle original


Autre proposition Heuliez pour une berline SM, dans l'esprit des réalisations de Chapron

Jacques Cooper, alors chez Heuliez, imagine aussi sa propre interprétation d'une berline Citroën SM.


Etude de Jacques Cooper sur base SM


A l'occasion du Salon de Paris 1969, Citroën lançait une nouvelle variante de la DS 21, équipée d'un moteur à injection électronique. Il y avait longtemps que les ingénieurs de la marque s'intéressaient à ce principe, puisque dès juin 1959 un camion doté de l'injection d'essence avait été présenté en avant série expérimentale. L'injection électronique de la DS 21 conçue par Bosh comportait un ordinateur qui calculait instantanément la dose optimum de carburant à injecter dans chaque cylindre. Ce dispositif permettait d'obtenir un gain de puissance de 24 ch SAE par rapport à un moteur avec carburateur.

La DS 21 était la première voiture française de série dotée d'un tel système. Sa puissance était de 139 ch SAE. En juillet 1972, la DS 23 (2347 cm3) remplaçait la DS 21 (2175 cm3). Le principe de l'injection électronique était reconduit sur la DS 23, qui disposait de 130 ch Din (contre 115 ch Din pour la DS 23 " normale "). Ce modèle s'effaça avec l'arrivée de la nouvelle CX en 1974, et la succession ne fut assurée que trois ans plus tard avec la CX 2400 GTI.


Citroën DS 21 Injection


Lors de son conception, la Citroën CX fut étudiée pour recevoir le fameux moteur rotatif Wankel. Mais le manque de fiabilité de celui-ci et la crise pétrolière de 1973 en décidèrent autrement. La CX fut donc présentée en août 1974 avec deux moteurs essence 1985 et 2175 cm3, de 102 et 112 ch.

La version Prestige qui bénéficiait d'un équipement luxueux et d'un allongement de son empattement de 25 cm était disponible à partir de juillet 1975. Elle était équipée dans un premier temps du 4 cylindres essence 2347 cm3 à carburateur de la DS 23, et ne pouvait pas prétendre à plus de 115 ch Din et à une vitesse de pointe de 181 km/h.

En juillet 1976, le moteur 2175 cm3 cédait sa place au 2347 cm3. La CX 2400 était née. En mai 1977, l'injection électronique était disponible sur la 2400, qui prenait le nom de CX 2400 GTI, forte de 128 ch Din pour une vitesse de pointe de 191 km/h (la Prestige adoptait aussi l'injection). L'aspect sportif de la 2400 GTI était accentué grâce à une boîte de vitesse à cinq rapports, des sièges avant à appuie-tête intégré, une paire d'antibrouillards, des encadrements de vitres noirs et de superbes jantes disponibles en option.


Citroën 2400 GTI

En 1983, un nouveau moteur 2500 cm3 à injection remplaçait le 2347 cm3. De nouvelles appellation avaient fait leur apparition depuis peu. La CX 25 GTI Turbo apportait une digne succession à la 2400 GTI en octobre 1984. Elle affichait enfin des performances significatives, avec 168 ch Din et une vitesse maximum de 220 km/h. Avec sa présentation agressive, ses cadrans circulaires à aiguilles, ses pneus taille basse, elle permettait à Citroën de revenir sur un terrain abandonné après la mort de la SM. Toutefois, Citroën devait se contenter d'un 4 cylindres, alors que le concurrent Renault présentait sa nouvelle Renault 25 V6 Turbo.

Faute de pouvoir suivre cette escalade, Citroën mettait au goût du jour sa CX en juillet 1985 avec la Série 2. Hélas, la grande Citroën avait perdu une partie de son charme original, et ses imposants boucliers en plastique pouvaient indisposer le regard. Les performances de la CX 25 GTI Turbo 2 étaient légèrement améliorées, avec une vitesse maximum de 223 km/h.

La célèbre campagne publicitaire pilotée par RSCG mettant en scène l'actrice Grace Jones fit à l'époque grand bruit, car elle osait mettre en avant la vitesse de pointe de la CX 25 GTI Turbo. Cette publicité qui allait à l'encontre de toutes les campagnes officielles visant à limiter la vitesse sur route fut d'ailleurs proscrite dans certains pays européens. En France, le Ministère des Transports la fit interdire après quelques semaines d'exploitation. 


Citroën CX 25 GTI


La Citroën XM succédait en mai 1989 à la Citroën CX. Son dessin est attribué à Marc Deschamps chez Bertone. La XM se singularisait par un vitrage complexe, composé de treize pièces. Son esthétique audacieuse et l'usage d'une suspension hydraulique en faisait une vraie Citroën. En 1990, elle était élue voiture de l'année. Avant elle, la GS en 1971 et la CX en 1975 avaient été honorées de ce titre. Au plus fort de ses ventes, la XM était produite à 485 voitures par jour sur le site de Rennes la Janais.

La XM était dotée dans sa version la plus aboutie du V6 PRV, 24 soupapes, 2975 cm3 et 204 ch. Les premières voitures furent soumises à de nombreuses pannes électriques, dues à une connectique bon marché, un problème supprimé à partir de 1992. La réputation de la XM fut néanmoins entachée. Elle fut restylée en 1994 pour faire oublier ses défauts de jeunesse, mais la voiture ne se vendait plus. Elle était boudée par le public qui lui préférait la Renault Safrane, plus rassurante.


 Citroën XM

Sa carrière s'échelonna malgré tout jusqu'en juin 2000. Elle fut produite à 333 405 exemplaires (dont 50 579 avec le V6 PRV), contre 1 169 745 CX, plus de trois fois moins ! La XM symbolise le début du déclin du haut de gamme à la française. La C5 de première génération fit le lien avec la C6 commercialisée à partir de 2005.

Extrait du mensuel L'Automobile, octobre 1991, par Xavier Chimits :

" La mévente du vaisseau-amiral de la marque prend aujourd'hui valeur de symbole des difficultés de Citroën. La XM est une belle et bonne voiture, aux qualités esthétiques et dynamiques largement reconnues. Elle est de surcroît une véritable Citroën, dans la mesure où sa ligne tranche sur celle de ses concurrents, et ses choix techniques sont avant-gardistes avec la suspension hydro active. Mais la mayonnaise ne prend pas. La XM a perdu 50 % de ses ventes sur les six premiers mois de l'année 1991, par rapport à la même période en 1990. Certes, le contexte économique incite peu à l'achat de voitures de luxe. Le marché du haut de gamme représentait 260 000 voitures en 1990, contre 230 000 en 1989. Cette année, la barre des 200 000 voitures vendues ne sera sans doute pas franchie, ce qui équivaut à une baisse de 30 %.

La régression de la XM est nettement plus prononcée que celle de ses rivales. La Peugeot 605 a perdu 31 % de ses ventes et la Renault 25 30 %. La XM a été handicapée par des problèmes de finition qui se sont manifestés sur les premiers modèles sortis de chaîne. Mais le mal dont elle souffre semble plus profond. Cette voiture, très typée Citroën, a immédiatement plu aux fidèles de la marque qui attendaient depuis longtemps une remplaçante à leur CX. La XM a donc très vite trouvé sa clientèle traditionnelle. Mais ensuite, elle a eu du mal à conquérir une nouvelle frange d'acheteurs. Il est vrai qu'un automobiliste qui n'a jamais conduit une Citroën est décontenancé lorsqu'il roule pour la première fois dans une XM. Le freinage et la direction requièrent un léger temps d'adaptation. Le même phénomène se produisait voici deux décennies avec la DS. Les fidèles de Citroën ne juraient que par elle. Mais ceux qui découvraient cette voiture restaient perplexes. En ce sens, la XM est bien l'héritière de la DS. C'est un hommage empoisonné, car l'originalité de la XM représente un frein à son développement.

Il serait prématuré cependant d'employer à son sujet le mot échec. La XM reste la voiture française de haut de gamme la plus vendue en Europe, loin devant la Renault 25 et la Peugeot 605. En France, elle précède encore la Peugeot 605 en nombre de voitures vendues, même si la Renault 25 caracole en tête de ce secteur de marché. Et Citroën souffre de n'avoir su ou pu pénétrer la clientèle dite " de flotte ", c'est à dire les grandes entreprises et l'administration.

La XM pose en fait le véritable problème de Citroën. Il tient en une ambiguïté. Citroën est un constructeur généraliste ... mais il est également un constructeur spécialisé qui satisfait sa clientèle mais ne séduit guère de nouveaux acheteurs. Pour devenir un vrai constructeur généraliste, Citroën devrait renoncer à son originalité. Mais pour devenir un vrai constructeur spécialisé, il devrait renoncer à atteindre un jour 16 % du marché. Cruel dilemme ".


La XM Palace était présentée par le carrossier Heuliez au Salon de Genève en 1992. La voiture se caractérisait par un capot avant redessiné, un coffre classique, une meilleure habitabilité et un équipement particulièrement riche : banquette arrière avec dossier inclinable électriquement, repose pieds, tablette repliable, deux prises casques, vidéo, etc ...


Citroën XM Palace par Heuliez

Sa longueur était de 5,03 mètres, grâce à un accroissement de 13 centimètres  de l'empattement et de 20 centimètres du porte-à-faux arrière. Ce type de carrosserie qui ne fit l'objet d'aucun prolongement en série aurait sans doute été apte à satisfaire une clientèle traditionnelle et conservatrice, constituée de chefs d'entreprise ou de grandes administrations.


La Citroën C6 Lignage présentée au Salon de Genève en mars 1999 renouait avec la pureté des lignes de la DS, et préfigurait la C6 de série commercialisée à partir de novembre 2005.


Citroën C6 Lignage

Cette attente de six ans laissa perplexe les amateurs de grandes Citroën, puisque la diffusion de la XM avait cessé dès le mois de juin 2000. Mais le constructeur avait d'autres préoccupations plus vitales. La première C5 était un ratage totale sur le plan du style. Les C2, C3 et C4 en cours de développement étaient promises à une plus large diffusion. La C6 ne devait faire son entrée qu'au dernier moment, pour clore le renouvellement complet d'une gamme enfin bien structurée. La version essence adoptait un V6 3 litres de 215 ch. Le V6 HDi proposé à partir de 2009 disposait de 240 ch ! Allez comprendre ...

Encore une fois, ce nouveau haut de gamme français, malgré le soin apporté à sa fabrication dans l'usine de Rennes, et son élégance unanimement saluée, ne parvenait pas à s'imposer face aux productions germaniques. Après un succès d'estime durant les premiers mois, les ventes s'écroulèrent rapidement. Il ne fut vendu que 844 C6 dans l'Hexagone en 2009, plus quelques dizaines d'exemplaires dans les autres pays européens. Seulement 23 384 Citroën C6 furent produites jusqu'en décembre 2012, 14 fois moins que la XM, et 50 fois moins que la CX !


Citroën C6

Ses tarifs élevés, la concurrence interne de la C5 de seconde génération apparue en 2008,  et son manque d'image ne plaidaient pas en sa faveur. Le constructeur, conscient de l'échec de la voiture dès les premiers mois, décida de ne pas insister, préférant se concentrer sur ses prochains hauts de gamme, les futures DS3, DS4 et DS5.


Le succès du coupé Mercedes CLS semblait avoir donné des idées aux designers de Citroën, qui présentait au Mondial de l'Automobile 2006 le concept car C-Métisse. On peut regretter que le constructeur n'ait pas eu le même goût du risque qu'Aston Martin, Porsche ou Mercedes en commercialisant ce coupé quatre portes, qui aurait pu devenir la grande routière de prestige qui lui faisait défaut, dans la lignée des DS, CX, XM et C6.


Citroën C Métisse, 2006

C'est l'équipe de Jean Pierre Ploué qui élabora cette GT à mi chemin entre la berline et le coupé. Ses lignes surprenaient avec un avant étiré qui contrastait avec le porte-à-faux arrière raccourci, et par la ceinture de caisse courbée vers un postérieur puissant, body-buildé. Contrairement aux apparences, la C-Métisse n'était pas exagérément longue. Elle mesurait 16 centimètres de moins qu'une C6, soit 4,74 mètres. Sa largeur était de 2 mètres, sa hauteur de 1,24 mètre. Elle disposait d'une V6 HDi de 208 ch couplé à deux moteurs électriques implantés dans les roues arrière.


Citroën C-Métisse, 2006


Paris n'est plus le centre du monde comme en 1955 quand Citroën exposa au Grand Palais sa DS. Dans notre environnement moderne, les richesses se sont déplacées. Ceci explique sans doute pourquoi le concept car DS Numéro 9 fut présenté au Salon de Pékin en avril 2012. Six ans après le C-Métisse, le constructeur aux chevrons proposait une nouvelle interprétation d'une berline de prestige d'aspect sportif. Sa longueur était de 4,93 mètres, sa largeur de 1,94 mètre, et elle ne mesurait que 1,27 mètre de haut.


Citroën DS9

Citroën avait de nouveau fait appel à la technologie hybride, avec un bloc essence de 1,6 litre de 225 ch associé à une bloc électrique de 70 ch pour les roues arrière. Avec cette nouvelle version de la série DS, Citroën donnait un aperçu de ce que pouvait devenir un très haut de gamme de la marque au chevrons,  et renouait dans l'esprit avec la SM Opéra imaginée par Chapron.


Peugeot

Au début des années 70, le luxe automobile français était essentiellement représenté par la vieillissante DS. Face à elle, Renault proposait au mieux sa R 16 TX, et Peugeot sa 504 Ti. Depuis les années 60, les constructeurs allemands BMW et Mercedes en tête, avaient entamé un lent mais régulier grignotage de notre marché du haut de gamme. C'est dans ce contexte que Citroën étudia sa CX commercialisée en août 1974, Renault sa R30 et Peugeot sa 604, ces deux dernières présentées à Genève en mars 1975.


Le 15 octobre 1975, l'Auto Journal offre à la 604 une " une  " très glamour, avec Sylvie Vartan

Billancourt et Sochaux, en coopération avec les suédois de Volvo, avaient passé en 1971 un accord au terme duquel ces trois constructeurs mettaient en commun leurs compétences techniques et leur ressources financières afin d'aboutir à la naissance d'un nouveau moteur V6. Il s'agissait d'affronter une concurrence européenne de plus en plus vive, renforcée par la récente association Citroën Fiat, qui en l'occurrence fut éphémère. Ce moteur allait être produit dans une nouvelle usine installée à Douvrin dans le Pas-de-Calais. Il fut dans un premier temps utilisé par Peugeot, Renault et Volvo (d'où son nom, le V6 PRV), avant que sa diffusion ne soit étendue vers des modèles plus confidentiels (Talbot Tagora, Alpine V6, De Lorean, MVS ...). C'est Volvo qui l'installa en premier sur la 264 dévoilée en septembre 1974, puis Peugeot qui en équipa son cabriolet 504 un mois plus tard.

D'une part Renault et Peugeot coopéraient sur ce projet, d'autre part ils étaient concurrents sur le même segment de marché. Pour ne pas se heurter frontalement, la Régie avait fait le choix d'une carrosserie deux volumes à hayon, tandis que le constructeur sochalien restait dans un classicisme extrême.

A Genève en mars  1975, la 604 n'était visible que sur une scène pivotante, et le public ne pouvait pas s'en approcher. D'ailleurs, le capot moteur de la belle ne s'ouvrait pas. Ce n'est qu'en octobre 1975, à Paris, que la 604 fut officiellement lancée, deux mois après le démarrage effectif de la production.


Les photos officielles de la 604 étaient le plus souvent prises dans des propriétés bourgeoises

Il s'agissait pour Peugeot de sa première voiture 6 cylindres d'après guerre. Jusqu'alors, le constructeur s'était contenté de faire glisser sa clientèle vers des modèles de plus en plus puissants d'une génération à l'autre. On était ainsi passé de la 203 7 CV à la 504 10/11 CV en passant par la 403 8 CV et la 404 9 CV. Une autre habitude chez Peugeot était de reléguer la voiture précédente au rôle de voiture économique. Avec la 604, le constructeur visait une nouvelle clientèle, peu habituée à penser Peugeot.

Le V6 de la 604 SL (pour Super Luxe), unique version disponible au départ, développait 136 ch avec une cylindrée de 2664 cm3. La 604 autorisait une vitesse de pointe de 182 km/h. L'alimentation était assurée par deux carburateurs. Lors de son lancement, la 604 coûtait 41 700 francs contre 33 780 francs pour une Audi 100 GL, 47 000 francs pour une Mercedes 230 6 cylindres ou 68 900 francs pour une Jaguar XJ 3.4.


Peugeot 604 SL

Le style de la 604 n'était pas renversant. D'une élégance toute en sobriété, d'une angulosité sévère, cette voiture nette, sans fard, annonçait la personnalité de son propriétaire. C'était une voiture pour gens comme il faut. On ne se retournait pas sur son passage. Les coloris allaient avec le style de l'auto. On n'a jamais vu de 604 jaune en sortie de chaîne !

L'équipement de série était un cran au dessus de ce que proposait l'ensemble de la production hexagonale. Le comportement routier était dans la droite lignée des productions sochaliennes : irréprochable. Par contre, Peugeot n'avait pas encore le savoir faire des constructeurs germanique en matière de finition. De nombreux détails n'étaient pas à la hauteur des réalisations de nos voisins d'outre Rhin. La presse spécialisée s'en fit l'écho. Bernard Carat pour l'Auto Journal précisait que ces défauts étaient typiquement Peugeot, mais aussi 100 % français.

Peugeot tenta de corriger ces imperfections avec la 604 Ti dévoilée durant l'automne 1977. La voiture gagnait 8 ch Din avec 144 ch. Elle disposait d'une nouvelle boîte à cinq vitesses. Ainsi, elle devint plus vive à conduire. Sa finition se voulait plus soignée, et son niveau d'équipement remontait d'un cran. Elle gagnait en série plusieurs options disponibles sur la SL.

Renault ne réagissait qu'un an plus tard avec sa 30 TX. La gamme 604 était étendue en février 1980 avec l'arrivée de motorisations diesel qui sortent du cadre de ce dossier. A partir de l'été 1980, une nouvelle V6 STi faisait son apparition, encore mieux équipée, tandis que les SL et Ti disparaissaient fin 1981 et fin 1982. Pour l'année modèle 1984, la STi était remplacée par la GTi de 155 ch Din sur laquelle la cylindrée avait été portée à 2 849 cm3.


Peugeot 604 STI

Les ventes se maintenaient à un bon niveau jusqu'en 1979, avec un rythme de croisière d'environ 25 000 voitures par an - plus que le score total de la Citroën C6 durant toute sa carrière trente ans plus tard - pour décliner rapidement à partir de 1980. Peugeot ne souhaitait pas consentir aux aménagements nécessaires pour faire de la 604 une vraie voiture de prestige. Dans les bureaux d'études, on pensait déjà à sa remplaçante, la 605. Au total, ce sont 153 252 voitures qui ont été produites jusqu'en 1985, dont 34 671 dotées de l'injection.

La 604 a été peu exportée. Les anglais, allemands et italiens, eux mêmes constructeurs de voitures de luxe, ne voyaient pas l'intérêt d'acquérir cette française. D'importants efforts furent entrepris pour l'introduire sur le marché américain dès 1976, mais la 604 était chère pour la catégorie dans laquelle elle s'inscrivait. En France, sa présence n'a eu que peu d'incidence sur les ventes de ses concurrentes étrangères. Il n'était pas facile de détourner un client Mercedes vers une 604.


Peugeot 604 STI


Après une absence de quatre ans dans le haut de gamme, Peugeot présentait la très consensuelle 605 en 1989. Elle ne suscite pas encore de véritable enthousiasme dans le cercle des amateurs de youngtimers, malgré ses nombreuses qualités : style élégant unanimement salué par la presse de l'époque, qualité de construction, plaisir de conduite, etc ... A contrario, sa relative austérité et son sérieux ne plaident pas en sa faveur. Peugeot avait fait l'erreur de proposer une auto ressemblant trop à la 405, moins valorisante et 32 centimètres plus courte. La 605 ne surprenait pas l'acheteur, comme avait pu le faire une Citroën XM quelques mois plus tôt.

C'était une rengaine sur les hauts de gamme hexagonaux, mais la nouvelle grande Peugeot fit aussi essuyer les plâtres aux premiers acquéreurs, le temps de remédier à ses innombrables défauts de jeunesse, mais aussi malheureusement de massacrer sa réputation de fiabilité. Peugeot ne faisait décidemment pas le poids face à la rigueur de construction des Mercedes, BMW et Audi.

Pour motoriser la plus puissante des 605, le constructeur sochalien cédait une fois de plus à la tentation de l'antique V6 PRV, mais en l'améliorant. D'une cylindrée de 2975 cm3, la 605 SV 3.0 développait 170 ch, tandis que la 605 SV 24 soupapes proposait 200 ch, et atteignait 235 km/h. La diffusion de la 605 fut de 252 185 voitures entre 1989 et 1999, un score largement supérieur à celui de la 604.


Peugeot 605


Pininfarina exposait au Salon de Genève en mars 1997 la Nautilus, une étude de forme qui n'était pas destinée à un quelconque développement industriel, mais qui avait pour principale ambition d'explorer le thème des grandes berlines sportives de classe. Le carrossier italien contourna la rigidité imposante et souvent trop sérieuse des constructeurs allemands pour épouser des lignes élancées et dynamiques.


Pininfarina Peugeot Nautilus

La Nautilus fut élaborée à partir d'une plate-forme mécanique de Peugeot 605 V6. Par rapport à la grande berline sochalienne, l'empattement et les voies étaient allongés, respectivement de 15 et 12 centimètres. Ce concept car mesurait 4,99 mètres de long. Il vit le jour en huit mois seulement. Même si elle ne représentait qu'une étude de forme, la Nautilus était une voiture roulante.  


Pininfarina Peugeot Nautilus


Le thème de la grande routière française à tendance sportive était de nouveau abordé par Peugeot lors du Mondial de l'Automobile de Paris de 2006 avec cette 908 RC. Ce sigle RC faisait référence aux modèles sportifs de la marque. Ici point de V6 anémique, mais un imposant V12 Diesel de 5,5litres et de 700 ch, destiné à la 908 d'endurance pour l'épreuve des 24 Heures du Mans 2007.


Peugeot 908 RC

Malgré la présence d'un moteur central transversal, l'équipe de Gérard Welter était parvenue à conserver l'habitabilité d'une limousine  et un coffre à bagages de grand volume. Rare sont les berlines quatre portes à disposer d'un moteur central. On comptait jusqu'alors la Lancia Medusa d'Ital Design (1980), la Ghia Quicksilver (1983) et la Lamborghini Portofino (1987).


Peugeot 908 RC

La 908 RC mesurait tout de même 5,12 mètres de long, 1,15 mètre de large et 1,37 mètre de haut. Un gigantesque pare-brise recouvrait les places avant. La position très avancée du poste de conduite correspondait à ce que l'on trouvait sur un prototype du Mans. L'ensemble était empreint d'une réelle félinité, bien en rapport avec l'emblème de la marque. Si l'envie vous avait pris de vouloir courir dans la Sarthe en famille ...


Peugeot 908 RC


Le concept car Peugeot Exalt doté d'un moteur hybride de 340 ch a été présenté en première mondiale au Salon de Pekin en avril 2014. Long de 4,73 mètres, haut de 1,31 mètre, il préfigurait selon son constructeur les lignes des futures Peugeot.


Peugeot Exalt


Renault

Après l'échec relatif de la Frégate durant les années 50, Renault tentait un retour dans le haut de gamme, et commercialisait en avril 1962 la Rambler, fruit d'un accord de coopération avec l'American Motors Corporation.


Renault Rambler

La voiture était importée des Etats Unis en CKD (dans des caisses de pièces détachées), puis assemblée dans l'usine belge de Renault à Haren. Sa diffusion s'étendait à la France, l'Autriche, le Benelux et l'Algérie sous la marque Renault, mais aussi dans le reste de l'Europe sous la marque Rambler. Classée en France dans la catégorie des 18 CV fiscaux, elle n'échappait pas à une lourde taxation, mais celle-ci restait mesurée par rapport aux vraies grosses américaines.

Dans sa version initiale, le six cylindres en ligne de 3205 cm3 développait 129 ch SAE. La Rambler filait à 150 km/h pour une consommation raisonnable d'environ 11 litres aux 100 km. Elle coûtait près de 40 % plus cher qu'une DS, mais demeurait l'une des américaines les plus économique du du marché. La Rambler bénéficiait d'une refonte totale de son style en 1963 après seulement six mois de présence en Europe. Son nouvel aspect extérieur dans l'esprit de ses contemporaines des années 60 était net, sobre et moderne. Elle gagnait 9 ch au passage. La Rambler évolua par touches successives tout au long des années 60, jusqu'à son retrait du catalogue Renault en 1967.


Renault Rambler


Renault allait se faire oublier du marché du haut de gamme jusqu'en 1975. Tout au mieux, la Renault 16 dans ses versions TS et TX pouvait elle grignoter quelques ventes sur le dos de la Citroën DS, un peu comme Peugeot avec sa 504 Ti. Comme déjà évoqué lors de la présentation de la 604, Renault était partie prenante dans le projet du nouveau V6 conçu en coopération avec Peugeot et Volvo.

Le constructeur Sochalien avait fait le choix d'une carrosserie classique à trois volumes, présentant un certain standing, tandis que Renault avait opté pour un dessin plus utilitaire, plus fonctionnel, à deux volumes avec hayon. La Renault 30 était dévoilée lors du salon de Genève en mars 1975. Il fallait faire vite, la CX était déjà en vente depuis août 1974. et Peugeot exposait parallèlement sa 604, avec sept mois d'avance sur le programme initial. Cette présentation de la Peugeot fut à l'origine de quelques tensions entre les deux constructeurs, puisqu'il avait été convenu entre eux que la Renault 30 aurait la primeur à Genève, tandis que la 604 ne devait être révélée qu'au Salon de Paris en octobre.


Renault 30 TX

La ligne de la Renault 30, sans être aussi innovante que le fut celle de la Renault 16 en 1965, demeurait agréable à regarder. Le principe des carrosseries à deux volumes s'était largement généralisé depuis le début de la décennie. Les premiers clients appréciaient son habitabilité, sa tenue de route, sa boîte bien étagée, sa direction assistée, son confort, sa puissance de freinage. Le V6 PRV de 2664 cm3 disposait de 131 ch (contre 136 ch sur la 604), et permettait à la Renault 30 TS d'atteindre 185 km/h.

Hélas, cette mécanique se tailla rapidement une réputation assez médiocre, en raison d'un manque de couple à bas régime, et d'une certaine gourmandise en carburant (jusqu'à 27 litres aux 100 km à 180 km/h). La gamme évolua ensuite vers le bas avec la présentation de la Renault 20 plus économique, qui renonçait au V6 PRV.

En 1979, la nouvelle Renault 30 TX coiffait l'ensemble de la gamme R20 / R30. Désormais, le V6 PRV doté de l'injection proposait 142 ch. La voiture flirtait avec les 190 km/h. Sur le plan esthétique, la TX se distinguait avec ses jantes originales en alliage léger à croisillons. Renault pouvait avec cette nouvelle version répondre aux 604 Ti et CX 2400 GTi. La 30 TS à carburateur disparaissait en 1981.


Renault 30 TX

Les conséquences du second choc pétrolier de 1979 incitèrent la Régie à proposer sa berline de haut de gamme en version diesel à partir de 1982. La production des Renault 30 TS et TX se maintenait aux environs de 20 000 exemplaires par an jusqu'en 1979 (avec un pic à 32 485 voitures la première année pleine en 1976), avant de décroître de manière préoccupante à partir de 1980. Au final, la Renault 30 n'a connu qu'un succès mitigé, alors que sa petite soeur la 20 lui volait la vedette. La R 30 fut produite à 136 403 exemplaires jusqu'à la fin de 1983, contre 607 405 pour la Renault 20.


La Renault 25 présentée en novembre 1983 et commercialisée en mars 1984 prenait la succession des Renault 20 et 30. Les 25 " de consommation courante " était équipées de 4 cylindres 2 litres (TS, GTS) ou 2,2 litres (GTX), et de mécaniques diesel. En haut de gamme, on retrouvait sur la 25 l'immuable V6 PRV, qui peinait avec 144 ch à concurrencer les belles mécaniques allemandes.


Renault 25 GTX

Dévoilée un an plus tard, puis disponible à partir d'avril 1985, la Renault 25 Limousine visait la clientèle de la Citroën CX Prestige. Ce modèle était aussi destiné à apporter un surcroît de légitimité en haut de gamme à toute la série Renault 25, dont la part de marché demeurait en dessous des objectifs. La Limousine bénéficiait d'un allongement de 23 centimètres au bénéfice des places arrière. Equipée luxueusement,  elle existait en trois versions dont les caractéristiques s'alignaient sur les berlines correspondantes : V6 Injection, V6 Turbo et Turbo DX Diesel.


Renault 25 Limousine, phase 1

La clientèle espérée (hauts fonctionnaires, dirigeants d'entreprise ...) ne fut hélas pas au rendez vous, et Georges Besse, alors PDG de la Régie, décida d'arrêter les frais, à une époque où Renault ne parvenait pas à équilibrer ses comptes. Heuliez cessait la production de cette automobile en juin 1986, après avoir assemblé (selon certaines sources) 832 exemplaires.


En mars 1985, la Régie décidait de greffer sur le V6 dont la cylindrée était ramenée à 2458 cm3 un turbo Garrett. D'un seul coup, la V6 Turbo disposait de 182 ch, et emmenait la brave familiale à 225 km/h. L'équipement très complet de cette voiture de luxe ne nécessitait aucune option, excepté la sellerie cuir.

En juin 1988, la 25 bénéficiait d'un restylage qui lui permettait de limiter la chute des ventes qui s'amorçait. La face avant était complètement nouvelle, tant au niveau du capot que de la calandre, des phares et du bouclier. L'arrière était également remodelé. Les porte-à-faux se trouvaient allongés de 6 cm à l'avant et de 3 cm à l'arrière. L'habitacle n'était pas en reste avec notamment un nouveau dessin de la planche de bord. On évoquait dès lors les 25 de phase 2.


Renault 25 V6 Injection, phase 2

A partir d'octobre 1988, l'acheteur pouvait opter pour la finition Baccara, dotée d'une sellerie en cuir et de luxueuses boiseries. Cette finition était disponible avec les motorisations haut de gamme (V6 Injection, V6 Turbo). Pour le millésime 89, la version V6 Injection adoptait également le nouveau 2458 cm3. Dès lors sa puissance passait de 144 à 160 ch.


Renault 25 V6 Turbo Baccara, phase 2

En mars 1990, la version V6 Turbo gagnait 23 ch, et atteignait 205 ch avec une nouvelle version dépolluée de son moteur. Le kilomètre départ arrêté était désormais atteint en 28 secondes. Seulement 72 230 Renault 25 furent dotées d'un V6, dont 12 728 avec un turbo. Ce nombre se divise en 9950 modèles 182 ch (environ les 3/4 en phase 1 et le solde en phase 2) et 2 778 modèles 205 ch.


Renault 25 V6 Turbo Baccara, phase 2

La carrière commerciale de la 25 fut entravée dès ses débuts par une détestable image de piètre qualité de fabrication frisant la catastrophe durant les trois premières années de commercialisation. L'électronique avait ses caprices. Le réseau de la Régie ne semblait pas encore prêt à entendre ce discours fort dirigé vers la qualité, une notion alors mieux maîtrisée par nos voisins allemands. Si les marchés étrangers se fermaient rapidement en raison de cette réputation, les français semblaient plus patients, et attendirent que la qualité promise soit enfin au rendez vous pour accorder à la 25 une belle carrière sur le marché domestique. 

Elle fut maintenue au catalogue jusqu'en 1992, avec au final un joli succès commercial avec 779 687 exemplaires vendus, dont environ 34 % à l'étranger, où la présence d'un hayon arrière avait décidemment du mal à s'accorder avec l'image de la voiture de luxe. Face à elle, Peugeot ne vendit que 252 185 Peugeot 605 et Citroën 333 405 Citroën XM.


En 1984, Philippe Charbonneaux et son ami Franco Sbarro décidaient de collaborer pour imaginer une Renault 25 particulièrement luxueuse, dans l'esprit des Nervastella, Reinastella et autre Suprastella qui étaient les modèles de prestige de Billancourt durant les années 30. Le styliste français avait déjà travaillé pour la régie de 1960 à 1963 en tant que consultant, notamment pour finaliser le dessin de la Renault 8. Le modèle qui servi de base avait été acheté chez le concessionnaire Renault de Saint Dizier, avant de rejoindre les ateliers de Sbarro.


Renault 25 par Philippe Charbonneaux

Selon les deux compères, le Renault 25, à condition de la rhabiller extérieurement avec goût, méritait que l'on revisite aussi son habitacle. Pour envisager une petite série, et contenir les coûts, il était nécessaire de reprendre un maximum d'éléments de la voiture d'origine. L'avant se voyait greffer une imposante calandre chromée. A l'arrière, le hayon à l'image trop utilitaire était remplacé par un coffre classique et malgré tout imposant. Quelques bandes chromées abusivement apposées permettaient définitivement d'en faire une berline cossue et classique, différente des autres R25 de la rue. L'habitacle était donc à la hauteur de cette carrosserie, avec les ingrédients indispensables à ce niveau : incrustations de bois précieux, sellerie cuir de chez Connoly, insonorisation poussée ...


Renault 25 par Philippe Charbonneaux

Philippe Charbonneaux présenta la voitures aux dirigeants de Renault. L'accueil fut des plus mitigé. Le grand constructeur français signifiait au styliste qu'en modifiant de la sorte la 25, la garantie Renault était perdue par l'acheteur. Ce faisant, la Régie signait l'arrêt de mort du projet. Charbonneaux avait osé remettre en cause le travail de Robert Opron, et la présence de son hayon bulle. C'en était trop.


Renault 25 par Philippe Charbonneaux


Déjà en 1988 Renault défendait l'idée d'une voiture spacieuse, facile à vivre. Si la marque n'avait plus rien à prouver dans le domaine des petites voitures, la Régie avait encore besoin de s'affirmer en haut de gamme. Patrick le Quément, nouveau Directeur du Design Industriel, venait de signer la Mégane, une voiture opulente longue de 4,95 m et large de 1,90 m, corpulente avec 1800 kg, mais aérienne dans son inspiration. Sous le profil court et plongeant du capot moteur se cachait le V6 PRV qui dans cette version 3 litres développait 250 ch. Evidemment, ce concept car était doté du meilleur de la technologie de la fin des années 80 : système d'aide à la navigation, téléphone et système audio vidéo intégré, air bag dans le moyeu du volant, caméras de rétrovision, quatre roues motrices en permanence, ABS, quatre roues directrices, cx de 0,21 ... La Mégane (nom ensuite adopté par le modèle de série bien connu en 1995) préfigurait le style des Safrane de 1992 et Laguna de 1994.


Renault Mégane concept car


Renault, avec la Renault Safrane qui succédait à partir de mai 1992 à la Renault 25,  souhaitait se rapprocher un peu plus des standards de qualité allemands. A l'origine, elle était proposée avec le V6 PRV dans sa version 2975 cm3, avec 167 ch. A partir d'octobre 1992, le modèle Baccara apportait un peu plus de luxe à bord, tandis que Renault innovait avec un variante à quatre roues motrices, la Quadra. Un cran au dessus, la Biturbo était disponible à partir de novembre 1993 en finition RXE ou Baccara. Celle ci disposait de 268 ch. La Safrane était restylée au niveau de la poupe et de la proue en septembre 1996. 313 088 Renault Safrane furent produites, dont 209 651 vendues en France. La Biturbo est demeurée une voiture très confidentielle, avec 806 unités fabriquées.


Renault Safrane Bituro


Au coeur des années 20, la Renault 40 CV n'avait pas à rougir face à ses concurrentes Hispano Suiza, Isotta Fraschini ou Rolls-Royce. Les vicissitudes de l'histoire donnèrent une autre orientation aux productions du constructeur de Billancourt. Toutefois, la marque s'efforça de conserver un pied dans le haut de gamme, avec plus ou moins de réussite, avec comme nous venons de le voir les Rambler, R 30, R 25 puis Safrane. Patrick le Quément, engagé par Raymond Lévy en octobre 1987, prenait à cette époque la direction du style. Au même moment, Renault s'engageait dans une nouvelle politique de " qualité totale ", afin de redorer son blason, et de légitimer un possible retour vers le très grand luxe automobile.


Renault Initiale

L'étude du concept car Initiale débuta en 1994. Sa réalisation fut confiée à l'entreprise G. Studio implantée près de Turin. L'aspect de l'Initiale était très singulier, doté d'une évidente personnalité. Il se caractérisait notamment par une carrosserie à deux volumes, comme la plupart des productions du constructeur au losange, et par un curieux raccordement de la superstructure avec la caisse. Dans l'esprit, la voiture fut conçue  pour recevoir un V 10 de 392 ch. Dans les faits, elle se contentait d'un V6.


Renault Initiale


La Velsatis de série présentée au Mondial de l'Automobile en 2002 aurait pu s'en inspirer. Renault préféra des lignes plus hautes, destinées à favoriser l'habitabilité. Son style atypique ne fit pas la différence, faisant même fuir une part importante de la clientèle, que la possession d'une berline allemande rassurait plus. Renault venait de louper sa dernière tentative de retour vers le haut de gamme. 


Renault Velsatis


Monica


La Monica en couverture de l'Auto Journal le 1er juillet 1972

La Compagnie Française de Produits Métallurgiques fut créée en 1923 à Paris. En 1932, elle s'installait dans la commune de Balbigny, à 55 km à l'ouest de Lyon. Cette entreprise était spécialisée dans le ferraillage de matériels usés, notamment de vieux wagons de chemin de fer. En 1955, l'affaire familiale était reprise en main par Jean Tastevin. Celui-ci réorientait l'activité de l'entreprise dans un sens tout à fait opposé, la construction de wagons neufs, et créait à cet effet la Compagnie Française de Matériels Ferroviaires. En 1972, 80 wagons sortaient tous les mois des ateliers de la CFMF. Cependant, anticipant une saturation du marché, il songea dès les années 60 à diversifier ses activités. Amateur d'automobiles de luxe, il se dirigeait naturellement vers l'étude d'une berline de prestige, capable d'occuper le créneau laissé vacant par Facel Vega.  


Monica

Après une longue étude et une fastidieuse mise au point qui débuta en 1968, la Monica (du prénom de l'épouse de Jean Tastevin) était dévoilée au Salon de Paris en octobre 1972.  La voiture se présentait sous la forme d'une berline à l'allure aérodynamique, qui n'avait rien à envier aux plus belles Jaguar en terme de finition. Mais sa mise au point restait à parfaire. Jean Tastevin décidait notamment d'abandonner le moteur conçu par le britannique Ted Martin, qui présentait des problèmes de fiabilité, pour se replier sur une mécanique plus éprouvée d'origine Chrysler.  


Monica

C'est un V8 de 5,6 litres qui fut monté sous le capot de la Monica. Remanié dans les ateliers de la CFPM, il développait 285 ch Din (contre 250 ch à l'origine). Au Salon de Paris d'octobre 1973, le modèle définitif était présenté, et la commercialisation annoncée pour le début de l'année 1974. Ce délai ne fut pas respecté car la voiture n'était pas encore tout à fait au point, et Jean Tastevin souhaitait livrer un produit parfait. Durant le premier semestre 1974, l'équipe de production fut formée, et les moyens industriels mis en oeuvre : outillage, chaîne de montage ...


Monica


Mme Monica Tastevin et la Monica sur le circuit du Castellet (source : AJ N° 11 du 15/06/73)

La commercialisation en France fut confiée à la société Franco Britannic. D'autres distributeurs furent désignés en Allemagne, Espagne et Grande Bretagne. La voiture n'était pas encore homologuée pour les Etats Unis. Au Salon de Paris en octobre 1974, soit deux ans après sa présentation initiale, la Monica était affichée à 164 000 francs. A titre de comparaison, une CX 2000 valait 26 200 francs.

Hélas, depuis 1973, les pays occidentaux faisaient face aux conséquences du premier choc pétrolier. Le marché de la voiture de prestige et de hautes performances s'effondrait. Jean Tastevin fut contraint, la mort dans l'âme, d'arrêter la production. En effet, les concessionnaires et importateurs sélectionnés se trouvaient dans l'incapacité d'écouler les voitures. De juillet à décembre 1974, 17 véhicules voitures furent produits. Les 80 salariés concernés par la Monica retrouvaient un emploi dans les ateliers de matériel ferroviaire.

La Monica était née au pire moment d'une crise économique sans précédent depuis la guerre. Contrairement à des marques installées comme Aston Martin, Lamborghini, Maserati ... aucun investisseur ne se manifesta pour soutenir la Monica, encore trop jeune, et sans réelle notoriété.


Monica

Le livre : http://leroux.andre.free.fr/livremonica.htm


Nancy

La Nancy doit ses origines en 1972 à un jeune styliste de 21 ans (à l'époque !), Dominique Billiotte. Le projet initial s'appelait Tara, et était basé sur une NSU Ro 80, voiture bien connue pour son moteur rotatif Wankel, qui présentait l'avantage d'une réelle compacité, et qui a permis au styliste en herbe de dessiner une proue fine et affûtée. L'auto fut présentée dans l'Auto Journal en janvier 1973, dans un article généreux signé Jean Loup Nory.


La Tara, extrait de l'Auto Journal de janvier 1973

Extraits : " Au fur et à mesure que la bâche se repliait, notre étonnement faisait place à la stupéfaction. On nous avait parlé d'original ! Mais la Tara offre beaucoup plus. Elle ruisselle d'élégance ; le raffinement à la portée de personne. C'est de la sorcellerie ! Beauté et classicisme empreints de l'école de Praxilète ... L'avant aussi féroce qu'un squale et pur comme une Sabine ne ressemble à rien de connu. Il est très beau ... Cette cascade de lignes géniales, mais oui, ni plus ni moins, qui frôlent presque la métaphore, aurait dû se retrouver dans l'habitacle. Malheureusement, le maître à probablement été victime de crampes de cellules grises .... Présentée dans un salon, la Tara passerait gentiment pour l'oeuvre d'un carrossier célèbre, les bricoles mises à part ... Il y avait des décennies qu'un styliste amateur français s'était lancé dans ce genre d'entreprise pour retomber sur ses pieds avec tant de brio. La Tara Ro 80 mérite une place au soleil ".

La Nancy aurait visiblement mérité d'être reconnue, mais sans financement, aucune production en série n'était envisageable. Huit ans plus tard, Dominique Billiotte rencontrait un certain Guy Rousselet, qui se faisait " simplement " appeler Tony Russel, et qui se montra intéressé par le prototype de la Tara. Le premier en cédant l'auto perdait toute maîtrise de sa création. Le second venait de se mettre en devoir de la matérialiser, et de surmonter toutes les difficultés inhérentes à ce type de projet.


Nancy

La réalisation de celle qui allait devenir la Nancy fut confiée à Franco Sbarro, qui se chargea de modifier la Tara originale, notamment à l'arrière. Tony Russel eut tendance à s'adjuger les mérites de la création de cette berline atypique, en omettant de mentionner qui était le père du projet original. Dans les faits, huit ans plus tard, peu d'observateurs étaient capables de se souvenir du la Tara, tombée dans les oubliettes de l'histoire ...

La présentation officielle de la Nancy eut lieu dans la capitale lorraine en octobre 1981 dans une certaine indifférence. Il se trouva un journaliste reconnu (Jean François Marchet pour le Fanatique de l'Automobile) pour qualifier les auteurs de ce projet d'inconscients, en mettant en avant le côté puéril de certains détails de l'auto, le manque de finition et le caractère d'amateurisme prononcé. Faire valoir la caution de Franco Sbarro qui valait plus que cela l'agaçait. En dehors de ces critiques acerbes, la presse spécialisé s'intéressa globalement peu à l'auto.


Nancy

Juger l'aspect esthétique est toujours une exercice périlleux. On pouvait d'un part trouver le style très personnel, franchement radicale, et inspiré par les prestigieuses réalisations de Bertone de la fin des années 60 (Marzal, Carrabo ...). D'autre part, on pouvait carrément se moquer de ce dessin déjà vieux de 10 ans, et des multiples maladresses de style (découpe des glaces ...).

La Nancy pesait 1300 kg, elle était basse : 1,18 mètre, pour une longueur de 4,80 mètres et une largeur de 1,97 mètre. Elle était capable de prendre la route comme n'importe quelle voiture de grande série. Elle fut exposée jusqu'au début des années 2000 au Musée Automobile de Velaine en Haye près de Nancy. Depuis, on semble avoir perdu sa trace.


Allemagne


BMW

BMW qui avait abandonné le 6 cylindres en 1958 dans une période difficile de son histoire se ralliait de nouveau à cette formule en lançant durant l'automne 1968 la 2500,  une berline qui reprenait la conception générale de la 2000, une 4 cylindres présentée au Salon de Genève 1966. La silhouette, d'une élégance discrète, était totalement refondue. La 2500 apparaissait aussi plus étoffée grâce à l'allongement de son empattement de 15 cm qui permettait de bénéficier d'un volume habitable plus important. Elle signait l'acte de naissance du type E3.

Avec ce modèle, BMW entendait marcher sur les plates-bandes de Mercedes avec une voiture du segment intermédiaire supérieur. Son nouveau 6 cylindres en ligne de 2494 cm3 développait 150 ch Din. Ele pesait près de 1300 kg. Quelques mois plus tard, BMW lançait une variante plus luxueuse et plus puissante, la 2800. Son 6 cylindres 2788 cm3 disposait alors de 170 ch.


BMW 2500

Le constructeur de Munich, après plusieurs années d'incertitude, était redevenu un constructeur confiant dans son avenir et dans sa rentabilité, dont les automobiles étaient de plus en plus appréciées dans leur pays d'origine, mais aussi à l'étranger. Même si cela devait prendre du temps, on n'allait plus hésiter à se confronter au géant Mercedes, même si on n'était pas encore capable d'aller chatouiller la prestigieuses 300 SEL 6,3 litre.

Sur le plan marketing, BMW était passé maître dans l'art de faire remarquer que le choix de chaque détail de conception (même quand ceux-ci étaient très conventionnels) était le résultat d'une avancée majeure. Le constructeur peaufinait son image de leader technologique, qu'il possède encore de nos jours, sans pour autant prendre de risques majeurs.

Les catalogues publicitaires mettaient l'accent sur la présentation minutieuse de chaque élément. Il s'agissait de viser légèrement au dessus du niveau de la clientèle cible, tout en respectant un style quasi scientifique incompréhensible par le commun des mortels, mais pourtant alors très en vogue. A l'époque, la technologie était encore censée résoudre tous les problèmes. BMW fut particulièrement habile dans l'exploitation de cette tendance profonde de la société.   


BMW 2500

Jean  Paul Thévenet essayait la BMW 2500 en mars 1969 pour le mensuel l'Automobile. Ce compte rendu nous permet aussi de nous rendre compte quelle était déjà l'image de BMW à la fin des années 60.

" BMW même à la seule échelle de la production automobile européenne, reste un petit constructeur. Mais son dynamisme, l'éventail de sa gamme, son orientation technique, lui ont donné une personnalité très enviable et très séduisante sur le marché. En France, notamment, la marque s'est très rapidement implantée en retenant l'attention d'une clientèle amoureuse de voitures de caractère. L'une de ces dernières est une assez grosse berline, la toute nouvelle 2500. Ce modèle s'inscrit dans la catégorie des routières de haut standing telles que la Jaguar 2.8 L ou la Mercedes 280 SE ...

La BMW est incontestablement née sous le signe de la réussite. Grande routière à part entière, ses performances, sa tenue de route, son freinage en font une voiture extrêmement attachante. Voiture sérieuse, elle rompt néanmoins de façon évidente avec l'ancienne génération, parfois un peu triste, des voitures de haut standing. En un mot, elle est actuelle et son succès lui viendra sans doute d'une clientèle exigeante, mais jeune. "


Publicité presse, novembre 1969


En avril 1971, avec la 3.0 S, BMW développait la gamme des berlines six cylindres en octroyant à la 2800 le moteur trois litres du coupé. Le 6 cylindres 2985 cm3 disposait de 180 ch Din, et dépassait la barre fatidique (en France à l'époque) des 16 CV fiscaux. Quelques mois plus tard, la 3.0 Si dotée de l'injection électronique Bosch rejoignait la 3.0 S, avec une cavalerie de 200 ch. En 1972, une BMW 2500 coûtait 37 800 francs, et une BMW 3.0 Si pas moins de 46 800 francs. A titre de comparaison, une DS 23 n'était facturée que 25 000 francs.


BMW 3.0 S

La berline 3.3 L était proposée à partir de mars 1974. BMW adoptait la même politique que Mercedes et Jaguar en créant cette version allongée de la plus grosse de ses berlines. Ce modèle gagnait 10 cm, et son moteur de 3295 cm3 développait une puissance de 190 ch Din. Les 2.8 L et 3.0 L étaient disponibles à partir de février 1975, adoptant elles aussi un allongement de 10 m de leur empattement. En 1976, la 3,3 L était remplacée par la 3,3 Li à injection.

A l'autre extrémité de la gamme, la 2500 se trouvait désormais un peu coincée entre la nouvelle Série 5 disponible à partir de septembre 1972 et la 3.0 S. En mars 1976, BMW présentait son nouveau coupé Série 6, puis en juin 1977 sa berline Série 7, qui remplaçait l'ensemble des modèles 2500 à 3.3 Li. Il fut produit 220 957 exemplaires de la gamme type E3, dont 93 363 en version 2500, 40 160 en 2800, 23 711 avec l'injection, et 13 580 en version longue. 


Publicité presse BMW 2500/2800, mai 1970

Jusqu'à présent, Mercedes surclassait BMW en part de marché avec sa berline Classe S.  De 1972 à 1979, le constructeur étoilé en vendait 478 035 exemplaires, soit plus du double que les BMW équivalentes sur un nombre d'années à peu près identique.


Avec sa Série 7 proposée en mai 1977, type E23, le constructeur munichois décidait de s'engager encore plus visiblement vers le très haut de gamme, et ne cachait pas sa cible en déclarant dans ses publicités " Les meilleures berlines du monde ont un petit avantage sur les nouvelles BMW, elles son venues avant. Les nouvelles BMW ont un grand avantage sur les meilleures berlines du monde : elles sont venues après " ou encore " la meilleure voiture du monde a déjà existé, c'est pourquoi nos projets visent plus haut ". La stratégie produit était devenue claire, il s'agissait de rejoindre Mercedes.


BMW Série 7, type E23

La Série 7 se voulait la vitre technologique du savoir faire BMW. Elle fut conçue pour dominer son segment de marché. Les crises pétrolières successives avaient tué toute velléité de proposer un V8 ou un V12, bien que ceux-ci fussent un temps envisagés. On se limita pour l'instant à la technique du V6 bien maîtrisée depuis 1968.

En 1977, lors de sa présentation, l'offre du type E23 se limitait à la 728 (2788 cm3, 170 ch), 730 (2986 cm3, 184 ch) et 733 i (3210 cm3, injection Boch, 197 ch). Extérieurement, à l'exception du sigle arrière, il était impossible de différencier les modèles. En juillet 1979, la gamme était remaniée avec les 728 i, 732 i, 735 i. Elle adoptaient toutes le moteur à injection. Quelques mois plus tard, la 745 i complétait l'offre. Elle était équipée de l'ABS et d'un correcteur de niveau arrière hydropneumatique. Une 728 i était facturée 120 660 francs en 1980, tandis qu'une 745 i coûtait 177 810 francs. A la même époque, un Citroën CX 2400 GTI valait 72 100 francs et une Audi 200 92 990 francs.  


BMW Série 7, type E23

La 745 i disposait de 252 ch et prétendait rivaliser avec la Mercedes 500 SE/SEL. Mais sa dénomination était trompeuse. En effet, il ne s'agissait pas d'un modèle à moteur 4,5 litres mais d'une version à turbocompresseur de la 732 i, avec un mécanique plus performante que celle des grosses Mercedes, mais aussi plus économique. La désignation de 745 était le reflet de la formule d'équivalence entre les moteurs atmosphériques et les moteurs turbocompressés. On considérait qu'un moteur équipé d'un turbo compresseur était 40 % plus puissant qu'un moteur non équipé de cet accessoire. BMW eut beau jeu de proclamer son sens de la mesure et son civisme en déclarant s'être volontairement mis de retrait de la course à la cylindrée lancée par sa rivale de Stuttgart.


BMW Série 7, type E23

Malgré ses qualités, la 745 i ne séduisait pas outre mesure. Alors que l'on espérait en vendre une dizaine par jour, les objectifs de production furent revus à la baisse. Ce modèle de pointe demeura marginal, alors que parallèlement l'entreprise BMW ne cessait de se développer avec ses autres modèles plus accessibles. Deux versions particulièrement bien finies et équipées épaulèrent la 745 i de base. Il s'agissait des modèles Executive et Highline. Cette première génération de BMW Série 7 fut produite à 285 029 exemplaires.


BMW 745 i, type E23


La série 7 n'avait subi en neuf ans que de modestes retouches esthétiques. Si sa ligne n'était pas complètement démodée, sur certains plans, en particulier dans le domaine de l'aérodynamique, elle était désormais totalement larguée. En plus de l'argument commercial que constitue une voiture bien profilée, cela permet aussi d'obtenir d'excellentes performances, notamment en vitesse de pointe, un point sur lequel la clientèle allemande, non soumise aux limitations de vitesse, était très sensible.

C'est dans ce cadre que voyait le jour la deuxième génération de Série 7, type E32, unanimement saluée comme élégante, fine et néanmoins pleine d'agressivité. Elle était présentée en fin d'année 1986. En dehors des traditionnels 6 cylindres, BMW relançait l'intérêt de cette série en osant désormais un V12 de 4988 cm3 et 300 ch, le premier moteur de ce type conçu en Allemagne depuis longtemps. Le constructeur allemand rejoignait ainsi le cercle fermé des fabricants de V12 composé de Ferrari, Lamborghini et Jaguar.

L'apparition d'une mécanique aussi noble pouvait surprendre à l'heure où la technologie permettait déjà d'obtenir des rendements étonnants avec des moteurs conventionnels à six, voire seulement quatre cylindres. Mais pour BMW qui cultivait déjà et sans relâche une image de dynamisme qui s'appuiyait sur les technologies de pointe, le V12 constituait une forme de couronnement. Mais surtout, BMW souhaitait depuis longtemps tordre le cou à son complexe d'infériorité vis à vis de Mercedes. En attaquant le constructeur à l'étoile au plus haut niveau, BMW espérait enfin ébranler l'insolente domination qui l'étouffait depuis tant d'années. Dans la course lente et opiniâtre à la plus authentique noblesse, BMW avec la 750 i et son 12 cylindres ne suivait plus Mercedes, mais le précédait. Ce fut là un tournant décisif dans l'histoire de la marque.

BMW allait faire de sa 750 i son vaisseau amiral. Sur cette version, les stylistes avaient élargi la partie centrale de la calandre, ce qui permettait de la distinguer à première vue de ses soeurs équipées des mécaniques 6 cylindres déjà connues : le 2986 cm3 de 197 ch Din sur la 730 i, et le 3430 cm3 de 220 ch Din sur la 735 i. La 750 i L était une version plus longue de 11 cm. Cet espace bénéficiait aux passagers arrière. A partir de 1988, la version longue était aussi disponible sur la 735, qui devenait donc 735 iL.


BMW 750 iL, type E32

La vitesse des BMM 750 i et iL avait volontairement été limitée à 250 km/h, par suite d'un accord semble t'il tacite entre les constructeurs allemands. Les dirigeants de BMW, Mercedes, Porsche et Audi auraient conclu une espèce de cessez-le-feu en se disant : soyons raisonnable. Chez BMW, on pensait que pour une berline de cette catégorie, 250 km/h était une vitesse très suffisante, et que ce n'était pas la plus grande vitesse maximum qui intéressait les clients, mais plus le confort des accélérations et les reprises jusqu'au delà de 200 km/h. De plus, BMW déclarait que cela coûterait fort cher pour assurer la sécurité nécessaire au dessus de 250 km/h, tant au niveau de la voiture en elle même que pour les fabricants de pneumatiques.

Seule la boîte automatique était disponible sur cette version très haut de gamme. Avec sa nouvelle série 7, et en particulier sa version V12, le constructeur bavarois avait atteint ses objectifs, et prenait un net avantage sur Mercedes qui tardait à renouveler sa Classe S de 1979.


BMW 750 iL, type E32

Mercedes réagissait enfin en mars 1991 en renouvelant sa Classe S, qui atteignait des sommets en terme d'équipement et de poids ... Le joyau de la gamme, la 600 SE, clouait le bec à BMW, avec un V12 de 408 ch.

BMW ne restait pas inactif, et relançait l'intérêt pour sa Série 7 en 1992 avec de nouveaux moteurs V8. Pour le millésime 1993, la gamme se présentait ainsi : 730 i 6 cylindres, 730 i 8 cylindres (218 ch), 740 i/iL 8 cylindres (286 ch), 750 i/iL 12 cylindres (300 ch). Curieusement, la 740 i/iL menaçait directement la 750 i/iL, légèrement plus puissante (14 ch d'écart), mais nettement plus coûteuse (544 400 francs contre 424 800 francs en version i). La 750 n'était plus la seule à recevoir la calandre aux haricots élargis, les nouvelles V8 y avaient aussi droit. Pour répondre à la surenchère de Mercedes, le niveau d'équipement de la Série 7 était revu à la hausse. 311 045 BMW Série 7 type E32 furent produites.


Une nouvelle Série 7 fut présentée au cours de l'été 1994. Quoique plus volumineuse et plus lourde que la précédente, la nouvelle grande BMW, type E38, n'avait pas suivi la Mercedes Classe S sur la voie du gigantisme et de la démesure. Au contraire, elle se voulait plus fine, plus élégante encore qu'auparavant. La Série 7 semblait avoir atteint une sorte de perfection sur la plan esthétique, et sauf à créer une rupture totale, on se demandait comment pouvait désormais évoluer son style.


BMW Série 7, type E38

Christopher Bangle prenait la direction du style BMW en 1992. La nouvelle Série 7 fut donc dessinée sous l'autorité de Boyke Boyer, un homme discret, entré chez BMW en 1976 après avoir travaillé chez Ford. Boyer, comme Ercole Spada qui l'avait précédé, restait dans le même registre sur la plan du style, avec des lignes tendues, et des formes qui mêlaient classicisme et sportivité. 

La gamme comportait trois modèles dès 1994 : 730 i 8 cylindres (2997 cm3, 218 ch), 740 i 8 cylindres (3982 cm3, 286 ch) et 750 i 12 cylindres (5379 cm3, 326 ch). Une 728 i 6 cylindres rejoignait la gamme en 1995 pour facilité l'accès à la Série 7. Les 8 et 12 cylindres étaient disponibles en versions standard et longue. En 1996, BMW proposait sa première motorisation diesel dans cette série. Le 6 cylindres 2498 cm3 disposait de 143 ch. La 735 i (3498 cm3, 236 ch) remplaçait la 730 i, et la 740 i gardait le même nom et la même puissance, mais sa cylindrée progressait à 4398 cm3.

Fin 1998, la Série 7 bénéficiait de petites retouches de style, en particulier au niveau des optiques avant. L'offre en moteur diesel s'étendait avec désormais trois motorisations : 725 tds (2498 cm3, 143 ch), 730 d (2926 cm3, 184 ch) et 740 d (3901 cm3, 245 ch). Dès lors, dans ce segment de marché, BMW écoulait en France plus de diesel que de versions essence. Les versions longues étaient toujours disponibles avec les motorisations  essence.   


BMW série 7, type E38, après le restyling de 1998

Mercedes répliquait de nouveau à BMW en octobre 1998 en dévoilant une nouvelle génération de Classe S, plus légère tant visuellement que sur la balance. La réponse de BMW arrivait en 2001. Et si en 1991 c'est Mercedes qui avait dérapé avec une Classe S aux allures de tank, désormais, c'est le design de la nouvelle Série 7 qui interpellait.   


BMW avait enfin osé se débarrasser de la facilité qui consistait à ressasser les mêmes thèmes d'une série à l'autre. La nouvelle génération type E65 apparue fin 2001 adoptait un style baroque et exubérant que Christopher Bangle était parvenu à imposer. La Série 7 s'était étoffée, avec 4 cm de plus en longueur et en largeur, et 6 cm en hauteur. Autant la précédente Série 7 était plate et linéaire, autant la nouvelle paraissait trapue, haute sur patte et musclée.

La Série 7 type E65 était la première voiture de la marque à intégrer le " flame design ". Conscient de l'impasse dans lequel se trouvait le style maison, la direction de BMW avait demandé à son responsable du design de reconsidérer totalement l'aspect de ses voitures, afin de mieux s'attaquer aux concurrents Audi et Mercedes. Mais le dessin anticonformiste qui résultait de ce travail choquait une grande partie de la clientèle traditionnelle du constructeur. De même, le traitement intérieur style " Roche Bobois " ne faisait pas l'unanimité, et semblait plus correspondre aux goûts américains qu'à ceux de la vieille Europe.

La nouvelle gamme était alors composée de deux modèles 8 cylindres, la 735 i (3600 cm3, 272 ch) et la 745 i (4398 cm3, 333 ch), en versions standard et longue (+ 14 cm). Fin 2002 venaient s'ajouter deux diesels, la 730 d (V6 de 218 ch) et la 740 d (V8 de 258 ch). Désormais, BMW, Audi, Mercedes et VW (avec sa Phaeton) prouvaient que les moteurs diesel étaient à leur place sous les capots de ces prestigieuses berlines. La 760 i, avec son V12 de 5972 cm3 et 445 ch coiffait la gamme, tandis que la 730 i (2979 cm3, 231 ch) constituait le modèle d'accès à cette Série 7.


BMW 760 i, type E65

Si son dessin massif a valu à la BMW de nombreuses critiques, elle ne s'est pourtant jamais aussi bien vendue. Quatre ans après son lancement, en 2005, BMW rectifiait cependant le tir avec un lifting opportun. A l'avant, les feux s'effilaient, le capot se bombait, la calandre présentait un aspect plus agressif. A l'arrière, seul le dessin du coffre évoluait de manière conséquente. La 730 i affichait désormais 358 ch, la 740 i de 306 ch remplaçait la 735 i, la 750 i de 367 ch succédait à la 745 i. Les moteurs diesel évoluaient, la 730 d affichait 231 ch, et la 735 d était remplacée par la 745 d de 300 ch (et 330 en 2006). Seule la 760 i ne bougeait pas. Les versions longues (+ 14 cm) étaient toujours disponibles. 

Durant la décennie, le marché pour ce type d'automobile évolua, se déplaçant vers les marchés en croissance, comme la Russie et la Chine, où les versions longues rencontraient un réel engouement. La Chine absorba ainsi plus de 45 000 Série 7 entre 2001 et 2007, contre près de 110 000 pour les Etats Unis. L'Europe n'avait pour sa part conservé qu'environ 80 0000 unités. Aurait t'on un seul instant imaginé une telle embellie vingt ans plus tôt. " Quand la Chine s'éveillera ...  le monde tremblera " écrivait Alain Peyrefitte en 1973.


BMW 750 i, type E65, après le restyling de 2005


L'habitacle de la 750 i en 2005


BMW offrait une belle surprise aux visiteurs du Salon de Shanghai en avril 2007 en présentant le concept car CS. Avec cette voiture, le constructeur munichois proposait une première approche de ce que pourrait être une concurrente à la Mercedes CLS. Ses naseaux largement agrandis préfiguraient le style des futures BMW. BMW est resté très discret sur la mécanique de ce concept car. Ses dimensions, en particulier la largeur, sont imposantes : 510 x 222 x 136 cm (hauteur). A titre de comparaison, une BMW Série 7 mesurait 503 x 190 x 149 cm et une Mercedes CLS 63 AMG 491 x 187 x 138 cm. Pour une fois, le travail des stylistes de Christopher Bangle semblait rallier tous les suffrages.


BMW Concept CS, 2007


La cinquième génération de Série 7, type F01, était présentée en octobre 2008. Adrian von Hoydonck, qui succédait à Christopher Bangle, avait ramené la Série 7 vers un style plus policé, avec un retour à des lignes plus simples et des volumes plus harmonieux. Si l'élégance y gagnait, ce n'était pas la cas pour la personnalité qui y perdait. Elle ne marquait pas une rupture comme l'avait fait sa devancière en 2001. Elle n'en demeurait pas moins impressionnante, tant par ses dimensions, que par le niveau de technologie embarquée. Elle possèdait par exemple un système de récupération d'énergie au freinage.

Côté motorisation, toutes attelées à une boîte automatique, on trouvait sur la 740 i un nouveau 6 cylindres en ligne (2979 cm3, 326 ch), un V8 de 407 ch sur la 750 i, et un diesel de 245 ch sur la 730 d. Les versions longues étaient toujours au programme. Peu après arrivaient la 12 cylindres 760 i (5972 cm3, 544 ch) et la 740 d. La Série 7 se déclinait désormais en trois niveaux de finition : Luxe, Exclusive et Exclusive Individual. Cette finition atteingnait des sommets de raffinement : ciel de toit en Alcantara, volant incrusté de bois précieux, nombreuses possibilités de personnalisation grâce à un choix de couleurs et de cuirs plus large ... Les versions longues (dite limousine) proposaient toujours 14 cm de plus.

A ce niveau de gamme, les ventes restaient confidentielles, surtout en France, où il s'est écoulé 497 exemplaires en 2010 et 392 en 2011. Un léger lifting durant l'automne 2012 contribua à susciter l'intérêt d'un public exigeant, avec 462 unités facturées cette année là.


BMW 750 Li, 2011


Au salon de Pékin en avril 2010, BMW présentait sous la forme d'un concept car un coupé à quatre portes Série 5, qui venait se positionner sur le même créneau que la Mercedes CLS. La forme du profil dynamique était désormais classique dans cette catégorie. Sa version de série apparaissait durant l'été 2012 dans la série 6, sous le nom de Grand Coupé, avec les mêmes motorisations que le Coupé et le Cabriolet : 640 i (6 cylindres en ligne, 2979 cm3,  320 ch), 650 i (V8, 4395 cm3, 407 ch) et l'inévitable diesel 640 d. Ce modèle affichait sept centimètres de moins en hauteur que la berline dont il était dérivé, dix centimètres de plus en longueur, quatre de plus en largeur. Il s'adressait à une clientèle à la recherche d'une berline plus statutaire que la Série 5, et plus dynamique que la Série 7. Les prix élevés confirmaient le positionnement haut de gamme du modèle.


BMW 640 i Gran Coupe

Comme sur le reste de la gamme, BMW proposait à partir de 2013 une déclinaison Motorsport de la Série 6 Grand Coupe, qui venait taquiner avec ses 560 ch les Mercedes CLS d'AMG. La M disposait de l'habituel panoplie de la catégorie, avec un bouclier échancré à l'avant, des doubles sorties d'échappement, d'imposantes jantes de 20 pouces, un compteur gradué jusqu'à 330 km/h pour une vitesse réelle maximum de 305 km/h, etc ...


 BMW 640 i Gran Coupe Motorsport


Alpina

Il serait malvenu de conclure cette partie consacrée aux BMW les plus performantes sans évoquer le cas d'Alpina. Les débuts de ce préparateur remontent au début des années 60.  A l'époque, l'entreprise familiale fabriquait des machines à écrire. Le fils de la maison, Burkard Bovensiepen, préférait la mécanique des automobiles à celle des petites machines destinées aux dactylographes. Dès 1961, il se lançait dans la préparation de moteurs dans un bâtiment annexe à l'usine. Après avoir fait ses premières armes sur une Fiat 1500, il s'intéressait à la BMW 1500, en commercialisant un kit spécifique.

Autant la presse spécialisée que BMW jugèrent son travail satisfaisant. En 1964, BMW certifiait la qualité du travail d'Alpina, en assurant la garantie constructeur aux voitures préparées par celui-ci. L'entreprise comptait huit salariés en 1965. Son activité de préparation fut ensuite étendue à d'autres modèles de la marque à l'hélice. En 1968, les premières BMW Alpina faisaient leur apparition sur circuits, et alignaient plusieurs victoires aux mains de futures célébrités du sport automobile : Hans Stuck, Jame Hunt, Jacky Ickx, Derek Bell, Niki Lauda ... BMW appréciait de travailler avec un préparateur aussi talentueux.


BMW Alpina B7 Turbo

La petite entreprise traversa les années 70 sans trop de soubresaut malgré la crise pétrolière. Elle tissa des liens étroits avec une sélection de concessionnaires BMW en Allemagne et dans d'autres pays européens. En 1977, Alpina interrompait son programme sportif pour se concentrer sur le développement de voitures destinées à un usage routier.

A partir de 1978, des versions routières sur base BMW Série 3, 5 et 6 étaient commercialisées. En 1983, après avoir assemblé 1500 voitures, Alpina devenait un constructeur à part entière, reconnu en tant que tel par le ministère des transports Allemand, ce qui lui permettait de numéroter ses châssis selon une nomenclature qui lui était propre. En 1990, Alpina employait 120 personnes.

Depuis cette époque, Alpina n'a cessé de croître, et de proposer des BMW de plus en plus performantes. Détailler ce programme de fabrication qui s'étale désormais sur plus de trente ans serait trop fastidieux, et nous éloignerait de notre sujet principal. 


BMW Alpine B7 2013


Mercedes

La Mercedes 300 SEL, type W109, qui fut présentée au Salon de Genève en mars 1968 conciliait la relative compacité de la berline 300 SEL avec le gros V8 des limousines 600, en s'inspirant dans l'esprit des muscle cars américaines. Ce faisant, Mercedes venait emboîter le pas à la Maserati Quattroporte qui avait " démocratisé " le principe des berlines à hautes performances destinées aux autoroutes en plein développement.

L'idée d'un tel mixte était venue de l'ingénieur Erich Waxenberger. Le résultat fut si impressionnant qu'il confia les clefs du prototype à Rudolf Uhlenhaut, figure incontournable du bureau d'étude du constructeur étoilé (la 300 SLR, c'est lui ...), également reconnu pour son coup de volant. Subjugué lui aussi, il obtint de sa direction la production d'une petite série. La 300 SEL 6.3 était née. .

La 6.3 (6330 cm3 exactement) se présentait avec ses 250 ch comme une voiture de sport en tenue de gala, capable de véhiculer cinq adultes à près de 220 km/h dans un confort souverain, grâce notamment à ses suspensions pneumatiques sous brevet Citroën. Son prix était de 65 000 francs en 1968, contre 45 000 francs pour la 300 SEL.


Mercedes 300 SEL 6.3

L'équipement était au niveau du prestige de l'auto, avec l'air conditionné, la direction assistée, la fermeture centralisée des portes, des lève-vitres électriques, un système radio haut de gamme ... Commercialisée jusqu'au mois d'août 1972, cette voiture peu économique à l'usage fut produite à 6526 exemplaires, et fit le bonheur de nombreux PDG et hommes d'affaires soucieux de ne pas perdre de temps, voir de quelques pilotes automobiles que cette double personnalité séduisait.

Cette opération permettait à Mercedes d'amortir son imposant V8, destiné à une diffusion confidentielle s'il fut réservé à la 600. Un cran en dessous, en 1969, la 300 SEL recevait un nouveau V8 de 3499 cm3 et 250 ch à injection électronique, et prenait la dénomination de 300 SEL 3.5.


Mercedes 300 SEL 3.5


Mercedes exposait sa nouvelle Classe S type W116 au Salon de Paris en 1972. C'était la première fois dans l'histoire de la marque que l'appellation Classe S, destinée à durer, était utilisée. Sur le plan du style, la rupture était totale. La Classe S s'inscrivait sans ambiguïté dans les années 70, avec ses phares horizontaux et ses lignes nettes.

Mercedes qui avait de grandes ambitions sur le marché américain avait imposé à ses ingénieurs d'étudier une voiture répondant à toutes les nouvelles normes d'outre Atlantique. Le niveau de protection des passagers allié à une qualité de construction irréprochable la placèrent d'emblée au dessus de toutes ses concurrentes, qu'il s'agisse de la BMW 3.0 S ou encore de la Jaguar XJ6.


Mercedes 450 SEL 6.9, type W116

La nouvelle gamme S démarrait avec les 6 cylindres 280 S et 280 SE (E pour injection) de 160 et 185 ch Din, pour se prolonger avec la 350 SE 8 cylindres en V de 200 ch. Quelques mois plus tard, à Genève en mars 1973, voyaient le jour la 450 SE dotée d'un V8 4520 cm3 de 225 ch. Pour l'instant Mercedes était demeuré raisonnable, et la mythique 6.3 n'avait pas vraiment trouvé de succession. Les versions SEL (L pour longue, en l'occurrence 10 cm de plus) étaient présentées en janvier 1974.  

L'arrêt de sa construction de la 6.3 avait provoqué une nostalgie qui fit entrer ce modèle pourtant récent directement dans la catégorie des grands classiques à conserver. Il se murmurait que Mercedes avait en projet une succession à ce modèle, mais l'on craignait que la conjoncture ne dissuade la firme de Stuttgart de le concrétiser. Finalement, alors que la crise pétrolière était au coeur de l'actualité, Mercedes faisait sensation en mai 1975 en présentant la plus puissante berline du moment sur le marché européen, la 450 SEL 6.9, une dénomination qui allait devenir aussi mythique que la 6.3.

La 6.9 adoptait un V8 de 6834 cm3, issu du bloc de la 6.3 après qu'il ait été réalésé, alimenté par injection électronique, fort de 286 ch Din, capable d'emporter ses 1935 kg à 225 km/h. Il eut été plus logique d'appeler la nouvelle version 690 SL, mais Mercedes préféra s'en tenir à un plus discret 450 SEL en y ajoutant le 6.9. La clientèle était sensiblement la même que celle de la 6.3, mais la 6.9 fit encore mieux que sa devancière en s'écoulant à 7380 exemplaires entre septembre 1975 et mai 1980, dont 1 816 en version américaine défigurée par ses pare-chocs massifs, et dont le moteur ne développait plus que 250 ch.

Un peu plus d'une centaines de 6.9 auraient trouvé preneur en France. Toutes les stars et les industriels du moment ne juraient que par celle-ci : Claude François, Jean Richard, Roman Polanski, Marcel Dassault ...


Publicité Mercedes 450 SEL 6.9

En 1979, la 450 SEL 6.9 était affichée 281 980 francs, à comparer aux 139 980 francs d'une 280 SEL, ou aux 72 400 francs de la Peugeot 604 Ti !  Mais le poids et les lignes carrées en faisaient désormais une voiture du passé. Ses gros pare-chocs chromés ne plaisaient plus. Au total, la Classe S dans sa globalité, type W116, fut écoulée à 473 035 exemplaires, un chiffre important à ce niveau de gamme, illustrant bien une décennie économiquement riche malgré les chocs pétroliers successifs.


Mercedes 450 SEL 6.9, type W116


Au Salon de Francfort en septembre 1979, pour sa troisième génération, la Classe S, type W126, changeait de visage tout en conservant l'air de famille qui caractérisait tous les modèles du constructeur. Les lignes étaient nettement plus arrondies, des pare-chocs plus enveloppants et des bandes de protection latérales en matière moulée faisaient leur apparition.

L'époque était à l'économie d'énergie, avec notamment une recherche d'allègement, même si cette volonté pouvait paraître dérisoire pour une auto de toute façon gourmande étant donné sa corpulence. Quoi qu'il en soit, chez Mercedes, on n'avait pas fait les choses à moitié, et pour remplacer l'ancienne série née sept ans plus tôt, les ingénieurs avaient longuement travaillé leur sujet.


Mercedes 560 SEL, type W126

La gamme des berlines S était à l'origine composée de quatre modèles, 280 S (6 cylindres, 2746 cm3, 156 ch, carburateur), 280 SE (6 cylindres, 2746 cm3, 185 ch, injection), 380 SE (V8, 3818 cm3, 218 ch, injection) et 500 SE (V8, 4973 cm3, 240 ch, injection). Les berlines SE se dédoublaient en versions SEL, plus longues de 14 cm.

En septembre 1985, la Classe S profitait de quelques retouches de carrosserie, et surtout d'un réaménagement complet de ses motorisations. La gamme se présentait ainsi : 260 SE (6 cylindres, 2599 cm3, 166 ch), 300 SE/SEL (6 cylindres, 2962 cm3, 188 ch), 420 SE/SEL (V8, 4196 cm3, 218 ch), 500 SE/SEL (V8, 4973 cm3, 245 ch) et 560 SEL (V8, 5547 cm3, 300 ch). Ce dernier modèle était facturé 614 000 francs en 1990, à comparer aux 244 800 francs pour une 605 SV 24, le haut de gamme de Peugeot. 

Cette génération de Classe S eut le privilège de voir sa carrière s'étendre sur trois décennies. Les chiffres de production sont peu banals pour une automobile de ce niveau : 818 105 exemplaires jusqu'en 1991. Le taux de fidélisation pour les Classe S culminait à 80 %. C'était remarquable, mais cela pouvait devenir critique si le constructeur se reposait sur ses lauriers, d'où une troisième génération ...


Mercedes semblait s'égarer avec sa nouvelle Classe S de troisième génération, type W140, dévoilée au Salon de Genève en mars 1991. Certes, elle symbolisait le summum automobile, mais jusqu'à la caricature aux yeux de certains. De fait, on pouvait difficilement imaginer comment aller plus loin dans la démesure des volumes.

Elle fut étudiée à une époque où l'on pensait que notre société serait toujours plus prospère. Mais ce fut la voiture de l'excès, trop longue, trop large, trop lourde, trop motorisée, trop chère ... C'était tout d'abord une voiture d'ingénieurs, dans laquelle ceux-ci avaient concentré tout leur savoir faire. La Classe S avait surtout tenté de prendre ses distances face à une concurrence envahissante. Cette génération se vendit avec difficulté, parfois au prix de douloureuses remises pour la firme.

L'innovation était bien présente à tous les niveaux (le double vitrage, une première mondiale ...), même sur le plan du style, puisque c'est avec cette voiture qu'apparaissait une nouvelle interprétation de la calandre Mercedes désormais incrustée dans le capot. La gamme était composée à ses débuts des 300 SE/SEL (6 cylindres, 2960 cm3, 180 ch), 500 SE/SEL (V8, 4973 cm3, 326 ch) et 600 SE/SEL (V12, 5987 ch, 408 ch).

Extrait du mensuel l'Automobile d'Août 1990 qui annonçait la présentation prochaine d'une nouvelle grande Mercedes :

" ... tout n'est pas aussi rose à Stuttgart qu'il n'y paraît. De la désaffection dont souffrent les voitures à moteur Diesel en République Fédérale, aux ambitions de BMW, de la volatilité du marché américain à l'irruption intempestive de Toyota (Lexus) et de Nissan (Infinity) sur son territoire de prédilection. Avec en toile de fond des résultats 1989 moins satisfaisants que prévus. Contre offensive il y a donc, et ce, selon cinq axes ... Cinquièmement enfin, renouvellement des produits et en particulier des deux extrêmes de la gamme automobile : la 190 (W 201) et la Classe S (W 126). Née en 1979, cette dernière aura bien mérité de son constructeur. Véhicule de représentation le plus utilisé au monde, elle continue toujours de narguer son ennemie intime, la BMW Série 7 ... Il n'en demeure pas moins vrai qu'après onze ans de carrière ... la relève est nécessaire. Celle-ci arrivera donc en mars prochain lors du Salon de Genève, avec la présentation publique du projet W140. Bien qu'elles soient encore regroupées sous le nom générique de Classe S, ces nouvelles voitures diffèreront de leurs prédécesseurs sur un point important : le positionnement et la stratégie. L'arrivée des Lexus et Infinity a en effet complètement troublé la sérénité qui régnaient il y a peu encore dans la stratosphère automobile. Même si elles ne sont que des filles de marketing, ces ambitieuses constituent une menace évident pour l'establishment européen, une menace que Mercedes entend contourner en positionnant cette nouvelle gamme dans les strates supérieures du marché, très, très haut, pas très loin de Rolls-Royce et Bentley, comme à la belle époque de la pontificale 600 ... "


Mercedes Classse S, type W140, 1991

En 1993, afin de relancer les ventes en souffrance, la Classe S osait en Europe une version diesel, la S 350 Turbo D. Ce type de motorisation était déjà disponible aux Etats Unis depuis 1978. Rapidement, les versions diesel se positionnèrent en tête des ventes, et figurent depuis lors au catalogue du constructeur. Nous ne nous étendrons pas sur le détail de ces versions peu dans l'esprit " Sports Saloon ", ni sur les hybrides qui feront leur apparition à la fin des années 2000.

Lors du Salon de Genève en mars 1994, la W140 bénéficiait d'un premier remaniement destiné à la faire paraître plus mince. Mais ces retouches cosmétiques restaient bien discrètes, et la Classe S conservait son image de " Panzer ", ce qui ne pouvait que la marginaliser face à une concurrence ayant refusé le jeu de la surenchère. Lors de sa dernière année de commercialisation en 1997, Mercedes France en vendait tout de même 609 exemplaires. 


La quatrième génération, type W220, était exposée à l'occasion du Mondial de l'Automobile de Paris en 1998. Plus légère que sa devancière, en poids (jusqu'à 300 kg à équipement équivalent) comme en style, cette mouture était dotée de tous les raffinements techniques du moment. Au programme à ses débuts : S 320 (V6, 3199 cm3, 224ch), S 430 (V8, 4266 cm3, 279 ch), S 500 (V8, 4966 cm3, 306 ch).


Mercedes Classe S, type W220

Pour la première fois sur une Classe S, AMG faisait parler de lui en 2000. Avec son V8 de 360 ch, ses roues de 18 pouces, sa présentation plus sportive que celle des autres modèles, la S 55 AMG donnait le change. Elle faisait un peu figure de rebelle. La S600 coiffait majestueusement la série, avec son V12 de 367 ch, et faisait patienter la clientèle avant l'arrivée de la Maybach. Evidemment, à ce niveau de gamme, rien n'était laissé au hasard, tant sur le plan technique que dans le domaine du confort.

La Classe S s'offrait un léger lifting en octobre 2002. Parallèlement, la S 320 devenait S 350 par une augmentation de cylindrée et de puissance (3724 cm3, 245 ch), mais c'est surtout la S 600 qui bénéficiait d'une V12 biturbo de 500 ch en échange de la version atmosphérique de 367 ch. La S 55 AMG disposait aussi de 500 ch au lieu de 360 ch avec son V8 désormais doté d'un compresseur. Il s'est vendu 1368 Classe S en France en 2002, puis 1112 en 2003.

En 2004, la S 55 AMG était secondée par une S 65 AMG. La première conservait son V8, tandis que la seconde adoptait un V12 biturbo de 5980 cm3 et 612 ch. Leur caractère était évidemment sportif, même s'il convenait de modérer cette caractéristique en considérant leur poids respectif, 1910 et 2145 kg.


Mercedes S 65 AMG, type W220


Au salon de Francfort en septembre 2005, Mercedes présentait sa cinquième génération de la Classe S, type W221. Après une version 1998 fluide et élancée qui marquait une rupture nette avec le style corpulent de ses devancières, la nouvelle Classe S renouait avec des formes plus massives, qui tendaient à se rapprocher de celles de la Maybach. Les lignes étaient plus tendues, les optiques plus acérés. Elle surprenait avec ses passages de roues proéminents.


Mercedes Classe S, type W221

A ses débuts, la gamme essence comprenait les S 350 (V6, 3498 cm3, 272 ch), S 500 (V8, 5461 cm3, 388 ch), et S 600 (V12, 5513 cm3, bi turbo, 517 ch). AMG proposait la S 65 (V12, 5980 cm3, bi turbo, 612 ch). L'offre moteur fut ensuite complétée avec la S 450 (V8, 4663 cm3, 340 ch) et S 63 AMG  (V8, 6208 cm3, biturbo, 525 ch). De nouveau, cette gamme était proposée en deux longueurs, 5.07 mètres et 5.20 mètres. En avril 2009, le constructeur allemand présentait une version restylée, avec une calandre légèrement plus grande et de nouveaux optiques. Parallèlement, les AMG gagnaient l'une et l'autre 18 ch.


Mercedes S 65 AMG, type W221, après le lifting de 2009


Mercedes tend à respecter des cycles de sept à huit ans entre chaque renouvellement de sa Classe S. Celle présentée en mai 2013, la sixième génération, type W222, remettait les choses à plat sur le plan du style. Les imposants passages de roues n'étaient pas été reconduits. L'aspect général se voulait plus dynamique, plus fluide. La calandre se faisait plus grande, une mode également suivie par le concurrent BMW. Les boucliers étaient échancrés et bien plus musculeux.


Mercedes Classe S, type W222


A la fin des années 80, face à une offre de plus en plus développée de ses concurrents dans le domaine des routières puissantes (BMW M5 et Alpina, Lancia Thema 8.32 …) Mercedes se devait de réagir. C'est dans ce contexte que fut présentée en décembre 1990 la 500 E, qui remettait les pendules à l'heure.


Mercedes 500 E

Mercedes nous refaisait le coup des 300 SEL 6.3 et 450 SEL 6.9, mais avec une carrosserie plus compacte, empruntée au type W124, né en 1986. Cette fois, il s'agissait d'insérer au chausse-pieds un V8 de 5 litres et 326 ch issu de la SL dans cette berline que l'on croisait le plus souvent conduite par un chauffeur de taxi. Mercedes avait souhaité proposer une voiture discrète, que seuls les initiés seraient capables de reconnaître, grâce à des ailes un peu plus larges pour laisser passer les gros pneus et à des boucliers spécifiques.

Le développement de l'auto fut réalisé en collaboration avec Porsche. C'est d'ailleurs sur l'ancienne chaîne de montage de la Porsche 959 à Zuffenhausen que furent assemblées les 500 E. Cette collaboration de luxe (avec des aller retour entre les deux usines en cours de production) contribua à augmenter le prix de revient, et donc le prix de vente de l'auto, qui coûtait quasiment trois fois le prix d'une 200 de base, exactement 568 700 francs en 1992 contre 181 900 pour la 200 E.

Avec sa vitesse volontairement limitée à 250 km/h, la Mercedes 500 E (puis E 500 à partir du lifting de septembre 1993) parcourait le kilomètre départ arrêté en moins de 26 secondes. Les 1700 kg de l'auto, le luxe environnant, et la boîte automatique à quatre rapports rappelaient au conducteur qu'il n'était pas à bord d'une voiture de sport, mais bien d'une berline très rapide qui trouvait ses aises sur les autoroutes allemandes.

10 479 exemplaires furent produits entre fin 1990 et la mi 1995. L'Allemagne en avait absorbé plus de la moitié, les deux autres principaux marchés ayant été les Etats Unis et le Japon. En France, on releva 235 immatriculations.


Mercedes 500 E


Associer l'élégance et la sportivité du coupé avec l'aspect fonctionnel d'une berline est un vieux rêve de designer. Rover avait montré le chemin dès 1962 en créant un coupé à quatre portes sur la base de la berline " 3 litres ". En 2004, Mercedes remettait au goût du jour ce concept en créant la CLS, profilée comme un coupé et censée être aussi spacieuse qu'un berline. D'autres constructeurs suivirent, notamment Audi avec les A5 et A7, Volkswagen avec la Passat CC et BMW avec la Série 6 Gran Coupé.


Mercedes CLS, 2005

Les proportions de la CLS surprenaient. Basée sur une Classe E, elles était 9 cm plus longue, 3 cm plus large, tout en étant 6 cm plus basse. Sa sportivité était marquée par une ligne de caisse arquée soulignée d'un trait vif et par une surface vitrée réduite. Elle disposait de quatre places indépendantes.

A ses débuts, sous le capot, on trouvait un V6 3498 cm3 de 272 ch pour la CLS 350 et un V8 de 4966 cm3 de 306 ch pour la CLS 500. Plus tard apparaissait la CLS 55 AMG (V8 turbo, 5439 cm3, 500 ch) dotée d'équipements comme s'il en pleuvait, puis en 2006 la CLS 63 AMG (V8, 6208 cm3, 514 ch). Cette dernière remplaçait la CLS 55. L'ensemble de cette gamme évolua ensuite d'une année sur l'autre, avec de nouvelles motorisations.


Mercedes CLS 63 AMG, 2008

Nombreux furent les préparateurs à s'intéresser à la Mercedes CLS, avec plus ou moins de bonheur.


Wald Mercedes CLS, 2005


Brabus Mercedes CLS W12 S Rocket 2005


Brabus Mercedes CLS K8 2005


Lorinser Mercedes CLS, 2005


La première CLS passait la main en septembre 2010. La nouvelle génération faisait le pari d'un dessin plus tourmenté, plus musclé avec un épaulement arrière très marqué. La face avant, plus verticale, lui conférait un faciès plus agressif.

Elle ne bénéficiait plus de l'effet de choc esthétique provoqué par le modèle de 2004. Les formes s'inscrivaient davantage dans la veine stylistique du reste de la  famille Mercedes, en particulier la Classe E. C'est d'ailleurs sur cette plateforme qu'était toujours élaborée la CLS. Elle était clairement positionnée haut de gamme, avec des motorisations de 265 à 525 ch (CLS 63 AMG, V8 bi turbo, 6208 cm3). De nouveau, les préparateurs s'en donnèrent à coeur joie, que cela soit le très officiel AMG ou les plus officieux Carlsson et Mansory.


Mercedes CLS, 2010


Mercedes CLS 63 AMG, 2010


Carlsson Mercedes CLS CK63 RS, 2011


Mansory Mercedes CLS, 2012


Maybach

Maybach, spécialiste avant la Grande Guerre dans la conception et la production de motorisations adaptées aux dirigeables Zeppelin, diversifiait son activité à partir de 1919 en construisant des ensembles moteurs /châssis pour automobiles. Ses voitures étaient habillées par des carrossiers indépendants. Dès les années 30, notamment avec son modèle Zeppelin V12, Maybach rivalisait avec les marques de très grand prestige : Hispano Suiza, Isotta Fraschini, Duesenberg, Bugatti, Rolls-Royce ...

Les plus grandes fortunes de ce monde roulèrent en Maybach, l'empereur d'Ethipie Haïlé Sélassié, le prince Bernhard des Pays Bas, quelques maharadjahs, une bonne partie de l'aristocratie allemande, et bien évidemment plusieurs notables du parti nazi, parmi lesquels Himmler et Goebbels. A partir de 1935, la firme fournissait en moteurs l'armée allemande pour ses fameux chars panzers. La seconde guerre mondiale interrompait toute production automobile. 


Le sigle MM (Maybach Motorenbau)

Après le conflit, Maybach se cantonna à la fabrication de moteurs Diesel. Karl Maybach, le fils de Wilhelm (1846-1929), fondateur de la marque, se retirait des affaires en 1952. Il mourrait en février 1960 à l'âge de 73 ans. En 1966, la Maybach Motorenbau devenait la propriété de Daimler-Benz. Maybach n'avait existé comme marque automobile que pendant vingt ans. Durant cette période, environ 1800 châssis dotés de mécaniques six et douze cylindres auraient été fabriqués. 

Au Salon de Tokyo en octobre 1997, Mercedes présentait un concept car baptisé Maybach. Celui ci était le résultat d'une compétition interne entre les trois studios de design du groupe Daimler-Benz : Stuttgart en Allemagne, Irvine en Californie et Kohoku près de Tokyo. C'est le projet de l'équipe japonaise dirigé par le français Olivier Boulay qui fut retenu. Le style du prototype assemblé par le carrossier Stola à Turin préfigurait la version de série. Exubérante et clinquante, il était établi sur une base de Mercedes Classe S.


Le concept car Maybach

Une équipe fut constituée pour mener à son terme la renaissance de la marque. Les hommes du marketing se mirent à l'écoute de la clientèle pressentie, afin de définir ses attentes. Des actions de relation publique furent entreprises pour faire connaître le patrimoine de Maybach. Pour les férus d'histoire le souvenir de Maybach restait malheureusement lié à la triste période nazi. Certains s'étonnèrent de voir Mercedes, constructeur jouissant d'une excellente renommée internationale, créateur notamment des modèles 600, 300 SEL 6.3 et 450 SEL 6.9, donner de nouveau vie à une marque au mieux dotée d'une image floue, au pire oubliée de tous. 

Stanislas Grenapin dans " Automobiles Classiques " n° 127 raillait ainsi Maybach : " Et la poussière de souvenirs devint or. Tout est superlatif. A très gros traits pour cacher le manque d'originalité. Un prix énorme, une motorisation colossale, un luxe énorme. Près de trois tonnes d'ostentation. Deux millions de combinaisons d'aménagement intérieur, selon le constructeur géniteur. Et personne n'ira le contester ... ". Dans le même numéro, Jacques Chevalier s'interrogeait : " Le grand réanimateur Mercedes Benz aura t'il le souffle pour relancer cette belle inconnue, à raison de mille voitures par an vendues au prix d'une belle résidence principale ? "

A partir de janvier 2001, le constructeur Maybach avait une existence officielle au sein du groupe DaimlerChrysler AG, à côté des marques Smart, Mercedes, Chrysler, Dodge et Jeep. Un stand spécifique lui était réservé au Salon de Genève en mars 2002, tandis que la marque multipliait les relations avec la presse et les grandes fortunes de ce monde, dans les lieux les plus prestigieux : Monaco, New York, etc ... Une unité de production employant 300 ouvriers parmi les plus qualifiés voyait le jour en Allemagne, mariant haute technologie et artisanat.


Maybach 57, 2002

La Maybach était comme son ancêtre des années 30 motorisée par un V12, fort ici de 550 ch, élaboré à partir de la mécanique de la Mercedes S600. Le moteur était assemblé à la main par un seul homme, qui signait son travail par l'apposition d'une inscription " Exclusively handcrafted by ... " suivie de son nom. Esthétiquement, seul le logo contenant le double M rappelait le passé. Le style général demeurait proche des réalisations de Mercedes sur sa Classe S. La commercialisation officielle intervenait au Mondial de l'Automobile de 2002.

Deux versions étaient au programme : une " courte " baptisée 57 (pour 5,70 mètres, 2735 kg) et une longue 62 (6,16 mètres, 2805 kg). Pour la finition et les équipements, Maybach avait l'ambition de répondre aux exigences particulières des clients. Les prix débutaient à 359 600 euros. Le constructeur espérait vendre environ 40 % de sa production aux Etats Unis, 25 % en Europe de l'Ouest, et 15 % au Moyen Orient.

Au Salon de Genève 2005, Maybach ajoutait à son catalogue une version S (pour Spéciale) de la 57. Le moteur plus puisant conçu par AMG était un 6 litres (au lieu de 5,5 litres) de 612 ch (630 ch à partir de 2010). Une 62 S était exposée au Salon de Pékin en novembre 2006. Une finition de très grand luxe dénommée Zeppelin était disponible sur les 57 S et 62 S à partir du Salon de Genève 2009. Le moteur gagnait sur cette version 28 ch pour atteindre un total de 640 ch.


Maybach 57 S, 2006

Les 57 et 62 peinaient à s'imposer sur un marché du haut de gamme particulièrement encombré. Face à Maybach, Rolls-Royce avec la Phantom (2003) et la Ghost (2010), mais aussi Bentley avec l'Arnage (1998) et la Continental Flying Spur (2005), tiraient mieux leur épingle du jeux. Ces deux marques, après un passage à vide, avaient su retrouver leur lustre d'antan. Maybach, marque oubliée, manquait de légitimité. Paradoxalement, elle devait veiller à ne pas trop mettre en avant sa parenté avec le constructeur de Stuttgart. En 2006, Maybach ne vendait que 400 voitures, avant de chuter à environ 200 en 2010, soit près de dix fois moins que Rolls-Royce, pour un objectif initial annuel de 1000 unités.

La presse allemande faisait écho en 2011 de la mévente des Maybach. Le constructeur s'interrogeait sur la pertinence ou non de renouveler son offre produit. Des contacts furent établis avec Aston Martin, afin de partager éventuellement des plateformes et des motorisations, mais cette idée fut rapidement abandonnée.

DaimlerBenz annonçait à l'AFP le 25 novembre 2012, sans tambour ni trompette, la fin de Maybach pour le millésime 2013. Quinze voitures auraient trouvé preneur en France depuis 2005. Son constructeur gagnait de l'argent sur chaque voiture vendue, mais pas assez pour pérenniser la marque. Le groupe préférait se concentrer sur la sixième génération de la Classe S annoncée pour mai 2013. Comme pour mieux se rassurer, chez Mercedes, on estimait que la prochaine Classe S était tellement convaincante qu'elle suffisait pour remplacer les modèles de Maybach.

On peut s'interroger sur les raisons d'un tel échec : manque d'image forte, style trop banal et trop proche de celui de la Classse S, absence d'une version plus compacte et plus maniable ... Après la chute de Maybach, chez Rolls-Royce, propriété de BMW, et chez Bentley, marque du groupe Volkswagen, sans l'afficher ouvertement, on avait le sourire.


Audi

Ancienne marque avant la guerre du groupe Auto Union, Audi était ressuscité en 1965 pour succéder à DKW, avant de devenir peu après une filiale de Volkswagen au sein du groupe VAG. Dès l'origine, les Audi se voulaient plus techniques et plus coûteuses que les Volkswagen. L'Audi 200 pouvait se prévaloir d'être en août 1979 la plus puissante limousine traction avant d'Europe. Elle reprenait la carrosserie de la 100, avec quelques modifications, en particulier une nouvelle calandre équipée de quatre phares, de nouveaux pare-chocs et un spoiler avant. L'accent avait été porté sur l'équipement particulièrement complet. Le 5 cylindres de 2,2 litres adoptait un turbo compresseur, qui faisait passer la puissance à 170 ch et la vitesse de pointe à 202 km/h. Le kilomètre départ arrêté était annoncé en 30,1 secondes avec la boîte mécanique. Le nouveau modèle marquait un pas net vers la recherche de puissance. La presse évoqua un temps le retour du nom Horch pour désigner cette super Audi.


Audi 200, 1979


L'Audi 100, troisième du nom, était lancée durant l'automne 1982. Elle imposait de nouveaux standards aérodynamiques, avec une ligne débarrassée de toute aspérité. A l'époque, un tel dessin surprenait autant la presse que le grand public. La 100 n'était toutefois pas assez puissante et luxueuse pour empiéter sur le terrain des BMW Série 7 et Mercedes Classe S.

C'est par conséquent cette tâche que le stratège Ferdinand Piëch confia à la seconde version de l'Audi 200, dévoilée en juin 1983. Elle était disponible avec le 5 cylindres 2144 cm3 en version atmosphérique de 136 ch (version non commercialisée en France), et en version Turbo de 182 ch. Il s'agissait alors de l'une des berlines les plus rapides du monde. A ce niveau, elle faisait mieux que toutes les françaises équipées du fameux V6 PRV. La 200 adoptait un regard plus frondeur que la 100, tandis qu'un bandeau de plastique reliait les feux arrière. Pour contrer la concurrence qui ne resta pas sans réagir, la 200 bénéficiait dès l'automne 1984 de la célèbre transmission Quattro.


Audi 200 Quattro, 1983

En 1988, le modèle faisait l'objet d'un restylage. A cette occasion, le 2144 cm3 était remplacé par un 2226 cm3 de 200 ch. Fin 1989, la gamme Audi était coiffée par la 200 Quattro 20 V de 220 ch, capable de conduire cette belle berline à 240 km/h.


Les Audi 200 de première et de seconde génération constituèrent deux étapes essentielles dans la montée en gamme du constructeur allemand, mais c'est la naissance de la Quattro avec ses quatre roues motrices permanentes en mars 1980 qui marqua un basculement net. Les succès en compétition de cette voiture favorisèrent cet essor. Pour poursuivre et justifier un positionnement qui se voulait élitiste, à l'image de BMW et Mercedes, Audi se devait de proposer un produit adapté. Avec l'Audi V8 présentée en septembre 1988, la marque franchissait un nouveau palier vers la puissance et le luxe.


Audi V8, 1988

Dotée des quatre roues motrices permanentes et forte de 250 ch, la V8 constituait un véritable catalogue technologique. Elle était habillée d'une carrosserie directement issue de l'Audi 200, bien que légèrement plus longue et avec des voies plus larges.  Son prix était lors de sa commercialisation en France de 429 620 francs, à comparer aux 132 900 francs d'une Audi 100 2.0, aux 226 900 francs requis pour une Renault 25 V6 Baccara ou aux 495 000 francs d'une Mercedes 500 SEL.

Mais ses performances jugées insuffisantes par les clients de BMW et Mercedes altérèrent son succès, d'autant plus que la ligne s'avérait finalement assez banale, trop proche de celle de la 100. A partir de juillet 1991, parallèlement au moteur de 3562 cm3, un nouveau 4172 cm3 et 280 ch était disponible.  La V8 fut produite à environ 16 000 exemplaires jusqu'en 1994.


Si la V8 n'a pas connu un très grand succès, elle a servi de tremplin au lancement d'une version plus élaborée, la berline Audi A8,  présentée en février 1994. Celle-ci se distinguait par son châssis et sa carrosserie entièrement réalisés en aluminium, et bien évidemment par la possibilité d'opter pour la transmission intégrale.

Avec l'A8, Audi était enfin admis dans le cercle restreint de la classe supérieure, au même titre que Jaguar, BMW, Mercedes ou Lexus. Elle associait une ligne on ne peut plus fluide à la discrétion d'une carrosserie rassurante, mais encore très semblable à celle de ses petites soeurs. A bord, Audi avait progressé. La qualité perçue et le fonctionnel laissaient peu de place à la fantaisie.


Audi A8, 1998

L'Audi A8 était disponible dans un premier temps en version V6 2.8 litres (174 ch) puis en V8 de 4.2 litres (300 ch). Un " petit " V8 de 3.7 litres (230 ch) complétait l'offre en juin 1995, puis un nouveau V6 à cinq soupapes par cylindres de 193 ch en janvier 1996. Les quatre roues motrices étaient de série sur la 4.2, mais optionnelles sur les autres versions. En octobre 1998, toutes les motorisations essence disposaient désormais de cinq soupapes par cylindre et de quelques chevaux supplémentaires. En mai 1997, Audi n'échappait pas à la demande du marché, en proposant une version turbo diesel.

En fin de carrière en 2001, l'Audi A8 de première génération eut le privilège d'inaugurer un tout nouveau W12 6 litres de 420 ch, constitué de deux moteurs VW VR6 accolés.  Le prix de cette A8 ultime était de 722 996 francs, à comparer aux 772 717 francs nécessaires à l'acquisition d'une Mercedes S 55 AMG.  

Avec ses 340 ch issus du V8 4.2 litres, son équipement encore plus poussé, sa boîte de vitesses à six rapports et ses quatre roues motrices sur la version Quattro, l'Audi S8 disponible à partir de 1996 venait marcher sur les plates-bandes des Mercedes AMG et BMW Motorsport. A l'oeil, elle ne se distinguait de sa soeur A8 que par des détails : rétroviseurs en aluminium brossé, jantes à six bâtons, double sortie d'échappement et logo S8.


Audi S8, 1999


Une deuxième génération d'Audi A8 était présentée en 2002. Reprenant la technologie dite " Space Frame " avec son châssis cage tout en aluminium qui lui permettait de contenir son poids d'environ 200 kg par rapport à ses rivales, la nouvelle venue ne faisait pas les choses à moitié. Sous une carrosserie modernisée et élégante se cachait (en dehors des diesel) un V8 3,7 litres de 280 ch ou un V8 4,2 litres de 335 ch.


Audi A8, 2002

La nouvelle A8 adoptait début 2004 le W12 6 litres de 450 ch. Avec sa nouvelle calandre grand format, elle tendait à donner un coup de vieux aux autres A8. D'ailleurs, le constructeur pris rapidement conscience de cette lacune en proposant la fameuse calandre d'un seul tenant (single frame) dès l'année suivante sur l'ensemble des A8. Les motorisations disponibles évoluèrent d'une année sur l'autre : nouveau V6 2.8 de 210 ch, V6 3.2 de 260 ch, arrêt du V8 3.7 de 280 ch. Les plus exigeants pouvaient se diriger vers la Limousine, plus longue de 13 centimètres. Une deuxième génération d'Audi S8 était proposé fin 2005, équipée d'un V10 5.2 litres de 450 ch emprunté à Lamborghini.


Audi A8 W12 6 litres, 2004


En janvier 2010, au Salon de Détroit, le vaisseau amiral d'Audi faisait peau neuve. La troisième génération d'Audi A8 demeurait fidèle à ses fondamentaux, avec sa carrosserie de berline tricorps, toujours disponible en version allongée de 13 cm, et sa structure tout en aluminium. La nouvelle A8 avait grandi, au bénéfice du coffre et de l'habitacle. Voiture luxueuse et dynamique, l'Audi de 2010 était disponible dans un premier temps avec un V8 4.2 de 372 ch, puis en V6 3.0 de 290 ch et W12 6.3 de 500 ch. Cette dernière mécanique, on la retrouvait aussi sur les Bentley, les Volkswagen Phaeton et Touareg, et la Spyker C12.


Audi A8, 2011

La diffusion de ce type de voiture demeurait confidentielle en France. Il s'en est écoulé 464 exemplaires dans l'Hexagone en 2011, puis 323 en 2012. Au Etats Unis, marché majeur pour les berlines de luxe, les ventes n'étaient pas encore tout à fait à la hauteur espérée, puisque Audi avec 6000 ventes de A8 en 2012 faisait deux fois moins bien que ses concurrents BMW et Mercedes. L'offre moteur se développa ensuite avec à une extrémité une version hybride 4 cylindres de 211 ch, et à l'autre une nouvelle S8 dotée d'un V8 Biturbo de 520 ch. Audi savait faire le grand écart. La version longue toujours au programme atteingnait désormais 5,27 mètres. 


Audi S8, 2014


Après une première présentation au Salon de Genève en mars 2007, Audi commercialisait en juin son coupé A5 aux formes particulièrement élancées. Soucieux d'élargir son offre produit, et pour répondre à la demande d'une clientèle que l'accès à l'arrière du coupé pouvait rebuter, Audi proposait à partir de 2009 son coupé en version quatre portes, sans trop dénaturer le dessin original. L'empattement fut allongé de 6 cm. Le constructeur d'Ingolstadt montrait une fois de plus avec cette voiture sa capacité à réinventer de nouveaux modèles, en mélangeant les gènes de différentes typologies automobiles. La motorisation la plus puissante sur l'A5 Sportback était un V6 3.0 de 272 ch.


Audi A5 Sportback, 2010


Avec l'A7 disponible à partir de 2010, Audi franchissait un nouveau cap vers le luxe. Sur le plan du style, elle rappelait immanquablement l'A5, mais avec 26 cm en plus, et des lignes plus étirées. Elle était à l'A6 ce que l'A5 Sportback était à l'A4, une version à hayon, dessinée dans un style plus dynamique, qui imposait quelques sacrifices quant à l'espace habitable et au budget d'achat.

Dans la gamme 2014, Audi proposait un V6 2.8 de 204 ch, puis un V6 3.0 de 310 ch et un V8 4.0 de 420 ch. Au sommet trônait un V8 4.0 de 560 ch. Cette version RS7 était facturée 130 000 euros, proche du prix d'une S8 à 130 800 euros. A ce niveau, l'Audi RS7 boxait dans la même catégorie que la Porsche Panamera.


Audi A7 Sportback, 2010


Volkswagen

Ferdinand Piëch, le grand ordonnateur du groupe Volkswagen, décidait avant de quitter la direction opérationnelle en 2002 (il fut ensuite président du conseil de surveillance de VAG, puis réélu en 2007 pour cinq ans) de lancer la marque du peuple à l'assaut de la Mercedes Classe S, et d'écorner son leadership.

Pour réaliser ce qui ressemblait à un caprice de capitaine d'industrie, il prenait les grands moyens en érigeant à Dresde une toute nouvelle usine moderne, luxueuse (sol en parquet d'érable, personnel habillé de blanc, accueil des clients qui pouvaient assister à la naissance de leur auto ...) dévolue à la production de son nouveau vaisseau amiral, qui lui coûta pas moins de 190 millions d'euros.

Volkswagen investissait un créneau dans lequel tous les constructeurs généralistes se cassèrent les dents avant lui, que cela soit dans les années 70 Fiat avec la 130 ou Opel avec l'Admiral, ou plus récemment Renault avec la Velsatis. Curieusement, Piëch assumait la concurrence interne avec l'Audi A8, plus légitime sur ce segment. Présentée au Salon de Genève 2002, la Phaeton était commercialisé en Allemagne à partir du 31 mai 2002, et en France à la fin de cette même année.


VW Phaeton, 2002

Pour sa Phaeton, VW avait imaginé un design classique mais élégant, dans l'esprit de la Passat. Mais ses lignes en imposaient par leur volume. Côté mécanique, on découvrait un W12 (déjà évoqué ci-dessus pour Audi) constitué de deux VR6 accolés de 6 litres de cylindrée, pour une puissance de 420 ch, soit 53 ch de mieux que le V12 de Mercedes. La voiture était lourde, près de 2300 kg. Elle ne bénéficiait pas comme sa cousine l'Audi A8 d'une structure en aluminium. Cela ne l'empêchait pas sans bride électronique de dépasser les 300 km/h (250 km/h avec la bride). Il était prudent de ne pas insister sur la consommation de la W12, qui passait rarement sous la barre des 20 litres au 100 km.

En " entrée de gamme ", la Phaeton était équipée d'un V6 3.2 litres de 240 ch, puis d'un V8 4.2 de 335 ch, mais celui qu'une version diesel ne rebutait pas pouvait se tourner vers le V10 TDI de 4921 cm3 et ses 313 ch. Une version rallongée de 12 cm au niveau de l'empattement était disponible à partir de 2004. En 2005, pour relancer les ventes qui demeuraient mesurées, un nouveau bloc V6 TDI de 225 ch venait épauler le V10 TDI. En 2006, le W12 passait de 420 à 450 ch. Un léger restylage permettait d'actualiser la ligne. En 2007, la gamme était simplifiée puisque le V10 TDI quittait le catalogue. Parallèlement, le V6 TDI passait de 225 à 233 ch, puis à 240 ch en 2008. Un nouveau V6 3.6 de 280 ch remplaçait l'ancien V6 3.2 de 140 ch en 2009.


La VW Phaeton en version longue, 2004

En 2010, un lifting conséquent touchait la face avant et les blocs optiques à l'arrière. Le fameux W12 disparaissait du catalogue.


Volkswagen Phaeton, 2010

On peut saluer l'audace de Volkswagen, et reconnaître la clairvoyance des acheteurs de ce modèle. Pour un prix moindre par rapport à une Mercedes Classe S, Audi A8 ou BMW Série 7, ils roulaient dans une voiture que l'on croisait rarement dans nos rues (en tout cas moins que ses concurrentes), et que seuls quelques connaisseurs savaient identifier. Le vrai chic en somme. Lancia joua dans le même registre avec sa Thesis, une voiture destinée à un élite dotée d'une certaine culture automobile, mais le constructeur italien  abandonnait pour sa part la partie dès 2009. 

Volkswagen n'aurait il pas cependant pêché par excès d'orgueil en s'engageant dans le très haut de gamme, une catégorie dans laquelle l'image de marque prime sur tout le reste, et où le constructeur de la Polo ou de la Golf a conservé une image de généraliste. Le marché américain, important pourvoyeur de grosses berlines, ne mordit pas à l'hameçon. Avec le recul, il s'agit d'un échec commercial, mais Volkswagen a démontré sa capacité à commettre un sans faute en terme de qualité de fabrication. A l'origine, 20 000 exemplaires annuels étaient planifiés, hors la 40 000 ème voiture ne fut produite qu'en 2009, sept ans après les débuts de l'auto. Les meilleures années, une trentaine d'exemplaires trouvaient preneur en France. En 2014, la Phaeton faisait de la résistance, et demeurait au catalogue comme un pêché d'orgueil. La 3.6 était affichée à partir de 86 800 euros, et la 4.2 à partir de 108 600 euros.  


Volkswagen Phaeton, 2010


Borgward

La première automobile Borgward était dévoilée en 1939, mais Carl Borgward, fondateur de la société, travaillait déjà dans l'industrie automobile depuis de début des années trente, en tant que fabricant de radiateurs. A la fin des années cinquante, le groupe Borgward était devenu le quatrième constructeur allemand, avec plus de 100 000 voitures produites par an, derrière Volkswagen, Ford et Opel. Ces volumes de production s'appuyaient sur trois marques : Lloyd, Hansa et Borgward. Le groupe était également présent sur le marché des utilitaires, avec une large gamme qui allait du triporteur au tracteur routier.

La première grande Borgward, l'Hansa 2400, était commercialisée en 1952. Elle était équipée d'un six cylindres en lignes de 2337 cm3 d'une puissance de seulement 82 ch. Sa carrosserie adoptait une forme deux volumes avec un arrière plongeant, dans l'esprit des Hudson américaines. Son constructeur la présentait comme une voiture de luxe, à l'équipement particulièrement complet. Sa production cessa sous cette forme en 1955.


Borgward Hansa 2400

En 1953, une version à empattement allongé et au style modernisé complétait la gamme. En option, l'acquéreur pouvait opter pour une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière de l'habitacle. A partir de 1955, la puissance était portée à 100 ch. 


Borgward Hansa 2400 Pullmann

Ces deux versions de la grande Borgward demeurèrent bien confidentielles, puisqu'il n'en fut produit que 1032 exemplaires jusqu'en 1959. Ces performances commerciales n'étaient évidemment pas à la hauteur des ambitions de Carl Borgward. L'usine projetait donc de remplacer la 2400 au lignes devenues désuètes par une toute nouvelle berline de standing plus en phase avec son temps.

Déjà à cette époque, les rumeurs les plus folles circulaient concernant la santé du groupe. Une gamme pléthorique et des volumes de ventes limités nuisaient à la rentabilité de l'entreprise. Le niveau d'endettement était très inquiétant. C'est pourtant dans ce contexte qu'allait voir le jour la nouvelle grande Borgward, qui devait s'insérer au sommet d'une gamme entièrement repensée. Celle ci avait été conçue non pas pour faire de la figuration, mais avec une réelle volonté de tailler des croupières à la concurrence, Mercedes en tête. Le constructeur de Stuttgart devait à cette époque faire supporter à ses clients des délais de livraison de près de deux ans. Borgward entendait bien en profiter.

La nouvelle 2,3 litres motorisée par 6 cylindres de 100 ch était présentée au Salon de Francfort en septembre 1959. Le style de l'auto était effectivement totalement nouveau. Le design en rondeur de l'ancienne 2400 était remplacé par des lignes tendues, à l'image de ce que proposait Mercedes avec sa récente 220 S/SE. Comme sa concurrente directe, la nouvelle Borgward était équipée d'un pare brise et d'une lunette arrière largement galbés, de grandes surfaces vitrées et de petits ailerons arrière.


Borgward 2.3 litres

Moins de quatre mois plus tard, au Salon de Bruxelles en janvier 1960, Borgward proposait une audacieuse option : une suspension pneumatique, destinée à accroître le confort de conduite en absorbant toutes les irrégularités de la route. Ce système, inspiré des travaux de Citroën, s'avéra coûteux à produire, et d'une fiabilité très moyenne. Mais ce faisant, Borgward avait réussi à prendre Mercedes de court.

La production démarrait à cadence modérée en 1960, avec 863 voitures sur l'année, puis 1680 unités en 1961. Ces chiffres étaient tout à fait honorables si on les rapprochait à ceux de l'ancienne 2400. La Borgward 2.3 litres était distribuée en France par le très actif garage Saint Christophe Motor de Paris.

La survie du groupe demeurait préoccupante, et ce n'était pas la marginale 2,3 litres qui allait sauver l'entreprise. Au contraire, celle ci contribua à plomber encore un peu plus les finances. Les coûts de développement et d'industrialisation de la 2,3 litres étaient peu en rapport avec les chiffres de vente. La 2,3 litres fut toujours monnayée à perte.

Face à un endettement aussi énorme, le dépôt de bilan devenait inévitable. En février 1961, le gouvernement de Brême venait au secours de Borgward, mais le fondateur du groupe devait se résoudre à perdre son fauteuil de président. Il devenait simple administrateur de la nouvelle entité.

La 2,3 litres quittait prématurément les chaînes de montage en 1962, après que 38 autres voitures aient été produites. Le 23 juillet 1963, c'est Carl Borgward qui décédait. L'entreprise était mise en liquidation. Les outillages de la 2,3 litres furent démontés puis transférés au Mexique, où la production de la voiture fut reprise par la Fanasa (Fabrica Nacional de Automobiles) de 1967 à 1971.


Borgward 230 GL par la FANASA


Opel

Les nouvelles berlines Kapitän, Admiral et Diplomat, souvent identifiées par les initiales KAD, présentées en février 1964, renouvelaient le haut de gamme Opel dont le style vieillissant était fortement ancré dans les années 50. Le constructeur de Rüsselsheim avait décidé de franchir une nouvelle étape dans sa stratégie et dans ses ambitions, en s'attaquant à la catégorie des voitures de grand standing, malgré le caractère encore marginal de ce marché en Allemagne au début des années 60. Une présence sur ce créneau pouvait contribuer à offrir à son constructeur une image valorisante, qui faisait déjà tant défaut à Opel.


Opel Admiral, 1964/1968

Le nouveau style des KAD de 1964, bien qu'en phase avec son époque, ne brillait pas par sa légèreté. Certes, elles étaient plus basses de 7 centimètres que les modèles antérieurs, mais leurs formes demeuraient massives, avec une ceinture de caisse haut placée et un important porte-à-faux arrière qui nuisait à l'équilibre d'ensemble. Les lignes des KAD étaient largement inspirées des productions Chevrolet et Buick. mais elles ne se différenciait pas suffisamment de la Rekord, un modèle Opel plus accessible. Au final, les KAD héritaient d'une personnalité un peu bâtarde, positionnée entre deux continents.

La Kapitän était le version " de base ". L'Admiral, qui faisait par son nom référence à une Opel d'avant guerre, bénéficiait d'un niveau d'équipement plus élevé. Pour l'instant, ces deux voitures étaient équipées de l'ancien 6 cylindres 2.6 litres dont l'origine remontait à 1939. Sa puissance avait ici été portée à 100 ch. En septembre 1965, un nouveau 6 cylindres à l'étude depuis plusieurs années était enfin prêt. Il développait 125 ch. Une variante à deux carburateurs de 140 ch était disponible à partir de 1967.


Opel Admiral, 1964/1968

La Diplomat, qui jouait le rôle de locomotive dans la gamme, empruntait son moteur dans le catalogue Chevrolet, un V8 4,6 litres de 190 ch. Un toit recouvert de simili cuir permettait de la distinguer de ses " petites " soeurs. Cette mécanique était aussi disponible sur les Kapitän et Admiral, mais sous forme d'option. Ce 4,6 litres coexistait à partir de 1966 avec un 5,4 litres Chevrolet de 230 ch (330 exemplaires). Avec un tel moteur, la Diplomat dépassait la vitesse de 200 km/h.

Les performances commerciales des KAD furent honorables les deux premières années, avant que les ventes ne s'écroulent sous la barre des 5000 unités en fin de carrière.  En novembre 1968, les berlines Kapitäns, Admirals et Diplomats s'éclipsaient après avoir été produites respectivement à 24 249, 55 876 et 8 848 exemplaires. 113 exemplaires de la Kapitän et 623 de l'Admiral furent équipés du V8 Chevrolet. Notons enfin la présence d'un Coupé Diplomat produit à 304 exemplaires qui sort du cadre de ce dossier.


Opel Admiral, 1964/1968

Déjà, on pouvait constater qu'un produit jugé pertinent pour l'Amérique du Nord ne l'était pas forcément dans la vieille Europe, dans un créneau où l'image compte autant que les qualités intrinsèque d'une auto. Et quitte à s'offrir un morceau d'Amérique, l'acheteur qui avait quelques moyens préférait acquérir une vraie Chevrolet ou une vraie Buick, même s'il fallait la payer un peu plus chère. Finalement, la clientèle européenne des voitures de luxe préférait le plus souvent s'en ternir aux valeurs éprouvées, encore et toujours représentées par BMW, Mercedes ou Jaguar.

Ce n'est que rarement l'aspect prix qui pouvait faire pencher le choix de l'acheteur pour une Opel. Certes, les KAD étaient nettement moins coûteuses que les autres hauts de gamme allemands, pour des prestations dans certains cas supérieures, mais curieusement dans ce segment de marché, ce qui pourrait passer pour un avantage commercial n'en est pas un. La modicité d'un tarif peut à ce niveau constituer un contre sens marketing. On n'achète pas une voiture de standing à bon marché ! Le coût fait partie de l'image, il induit une notion de privilège, flatte l'acquéreur, et contribue à nourrir le mythe.


Opel Admiral, 1964/1968


La première génération des KAD fut un semi échec. Opel ne renonçait pourtant pas à son objectif de venir taquiner Mercedes sur son terrain. Le constructeur allait mettre toute sa puissance industrielle et commerciale au service d'une seconde génération de son haut de gamme. Le niveau de qualité allait être renforcé, et les lignes s'européaniser, sans pour autant perdre complètement l'esprit américain. C'est à Nice que furent présentées les nouvelles KAD en février 1969, avant d'être exposées à Genève le mois suivant. 


Opel Diplomat, 1969/1977

Les publicités de lancement mettaient en avant le gabarit européen et la forme européenne, toute en distinction. On avait abandonné " les fioritures inutiles ", référence à peine cachée au style US. Le format des nouvelles KAD était réduit de 3 centimètres en longueur, et surtout de 5 cm en largeur. Les projecteurs avant étaient horizontaux sur la Kapitän et l'Admiral, et verticaux sur la Diplomat. 

Il y avait peu de surprises sur le plan mécanique. Les Kapitän et Admiral usaient toujours de 6 cylindres 2.8 litres avec trois niveaux de puissances, 132 ch, 145 ch avec deux carburateurs et 165 ch avec l'injection Bosch (seule l'Admiral utilisait le moteur de 165 ch). La Diplomat était disponible avec le V8 de 230 ch Din, mais aussi pour les conducteurs soucieux de leur budget consommation avec le V6 2,8 litres à injection de 165 ch emprunté à L'Admiral. La série Kapitän peu demandée disparaissait en avril 1970.


Opel Admiral, 1969/1975

En fin de carrière, en 1976 et 1977, l'Admiral s'inclinait à son tour, laissant seule la Diplomat défendre les couleurs du haut de gamme Opel. Dès lors, la Diplomat, en plus du V8 et du 6 cylindres à injection proposait également le 6 cylindres à deux carburateurs. Opel commercialisait à partir de 1973 une version longue de la Diplomat, mais celle ci n'avait pas la moindre chance de faire de l'ombre à la série SEL de Mercedes.

La Diplomat coûtait 31 340 francs en 1970 dans sa version 2,8 litres, et 38 310 francs avec le V8 Chevrolet. A titre de comparaison, une BMW 2500 était vendue 32 900 francs, et une Jaguar XJ6 37680 francs.

Didier Charvet, dans l'Auto Journal du 1er juillet 1972, évoquait tout l'intérêt d'acquérir une Diplomat : " En faisant l'acquisition d'une voiture, certains achètent d'abord une marque ; moi, je m'offre avant tout du confort. Les sigles de calandre valent trop cher. Je n'ai rien contre le disque sectorisé de BMW, les trois branches de l'étoile Mercedes ou le fauve élégant de Jaguar, mais je refuse de les payer cher ... Le monsieur qui s'offre une voiture de Russelsheim ne peut être qu'un citoyen modeste, respectueux des lois, dépourvu de tout agressivité inquiétante sur le plan social, et j'aime cette discrétion ... Pour le prix d'un modèle prestigieux " de base ", moi j'ai réclamé tous les gadgets et sous l'anonymat prudent d'une marque de grande série, je dissimule le raffinement d'une sorte de petite Rolls. Ainsi mon antenne radio est noyée dans le pare-brise, mes lève-glaces électriques sont ultra rapides et je possède même l'air conditionné, luxe suprême en Europe ... ".

Plus encore que pour la première génération des KAD, l'échec commercial était évident. Si environ 18 000 exemplaires furent vendus la première année, ce nombre chuta à 1754 voitures dès 1974, après le premier choc pétrolier. Ensuite, les KAD retenaient l'attention selon les années d'environ 2500 à 3000 clients, et étaient vendues dans trois cas sur quatre en 6 cylindres. Par rapport à la première génération diffusée à 89 277 exemplaires en un peu moins de cinq ans, le total s'élevait ici à 61 619 voitures en neuf ans. Ce nombre se répartissait en 4 976 Kapitän, 35 622 Admiral, 9 913 Diplomat 6 cylindres et 11 108 Diplomat V8. Les KAD étaient devenues totalement marginales dans la gamme du constructeur, et représentaient largement moins de 1 % de ses ventes.


Opel Diplomat, 1969/1977

Le constructeur ne fut jamais récompensé des efforts fournis, pourtant nombreux. Le premier choc pétrolier ne pouvait pas à lui seul expliquer cette déroute. Encore une fois, Opel souffrait d'un manque de légitimité, et à force d'adapter le produit à la demande européenne, il perdait justement de son attrait. Le marché était aussi en pleine mutation. Mercedes et BMW se spécialisaient dans le haut de gamme avec des voitures autrement plus attrayantes (Mercedes S, BMW Série 7), tandis qu'Audi montait doucement mais régulièrement en gamme. Face à ces trois marques, le fabriquant des Kadett et Ascona n'avait que peu d'illusion à se faire. Il était sorti de son territoire naturel pour s'aventurer à ses dépends dans une chasse bien gardée.  


En tant que telles, les KAD ne furent jamais remplacées. La Senator présentée au Salon de Francfort en septembre 1977, une Rekord partiellement restylée sur laquelle on avait aménagé une carrosserie à cinq glaces ne pouvait prétendre à ce positionnement. Elle conservait le même empattement que la Rekord, ce qui lui procurait un aspect étriqué.

La Senator était commercialisée à ses débuts en trois versions, 6 cylindres 2.8 litres de 140 ch, 6 cylindres 3 litres carburateur de 150 ch et injection de 180 ch. Pour 1982, un 6 cylindres 2.5 litres de 136 ch remplaçait le 2.8 litres. En 1984, la Senator perdait encore un peu plus son positionnement haut de gamme, en s'abaissant à recevoir un 4 cylindres 2 litres de 115 ch, puis un 2.3 litres diesel de 86 ch. Après tout de même environ 135 000 voitures produites en neuf ans, Opel renouvelait son modèle le plus huppé.


Opel Senator, 1977/1987


En septembre 1987, une nouvelle Senator voyait le jour, prenant appui sur l'Omega née un an plus tôt dont elle conservait le même empattement, tout en gagnant 15 cm en longueur. Nettement inspirée sur le plan du style de sa petite soeur, presque toute la tôlerie était cependant différente. La nouvelle Senator n'avait en commun avec elle que le pare-brise et les deux portes avant.  Elle se singularisait notamment par son capot moteur intégrant une calandre quadrillée spécifique qui semblait empruntée à la Ferrari Pinin. Les moteurs 2.5 et 3 litres étaient ceux de la première génération.

Opel était encore à la recherche d'une image haut de gamme. Ce n'était pas nouveau, et la marque allait s'y casser une fois de plus les dents, face aux réputations déjà bien acquises d'Audi, BMW et Mercedes. A coup de rajeunissement de modèle, de technicité pas toujours perçue, la firme de Rüsselsheim s'essoufflait une fois de plus en queue de peloton, avec une Senator qui manquait objectivement de personnalité. Elle terminait discrètement sa carrière en juin 1993, et ne fut jamais remplacée.


Opel Senator, 1987/1993


Un cran en dessous de la série Senator, l'Omega de première génération mena une carrière tranquille jusqu'en 1994. Présentée au Salon de Paris en octobre 1986, elle permettait de tourner la page de la Rekord, et proposait une carrosserie inédite mais bien dans le style tout en rondeurs alors en vogue chez Opel. Elle était auréolée du titre de " voiture de l'année " en 1987. Initialement, les motorisations quatre cylindres essence offraiENt entre 90 et 122 ch. Deux versions plus pointues permirent de retenir l'attention des conducteurs à la recherche de performances : l'Omega 3000 en juillet 1987 et la Lotus Omega en 1989. 


  Opel Omega 3000

Les 177 ch du 3 litres de l'Omega 3000 autorisaient une vitesse de 220 km/h. L'agrément essentiel de ce moteur venait davantage de son onctuosité que de sa vivacité. L'Omega 3000 reflétait bien la philosophie des grosses berlines allemandes d'alors. Elle était taillée pour les autoroutes et non pas pour une quelconque conduite sportive. La 3000 n'était de toute évidence pas la voiture de " monsieur tout le monde ", et Opel le faisait savoir en la dotant d'appendices aérodynamiques qui encombraient quelque peu la netteté générale des lignes. Sa suspension était abaissée de 25 mm, elle utilisait des amortisseurs à gaz et des ressorts plus durs. En février 1990, une culasse 24 soupapes était adoptée, et la puissance du moteur atteignait désormais 204 ch, pour une vitesse de pointe de 240 km/h. La production de l'Omega 3000 s'échelonna jusqu'en 1993. Elle fut produite à environ 31 000 exemplaires. En collection, elle demeure dans l'ombre de sa grande soeur, l'Omega Lotus.


Couverture du dépliant publicitaire Opel Omega 3000

Irmscher est à Opel ce qu'AMG est à Mercedes ou Alpina à BMW. Le préparateur allemand proposait en 1989 une Omega 3,6 litres de 197 ch, contre 177 ch pour l'Omega 3000. Cette préparation s'effectuait directement chez le concessionnaire, sous la forme d'un échange pur et simple des deux groupes, et ce pour un prix en 1989 de 80 000 francs. Ce montant comprenait le montage, mais se trouvait réduit par la reprise des pièces d'origine démontées sur le véhicule neuf. 


La marque au blitz s'offrait en 1990 un coup du pub énorme en confiant à Lotus, qui appartenait également à la General Motors, la préparation d'une version affûtée de l'Omega.


Opel Lotus Omega

Avec ses 377 ch tiré du moteur 3 litres maison dont la cylindrée avait été portée à 3,6 litres, l'Opel Omega Lotus avec ses deux turbocompresseurs  Garrett en mettait plein à vue à la Mercedes 500 E (326 ch) et à la BMW M5 (315 ch). Elle affichait 282 km/h en vitesse de pointe, contre 250 et 270 pour ses deux rivales, et 24 secondes au kilomètre départ arrêté.

Cette Opel bodybuildée se permettait même de prendre une seconde au kilomètre départ arrêté à une Ferrari 328, malgré ses 1700 kg sur la balance. Pour encaisser cette puissance, on avait adopté chez Opel une boîte de vitesse empruntée à la Corvette ZR-1. Bref, on n'avait pas fait les choses à moitié. Sur route ouverte, il semblait impossible d'atteindre les limites de la voiture. La paisible berline allemande s'était métamorphosée en la plus rapide berline de tout les temps, du moins à son époque.

Esthétiquement, l'Omega Lotus impressionnait avec ses pneus 265/40 R17 à l'arrière, ses multiples extensions de carrosserie, son imposant bouclier avant doté d'immenses prises d'air, son aileron arrière, ses jantes ... du vrai tuning haut de gamme, pas une voiture de jacky ! La présentation de l'habitacle était plus traditionnelle, et seul le volant sport en cuir siglé Lotus et le tachymètre gradué jusqu'à 300 km/h vous rappelaient où vous étiez assis. Cuir et stéréo de qualité apportaient tout le confort voulu au conducteur et à ses passagers. La seule couleur disponible au catalogue était un Vert Imperial métallisé.

A défaut de faire mieux sur le plan techniques que ses concurrentes, l'Omega Lotus avait décidé d'en faire plus. On peut regretter que Opel et Lotus, deux marques aussi puissantes chacune dans leur domaine, aux ressources étendues, n'aient pas osé innover plus par rapport à BMW et Mercedes. Au total, 950 Omega Lotus furent produites jusqu'en 1993, sur une programme initial de 1100 unités. Parmi elles, 320 portaient le blason Vauxhall. Dans l'hexagone, 59 voitures furent importées. Seuls quatre concessionnaires avaient été homologués en France pour assurer le suivi en après vente de cette voiture.


Opel Lotus Omega


Une nouvelle Omega était proposée en 1994, plus ronde, plus longue (5 cm), plus large (2,6 cm). Sa ligne classique et élégante demeurait assez passe partout comme la plupart des productions Opel. La MV6 était la version la plus chère, la plus puissante, avec un nouveau V6 litres multisoupapes de 211 ch. Avec son habitacle particulièrement riche, Opel n'avait plus de complexe à se faire face aux BMW, Mercedes et Audi. La MV6 était une berline à rouler vite et loin, mais sans prétention sportive.


Opel Omega MV6


Porsche

La Panamera n'est pas la première quatre portes du constructeur de Stuttgart. En 1967, à la demande d'un concessionnaire Porsche dénommé William J Dick, un carrossier installé en Californie, Troutman-Barnes, réalisa cette 911 S bien spéciale, plus longue de 53 centimètres au niveau de l'empattement et dotée de portes arrière " suicide ". La direction allemande de Porsche s'intéressa à l'auto. Un tel modèle aurait permis d'élargir la gamme, et de fidéliser la clientèle des jeunes pères de famille aisés. Hélas (ou heureusement), le constructeur allemand ne poursuivit pas l'étude. Le marché n'était semble t'il pas encore disposé à s'adapter à un tel produit, et les pères de famille préféraient s'offrir une seconde voiture à vocation familiale. Pour leur part, les techniciens allemands émettaient des doutes quant à la rigidité de l'ensemble.


Porsche 911 S par Troutman-Barnes


Vers 1986, Porsche fit étudier par la firme ASC une 928 équipée de quatre portes. Celle- ci reprenait les principes des portes à ouverture antagoniste et de l'empattement allongé déjà adopté vingt ans plus tôt sur la 911 de Troutman-Barnes. Cette 928 fut longuement testée, mais encore une fois Porsche préféra renoncer face au manque de rigidité de la caisse. Sur le plan esthétique, il était encore plus laborieux de dessiner une belle 928 berline qu'une 911 du même type. Enfin, mener ce type de développement sur un modèle déjà ancien dans la gamme pouvait ne pas s'avérer judicieux. Notons que par certains aspects, la 928 ASC évoquait la plus moderne Mazda RX8.


Porsche 928 ASC


Le serpent de mer de la 911 familiale refaisait surface au début des années 90.  Un V8 de 300 ch devait animer la nouvelle venue. Le projet numéroté 989 était piloté par Ulrich Bez. Encore une fois, il fut avorté. Par rapport aux deux projets précédents, les ingénieurs étaient partis d'une feuille blanche. Il fallait à tout prix éviter l'écueil de l'impression de la voiture rallongée sans grâce. Le constructeur n'était pas au mieux de sa forme sur le plan financier à cette époque, et préféra orienter ses investissements dans d'autres directions, notamment vers la Boxster. L'idée de la future Panamera faisait petit à petit son chemin. On retrouva à partir de juillet 2000 Ulrich Bez à la présidence d'Aston Martin, firme à laquelle on doit la quatre portes Rapide de 2010.


Porsche 989


Début 2009, la Panamera faisait ses premiers pas officiels au Salon de Shanghaï, quelques semaines après les débuts de la crise financière qui venait d'éclater en septembre 2008. Son nom faisait référence à la mythique course d'endurance, la Carrera Panamericana, qui se déroula de 1950 à 1954 à l'initiative du gouvernement mexicain. Celle ci, particulièrement dangereuse, fit en cinq éditions vingt sept morts ... Quiconque en sortait vivant et vainqueur méritait le respect éternel ! Porsche y engagea en 1954 plusieurs 550 RS Spider. Deux voitures terminèrent troisième et quatrième au classement général. Le terme Carrera est par ailleurs depuis couramment utilisé par Porsche pour désigner certaines versions de la 911.


Porsche Panamera

La Panamera est longue de 4,97 mètres, large de 1,93 mètre et haute de 1,40 mètre. Deux motorisations figuraient au catalogue à ses débuts, un V8 4,8 litres de 400 ch, et un V8 Turbo à transmission intégrale de 500 ch, avant de s'étendre vers un plus modeste V6 de 300 ch. La clientèle visée se situait pour un tiers en Europe, pour le second tiers aux Etats Unis, et pour le dernier dans les pays émergents. La voiture était prête pour une présentation à Genève, mais le choix de Shangaï répondait à une initiative stratégique. La Chine offrait encore d'immenses perspectives, contrairement aux marchés occidentaux plus saturés.

Après les Boxster/Cayman et le Cayenne qui accompagnaient depuis quelques années l'inamovible 911, l'arrivée d'un quatrième modèle dans la gamme marquait bien la volonté de Porsche de sortir d'une offre historiquement centrée sur la famille 911. Le 4 x 4 maison semblait d'ailleurs avoir complètement décomplexé Porsche quant à l'idée de proposer une nouvelle voiture à quatre portes. Et surtout, il n'était pas question de laisser seul Maserati avec sa Quattroporte et Mercedes avec sa CLS sur ce créneau. 

Si la marque ne manquait pas de légitimité pour ce type de produit, on pouvait cependant regretter l'absence d'originalité du design de la Panamera, qui ne parvenait décidemment pas à se défaire des particularités stylistiques de la 911. Son dessin présentait un aspect lourd vu de l'arrière, et plutôt disgracieux de profil. En 2012, la Panamera représentait environ 20 % des ventes de Porsche, loin derrière le 4 x 4 Cayenne avec plus de 50 %.


Porsche Panamera

Restylée de manière discrète au printemps 2013, elle bénéficiait parallèlement de modifications mécaniques plus profondes, avec des augmentations de puissance. En 2014, la plus performante des Panamera, la Turbo S, affichait 570 ch, et un prix catalogue de 182 885 euros.  


Exposée au Mondial de Paris en 2012, la Panamera s'offrait enfin une carrosserie originale et réussie, avec le concept car Sport Turismo. Jusqu'à présent, la Panamera " de base " avait convaincu par ses performances, mais pas par ses lignes. Porsche avait doté son prototype de salon d'une V6 de 3 litres jumelé avec un moteur électrique. L'ensemble fournissait une puissance cumulée de 416 ch. On peut regretter que le terme de break de chasse soit désormais utilisé pour décrire toutes les voitures à cinq portes équipées d'un hayon, ce qui ne correspond plus à la définition originale. Quoi qu'il en soit, Porsche nous présentait, après le Cayenne et la Panamera, une 4/5 portes enfin réellement séduisante.


Porsche Sport Turismo


Bitter


Bitter SC Sedan

L'Allemagne est un pays dans lequel l'industrie automobile tient une place prépondérante. Mais contrairement à l'Italie par exemple, les artisans n'ont guère jamais pesé très lourd face aux géants que sont Mercedes, BMW, Porsche, Volkswagen, Ford ou Opel. L'un d'entre eux se fit pourtant un nom à partir des années 70, en proposant sur base mécanique Opel différentes évolutions inspirées des carrossiers transalpins. La filiale germanique de la General Motors n'a pourtant jamais eu la préférence des artisans et transformateurs marginaux, qui ont préféré se risquer sur des bases Mercedes (Duchatelet, Lorinser, Brabus ...), Porsche (Artz, DP Motorsport, Rinspeed ...) ou BMW (Alpina, Hartge, AC Schnitzer ...).

Erich Bitter fut tout d'abord pilote de course, puis à la fin des années 60 importateur des voitures italiennes Abarth et Intermeccanica, avant de lancer ses propres productions. A ses débuts de constructeur, Bitter reprit à son compte un projet abandonné par Opel. Il présentait ainsi sa première voiture, la CD, dotée d'un V8 Opel Diplomat, au Salon de Francfort en 1973. Sa production était assurée par Baur de Stuttgart qui en construisit 369 exemplaires de 1974 à 1977.

La version SC qui empruntait ses traits à la Ferrari 400, et son 6 cylindres à l'Opel Senator, lui succédait à partir du Salon de Francfort 1979. Des contacts furent pris avec Michelotti pour le dessin de la voiture, mais le carrossier italien décéda alors que la SC n'était qu'au stade du prototype. Eric Bitter termina le travail, et c'est donc à lui que l'on doit les lignes définitives de la SC.

Initialement présentée en coupé, la SC fut disponible en cabriolet en 1982, puis en berline à partir de 1984. Si le coupé a connu au cours des années 80 un certains succès avec 461 exemplaires produits, les carrières du cabriolet (22 exemplaires) et de la berline (5 exemplaires) furent plus discrètes. Des lignes élégantes, un haut degré de finition et une rigueur d'assemblage toute germanique ne suffisaient pas. Il manquait aussi à ces voitures plus chères qu'une Porsche 911 une image de marque plus valorisante.


Bitter SC Sedan


Italie


Bugatti


Bugatti EB 112

Sur commande de Bugatti Automobili Spa, Giugiaro présentait au Salon de  Genève en mars 1993 la prototype de la EB 112, une imposante sculpture sur roues aux lignes postmodernes longue de 5,09 mètres . Après l'EB 110 née dix huit mois plus tôt, l'objectif avec cette berline était de séduire une autre clientèle à la recherche de luxe et d'exclusivité, plus que de sportivité. L'arrière fastback, avec sa lunette en deux parties, ainsi que la couture qui courait sur toute la longueur de la carrosserie, s'inspiraient de la Bugatti Atlantic de 1937. Les roues étaient une version à peine modernisée de celles de la Royale.


Bugatti EB 112

Le moteur placé à l'avant, un V12 de 5995 cm3, délivrait 455 ch. Cette cylindrée généreuse permettait de ne pas avoir recours aux quatre turbocompresseurs de l'EB 110. Le principe de la traction intégrale était repris. Bugatti prévoyait de commercialiser la voiture à l'horizon 1995, à un prix proche de 1,5 million de francs, soit l'équivalent de deux Mercedes S 600. Une seule voiture fut officiellement produite. Gildo Pallanca Pastor, repreneur de la marque Venturi, récupéra après la cessation d'activité de Bugatti les quatre EB 112 de présérie inachevées afin d'en faire en 2001 deux voitures complètes et roulantes.


Bugatti EB 112


Une liquidation judiciaire en septembre 1995 avait mis fin à la vie de la société Bugatti, période Artioli. C'était sans compter sur le tout puissant groupe Volkswagen qui relançait la marque à l'occasion du Mondial de l'Automobile en octobre 1998. Un premier prototype, le coupé EB 118 y était présenté. Giugiaro était de nouveau à la manoeuvre. 

Le géant allemand et Ital Design présentaient quelques mois plus tard, au Salon de Genève 1999, l'imposante berline quatre portes Bugatti EB 218. Le style et le niveau technique de cette nouvelle étude s'inspiraient de l'EB 118, avec le même moteur W18 de 72 soupapes. Le châssis en aluminium et la transmission intégrale étaient toujours d'actualité. Avec une longueur de 5,38 mètres, l'EB 218 était encore plus imposante que l'EB 112 de 1993 qui ne mesurait " que " 5,09 mètres. Les panneaux extérieur en aluminium étaient peints en " Blue Notte Perlato ", une peinture à effet perlé.


Bugatti EB 218

Giugiaro s'était autorisé quelques clins d'oeil au passé, en particulier la calandre en fer à cheval et la nervure médiane sur le capot, le toit et la malle. Comme sur la EB 112, les jantes en magnésium étaient une copie quasi conforme de celles de la Bugatti 41 Royale. La noblesse de l'habitacle inspiré du style Art déco était soulignée par un bois de noyer clair, des inserts en métal et un cuir de qualité spéciale de couleur " biscuit ". 50 m2 de cuir furent nécessaires pour couvrir l'ensemble de l'habitacle. La planche de bord avait été réalisée par Bertoni, ébéniste italien spécialisé dans la restauration de meubles du XVIème siècle. Cette abondance évoquait davantage un opulent salon que l'habitacle d'une automobile.


Bugatti EB 218


Dans le cadre de la célébration du centenaire Bugatti en septembre 2009, le constructeur de Molsheim (époque VAG) dévoilait la Galibier, sa nouvelle vision de la berline de prestige à quatre portes, appelée à concurrencer, voir surpasser les Rolls- Royce ou Bentley. Son nom était un hommage à la berline type 57 Galibier des années 30. Son style quand à lui reprenait certains détails déjà vu sur les précédentes tentatives de résurrection de ce type de carrosserie, qu'il s'agisse de l'EB 112 de 1993, puis l'EB 218 de 1999, notamment l'épine dorsale et la lunette arrière coupée en deux.


Bugatti Galibier

Le moteur d'une puissance de " seulement " 800 ch était le même que celui du coupé Veyron, mais avec un compresseur au lieu de quatre turbos. Le premier prototype donnait dans la bichromie, ce qui ne faisait hélas qu'alourdir inutilement les lignes de l'auto. Son style ne présentait pas d'intérêt particulier, rappelant dans l'esprit la plus " populaire " Porsche Panamera. La Galibier réapparaissait lors de la soirée privée de Volkswagen au Salon de Genève 2010, après avoir abandonné la bichromie, mais en faisant appel à une décoration bien trop clinquante.


Bugatti Galibier

En 2011, le projet était un temps suspendu, faute de convaincre l'état major du groupe allemand. En 2013, après avoir englouti quelques dizaines de millions d'euros en étude, il était finalement décidé que la Galibier ne verrait jamais le jour dans l'état. Le constructeur préférait se concentrer sur la production des quelques derniers exemplaires de la Veyron, et sur l'étude de celle qui devrait la remplacer à l'horizon 2016.


Maserati

Maserati a adopté depuis 1963 le nom magique de Quattroporte pour désigner ses berlines ... quatre portes ! Sa seule prononciation suffit dans l'esprit de tout amateur à faire un lien avec les plus célèbres voitures de Grand Tourisme italiennes. Une Fiat 1500, même s'il s'agit d'une quatre portes, n'a rien d'une Quattroporte ... C'est bien connu, la Quattroporte s'adresse au père de (bonne) famille qui aime la vitesse ! Attachez vos ceintures.


Maserati Quattroporte

En ce début des années 60, Maserati a le vent en poupe. Depuis que la marque au trident a abandonné la compétition, la priorité a été donnée à la production d'automobiles de grand tourisme, un domaine plus lucratif. Le coupé Maserati 3500 GT de 1957 dessiné par Touring a permis au constructeur de s'extraire des cadences artisanales pour se donner le visage et les chiffres d'une entreprise industrielle. Maserati pouvait dès lors envisager de proposer une gamme complète pour rester compétitif face à l'invasion de ce marché porteur par Lamborghini, De Tomaso, Iso, Bizzarini et quelques autres constructeurs plus marginaux.

A côté des 3500 GT et Sebring, Maserati décidait d'introduire deux nouveaux modèles à l'occasion du Salon de Turin 1963, un coupé deux places baptisé Mistral, et une berline quatre portes dénommée Quattroporte. Certains clients avaient en effet manifesté leur intérêt pour une version plus habitable qu'un coupé. L'Italie débutait à la même époque la construction d'un réseau autoroutier digne de ce nom, qui pouvait constituer un terrain de prédilection idéal pour ce type de grande routière.

Les contours du marché des berlines de prestige puissantes étaient encore assez flou à l'époque, et seuls quelques constructeurs s'y étaient aventurés, notamment Facel Vega avec l'Excellence et Bentley avec la S1 de Mulliner en 1957, Lagonda avec la Rapide et Jaguar avec la Mark X en 1961. La vocation première de la Quattroporte était de favoriser l'agrément de conduite qui prenait le pas sur les prestations purement sportives.

Le moteur de la Quattroporte était un V8 dérivé de celui de la 450 S, un modèle de compétition produit à dix exemplaires qui avait raté de peu le titre mondial des marques de voitures de sport en 1957. Ce V8 dont la cylindrée avait été ramenée à 4136 cm3 fournissait 260 ch, contre 420 sur la 450 S, et permettait d'atteindre le kilomètre départ arrêté en 29 secondes, pour une vitesse de pointe de 230 km/h.

Pietro Frua avait dessiné une berline trois volumes, dénuée de toute agressivité, dans laquelle le modernisme était suggéré par l'importance des surfaces vitrées, la présence de montants minces, une caisse surbaissée, et le dépouillement des flancs. Les feux avant rectangulaires, très à la mode en ce début des années 60, semblaient pour leur part empruntés à une Ami 6 ! L'habitacle paraissait plus austère, peu digne des ambitions de la voiture.

La première série de Quattroporte (4136 cm3, 260 ch, phares rectangulaires) fut fabriquée à 260 exemplaires en 1964 et 1965, la seconde (4719 cm3, 300 ch, doubles phares) à 510 exemplaires jusqu'en 1970. Il s'agit au final d'une diffusion assez modeste sur six années de production. Le prix élevé de la voiture de Modène, près de deux fois plus chère qu'une Jaguar Mark X, restreignait évidemment les ventes.


Maserati Quattroporte


Entre 1970 à 1973, il n'y avait plus de Maserati à quatre portes au programme de fabrication du constructeur de Modène. C'est dans ce contexte qu'un fidèle client de la marque, Karim Aga Khan, se fit confectionner par Frua à partir d'un châssis d'Indy modifié une nouvelle berline sur mesure. Le carrossier italien présentait au Salon de Paris 1971 cette élégante et lumineuse limousine à six glaces. L'aménagement intérieur n'avait rien à envier à celui d'une Rolls-Royce. Un second exemplaire fut vendu au roi Juan Carlos d'Espagne. 


La berline Maserati de 1971 fabriquée en deux exemplaires


A la fin des années 60, les difficultés financières et de développement industriel que connaissait Maserati incitèrent la famille Orsi, propriétaire depuis 1937, à trouver un nouveau partenaire. En janvier 1968, des accords techniques étaient signés avec Citroën, et en début 1969, l'usine de Modène passait sous le contrôle de la marque aux chevrons. Le premier fruit de cette union fut la présentation de la Citroën SM en mars 1970. Maserati avait mené l'étude du moteur et en assurait la production. Ce même moteur était utilisé sur la Maserati Merak commercialisée à partir de 1972.

C'est donc durant la " période Citroën " que fut présentée une nouvelle Quattroporte au Salon de Turin en 1974, après une absence officielle de quatre ans sur ce créneau. Durant ce laps de temps, la concurrence s'était enrichie. Iso Rivolta avait présenté la Fidia en 1967, Jaguar la XJ6 en 1968, Mercedes la 300 SEL 6.3 la même année et De Tomaso la Deauville en 1970.


Maserati Quattroporte II

Citroën qui ne souhaitait pas construire une SM à quatre portes, trop décalée par rapport à ses autres productions, préféra confier cette tâche à son partenaire Maserati, dont les tarifs supérieurs pouvaient permettre de rentabiliser un tel projet. Cette Quattroporte II héritait donc  tout naturellement du V6 étudié conjointement avec l'industriel de Javel. L'italienne prenait à la SM ce qu'elle avait de meilleur, en particulier sa suspension hydropneumatique et sa direction à assistance variable. L'objectif semblait atteint, la voiture se présentait techniquement (mais pas sur le plan du style) comme une berline SM beaucoup plus spacieuse, et dotée d'un imposant coffre à bagage.

Le dessin de la Quattroporte II était l'oeuvre Marcello Gandini, alors employé par Bertone. Cette voiture n'est pas restée pas dans les mémoires comme étant particulièrement représentative du talent de ce designer. Son style impersonnel, trop discret, trop sage, ne parvint pas à convaincre grand monde. Il rappelait à certains le dessin de la BMW Garmisch du même Bertone présentée au Salon de Genève 1970. Heureusement pour lui, Gandini est plus connu pour avoir signé les traits de l'Alfa Romeo Montréal, des Lamborghini Miura, Countach et Espada ... et de plusieurs dizaines d'autres automobiles pour Audi, Citroën, Fiat, Renault ...

La Quattroporte II était présentée la pire année pour un modèle de prestige, quelques mois après la guerre du Kippour qui entraîna une hausse vertigineuse du prix du pétrole. L'année suivante, Citroën lui même en difficulté abandonnait Maserati à son sort. Le constructeur de Javel n'avait plus les moyens de soutenir la marque italienne, et il avait certainement d'autres priorités en ces temps de crise. Par ailleurs, la collaboration entre Citroën et Maserati avait toujours été laborieuse, tant les deux cultures d'entreprises paraissaient différentes. Le groupe fondé par André Citroën passait lui même sous le contrôle de Peugeot en 1974, au sein de PSA.


Maserati Quattroporte II

Le 23 mai 1975, un communiqué de Citroën annonçait la mise en liquidation judiciaire de Maserati. La réaction des parties intéressées (les 800 employés, les syndicats, la ville de Modène, des associations diverses ...) eut pour conséquence une intervention du gouvernement qui obtint un nouveau sursis de six mois. L'entreprise fut sauvée par l'action conjointe d'une part d'un organisme d'état dont la vocation était d'aider les entreprises en difficulté, d'autre part d'Alessandro De Tomaso, un argentin bien connu pour ses propres productions automobiles et son passé de pilote, notamment sur Maserati. Un accord fut signé le 8 août 1975, qui garantissait le maintien en activité de Maserati.

Un terme définitif fut mis au projet Quattroporte II, trop identifié à Citroën. Les nouveaux dirigeants pensaient qu'il valait mieux arrêter les frais immédiatement. En effet, le moteur V6 de 210 ch n'avait ni la puissance ni la noblesse des V8 Maserati, et ne pouvait pas durablement répondre aux attentes de la clientèle traditionnelle de la marque sur ce segment de marché. Cette voiture rare ne fut assemblée qu'en treize exemplaires,  et commercialisée sur des marchés peu exigeants envers les normes d'homologation. Présenter une voiture de prestige en Europe à l'ère de l'austérité fut un pari impossible à tenir.


Maserati Quattroporte II - Source : http://m2motors.com.ua


En 1974, Giorgetto Giugiaro, cofondateur d'Ital Design, recevait la commande d'un industriel américain pour réaliser une berline d'apparat sur un châssis Maserati Indy. L'étude du designer italien allait à contre courant de l'image ostentatoire des berlines de prestige produites par Cadillac, Mercedes ou Rolls-Royce. La Medici, en dehors de son impressionnante longueur de 5,22 mètres, était débarrassée de toute idée de représentativité au profit d'une recherche de fonctionnalité, avec notamment une silhouette à deux volumes. Ce concept car conciliait les lignes d'un coupé avec son avant profilé et le confort d'une limousine haut de gamme. En effet, l'habitacle accueillait aux places arrière quatre sièges en vis-à-vis.


Ital Design Medici, 1974

Le prototype initial évoluait vers une version 2 présentée au Salon de Turin en 1976. Les modifications portaient à la fois sur la carrosserie et sur l'aménagement intérieur. Sur la partie frontale, des projecteurs fixes remplaçaient les phares escamotables et la présence d'une petite calandre rendait la ligne moins agressive. A l'intérieur, le garnissage en tissu était abandonné au profit du cuir. Le tableau de bord adoptait une présentation et des instruments plus classiques. A l'arrière, on remarquait surtout la suppression des quatre sièges en vis-à-vis remplacés par deux sièges et par divers aménagements : tablettes repliables, bar, ensemble hi-fi et téléphone.


Ital Design Medici 2, 1976


Fin 1975, Alessandro De Tomaso était le nouveau patron de Maserati. Pour continuer à faire vivre l'entreprise, et avec l'appui de l'état italien, De Tomaso décidait d'investir un  nouveau créneau de marché avec le coupé Biturbo, une voiture moins élitiste que les précédentes Bora, Merak ou Khamsin ... En dehors de ce modèle " alimentaire ", chez Maserati, on souhaitait conserver un lien avec le passé, aussi ténu soit-il. C'est le rôle qui fut attribué à la Quattroporte de troisième génération. Bien que présentée au Salon de Turin en 1976, sa carrière commerciale ne débuta réellement qu'au seuil des années 80.


Maserati Quattroporte III

Sous l'imposant capot, on retrouvait le V8 Maserati bien connu, dont les origines remontaient à 1957. Celui-ci était disponible en deux cylindrées, 4136 cm3 pour 260 ch, et 4930 cm3 pour 290 ch. La Quattroporte n'était pas une voiture de sport, et ses chevaux jouaient dans le registre de la discrétion à bas régime. Ce n'est qu'en montant dans les tours que le V8 acceptait de se réveiller. Quoi qu'il en soit, les 290 ch de la 4,9 litres permettaient d'emmener les 1980 kg de cette familiale à 235 km/h. Le kilomètre départ arrêté était annoncé en 28,5 secondes, juste suffisant pour battre une 205 GTI 1.9 contemporaine.

Fidèle au concept initial de 1963, la Quattroporte était manifestement conçue pour ceux qui aimaient les déplacements rapides et confortables, sans recherche systématique du plaisir de conduite à l'état pur. Elle était bien trop lourde pour cela. Rouler en Maserati Quattoporte, c'était un peu comme si l'on préférait voyager en Bentley plutôt qu'en Rolls-Royce, c'était marquer sa différence, celle d'un vrai connaisseur qui souhaitait s'affranchir des trop classiques BMW, Mercedes ou Jaguar.


Maserati Quattroporte III

Frua, Gandini, Giugiaro ... la  Quattroporte a toujours attiré les grandes signatures. La nouvelle Quattroporte respectait cet usage, et c'est de nouveau Ital Design qui fut sollicité. Avec sa silhouette massive et parfaitement anti aérodynamique, ses volumes traités au couteau où les arrondis faisaient figure de parents pauvres, sa ceinture de caisse haut placée, son imposant calandre verticale, ses chromes généreusement distribués, la Quattroporte revendiquait un classicisme suranné. Les becquets envahissants ou les jupes aérodynamiques, ce n'était pas pour elle. Elle préférait laisser ce type de raffinement aux Mercedes AMG ou BMW Alpina !

Si l'aspect extérieur pouvait prêter à la critique, on ne pouvait que tomber en admiration devant l'habitacle somptueux, fruit d'un vrai travail d'architecture intérieure, où se mêlaient le cuir et les plus belles boiseries. Le tableau de bord était à l'image de la carrosserie, sobre, voir un peu daté, constitué de compteurs circulaires disposés simplement sous une visière.

Une Quattroporte valait 445 000 francs en 1985, contre 293 000 francs pour une Jaguar XJ12 HE, 300 080 francs pour une BMW 745 iA et 959 000 francs pour une Bentley Turbo R. Elle terminait sa carrière à l'aube des années 90. Avec 2155 exemplaires produits, la Quattroporte de troisième génération, devenue " Royale " en 1987, fut à son échelle une réussite commerciale, si l'on considère par ailleurs qu'elle fit trois fois mieux que la première génération.


Maserati Quattroporte III


Au début des années 80, Maserati, sous l'impulsion d'Alessandro De Tomaso, changeait de stratégie. L'objectif était désormais de proposer une voiture de luxe, à un tarif raisonnable, susceptible de concurrence la BMW Série 3. Si la philosophie qui avait présidé aux productions de la firme de Modène depuis plusieurs décennies disparaissait partiellement, la Biturbo permettait de décupler les volumes, et obligeait l'usine à pousser ses murs.

La Biturbo fut présentée au fil des années en une multitude de variantes. Dès 1983, Maserati proposait une carrosserie à quatre portes, sur un empattement légèrement plus long, dénommée 425. Suivirent les 420, 430, 422 ... avec des cylindrées différentes et pour certaines d'entre elles l'adoption de l'injection. Sur base Biturbo, la quatre portes Maserati se démocratisa. Conscient du décalage avec les précédentes familiales de la marque, les dirigeants de Maserati n'osèrent pas reprendre la déjà mythique dénomination Quattroporte.


Maserati 430 4v.

A la fin de la décennie, Maserati était de nouveau en souffrance. La trésorerie était exsangue. Les tentatives de De Tomaso de relancer la Biturbo grâce à des replâtrages à répétition finissaient par lasser, même si à chaque opération quelques centaines de clients se laissaient séduire. La firme de Modène n'avait définitivement plus les moyens de concevoir un nouveau modèle, susceptible de relancer de manière durable les ventes. En 1988, un accord était signé avec Fiat. Le géant italien apportait des fonds, et en contrepartie devenait propriétaire de 49 % du capital de Maserati. Avant de faire mieux, le premier fruit de cette nouvelle association fut le coupé Shamal, une espèce de Biturbo bodybuildée dotée d'un V8 3.2 litres.


Ainsi, nous sautons une génération de berline quatre portes " sans nom ". De Tomaso abandonnait définitivement le navire en mai 1993 pour raisons de santé. Fiat possédait dès lors l'intégralité du capital. La quatrième génération de Quattroporte apparaissait au Salon de Turin en 1993 sur la base du coupé Ghibli, second du nom, lancée un an plus tôt, lui même Nème évolution de la Biturbo de 1981.


Maserati Quattroporte IV

Gandini qui avait déjà dessiné la deuxième Quattroporte de 1974 ne fut pas particulièrement inspiré. Il semblait avoir composé avec les faibles moyens du bord. On retrouvait sa signature, notamment dans la forme anguleuse des passages de roues arrière. Deux versions étaient initialement disponibles : V6 2 litres de 287 ch et V6 2.8 litres de 284 ch, certes un peu moins puissante, mais offrant plus de couple. Un V8 3.2 litres de 335 ch emprunté à la Shamal fut également proposé à partir de 1996. Le bloc moteur était coulé chez Ferrari, puis usiné et assemblé à Modène.

Ces trois versions furent produites à respectivement 587, 668 et 415 exemplaires. En 1998, les Quattroporte étaient vendues en France 359 000 francs, 390 000 francs et 480 000 francs. A la même époque, une simple XJ6 3.2 coûtait 289 700 francs et une plus luxueuse Sovereign 4.0 pas moins de 417 000 francs. Une Safrane Initiale V6, le must de chez Renault, était facturé 342 000 francs. 

L'usine Maserati fut temporairement fermée par Fiat au cours de l'été 1997, le temps de moderniser les moyens de production à bout de souffle. La moitié du capital du constructeur au trident était transféré au sein de Ferrari Spa, qui dans les faits reprenait la direction opérationnelle de Maserati. Le nouvel actionnaire travaillait sur le projet du futur coupé 3200 GT, et sur l'amélioration des deux modèles existants.

Le site était ré ouvert à la production à partir de mai 1998. L'objectif était alors double. Il s'agissait d'une part d'améliorer sur le plan qualitatif les Ghibli et Quattroporte, d'autre part de préparer l'avenir à moyen terme de la marque. Il est assez amusant de constater que c'est Fiat, constructeur de la Panda et de la Uno, qui fit progresser Maserati, constructeur des 5000 GT, Sebring ou Indy !

La carrière de la Quattroporte était prolongée jusqu'en 2001, après une sérieuse remise à niveau touchant dixit le constructeur à plus de quatre cent points d'améliorations. Petite anecdote : la fameuse horloge de bord qui avait marqué l'époque De Tomaso disparaissait au " profit " d'une monde digitale très quelconque. Une page était bien tournée, et le geste n'était sans doute pas innocent !

Cette nouvelle Quattoporte " Evoluzione " fut produite à 200 exemplaires avec le V6 2 litres, 190 avec le V6 2.8 litres et 823 avec le V8 3.2 litres, ce qui porte le total des Quattroporte de quatrième génération à 2883 exemplaire assemblés entre 1994 et 2001. Ce modèle concluait de belle manière l'aventure Biturbo commencée vingt ans plus tôt. La priorité revenait désormais à la 3200 GT plus porteuse d'espoir, avant qu'une cinquième génération de Quattroporte ne revienne sur le devant de la scène.


Maserati Quattroporte IV


La cinquième génération présentée au Salon de Francfort en 2003 nous faisait rentrer de plein pied dans une ère de prospérité inédite que vivait enfin Maserati sous l'égide de Ferrari. Après Frua, Gandini (deux fois) et Giugiaro, ce sont les studios de Pininfarina qui s'attelèrent à dessiner la nouvelle berline quatre portes du constructeur de Modène.

C'était la première fois depuis près d'un demi siècle - les connaisseurs évoquerons les 61 A6/1500 produites entre 1946 et 1950 - que le carrossier et le constructeur travaillaient de nouveau ensemble. L'esprit qui avait présidé aux trois premières générations de Quattroporte était de retour. La calandre de la nouvelle venue constituait même un clin d'oeil à celle de la première génération dessinée par Frua.


Maserati Quattroporte V

La marque récemment revigorée prétendait clairement installer de nouveau la Quattroporte comme la référence ultime en matière de berline sportive de grand luxe. La nouvelle venue permettait à Maserati de rappeler qu'il était possible de concevoir une berline luxueuse tout en préservant un tempérament sportif affirmé. En effet, moins " salon roulant " que ses rivales allemandes, la Quattroporte proposait dès ses débuts une conduite plus dynamique, ne serait-ce que par la présence de sa boîte mécanique à commande au volant, bien plus radicale qu'une paisible boîte automatique. Son V8 4.2 litres d'origine Ferrari de 400 ch contribua aussi à son succès, procurant à Quattroporte une fiabilité enfin reconnue et une sonorité flatteuse aux tympans de ses occupants et des badauds.

La voiture évolua par touches successives, en version 4.7 litres S de 430 ch et 4.7 litres GTS de 440 ch, qui ne firent qu'accroître les sensations que l'on pouvait éprouver à son volant. Cette Maserati connut son heure de gloire sur le grand écran en compagnie d'Omar Sy et François Cluzet dans le films " Intouchables " sorti en 2011. Début 2013, elle cédait sa place à une nouvelle version.


Maserati Quattroporte V


En 2013, Maserati présentait la Quattroporte de sixième génération. Elle s'inspirait largement de la précédente, même si son dessin venait d'être complètement revisité par l'équipe du style du groupe Fiat, dirigée par Lorenzo Ramaciotti, un ancien de chez Pininfarina. La production de cette voiture était assurée dans les anciens locaux de Bertone à Grugliasco, après que le carrossier se soit recentré sur ses activités d'études. On peut regretter que Maserati ait cédé aux sirènes d'une mécanique V6 diesel de 275 ch. Quand Ferrari osera t'il ? Heureusement, à l'autre extrémité de la gamme, la version GTS avec son V8 3.8 litre affichait 530 ch et une vitesse maximum de 307 km/h. Entre les deux, on trouvait un V6 3 litres de 410 ch.


Maserati Quattroporte VI


Lamborghini

Pietro Frua vit le jour en 1913. Durant les années 30, il apprit son métier en travaillant pour plusieurs entreprises de carrosserie de la région piémontaise, en particulier pour Giovanni Farina. A 22 ans seulement, il occupait le poste de directeur du Centro Stile Stabilimenti Farina. C'est en 1944 qu'il fondait la Carrozzeria Pietro Frua. En 1954, Maserati fut le premier constructeur important à croire en lui. Frua partageait l'habillage du nouveau châssis A6G/54 avec Zagato et Allemano. En 1957, Luigi Segre, patron de Ghia, signait un accord de coopération avec Pietro Frua, qui intégrait les locaux du carrossier à Turin.

En 1959, souhaitant de nouveau voler de ses propres ailes, Frua se détachait de Ghia et ouvrait un bureau d'étude indépendant, Studio Technico Pietro Frua. Les années 60 virent ses dessins repris sur plusieurs voitures produites en petites ou moyennes séries : Citroën DS Bossaert (1960), Maserati Mistral et Quattroporte (Turin 1963), Glas 1700 GT et 1500 Berline (Francfort 1963), AC 428 (Londres 1965), Glas 2600 V8 (1966) , Monteverdi High Speed 375 S (Francfort 1967),  etc ...

Les années 70 furent plus celles des concept cars, sans transcription vers la série. Il réalisa ainsi différents prototypes sur base VW Porsche 914, Fiat 130, Citroën SM, Audi 100, BMW 3 litres, BMW 520, etc ... Deux voitures atteignirent tout de même la petite série, la Ligier JS2 de 1971 et la Maserati Kyalami de 1976.


Lamborghini Faena, salon de Turin, 1978

Au salon de Turin en 1978, la Lamborghini Faena impressionna le public, avec ses lignes étirées et son imposante surface vitrée arrière. Cette quatre portes avait représenté 12000 heures de travail. Sa finition en cuir blanc était du meilleur niveau. Longue de 5,40 mètres, haute de 1,33 mètre, elle empruntait son châssis et sa mécanique à l'Espada. Par rapport à celle-ci, son empattement avait été allongé de 18 centimètres. La Faena répondait à la commande d'un concessionnaire Lamborghini pour un client Suisse. Il s'agissait véritablement de ce que l'on appelle de nos jours une " one off ".  La voiture appartient désormais à un collectionneur Helvétique, et participe ponctuellement à des concours d'élégance. Il s'agit de l'une des dernières créations majeures de Frua, qui décédait en juin 1983 dans un relatif anonymat.


La Faena de nos jours, source : http://www.zercustoms.com


Cette proposition de Touring qui date environ de 1966 aurait pu donner naissance à une Lamborghini à quatre portes. Mais la crise qui sévissait chez Touring et le manque d'enthousiasme de Lamborghini firent échouer le projet.


Etude de Touring pour une Lamborghini à quatre portes

L'Espada à quatre portes resta dans les cartons de Bertone. La présence de deux portes supplémentaires s'accordait pourtant particulièrement bien au style de cette voiture de grand tourisme.


Etude de Bertone pour une Espada à quatre portes

Ital Design présentait en décembre 1982 la maquette non fonctionnelle de la Marco Polo. Le designer s'était donné les mêmes contraintes que sur la Marzal, un prototype de Bertone datant de 1967 : deux portes de style papillon, quatre places avec un moteur central  Lamborghini. Les dimensions étaient raisonnables : 4,62 mètres de long, 1,87 de large et 1,30 de haut. Le Cx de 0,24 avait fait l'objet d'une étude poussée, avec des arêtes émoussées.


Ital Design Marco Polo

Les Marco Polo et Marzal, bien que familiales par vocation, s'éloignent du cadre de cette étude, ne possédant l'une et l'autre que deux portes.


Lamborghini Marzal, par Bertone


Cette fois, Lamborghini abordait directement le sujet de la berline quatre portes sans passer par les services d'une carrossier indépendant. Il s'agissait de développer un troisième modèle à côté des Murciélago et Gallardo, et de se rapprocher d'une gamme aussi étoffée qu'au début des années 70, avec les Uracco, Jarama, Espada et Miura.


Lamborghini Estoque

L'Estoque, puisque tel était son nom, fut l'une des surprises du Mondial de l'Automobile 2008. Elle venait chasser sur les terres de la Porsche Panamera, une lointaine cousine (Porsche augmentait à cette époque sa participation à hauteur de 50,76 % au capital de VW, propriétaire de Lamborghini). Mais en terme d'exclusivité, les volumes de production envisagés la situait plutôt au niveau de l'Aston Martin Rapide et de la Maserati Quattroporte. Le lancement commercial s'annonçait fort probable. Il aurait permis au constructeur italien de pousser les murs et d'accroître ses capacités, avec ce véhicule novateur pour la marque.

Le style se voulait moderne, et évitait l'écueil des formes néo-rétro alors très à la mode. Il était aussi complexe, si l'on en juge par le réseau de plis et de bossages des portes arrière. Les stylistes avaient osé quelques rondeurs féminines. Le dessin de l'Estoque fut dirigé par Filippo Perini, qui venait de succéder à Luc Donckerwolke à la tête du design du constructeur italien. Perini avait intégré dès le prototype l'ensemble des normes de faisabilité, à l'exception de la taille des roues.

Le prototype était taillé pour recevoir le V10 maison et la transmission à quatre roues motrice. Ses dimensions étaient imposantes, avec 5,15 m de long et 2,00 de large. Si la Marzal de 1967 avait donné naissance à l'Espada de 1968,  hélas, le projet de l'Estoque allait rester lettre morte. Le contexte économique morose n'incita pas Lamborghini à tenter l'aventure. Le couperet définitif tombait début 2010. Lamborghini préférait s'orienter vers l'étude d'un SUV à plus fort potentiel commercial plutôt que d'une berline rapide. C'est ainsi que l'Urus était exposé à Pékin en 2012.


Lamborghini Estoque


Ghia

Début 1973, Ford faisait l'acquisition des actions que De Tomaso détenait dans l'entreprise de carrosserie Ghia. Le géant américain fondait alors une filiale " Ghia Operations " qu'il intégrait dans sa nébuleuse internationale. En accueillant Ghia dans son giron, c'est un peu de culture latine que Ford s'appropriait. Rapidement, l'écusson frappé du célèbre G allait fleurir sur les flancs des véhicules Ford du monde entier, dans leurs versions les plus huppées.

L'une des fonctions de cette entité était de sensibiliser, voir d'éduquer le public à de nouvelles formes. Une berline haut de gamme classique, dans l'esprit du citoyen américain lambda,  se devait d'être opulente. Ghia et Ford osaient en 1978 la Megastar II, une cinq portes compacte bicorps. Ils poursuivaient leur démarche au Salon de Genève en mars 1980, et pour ne pas heurter une clientèle qui ne souhaitait pas concéder trop de terrain à l'innovation en haut de gamme, ils présentaient à cette occasion la Ghia Altair.


Ford Ghia Altair

Il s'agissait d'une berline classique, très pure dans ses formes, avec une ligne trois volumes en coins , qui prenait appui sur une base de Ford Granada 2.8 litres. Elle se caractérisait notamment par la qualité de sa finition et par son tableau de bord garni de cuir. Une batterie de phares prenait place sous une large bande de plastique terminant la ligne plongeante du capot moteur. Aucune suite en série ne fut envisagée, le constructeur américain privilégiant à l'époque ses études " Probe " qui allaient donner naissance à des automobiles au style bio design très en vogue dans les années 80, comme la Taurus aux Etats Unis ou la Sierra en Europe.


Ford Ghia Altair


Iso

La création de la firme Isothermos par Renzo Rivolta remonte à 1939. Son activité de production d'appareils électroménagers fut interrompue par la guerre. En 1948, les affaires reprenaient avec la fabrication de motocyclettes et de triporteurs. L'entreprise était installée à Varedo, près de Milan. Jusqu'à la présentation de la Rivolta au Salon de Turin en 1962, Iso était surtout connu dans le milieu automobile pour sa petite Isetta, en forme d'oeuf, à ouverture frontale, commercialisée à partir de 1953. Sa production avait cessé en Italie en 1955, mais fut poursuivie sous licence notamment par Velam en France et par BMW en Allemagne. Iso assura la production de deux roues jusqu'à l'aube des années 60.

La marque réapparaissait en 1962 dans le milieu automobile, avec le luxueux coupé à quatre places Iso Rivolta GT 300. Celui ci avait pour ambition de concurrencer les Ferrari et autres Maserati sur le marché des GT familiales. Renzo Rivolta rêvait de devenir l'égal d'un Enzo Ferrari, de faire la une des magazines, de recevoir les célébrités du monde entier dans son usine, bref de sortir d'une certain anonymat, ce que ne lui avait pas vraiment permis la petite Isetta. Pour son projet de GT, il ne fut pas question d'un somptueux V12 coûteux à étudier et à industrialiser. Un V8 Chevrolet Corvette devait faire l'affaire.


Iso Fidia

Iso n'était pas le premier à faire ses emplettes aux Etats Unis pour motoriser ses automobiles. Des constructeurs aussi prestigieux que Facel Vega, AC, Bristol, Jensen, De Tomaso ou Monteverdi firent de même. Ces V8 Ford, Chrysler ou Chevrolet qui ne manquaient pas de chevaux présentaient l'avantage d'un prix de revient bien moindre qu'une mécanique européenne sophistiquée. Ils rassuraient aussi les nombreux clients américains. Les constructeurs avançaient d'autres motivations immuables qu'étaient le coût d'entretien réduit, la disponibilité d'un service après vente, la fiabilité éprouvée des mécaniques ... des arguments qui cachaient bien souvent un manque de moyen pour développer en interne un moteur digne de ce nom.


Iso Fidia (source : http://www.classicdriver.com)

Renzo Rivolta mourait en 1966 à seulement 57 ans. L'affaire était reprise par son fils Piero, alors âgé de 26 ans. Celui-ci, soucieux d'étendre sa clientèle au delà des GT, présentait au Salon de Francfort en septembre 1967 la berline de prestige S4.

Giorgetto Giugiaro, auteur des lignes des précédentes Iso Rivolta  GT 300 et Grifo, fut de nouveau sollicité pour dessiner cette grande berline. A cette époque, le talentueux designer travaillait pour Ghia, après un début de carrière chez Bertone entre 1959 et 1965. On retrouvait sur la S4 quelques traits caractéristiques d'une autre création de ce jeune designer, la De Tomaso Mangusta.

A partir de 1969, après qu'une quarantaine de voitures aient été produites, Iso décidait de relever le niveau de qualité de la S4. Piero Rivolta qui estimait que les carrosseries fournies par Ghia souffraient de malfaçons fit le choix de rapatrier cette production dans ses ateliers. Pour bien signifier qu'une étape avait été franchie, la S4 devenait Fidia, en référence à Phidias, sculpteur athéniens, auteur notamment des frises du Parthénon. Cette nouvelle version était présentée en février 1969 ... à Athènes. Une Fidia était facturée 76 000 francs en 1969. A titre de comparaison, une DS 21 Prestige valait 22 800 francs, une Jaguar XJ6 33 800 francs et une Mercedes 300 SEL 6.3 69 200 francs.

L'imposante carrosserie de 4,98 mètres de la Fidia semblait mal à l'aise sur le châssis étriqué du coupé Rivolta, même si l'empattement avait été allongé de quinze centimètres. Jusqu'en 1972, la Fidia fut équipée du V8 5,4 litres (304 ch SAE) puis 5,7 litres (335 ch SAE) de la Corvette. A cette époque, un V8 Ford de 335 ch SAE prenait la relève. La General Motors exigeait en effet des commandes groupées et le paiement des moteurs avant toute expédition, autant de conditions que ne pouvait supporter la fragile entreprise.

La vitesse maximale de la Fidia se situait selon les motorisations entre 220 et 240 km/h. Ce n'était pas une mince performance pour une voiture de 1620 kg. Le constructeur de la Fidia ne survécut pas à la crise de 1973, et cessait toute production en 1974. Il fut assemblé 192 exemplaires des types S4 et Fidia.


Iso Fidia


De Tomaso

A la fin des années 60, Alessandro De Tomaso entretenait de bonnes relations avec Ford. C'est le géant américain qui distribua la Pantera sur le sol américain par l'intermédiaire de son réseau Lincoln Mercury à partir de 1971. Toutes les De Tomaso étaient équipées de mécaniques Ford USA. C'est lors d'une rencontre entre Tom Tjaarda, le designer attitré de la marque De Tomaso, et Lee Iaccoca, alors président du groupe Ford, que ce dernier incita De Tomaso à concevoir une limousine capable de concurrencer les Jaguar outre Atlantique. L'objectif était de concevoir une Jaguar " différente ".

 
De Tomaso Deauville

La Deauville était présentée en même temps que la Pantera au Salon de Turin en novembre 1970. Pressé par le temps, Tom Tjaarda accoucha d'une berline certes élégante, mais qui reprenait de nombreux traits caractéristiques de la Jaguar XJ. La face avant en particulier n'avait pas la grâce de la Jaguar, avec sa calandre sans âme et ses phares qui semblaient hésiter entre les formes rondes et carrées. L'ensemble possédait malgré tout une certaine élégance. D'ailleurs, le dessin de la Deauville n'évolua que très peu durant toute la carrière de l'auto.


De Tomaso Deauville

D'une cylindrée de 5763 cm3, le V8 Ford développait 270 ch Din et permettait à cette berline d'atteindre 230 km/h. Finalement, les relations entre Modène et Détroit se détériorèrent, et la Deauville ne fut jamais exportée aux Etats Unis. En Europe, un réseau de vente réduit à sa plus simple expression ne favorisait guère une large diffusion. Son prix plus élevé que celui d'une Jaguar XJ 12 à la mécanique autrement plus noble était un autre obstacle. Moins d'une dizaine d'exemplaires furent vendus en France, sur les 244 voitures produites jusqu'en 1988.


De Tomaso Deauville


Pininfarina

La Ferrari Pinin constitue un épiphénomène dans l'histoire de Ferrari, dans la mesure où il s'agit de la seule berline officielle à porter le célèbre " cavalino rampante ". Enzo Ferrari (1898/1988) avait pourtant déclaré que de son vivant, il n'y aurait jamais eu de Ferrari à quatre portes. Présentée à peine un mois après le coupé Mondial (Genève, mars 1980), la Pinin (Turin, avril 1980) marquait le cinquantième anniversaire de Pininfarina. Il s'agissait d'un prototype non roulant, basé sur un châssis de 412. Il n'y a jamais eu d'explication officielle concernant l'origine de cette voiture. S'agissait t'il d'une initiative de Pininfarina, acceptée à demi-mot par Ferrari, ou d'une demande de la firme de Maranello qui souhaitait proposer comme Maserati ou Aston Martin sa propre quatre portes, essentiellement à destination du marché américain ?


Ferrari Pinin (source : http://www.autoevolution.com)

Le style imaginé sous la responsabilité de Leonardo Fioravanti était d'un classicisme rigoureux avec des lignes dépouillées et aérodynamiques et un ensemble aux proportions parfaites. La Pinin préfigurait un style - notamment la nervure sur le haut des flancs - que l'on allait retrouver sur les Alfa Romeo 164 et Peugeot 405, toutes deux commercialisées en 1987.

Plusieurs innovations étaient présentes sur la Pinin : vitres fumées montées par collage dissimulant tous les montants (ce qui procurait l'impression d'une enveloppe de verre intégrale), projecteurs fins et pare-chocs totalement intégrés dans le volume, feux arrières quasiment invisibles en plein jour qui se fondaient dans la teinte de la carrosserie et ne prenaient leur véritable couleur qu'en fonctionnement, tableau de bord avec indications électroniques sur écran fumé, essuie-glaces s'escamotant totalement au repos, jantes à cinq branches à la manière des pales d'une hélice destinées à favoriser le refroidissement des freins, équipement électronique très poussé pour l'époque avec téléphone, mémorisation des sièges, etc ...


Ferrari Pinin (source : http://www.autoevolution.com)

Pininfarina n'excluait pas des vues à long terme avec à la clef une éventuelle production. Mais le prototype, après une présentation aux Etats Unis l'année suivante, disparaissait complément des écrans radar. Les rumeurs d'études et d'essais divers bruissaient de toute part. En mars 1986, un hebdomadaire britannique annonçait même une Pinin à deux portes qui devait succéder à la 400 ... Puis plus rien.


Ferrari Pinin (source : http://www.autoevolution.com)

Le projet fut purement et simplement rangé au placard vers 1983, au prétexte que toute sportive qu'elle fut, la Pinin n'était pas en harmonie avec la tradition. En 1992, elle était cédée au collectionneur Belge Jacques Swaters, patron de l'écurie Francorchamps, et ami d'Enzo Ferrari. Elle fut exposée à l'Essen Motor Show de 2005. La Pinin ressurgissait lors d'une vente aux enchères organisée par RM Auctions en 2008, où elle fut acquise par son nouveau propriétaire, moyennant 176 000 euros. Celui-ci décidait de lui donner vie, en la faisant équiper d'un douze cylindres à plat d'origine BB 512, en installant un réservoir, en renforçant la structure et en adaptant les trains roulants. Depuis, la voiture a été de nouveau présentée à la vente, chez RM Auctions en 2011, puis chez Bonhams en 2013, sans succès.



Ferrari 456 GT Venice " Famille royale de Brunei "

Pininfarina dessina et construisit plusieurs versions spéciales de la Ferrari 456 GT pour le compte de la famille royale de Brunei en 1995 et 1996. Leur nombre exact est inconnu, tant les sources d'information divergent sur ce sujet " confidentiel ", mais il avoisinerait la vingtaine. Trois types de carrosseries furent fabriqués : berline quatre portes, cabriolet et break cinq portes. Toutes portaient le nom de Venice. Ces voitures demeurèrent inconnues du grand public durant de nombreuses années, avant que quelques-unes soient vendues par leur propriétaire. 


Ferrari 456 GT Venice " Famille royale de Brunei "


Lancia

Lancia joue sur un autre registre que ses rivales plus huppées. Tout au long de son histoire, ce constructeur a vécu des hauts et des bas, des périodes de gloire suivies de périodes d'incertitude. Aujourd'hui, Lancia est avec Alfa Romeo l'une des deux marques " premium " du groupe Fiat, comme l'est Audi pour Volkswagen, ou Lexus pour Toyota.

Le constructeur s'est longtemps appuyé sur son image de luxe et de raffinement, avant de se faire une réputation sportive dans les années 70 et jusqu'au début des années 90 avec les Stratos et Delta Integrale. Depuis plus de vingt ans, Lancia a abandonné le sport pour tenter de renouer avec le luxe, mais avec beaucoup de difficulté, à tel point qu'aujourd'hui (2014) son image est bien incertaine. Le constructeur, sur le segment du haut de gamme, en est réduit à simplement apposer son badge chargé d'histoire sur les Chrysler Grand Voyager et Chrysler 300. Nous allons nous consoler de cette triste descente aux enfers en nous remémorant quelques moments plus glorieux.

Les années 50 étaient déjà compliquées pour les héritiers de Vincenzo Lancia. En 1955, le constructeur subissait pour la cinquième année consécutive des pertes financières. L'affaire était vendue à Carlo Pensenti, industriel du ciment, et homme d'affaire avisé dans le domaine de l'immobilier. C'est dans ce contexte que Pinin Farina présentait le prototype Florida au Salon de Turin en 1955. Celui-ci arborait des lignes modernes et aiguisées, d'une remarquable élégance. On les retrouvait l'année suivante sur le prototype de la berline Flaminia. La version définitive du vaisseau amiral de la marque était dévoilée au Salon de Genève, en avril 1957.


Lancia Florida


Lancia Flaminia

La Flaminia, en raison de son prix, demeurait un objet de luxe, forcément rare, autant dans son pays d'origine qu'à l'étranger. Elle se heurtait à une concurrence très compétitive, tant en terme de prestige que de performances. L'acheteur pouvait à juste titre hésiter entre la Flaminia et une Mercedes, une Jaguar, voir une américaine, toutes moins onéreuses. Une DS Citroën était trois fois moins chère à l'achat.


Lancia Flaminia

Le succès de la Flaminia fut de courte durée. La ligne originale en 1957 fut banalisée avec l'arrivée sur le marché des Morris Oxford et Fiat 1800/2100 en 1959, puis par celle de la Peugeot 404 en 1960. La production chutait à moins d'une centaine de voitures par an à partir de 1963. Heureusement, entre temps, Lancia avait présenté deux modèles plus accessibles, la Flavia en 1960 et la Fulvia en 1963. Ceux-ci contribuèrent à démocratiser les productions de la marque. La berline Flaminia disparaissait du catalogue en 1969 après avoir été produite à environ 3000 exemplaires. La même année, Lancia, au bord de la faillite, passait sous le contrôle de Fiat.



Lancia Gamma Berlina

Au début des années 70, les marques allemandes s'imposaient déjà dans le haut de gamme européen, avec en particulier BMW et Mercedes, tandis qu'Audi était encore en train de se faire un nom. Les voitures britanniques demeuraient marginales sur le continent, et les Renault 30 ou Peugeot 604 faisaient pâle figure dans cet univers de luxe. Fiat désigna la marque Lancia pour résister à l'invasion germanique.

Le nouveau modèle de luxe de Lancia ne pouvait se satisfaire d'une mécanique empruntée à la maison mère Fiat. Un budget fut consacré à l'étude d'un nouveau moteur boxer de 2 litres et 110 ch réservé au marché italien (la taxation était moindre jusqu'à 2 litres), et d'un 2.5 litres de 140 ch pour les autres marchés. La berline et le coupé Gamma étaient commercialisés peu après leur présentation au Salon de Genève en mars 1976. Pininfarina avait signé les deux carrosseries. Celle du coupé était d'une rare élégance, ce qui en fit immédiatement une classique.


Lancia Gamma Berlina

La berline par contre ne faisait pas l'unanimité avec son profil deux volumes trop utilitaire. La voiture avait été étudiée à partir du début des années 70, une période durant laquelle Citroën et Fiat avaient décidé de collaborer étroitement, avant de se séparer en juin 1973. Fallait-il y voir les raisons d'une certaine similitude avec les formes de la CX de 1974 ... Quoiqu'il en soit, les deux voitures s'inspiraient ouvertement du prototype BMC 1800 Berlina Aerodinamica de 1967.


BMC 1800 Berlina Aerodinamica


Lancia Gamma Berlina

Les ventes de la Gamma Berlina ne décollèrent vraiment jamais. La voiture souffrait d'une image de finition désinvolte et de fiabilité désastreuse du 4 cylindres à plat. Elle tirait sa révérence fin 1984, après avoir été produite en 15 272 exemplaires, dont 4 777 de la série II apparue en 1980. Pour situer l'ampleur du désastre, précisons que la CX fut pour sa part produite à 1 169 695 exemplaires !


La Série II se distinguait notamment par sa calandre redessinée


Pininfarina élabora à partir du coupé Gamma trois concept cars : un coupé à toit amovible en 1978, une berline quatre portes en 1980 et un break de chasse en 1982. La berline répondait au nom de Scala. Aucune de ces interprétations ne connut de développement en série. La berline conservait le style du coupé tout en offrant une plus grande habitabilité. Un " je ne sais quoi " agaçait l'observateur, peut être un excès de pureté dans les lignes. Lancia avait fait pire quelques mois plus tôt avec la Trevi.


Lancia Scala par Pininfarina


En 1984, Lancia présentait sa berline Thema, issue d'un programme commun d'étude entre les constructeurs Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Saab. Deux ans plus tard, Lancia proposait la Thema 8.32, fruit d'une surprenante union avec Ferrari. Quand on s'appelle Fiat, que l'on possède une marque aussi prestigieuses que Ferrari, il peut être tentant de se livrer à de petits jeux de Meccano.


Lancia Thema 8.32

Le V8 2,9 litres à 32 soupapes qui équipait la 8.32 était une extrapolation de celui, plus performant, de la Ferrari 308 Quattrovalvole. Chez Lancia, on insista bien sur le fait qu'il s'agissait d'un moteur spécifiquement mis au point pour la Thema, plus coupleux, moins brutal. Sa puissance avait été ramenée à 215 ch, puis à 205 ch à partir de 1990 sur la deuxième série dotée d'un catalyseur.

La voiture se voulait discrète extérieurement. Seule la calandre plus cossue, un petit aileron rétractable selon le bon vouloir du conducteur sur le couvercle de malle, un liseré adhésif sur les flancs et le coffre, et des jantes en étoiles trahissaient son rang. Le mention Ferrari était absente sur la carrosserie, et le nom magique ne figurait que sur le couvre culasse, à l'abri des regards : " Lancia by Ferrari ", bien que cela fusse plutôt l'inverse.

La Thema 8.32 se situait en terme d'image un cran au dessus des Audi 200 Turbo, R 25 Turbo ou autre BMW série 5. Le prestige de son moteur, le luxe de son habitacle (tableau de bord en noyer pourvu de multiples manomètres, cuir fauve Poltrona Frau en option ...) et sa production quasi artisanale lui permettaient de se démarquer de la plupart des berlines produites " industriellement ", pour se rapprocher des Jaguar XJ, Mercedes Classe S et BMW série 7.

Une Thema 8.32 était facturée 356 000 francs en 1989, contre 132 900 francs pour une Thema ie de base, 341 900 francs pour une BMW 735 i ou 355 000 francs pour une Mercedes 300 SE. Elle pointait à 215 km/h et pouvait abattre le kilomètre arrêté en 26,8 secondes. De luxueuse berline au grondement sourd, la 8.32 pouvait se transformer en quelques secondes en  GT hurlante ... 203 exemplaires auraient trouvé preneur en France, sur 3972 voitures produites en six ans (1,1 % de toutes les Thema fabriquées), un score au final bien modeste. 


Lancia Thema 8.32


Au Salon de Turin en 1998, un curieux concept car baptisé Dialogos trônait sur le stand Lancia. Les courbes de l'auto étaient complexes, l'arrière se terminait par des feux en forme de boomerangs, les portes s'ouvraient de manière antagoniste, et l'imposante calandre d'inspiration néo rétro semblait faire un clin d'oeil à l'Aurelia des années 50. Le style en rupture totale avec les formes aseptisées et trop rationnelles des années 70 et 80 était l'oeuvre de Marco Tencone, travaillant sous la responsabilité de Michael Robinson, ex Fiat, patron du style Lancia depuis 1996. L'aménagement intérieur, très épuré, avait été imaginé par Flavio Manzoni. Les gènes de la future Thesis étaient déjà bien présents sur la Dialogos.


Lancia Dialogos


La Lancia Thesis commercialisée en 2002, étroitement dérivée du projet Dialogos, ne pouvait pas laisser les amateurs de belles automobiles indifférents. Toutefois, par rapport au prototype de salon, les contraintes d'une production en série et celles d'un usage quotidien conduisirent à de nombreuses concessions.

La face avant ne manquait pas de noblesse avec son imposante calandre chromée. On remarquait aussi les optiques avant de forme rhomboïdale. Les feux arrière à diodes LED permirent aux designers de se faire plaisir. Le profil par contre pouvait laisser indifférent, et la largeur relativement faible de la Thesis lui faisait perdre de sa prestance. Ce style non conventionnel ne fit pas l'unanimité, on aimait franchement ou on détestait !

Le luxe de l'habitacle et la pléthore d'équipements n'avait rien à envier aux productions germaniques. Outre les traditionnels diesel, les deux motorisations les plus puissantes étaient un V6 3 litres ou un V6 3.2 litres, forts de 215 et 230 ch. La presse spécialisée salua unanimement les qualités routières de la Thesis.

De nos jours, l'oeil avisé détecte dans la rue les rares exemplaires encore en service et s'interroge sur la personnalité de l'individu qui conduit la voiture, car on ne conduit pas une Thesis par hasard, comme cela peut être le cas pour les très conservatrices Classe E, Série 5 ou Audi A6. Moins de 800 exemplaires auraient été immatriculés en France jusqu'en 2009, sur environ 25 000 voitures fabriquées. Sur le plan commercial, il s'agit malheureusement d'un bide. Avant elle, la Kappa à laquelle elle succédait avait été assemblée à 117 216 exemplaires sous trois types carrosseries (berline, break, coupé). La Thesis, une " youngtimer " avant l'heure, et la dernière Lancia que les puristes osent encore aimer. 


Lancia Thesis


Chrysler se déclarait en faillite le 30 avril 2009, victime des soubresauts des marchés financiers et de la contraction des crédits aux particuliers. Le 10 juin de la même année, une nouvelle société était créée, Chrysler Group LCC. Fiat propriétaire du capital à hauteur de 30 % en assurait la direction opérationnelle. Cette participation évoluait dans le temps pour atteindre 100 % le 1er janvier 2014.

C'est dans ce contexte que la Chrysler 300 était commercialisée en Europe sous le nom de Lancia Thema à partir du deuxième trimestre 2011. Le monospace Voyager subissait un sort similaire. Ce type de pratique nous ramenait en un temps pas si lointain, quand Saab présentait ses nouvelles 9-7 X (un 4 x 4 Chevrolet rapidement maquillé) et 9-2 X (une Subaru Impreza qui avait subit le même sort). La fin de l'histoire, nous la connaissons tous, Saab s'est éteint fin 2011.


Lancia Thema

La Grande Bretagne était exclue de ce dispositif. Lancia s'était retiré de ce marché en 2009, car il était coûteux pour de petits volumes de concevoir des automobiles avec direction à gauche. De plus, le nom de Chrysler, ancien repreneur du groupe Rootes en 1967, demeurait plus porteur dans ce pays.

Pour Lancia, le challenge était double : ne pas dégoûter les amateurs de la Chrysler 300, qui préféraient acheter une américaine dotée d'un badge fleurant bon les States, et tenter de séduire les derniers clients de Lancia avec une ... américaine ! Pour les inconditionnels des motorisations essence, en dehors des traditionnelles motorisations diesel, la Thema était disponible avec un V6 3.6 litres de 286 ch 100 % US.

Mais la greffe du badge Lancia sur des modèles Chrysler se solda par un rejet total des clients, tant d'un côté que de l'autre. Le contraire aurait été une surprise. Les lancistes savaient encore faire la différence entre une vraie Lancia et une Chrysler. En 2012, Lancia vendait 212 Thema en France, et seulement 55 en 2013.

En janvier 2014, Sergio Marchionne, DG, précisait lors de la présentation de son plan de croissance du groupe Fiat Chrysler, que Lancia allait devenir une marque réservée au marché italien, avec un seul modèle, l'Ypsilon, appréciée en particulier par la gente féminine. Celle-ci devrait être maintenue en production jusqu'en 2018, sans que rien ne soit annoncé pour la remplacer à cette échéance.


Lancia Thema

Par conséquent, les jours de la Thema, ex Chrysler 300, sont comptés. En mars 2014, à Genève, le stand de la firme italienne ne présentait que l'Ypsilon. Dans les faits, Lancia poursuit sa lente agonie, entamée il y a une vingtaine d'années après la disparition de la première Delta en 1993, qui fit tant pour l'image du constructeur dans ses versions 4WD, et de la Thema de première génération l'année suivante, pourvoyeuse de volumes de ventes  significatifs.


Fiat


Fiat 2300

Après avoir longtemps laissé ce terrain monopolisé en Italie par Alfa Romeo et Lancia, Fiat accédait pour la première fois à la catégorie des berlines 6 cylindres lors du Salon de Genève en 1959, avec ses nouvelles 1800 et 2100, de respectivement 75 et 95 ch. Bonnes routières, ces deux voitures manquaient cependant d'originalité, et héritaient du style Pinin Farina passe partout dupliqué à la même époque sur les Morris Oxford ou Peugeot 404. Pour l'instant, les 1800 et 2100 n'inquiétaient pas vraiment la concurrence, mieux armée, avec des modèles plus agréablement dessinés, plus puissants et plus rapides.

En 1961, la 2300 de 102 ch remplaçait la 2100, et commençait à se faire remarquer par une clientèle éprise de luxe à pas trop cher ! Pour se distinguer des 1800 et 2100, la nouvelle grande Fiat arborait une calandre quatre phares. Sa carrière se terminait en douceur en 1968. La 2300 avait fait son temps. Les ingénieurs de Fiat avaient en réserve la plus ambitieuse 130.  


Fiat 2300


On ne s'improvise pas constructeur d'automobiles de prestige. Fiat en a fait la difficile expérience avec la 130. Habitué à vendre des voitures à vocation populaire, et après le succès d'estime de la 2300, le géant italien ne concevait pas de rester éternellement absent du haut de gamme européen déjà monopolisé par les allemands et les britanniques. Lors de l'étude de la 130, Fiat ne possédait pas encore ni Lancia (1969) ni Alfa Romeo (1986). Certes, sur ce segment de marché, le gâteau était moins grand, mais les marges bénéficiaires y étaient plus conséquentes.


Fiat 130 Berline

Après avoir renouvelé ses modèles intermédiaires avec les 124 et 125 dans la seconde moitié des années 60, l'heure était à l'étude d'un modèle plus élitiste. La berline 130 que les allemands surnommèrent malicieusement la " Lada S-klasse " était présentée au salon de Genève en mars 1969. Son dessin, sans défaut majeur, mais d'une extrême banalité, avait été élaboré sous la responsabilité de Mario Boano, alors patron du style Fiat. Il ne souleva pas l'enthousiasme des foules. La 130 ressemblait à l'Autobianchi A 111 présentée l'année précédente, voir à une Fiat 125 en plus volumineux. Seule la face avant paraissait faire l'unanimité, avec sa belle calandre dotée de quatre projecteurs.

La Fiat 130 était initialement motorisée par un V6 de 2866 cm3 qui développait 140 ch, puissance augmentée à 160 ch dès 1970, première année de commercialisation en France. La cylindrée était portée à 3235 cm3 en 1971, la moteur gagnait 5 ch et un couple plus généreux. La 130 était vendue de série avec une boîte automatique, ce qui augmentait la consommation de carburant (jusqu'à 20 litres au 100 quand on la poussait un peu) mais grappillait aussi de la puissance disponible. La boîte manuelle restait une option.

Il était difficile avec des arguments si pauvres de lutter à arme égale avec la concurrence sur le marché des grandes routières. Nombre d'exemplaires furent achetés à bon prix par les concessionnaires qui les utilisaient pour leur propres besoins. La berline 130 s'éclipsait en 1977 après que 15 093 voitures furent produites. 634 exemplaires auraient séduit des acheteurs français.


Fiat 130 Berline

Extrait du mensuel Virage, juillet/août 1969 :

" La caricature de ce premier contact avec la Fiat la plus grosse, la Fiat des PDG est ainsi vite dessinée : comportement routier fantastique, confort excellent, médiocres performances  ... Si à l'arrêt la 130 semble de lignes un peu classiquement vieille, elle s'anime en roulant ... Le 6 cylindres, lui, nous a d'abord impressionné par sa compacité, puis déçu par sa sonorité banale et son manque de brio ... La 130 a été conçue dans un esprit de confort plus que de performances et manifestement elle répond à cette optique ... "

Robert Sejourne, dans l'Auto Journal du 1er juillet 1972, mettait en avant la qualité de fabrication de la Fiat 130 :

" Ce qui m'a le plus impressionné ne sont ni ses performances (honnêtes) ni ses qualités routières (sûres) ni surtout sa ligne (banale), mais bien le soin extrême apporté à la finition mécanique et à la présentation intérieure. C'est de la fabrication hors série dans les moindres détails : soulever le capot est un régal pour l'amateur de travail bien fait, s'asseoir au volant est un plaisir pour les yeux et pour le corps ... Il est dommage que la 130 ne s'appelle par Italia, Torino ou Agnelli, voire Lancia, car j'imagine que le monsieur qui l'achète n'aime guère se retrouver chez le garagiste à côté de la 500 du stagiaire de l'entreprise qu'il dirige avec dignité. "


Le coupé Fiat 130 apparaissait deux ans après la berline, en mars 1971 à Genève, sur le stand Pininfarina. Le carrossier n'eut pas grande peine à faire mieux que le bureau de style de Fiat. La mécanique était celle qui équipait la berline depuis 1971, un V6 de 3235 cm3 et 165 ch. Contrairement à la quatre portes, le coupé 130 plut immédiatement, grâce à ses lignes sobres, ses angles vifs, sa calandre basse, ses projecteurs étirés, apportant à l'ensemble une certaine modernité. Il restait cependant à trouver les clients disposés à payer chère une Fiat dans le monde restreint du haut de gamme. A ce niveau, on achète une voiture mais aussi une marque. Les équipes de marketing de Fiat eurent sans doute été plus inspirés de lui faire porter les couleurs de Lancia.


Fiat 130 Coupé


Fiat Opera

Le coupé Fiat fit l'objet de deux développements par Pininfarina sous forme de prototypes de salon. Il y eut d'une part le break de chasse Maremma présenté à Genève en 1974, d'autre part la berline Opera qui nous intéresse ici, et qui fut exposée quelques mois plus tard à Paris. L'Opéra reprenait les lignes générales du coupé, sans rien modifier ni à la proue, ni à la poupe et au pavillon. Elle était incontestablement plus élégante que la berline Fiat 130 de série, mais par sagesse, le géant turinois préféra renoncer à ce dérivé, pour mieux se concentrer sur ses petites berlines populaires, 126, 127 ou 128, plus en phase avec son image de constructeur généraliste.

Commentaire de Bernard Carat dans l'Auto Journal N° 18 du 15 octobre 1974, qui rendait compte de sa visite au Salon de Paris : " Pininfarina s'est contenté d'une voiture beaucoup plus facile à construire puisqu'elle reprend la plupart des éléments de son fameux coupé Fiat 130. Très logiquement, on en a fait une quatre portes baptisée " Opéra " et qui, en des temps meilleurs serait certainement adoptée par Fiat pour remplacer la berline 130. Cette voiture est, nous n'hésitons pas à le dire, une sorte de chef d'oeuvre de simplicité, de dépouillement, en un mot d'élégance discrète ".


Fiat 130 Maremma et Opera


Alfa Romeo

La première Alfa Romeo " démocratique " fut commercialisée en 1950. Il s'agissait de la 1900, une berline compacte, à mille lieux des antiques 6C 2500 conçues avant guerre. Pour lui succéder, le constructeur italien présentait lors du Salon de Turin en 1957 la 2000, une sage berline animée par une évolution du moteur 4 cylindres de la 1900 porté à 105 ch.

Ses lignes trop discrètes ne suscitèrent que peu d'intérêt auprès d'un public aisé. Pourtant, la 2000 bénéficiait d'une surface vitrée généreuse, d'une bonne habitabilité, d'un pare-brise semi panoramique, de discrets ailerons arrière, d'un pavillon anguleux ... La finition était à la hauteur du prestige de la marque, avec des placages en bois, du chrome en abondance, d'originaux enjoliveurs de roues, des sorties d'échappement intégrées dans le pare-choc arrière .... Il en fut produit 2893 exemplaires. La 2000 connut une seconde carrière au Brésil de 1961 à 1969, grâce aux accords conclus entre Alfa Romeo et la FNM (Fabrica Nacional de Motores).


Alfa Romeo 2000

Lors du Salon de Genève en mars 1962, Alfa Romeo présentait une succession à la 2000. La 2600 était dotée d'un tout nouveau six cylindres en lignes de 2584 cm3. Puissante de 130 ch, la berline Alfa était capable d'atteindre 175 km/h. Esthétiquement, les évolutions les plus visibles portaient sur le capot avant plus plat, la calandre plus rectiligne et la disparition des ailerons trop marqués années 50. Les butoirs chromés de pare-chocs étaient supprimés au profit d'éléments en caoutchouc, de même que les belles sorties d'échappement intégrées au pare-chocs.


Alfa Romeo 2600


Alfa Romeo 2600

Sur cette berline, la présence d'un six cylindres n'était pas suffisante pour conquérir le coeur d'une clientèle très convoitée par la concurrence. En outre, les volumes de production de l'époque n'avaient rien à voir avec ceux d'aujourd'hui. Il fut ainsi produit 2038 exemplaires de la berline 2600, même pas de quoi rentabiliser son étude. Les dérivés coupé de Bertone et cabriolet de Touring eurent plus de succès (6999 et 2257 exemplaires), tandis que le coupé SZ Zagato demeura confidentiel (105 unités).


Alfa Romeo 2600


L'Officina Stampaggi Industriali (OSI) fut fondée en 1960 à Turin, juste en face des ateliers Ghia, par Luigi Segre, son président, et par l'avocat Arrigo Olivetti. Cette officine avait pour vocation, entre d'autres activités plus alimentaires (fabrication d'outillages, de moteurs agricoles ...), de produire les modèles imaginés par Ghia. Ainsi, OSI entreprenait dès ses débuts l'assemblage des Fiat 1300/1500 Familiares, du coupé 2300 S et de l'Innocenti Spider.

En 1962, l'entreprise employait plus de 600 personnes et produisait près de 50 voitures par jour. Après de décès soudain de Luigi Segre en 1963, ses héritiers cédèrent leurs parts à son associé Olivetti. Un nouveau directeur fut nommé, et un important bureau d'études comptant une soixantaine de salariés était créé dans la banlieue de Turin. De grandes signatures comme Sergio Sartorelli et Tom Tjaarda participèrent aux travaux de ce studio.

Désormais, l'entreprise ne souhaitait plus se cantonner à un rôle de sous traitant, et présentait ses propres créations, comme la Ford Anglia Torino, la Ford Taunus 20 M Coupé, le cabriolet Fiat 1200 Osi connu en France sous le nom de Neckar St Trop, et la berline Alfa Romeo 2600 De Luxe qui nous intéresse ici. L'euphorie fut hélas de courte durée pour Osi, contraint de réduire de manière drastique ses effectifs à partir de 1968, d'abandonner la production automobile et son bureau d'études, pour ne conserver que ses activités d'emboutissage. Osi était alors intégré au groupe Magneto.


Osi 2600

La berline Osi 2600 fut exposée à partir de mars 1964 dans différents salons européens (Genève, Turin, Paris). Réalisée à partir d'un dessin du talentueux Sergio Sartorelli, ses lignes étaient plus modernes que celles de l'Alfa Romeo 2600 de série, déjà démodée au début des années 60. L'Osi 2600 évoquait avec quelques années d'avance le style net et limpide de la NSU K70.

Mais le moins que l'on puisse dire, c'est que la création de Michelotti ne passionna guère les foules. La presse demeurait indifférente face à cette automobile pas vraiment laide, mais manquant singulièrement de glamour. Personne ne semblait convaincu de l'intérêt d'une telle proposition. Ce n'est qu'en 1967, un peu tardivement, qu'Alfa Romeo accepta d'inclure la version Osi dans sa gamme officielle. Elle prenait dès lors le nom de 2600 De Luxe.

La méfiance des acheteurs potentiels face à cette berline se confirma lorsque qu'elle fut effectivement inscrite au catalogue du constructeur milanais. Chez Alfa Romeo, on se mordait les doigts après un tel choix. Après 51 voitures fabriquées en onze mois, le rideau fut baissé. La voiture disparaissait du programme Alfa pour 1968. Pour l'anecdote, précisons que l'antique 2600 n'intéressa que 19 clients dans le monde cette même année. 


Osi 2600 intégrée à la gamme Alfa Romeo


Depuis la disparition de la berline 2600 en 1969, il manquait à Alfa Romeo une quatre portes de prestige. L'étude d'une nouvelle berline haut de gamme avait débuté en 1968 pour succéder à la 2600. Pour elle fut étudié un V6 de 2,5 litres bien connu des Alfistes, en service jusqu'en 2005.  Mais le choc pétrolier de 1973 porta un coup d'arrêt à ce projet. Alfa Romeo avait d'autres préoccupations plus urgentes, en particulier le développement de la gamme Alfasud, un modèle plus en phase avec les besoins du marché.

Quand le constructeur retrouva un peu plus de visibilité, les développements entamés à la fin des années 60 reprirent. Mais après tant d'années, la grosse Alfa n'était plus vraiment au goût du jour, son style avait vieilli. La voiture était finalement commercialisée en avril 1979, juste au moment du second choc pétrolier ... mauvais timing pour la seconde fois.


Alfa Romeo Alfa 6

Avec son V6 2,5 litres de 160 ch Din, l'Alfa 6 atteignait 195 km/h. Avec six carburateurs, la " Sei " avalait 15 litres de super au 100 km, alors que chez BMW et Mercedes, l'adoption de l'injection avait permis de contenir la consommation. 

Esthétiquement, cette berline de 4,76 mètres ne se différenciait pas suffisamment de l'Alfetta. C'est comme si l'on avait greffé sur celle-ci un avant et un arrière allongés. L'empattement était certes plus important, mais pas les voies. La voiture paraissait singulièrement étroite. Le public attendait une voiture moderne à la ligne plus typée, plus agressive. Alfa Romeo lui servait une voiture ni belle ni laide, simplement caractérisée par la traditionnelle calandre et l'écusson de la firme.

Son esthétique sans charme alliée à une finition critiquable et un comportement pesant condamnèrent cette automobile à faire de la figuration sur le marché sélectif du haut de gamme. Dans la production nationale, seule la berline Lancia Gamma pouvait lui tenir tête. L'Alfa 6 trouva l'essentiel de sa clientèle auprès des dirigeants d'entreprise et des administrations. La presse spécialisée ne fut pas tendre avec elle. Le public se montra très réticent à l'égard de l'Alfa 6, préférant tabler sur d'autres valeurs plus sures.

La première série à quatre phares ronds fut produite jusqu'à la fin de 1982. La série 2 de 1983 revue par Bertone adoptait des optiques rectangulaires, et se parait d'éléments en plastique. Cette cure de jeunesse ne convainquait personne. Sur le plan mécanique, les évolutions étaient plus significatives. Le V6 bénéficiait de l'injection Bosh et devenait moins gourmand, et un diesel VM cinq cylindres de 105 ch était disponible, de même qu'un petit V6 de 1996 cm3 de 135 ch qui permettait aux italiens d'échapper à la lourde fiscalité pesant sur les voitures de plus de 2 litres (TVA à 19 % au lieu de 38 %).  

En 1980, l'Alfa 6 était facturée en France 90 360 francs, à comparer aux 86 000 francs requis pour une Mercedes 250 ou aux 73 500 francs d'une Peugeot 604 Ti. Seulement 12 288 exemplaires de l'Alfa 6 furent fabriqués jusqu'en 1986. L'hexagone, premier marché extérieur d'Alfa, en accueillit 788. La diffusion de la voiture fut prolongée près de deux ans après la fin de sa production, le temps d'écouler les derniers exemplaires en stock. Heureusement, Alfa Romeo allait renouer avec un certain succès avec la 164.


Alfa Romeo Alfa 6, jusqu'en 1982


Alfa Romeo Alfa 6, à partir de 1983


L'Alfa Romeo 164 a été présentée au Salon de Francfort en octobre 1987. C'était la quatrième voiture issue de l'étude d'une plate forme commune menée avec Fiat, Lancia et Saab. C'était aussi la plus élégante des quatre. Si Ital Design était intervenu sur les Croma, Thema et 9000, Alfa Romeo s'était réservé les services de Pininfarina. Petit détail, la 164 était la seule à ne pas partager ses portes avec ses camarades.

Il ne fut pas difficile pour Pininfarina de faire mieux que les auteurs de l'Alfa 6 ou de la 90, deux échecs commerciaux, que la 164 remplaçait. Surtout, il était temps de retenir la clientèle historique de la marque effrayée par les errements récents. La 164 était conforme aux canons de style et de l'aérodynamique de la fin des années 80, avec ses portes autoclaves, ses larges boucliers avant intégrant un spoiler et des antibrouillards, ses essuie-glaces partiellement intégrés sous le capot ....

La gamme était articulée autour de 4 cylindres et de V6. Lors de son lancement, la version la plus puissante était la 3.0 V6 de 192 ch. En juillet 1990, la Quadrifoglio de 200 ch venait coiffer l'offre avec toujours le même V6 de 3 litres. Cette version était plus luxueusement dotée et disposait de quelques accessoires aérodynamiques d'un goût discutable. Une version 2 litres V6 turbo de 205 ch, moins coûteuse fiscalement, surtout en Italie, était disponible à partir de juillet 1991.


Alfa Romeo 164 Quadrifoglio

En février 1993, la gamme se scindait en deux niveaux : les 164 d'une part, et les 164 Super d'autre part. La 164 Super V6 24V disposait de 210 ch. Pour répondre à l'une des critiques concernant le manque de motricité de la 164, Alfa Romeo proposait à partir de juillet 1994 la Quadrifoglio Q4 à transmission intégrale et 230 ch. Cette dernière atteignait des sommets d'efficacité, avec 245 km/h en pointe et 27,9 secondes au kilomètre départ arrêté. En juin 1998, la 164 s'inclinait face à la plus banale 166 après avoir été fabriquée en 273 857 exemplaires en dix ans, une bien belle performance pour une Alfa.


Ital Design

L'étude de style M8 d'Ital Design dévoilée en 1978 se présentait comme une berline spacieuse, dont le profilage très poussé (cx de 0,24) devait contribuer à une économie de carburant. Cette maquette à l'échelle 1 non fonctionnelle, d'une longueur de 4,91 mètres et d'une hauteur de 1,26 mètre avait pour ambition d'offrir un bon espace pour quatre personnes et leurs bagages.


Ital Design M8


Carcerano

Carcerano, moins connu que ses confères italiens Bertone, Ital Design, IDEA, Zagato ou Pininfarina, présentait en 2001 le concept car Triagmos. Dessinée par le propriétaire de ce studio, Piero Carcerano, cette maquette de berline sportive de luxe de 5,50 mètres de long fut conçue pour recevoir un W 18 de 6,2 litres ... Son designer la décrivait comme une panthère sur le point de sauter, tendue, mais élégante et majestueuse. 


Carcerano Triagmos


Pininfarina

Pininfarina exposait au Salon de Genève en mars 2012 la Cambiano, du nom de la ville où est installée l'entreprise. Désormais, la plupart des concept cars proposent des motorisations alternatives. La Cambiano ne coupait pas à ce nouvel usage en faisant appel à quatre moteurs électriques de 60 ch, un par roue, relayés quand la ressource faisait défaut (après 200 km environ) par une turbine à gazole.

Les performances étaient  celles d'une sportive, avec une vitesse de pointe de plus de 270 km/h. Les lignes de l'auto étaient élégantes, quoique très (trop ?) classiques. Elle disposait d'une porte côté conducteur et de deux portes antagonistes sans montant central côté passager. La Cambiano n'était rattachée à aucune marque automobile, même si l'on pouvait aisément imaginer une berline sportive Peugeot s'habiller de la sorte. De nos jours (2014), Pininfarina a cessé toute production automobile pour des tiers. L'entreprise s'est restructurée pour devenir un bureau de design et d'ingénierie.


Concept Pininfarina Cambiano


Grande-Bretagne


Aston Martin & Lagonda

La première Lagonda vit le jour en 1906. En plus d'un siècle d'existence, cette marque a connu bien des vicissitudes. En 1947, c'est David Brown (le fameux DB), nouveau propriétaire d'Aston Martin, qui venait à son secours, et qui jouait les mécènes sans forcément en avoir les moyens. Lagonda traversa les années 50 en produisant un total d'un peu moins de 700 voitures plutôt quelconques dans leur aspect. En 1958, David Brown se fit carrosser une berline unique, dotée d'une calandre façon coupe frite. Elle allait servir de base de développement au futur modèle présenté en 1961.


Lagonda de David Brown, 1958


Cette année là, Lagonda sortait pour un temps de l'anonymat en dévoilant au Salon de Londres la berline Rapide. Le marché de la grande routière de prestige pouvait représenter un complément logique pour un industriel spécialisé dans la production de GT à succès. David Brown était persuadé de sa réussite. Il n'y avait qu'à observer les performances commerciales de son homologue William Lyons, à la tête de Jaguar. Mais le tarif de la Rapide était exorbitant pour le commun des mortels, et naviguait dans les mêmes eaux que ceux des Facel Vega Excellence, Ferrari Superamerica ou Bentley S2.


Lagonda Rapide

Son six cylindres de 3995 cm3 développait 236 ch. Dénuée de toute décoration outrancière, elle peinait toutefois à séduire autant que les Jaguar, dont le dessin semblait plus abouti. Sa face avant était très complexe, avec sa double paire de phares, ses moustaches superflues et sa calandre façon Edsel qui s'harmonisait mal avec son profil par ailleurs harmonieux.


Lagonda Rapide

La voiture peina à trouver son public. La Rapide était peut être trop en avance sur son temps, pas assez sportive, mais pas assez habitable non plus. En tout cas, elle ne séduisait pas les lords qui continuaient à lui préférer les Bentley ou Rolls-Royce. Son prix, identique à peu de chose près à celui de deux Jaguar Mk X, pouvait aussi en refroidir plus d'un. Seulement 55 exemplaires furent produits jusqu'en 1964, un goutte d'eau dans un bol d'Aston Martin DB4.  Une nouvelle fois, on allait éteindre la lumière chez Lagonda pour quelques années.


L'Aston Martin DBS était présentée en 1967. David Brown voulait pour son usage personnel une version quatre portes de son dernier modèle. Peu importe qu'il soit le seul " client " à en acheter une. Il en confia le dessin à son styliste William Towns. La voiture fut immatriculée en mai 1969 sous le nom de Lagonda. Par rapport au coupé, l'empattement avait été augmenté de 30 cm.


Aston Martin DBS 4 portes


Fin 1974, Aston Martin était de nouveau dans la tourmente. Deux ans plus tôt, David Brown avait passé la main. La dernière chose que l'on pouvait imaginer pour renflouer les caisses était bien une berline à quatre portes. Pourtant, au Salon de Londres, le constructeur de Newport Pagnell présentait une nouvelle Lagonda V8. Le styliste William Towns n'avait pas pêché par excès de modernisme. Les lignes demeuraient sages, dans l'esprit de la DBS de 1967. La voiture arborait une étrange calandre reprenant le thème du fer à cheval cher à Ettore Bugatti. La production fut lancée à la demande du responsable du marketing, qui voyait dans cette berline une ultime opportunité d'attirer une nouvelle clientèle. Le succès ne fut pas au rendez-vous, et c'est le moins que l'on puisse dire, avec seulement sept voitures produites.


Aston Martin V8 4 portes
Source : http://www.mbclub.co.uk et http://www.classiccarstodayonline.com


La Lagonda de 1976 surprit tout le monde. Tant le public que les journalistes furent sidérés par tant d'audace, par ces lignes futuristes et néanmoins particulièrement équilibrées et élégantes. Lors de sa présentation au Motor Show de Londres, l'impact en terme d'image fut fantastique. La nouvelle Lagonda ne ressemblait à aucune autre berline. Seules des personnalités telles que Marcello Gandini ou Giorgetto Giugiaro avait frappé aussi fort au début des années 70 avec respectivement la Countach et la Lotus Esprit. Mais il s'agissait de GT, moins complexes à dessiner. Souvent, des voitures comme la Lagonda n'étaient destinées qu'à faire le show le temps d'un salon. Mais ici, on évoquait une production imminente en série. 

Pourtant c'est encore William Towns qui était au crayon. Mais entre temps, il avait repris sa liberté, en s'établissant à son compte. Et surtout, chez Aston Martin, on lui avait demandé de faire quelque chose de différent. Il se fit plaisir. Fini les formes arrondies, Désormais, les lignes étaient droites ! Le capot moteur évoquait un porte avion. La nouvelle Lagonda était longue, 520 cm, soit 30 cm de plus que le coupé V8 contemporain, mais aussi relativement basse avec 130 cm. La présence d'une grille de radiateur faisait partie du cahier des charges. La voiture s'en serait bien passée. La Lagonda fut aussi la première voiture dotée d'une instrumentation électronique !

Bientôt les mois passèrent, sans qu'aucune voiture ne sorte de l'usine. La période de mise au point s'éternisait. Une des difficultés était de trouver un industriel capable de fournir tout l'appareillage électronique envisagé. Finalement, la première Lagonda était livrée en avril 1978, mais elle s'avérait impossible à conduire ... l'électronique était défaillante. Le prix annoncé en 1976 gonfla à grande vitesse. Lors de sa commercialisation, pour le prix d'une Lagonda, vous pouviez vous offrir trois berlines Jaguar XJ V12. Même la Quattroporte de Maserati était 40 % moins chère.


Aston Martin Lagonda, 1976


Le tableau de bord futuriste de la Lagonda

645 voitures furent produites jusqu'en 1990, dont 105 exemplaires dans la version présentée à Genève en 1987, qui venait de subir l'affront d'un lifting malheureux. C'est William Towns himself qui orchestra ce massacre. Cette ultime Lagonda renonçait aux phares escamotables emblématiques des années 70 pour adopter une plus classique batterie de six projecteurs intégrés dans la calandre. Elle perdaient ses arêtes vives au profit de panneaux de carrosserie lissés. Mais l'effet de surprise n'était plus là.


Aston Martin Lagonda, 1987


Ford qui venait de racheter Aston Martin en avril 1990 était par ailleurs le propriétaire depuis 1973 des marques Ghia et Vignale. La carrosserie d'Alfredo Vignale avait été reprise en main par Ghia en 1969. Construite sur un châssis Lincoln, l'Aston Martin Lagonda Vignale présentée au Salon de Genève en mars 1993 était équipée d'un V12 de 6 litres et 400 ch, constitué de deux V6 Ford dérivés du moteur de la ... Mondeo. Ce modèle unique fut dessiné par Morray Callum. On peut se demander le pourquoi de cette Aston Martin Lagonda Vignale. A priori un simple exercice de style le temps d'animer quelques " motor shows "'. La voiture n'eut pas en effet de succession directe.


Lagonda Vignale


L'Aston Martin Rapide a été dévoilée sous la forme d'un concept car au Salon de Détroit en 2006. Après quatre ans de gestation, la nouvelle Aston Martin à quatre portes était commercialisée en mars 2010. Elle ne s'appelait pas Lagonda, mais tout simplement Rapide, comme la berline ... Lagonda produite entre 1961 et 1964.

Longue de 5 mètres, la nouvelle Rapide conservait les lignes d'un coupé. Par rapport à une DB9 qui lui servait de modèle, elle était plus haute de 8 cm et plus longue de 30 cm. Elle était environ 30 % plus chère que ses rivales directes type Porsche Panamera, Maserati Quattroporte ou Mercedes CLS AMG, ce qui prouvait bien la volonté d'Aston Martin de se distinguer tout en conservant son statut artisanal. Début 2013, la version Rapide S remplaçait la Rapide. Elle se distinguait notamment par sa calandre agrandie, et par la puissance accrue de son V12 qui passait de 470 ch à 558 ch.


Aston Martin Rapide


Aston Martin publiait en juillet 2014 quelques photos de la nouvelle berline haut de gamme Lagonda, un modèle qui n'a aucun rapport avec la Rapide commercialisée en parallèle. La commercialisation de la voiture doit intervenir au début de l'année 2015. Le détail des caractéristiques techniques n'a pas été dévoilé, mais on peut aisément imaginer que cette berline soit mue par le V12 maison. Il ne suffira pas de posséder les moyens financiers nécessaires pour acquérir la Lagonda. En effet, sa commercialisation serait dans un premier temps limitée aux pays du Moyen Orient. " Le prix demandé sera proportionnel à l'exclusivité de la voiture " a t'on déclaré chez Aston Martin. 


Aston Martin Lagonda, versions 2015 et 1976


Jaguar

La Jaguar 2,4 litres marquait la volonté de son constructeur de " démocratiser " son offre, à l'aide d'un modèle relativement abordable. Après voir hésité entre un 4 et un 6 cylindres, c'est cette dernière solution qui fut retenue par William Lyons. Le PDG de Jaguar décidait avec ce nouveau modèle de marquer un grand coup sur le plan médiatique. Devançant le traditionnel Salon de Earl's Court, il organisait une convention à grand spectacle dans ses usines le 15 septembre 1955. Jaguar était au sommet de sa gloire sportive avec ses trois récentes victoires au Mans en 1951, 1953 et 1955, et les performances des Type D , XK 120 et autre Mk VII à travers le monde. Il fallait en profiter.


Jaguar 2,4 litres (Mk I), avant 1957

Avec sa calandre façon XK 140 et ses rondeurs typiquement Jaguar, la 2,4 litre se présentait comme la version quatre portes de la XK 140. Ce type de berline à connotation sportive héritait du nom flatteur de " Sport Saloon ". La 2,4 litre obtint un vif succès dès ses débuts. Ses lignes basses, ramassées, rondes, toutes en courbes séduisaient, même si ses surfaces vitrées demeuraient mesurées, et si ses montants latéraux paraissaient bien épais. La 2,4 litre rompait définitivement avec le style " grosse berline aristocratique " de ses aînées.

Côté performances, la 2,4 litres annonçait 112 ch SAE. Le poids était plutôt élevé avec près de 1500 kg sur la balance. Heureusement, la nouvelle berline Jaguar était mieux profilée que ses devancières. Mais le public américain, clientèle essentielle pour Jaguar, n'était pas dupe. En effet, avec ses XK et ses berlines des années 50, le constructeur avait habitué sa clientèle à quelques frissons. Avec la 2,4 litre, fini les berlines insolentes, bienvenue à une voiture sage, économique. Comment imaginer qu'un client américain qui payait son carburant à un prix dérisoire soit attiré par l'aspect économique de la 2,4 litre. Il y avait dissonance entre le luxe et l'auto et son économie de fonctionnement.

La finition intérieure faisait largement appel au bois vernis et à un cuir de milieu de gamme de chez Conolly. Un vrai boudoir. Cette finition vieille Angleterre devait finir de convaincre les derniers acheteurs hésitants non obsédés par les performances. Le style classique et unique de la Jaguar fut aussi à la source d'une certaine obsolescence esthétique, qui bientôt se transforma en une délicieuse désuétude et fit le bonheur des collectionneurs.


Couverture du dépliant publicitaire pour la Jaguar 2,4 litre

La 2,4 trouva son public en Europe, en particulier dans son pays de naissance, où elle présentait un intérêt évident, tant sur le plan de l'entretien que sous l'aspect fiscal. En France, la magie du nom Jaguar opérait sur le public, qui loin de regretter la " petite " motorisation, trouvait enfin une Jaguar presque à la portée de ses rêves. Mais pour le marché américain, il fallait repenser l'auto. En effet, sur un total de 7733 2,4 litre construites en 1956, seulement 36 % furent exportées vers les Etats Unis. La France en importait 212 exemplaires. Pour les modèles antérieurs, la proportion des ventes aux states dépassait 90%.


A Coventry, le message était entendu. La réponse fut le bloc de 3,4 litres. Heureusement, lors de la conception initiale de l'auto, on avait anticipé cette éventualité et la place ne manquait pas sous le capot pour accueillir ce moteur. La berline 3,4 litre était officiellement disponible à partir du 26 février 1957. Quinze jours avant, l'usine de Browns Lane subissait un grave incendie, qui détruisait une partie de la production et des moyens industriels. Paradoxalement, alors que cet incident aurait pu nuire à Jaguar, c'est un élan de sympathie au niveau national qui permit au constructeur de redémarrer, avec le soutien de ses salariées, de ses fournisseurs, de ses clients ...


Jaguar 3,4 litres (Mk 1)

Il était indispensable que l'acquéreur d'une 3,4 litre puisse montrer à son voisin qu'il venait de faire l'acquisition de la dernière Jaguar. Sur le plan esthétique, une nouvelle calandre préfigurait celle de la future XK 150. Accessoirement, celle ci favorisait un meilleur refroidissement. Des spats échancrés remplaçaient les anciens spats intégraux au niveau des roues arrière.

Paradoxalement, la nouvelle 3.4 litres s'avérait plus rapide que la prochaine XK 150. Elle utilisait le même moteur, mais elle était plus légère, car possédant moins de renforts de structure, et tout aussi aérodynamique. Le conducteur pouvait de nouveau éprouver des sensations fortes au volant d'une berline Jaguar, et en faire profiter toute la famille. Avec un vitesse de pointe de 192 km/h obtenue par un quasi doublement de la puissance (210 ch contre 112 ch), la 3,4 litre résumait à elle seule la notion de " sport saloon ".

La 2,4 litre se fit peu remarquer des journalistes spécialisés. Par contre, ceux-ci s'avéraient nettement plus inspiré par la 3,4 litre. Sur le plan commercial, c'était tout bénéfice. D'ailleurs, bientôt plus de 60 % des 3,4 litres fabriquées quittaient l'Angleterre. Parallèlement, la 2,4 litre n'était pas retirée du catalogue, et poursuivait une carrière discrète, en empruntant à sa grande soeur ses attributs esthétiques (calandre, spats).


Jaguar 2,4 litres (Mk I), après 1957, les spats arrières sont échancrés

Les sportifs s'emparèrent de la 3,4 litres. Celle ci fut alignée sur toutes les routes du continent européens, au Rallye des Alpes, au Monte Carlo, sur le Liège Rome Liège, etc ... Aucune autre voiture ne pouvait lutter dans la classe " plus de trois litres "et les plus beaux fleurons de l'industrie automobile latine en étaient réduits à faire de la figuration.  Grâce à ces gentlemen drivers, Jaguar rimait de plus en plus avec victoire.

Les freins à tambours insuffisants en conditions extrêmes furent remplacés par des freins à disques, parfait exemple dans lequel les produits vendus au " grand public " bénéficiaient des enseignements de la compétition. La presse ne tarissait pas d'éloge pour la 3,4 litres. C'était un incroyable choeur de louanges, même de la part des journalistes les plus récalcitrants. Avec deux nouvelles victoires au Mans en 1956 et 1957, Jaguar était plus que jamais la marque à succès.

Pourtant, la carrière commerciale de la 3,4 litre ne dura pas plus de deux ans, le temps d'écouler en France 332 exemplaires. La somme des 2,4 et 3,4 litre vendues dans l'Hexagone ne représentait que près de 2 % de la production totale de celle que la postérité allait désigner sous le terme de Mk 1.

C'est amusant de constater à quel point le constructeur de Coventry se désintéressait de la dénomination de ses voitures. Il avait d'autres Jaguar à fouetter, laissant à ses concurrents les savants brainstormings desquels allaient éclore les noms de Sapphire, Silver Wraith et autre Conquest ... " Chez nous, pas besoin d'artifice " aurait pu déclarer Jaguar, un simple " 3,4 litre " suffisait pour créer un modèle mythique.


Jaguar 2,4, 3,4 et 3,8 litres (Mk 2), la surface vitrée est accrue


Le 2 octobre 1959, quelques heures avant l'ouverture du Salon de Londres à Earl's Court, une sublime voiture tournait lentement sur son axe. Son nom : Jaguar Mk 2. L'oeil était irrésistiblement attiré par cette sculpture sur roues, qui présentait un équilibre idéal des masses, et qui possédait un pouvoir suggestif des lignes, avec des rondeurs sensuelles parfaites. Il n'y avait rien à retirer, rien à ajouter. Pendant dix ans, la Mk 2 allait dicter les canons du classicisme vu par Coventry.


Jaguar Mk II, publicité presse, 1960

Par rapport à la Mk 1, la nouvelle venue avait gagné en lumière. D'un côté, nous avions des surfaces vitrées minimum avec des entourages de glaces latérales arrondis, de l'autre un  pare-brise et des vitres latérales aux dimensions plus généreuses, une immense lunette arrière (+ 8 cm en hauteur, + 15 cm en largeur) et des encadrements de glaces en laiton chromé aux profils aigus, qui modifiaient considérablement la légèreté visuelle de la silhouette. Cette surface vitrée accrue suffisait à transformer l'auto, et à faire croire au public qu'il avait affaire à un nouveau modèle. Désormais, grâce aux progrès techniques, les montants n'avaient plus besoin d'être épais pour être résistant. 


Jaguar 3,8 litres (Mk 2).

L'écartement de 8 cm des roues procurait une meilleure stabilité à la Mk 2, et lui donnait un aspect un peu moins vieillot. Les roues arrières n'étaient plus perdues sous une jupe trop large comme auparavant. La clientèle Jaguar fut immédiatement séduite. Elle aimait à retrouver ce style intemporel, lentement maturé, qui ne se souciait guère des modes continentales. Posséder une Jaguar, c'était marquer sa différence et son bon goût.

La Mk 2 disposait des deux motorisations 2,4 et 3,4 litre déjà bien connues. Mais la grande surprise, ce fut le bloc 3,8 litre qui pouvait faire de la Mk 2 à la fois une terreur de la route et une bête de circuit. Avec ce moteur, Jaguar était le premier à réunir de manière aussi évidente le sport et le tourisme familial, sans négliger le luxe et le raffinement. Pour la première fois, les passionnés de sport automobile n'avaient plus à choisir entre le casque et les enfants. La voiture introuvable était née.

La Mk 2 dans sa version 3,8 litre était alors la voiture la plus rapide de l'histoire de la marque, la seule à pouvoir se prévaloir de la vitesse magique des 200 km/h. C'était la voiture qui mariait le brio latin et le raffinement britannique. Elle séduisait autant le père de famille aisé et sportif dans l'âme que l'homme d'affaires ou les diplomates. Un total de 83 976 Mk 2 furent produites jusqu'en 1967, dont 25 176 en 2.4, 28 666 en 3.4 et 30 141 en 3.8.



 
Jaguar Mk II en haut et 340 en bas, les différences sont infimes


En septembre 1967, les 240 et 340 succédaient à la Mk II, mais il ne s'agissait que d'un ultime sursaut, la XJ pointant déjà le bout de son capot (septembre 1968). La 3,8 litre n'avait pas d'héritière. Sur le plan visuel, on notait la présence de pare-chocs plus fins. Dans l'habitacle, un simili cuir remplaçait le vrai cuir. La berline Jaguar s'appauvrissait dans les apparences.


Jaguar 240

Pour ce qui est de la mécanique, la 240 gagnait quelques chevaux par rapport à la 2,4 litre, et franchissait enfin la barre des 100 mph. 4446 exemplaires de la 240 furent fabriqués jusqu'en avril 1969, et 2788 de la 340 qui s'éclipsa dès septembre 1968. La 240 fut diffusée à 159 exemplaires en France, bien plus que la 340 dont Royal Elysées n'importa que 22 exemplaires en un an. Avec ces ultimes 240/340 s'achevait la saga de l'une des plus belles berlines sportives de l'histoire automobile.



Jaguar MK X

Deux ans après avoir présenté sa berline Mark 2, Jaguar revenait sur le devant de la scène au Salon de Londres en octobre 1961. Encore une fois, toute poésie était bannie des désignations. La Mark X, ou Mark Ten, succédait à la Mark IX des années 50. Le constructeur de Coventry venait de démontrer son savoir faire avec sa berline compacte Mark 2. Il ne lui restait plus qu'à appliquer les mêmes principes sur ses grandes berlines de voyage.

La Mk X se voulait le plus haut degré de perfectionnement dont on puisse rêver sur une voiture. Elle était longue, large, basse, voir boursouflée, et la conséquence de ces choix était un poids élevé, près de deux tonnes. Son profil était pur, ses lignes tendues, aucun accessoire, aucune cassure ne venait perturber une ligne en forme d'arc. La Mk X tranchait complètement avec les Jaguar de la précédente génération, qui tenaient à une certaine majesté dans leurs traits et au maintien de calandres solennelles.


Jaguar Mk X

Moins sportive dans l'esprit que le 2,4 litres, 3,4 litres et Mk2, elle était plutôt destinée aux services officiels, à l'aristocratie, aux notables, le tout pour un prix trois fois moindre que celui d'une Rolls-Royce ! A l'intérieur, le charme opérait. Les effluves de cuir Connolly sollicitaient l'odorat. L'habitacle proposait une sonorité feutrée. C'était une atmosphère à laquelle il était difficile de ne pas succomber. L'équipement était à la hauteur : tablette de pique-nique à l'arrière, énorme banquette arrière, vitres électriques ... Evidemment, la Mk X visait la riche clientèle américaine, en quête d'exotisme. Une preuve : ce coffre étiré flanqué de deux ailerons ...

Si ce n'était l'image de sportivité qui tenait à l'époque aux productions de Jaguar, elle ne mériterait pas forcément sa place ici. Une rubrique regroupant les Mercedes 600, Cadillac Fleetwood, Chrysler Imperial ou la Rolls-Royce aurait été plus adaptée. Néanmoins, Jaguar ne lésina pas sur le plan mécanique. La Mk X reçu le 6 cylindres de la Type E née six mois plus tôt, et ses 265 ch SAE permettaient une vitesse de pointe de 200 km/h. La cylindrée passait de 3,8 litres à 4,2 litres en 1964, pour une puissance identique.


Jaguar Mk X

Jaguar dans le monde du haut de gamme automobile a longtemps souffert d'une image de " demi luxe ", un peu comme si la marque devait toujours se trouver à la traîne des Bentley ou Rolls-Royce. Mais était il vraiment utile de dépenser beaucoup plus cher chez les concurrents ? En tout état de cause, si l'objectif de l'acheteur était de se distinguer du peuple, sa voiture ne passait pas inaperçue dans le paysage automobile du début des années 60.


Jaguar Mark X


En octobre 1966, lors du Salon de Londres, la Mark X devenait 420 G dans le cadre d'une rationalisation de la gamme. Jaguar baptisait ses modèles en prenant les deux premiers chiffres de la cylindrée de ses voitures, suivis d'un zéro. La lettre G permettait de la distinguer de la 420 " tout court ", issue de la 4,2 litres S (voir plus loin). Sur le plan cosmétique, une longue baguette chromée courant sur les flancs permettait de faire la différence avec la Mark X. Le bicolorisme était proposé en option. Sa production continua ainsi sans encombre jusqu'en août 1970. La 420 G allait même cohabiter pendant deux ans avec la XJ.

12 971 Mark X 3,8 litres, puis 4 308 Mark X 4,2 litres et  6 088 420 G virent le jour entre 1962 et 1970, soit un total de 23 367 voitures, un score tout à fait honorable à ce niveau de gamme. Sur ce nombre, 10 187 trouvèrent le chemin de l'exportation. En France, les trois versions furent vendues à respectivement 430, 135 et 107 exemplaires, soit environ 4 % de la production totale.


Jaguar 420 G


En 1963, la Mk II avait déjà huit ans, si l'on tient compte du fait que celle par laquelle tout avait commencé, la 2,4 Saloon, fut présentée en 1955. Même si la ligne de l'auto semblait bien partie pour durer, même si les victoires en rallye se succédaient, même si la Mk II constituait toujours le pain quotidien de Jaguar, William Lyons et son ingénieur Bill Heynes s'accordaient sur un point : il fallait aussi penser à l'avenir, et un modèle situé à mi-chemin entre la Mk II et la Mk X serait de bonne augure. Seule deux cylindrées furent retenues pour cette nouvelle voiture, les 3,4 et 3,8 litres. Ainsi, avec toujours autant de poésie, la nouvelle voiture s'appelait 3,4 litre et 3,8 litre S, puisqu'il s'agissait du type S.


Jaguar Type S

Le coffre de la Type S était très étiré vers l'arrière, et à ce titre s'inspirait de celui de la Mk X. Les délicieuses rondeurs de la Mk II avaient disparu. Jaguar avait osé toucher à une oeuvre magistrale, à un symbole de perfection stylistique. L'aspect de l'auto perdait de son homogénéité, procurant comme une gène quand on la regardait. La découpe de la porte arrière devenait tout d'un coup incongrue. La courbe latérale qui dans le cas de la Mk II s'intégrait parfaitement dans l'arrondi de l'arche de roue arrière tombait ici comme un cheveu sur la soupe. C'est comme si on n'avait pas voulu prendre la peine de dessiner une nouvelle porte, ou que l'on avait fait le choix délibéré de reprendre l'outillage de la Mk II par souci d'économie.


Cette vue de profil permet de mettre en évidence les différences entre une 340 et une Type S

La Type S était plus lourde que la Mk II de 170 kg. Les motorisations étant identiques, on comprend facilement que les performances de la nouvelle Jaguar étaient en baisse. La barre des 200 km/h n'était pas atteinte. Par contre, le confort et la tenue de route étaient d'un meilleur niveau, grâce à des roues arrière indépendantes. La finition intérieure était plus achevée et plus luxueuse sur la Type S que sur la Mk II. Elle s'approchait des standards de la Mk X.


Jaguar Type S

La carrière de la Type S s'acheva en juin (3,8) puis août (3,4) de l'année 1968. Les chiffres de productions montrent qu'il y avait une place à pendre entre les Mk II et Mk X. En effet, 25 010 exemplaires furent produits en cinq ans de carrière. 770 unités furent vendues en France entre 1963 et 1968.


Jaguar Type S


Si la Type S était une sorte d'errements stylistique, une Mk II avec un coffre de Mk X, on pouvait considérer que la 420 était une Type S avec un avant Mark X. Ce nouveau modèle fut présenté au Salon de Londres en octobre 1966, parallèlement à la 420 G déjà évoquée, qu'il ne faut pas confondre. La 420 était par contre plus homogène et plus harmonieuse esthétiquement dans son aspect que la Type S. Elle ne semblait relever d'aucun bricolage.


Jaguar 420

Le client qui souhaitait acquérir en 1967 une berline Jaguar devait être bien désemparé. Laquelle choisir ? Mark II, Type S, 420, 420 G ou mieux encore les équivalents de Daimler quand ils existaient. La politique produit de Jaguar était bien confuse. La gamme manquait de cohérence. On se demandait quel était l'objectif poursuivi par le constructeur.

Cette confusion avait cependant une origine assez déterminée. En juillet 1966, la British Motor Corporation venait de voir le jour. Elle prenait le contrôle de Jaguar dans le cadre de la politique de nationalisation alors en vigueur. Avec le recul du temps, on s'aperçois que Jaguar est passé bien près de la disparition totale. Les choix stratégiques étaient pourtant simples : tant qu'un modèle se vendait, qu'il rapportait de l'argent, il n'y avait aucune raison de le retirer du catalogue, tant pis pour l'apparente anarchie, le tiroir caisse commandait avant tout. 

Sur le plan esthétique, la 420 était une réussite. Moins épaisse que la 420 G, plus carrée, moins effilée mais plus racée, elle plaisait. C'était en quelque sorte une 420 G assagie. L'empattement et la voie étaient les mêmes que sur la Type S. Sous le capot, comme pouvait le laisser deviner sa désignation, c'est le groupe XK 4,2 litres qui animait l'auto. La 420 comptait 245 ch SAE, contre 265 ch pour la 420 G. Cela lui suffisait pour frôler les 200 km/h. La Type S n'eut pas d'équivalent dans la gamme Daimler. La 420 elle se fit appelée Sovereign au sein de la marque cousine.


Jaguar 420

Les chiffres de production de la 420 sont tout à fait honorables, comparés à ceux de ses soeurs dans la gamme. 10 211  exemplaires furent produits à Browns Lane en deux ans et demi, dont 4 296 traversèrent l'Atlantique pour les States, et 263 la Manche pour l'Hexagone.



Jaguar XJ Serie I

Jaguar passait sous le contrôle de l'état en juillet 1966 dans une nouvelle structure dénommée British Leyland. Cette marque de prestige rejoignait ainsi Austin, Morris, Rover et Triumph. Les britanniques étaient surpris d'appendre qu'au nom d'idéaux politiques prônant les nationalisations, Jaguar soit ainsi privé de son autonomie.

C'est dans ce contexte que Sir William Lyons abandonnait une partie de ses pouvoirs, sans pour autant renoncer au titre de président de Jaguar Cars. L'éminent personnage semblait déjà à 65 ans préparer son départ. Mais avant cela il voulait frapper un grand coup. Ce grand coup avait pour nom XJ6 (Xperimental Jaguar 6 cylindres), et le père des Jaguar ne manquait jamais d'affirmer que de toute les voitures qu'il avait créé, sa préféré était bien la XJ6. Ce fut aussi la dernière Jaguar imaginée par un groupe d'hommes restreint, commandé par un génie de l'automobile.

A partir des années 70, l'audace d'un seul individu aussi talentueux soit-il n'était plus jugée suffisante pour faire avancer une entreprise. Une automobile se concevait désormais avec une équipe marketing qui définissait les besoins d'une clientèle cible et un cahier des charges, avec un bureau d'études composé d'ingénieurs plus qualifiés les uns que les autres, avec un service industrialisation qui devait penser à tout, avec des informaticiens, des financiers ...


Jaguar XJ Serie I

Lors de sa présentation au Salon de Paris 1968, le public découvrit une oeuvre totalement originale, qui ne devait rien (ni à l'avant, ni à l'arrière ...) à ses soeurs des années 60, même si l'on reconnaissait encore bien évidemment la touche Jaguar. C'était une création profondément novatrice, qui mariait avec bonheur le besoin de modernité conjugué avec le maintien nécessaire d'une tradition immuable.

La Jaguar avait évité le prétendu bon goût international, trop souvent insipide. Au contraire, elle innovait sans renoncer à son passé, surtout elle imposait le respect, car il s'agissait incontestablement d'une Jaguar. La presse spécialisée, une fois de plus, fut unanime pour louer la qualité du travail de Sir William Lyons. Celui ci n'avait pris aucun risque un utilisant un maximum d'éléments mécaniques déjà largement éprouvés au cours de la décennie passée.

Un air de parenté avec la Mk X ne pouvait pas être nié. Les rondeurs étaient néanmoins moins marquées sur la XJ6. Les roues n'étaient plus noyées sous une imposante carrosserie, mais s'imposaient par leur taille comme élément à part entière de l'identité visuelle de l'auto. L'habitacle de la XJ6 respirait le luxe discret, sans ostentation, sans aucun détail de mauvais goût. Il était clair, ordonné, harmonieux, reposant. Le six cylindres 4.2 litres développait 186 ch Din et permettait d'atteindre 204 km/h. Le plus modeste 2.8 litre disposait de 149 ch pour une vitesse de 190 km/h. 


Jaguar XJ Serie I

D'emblée, la XJ6 battait des records de vente. L'usine peinait dans un premier temps à répondre à toutes les demandes. La priorité fut donnée aux marchés américain et britannique. La France fut contrainte d'attendre plusieurs mois, même si c'est à la Porte de Versailles que la belle avait été présentée.

Extrait d'une publicité de 1970 : " Sans vantardise, c'est un fait. La Jaguar XJ6 est la voiture la plus demandée d'Europe. Rien d'étonnant si les gens qui commandent une XJ6 sont obligés d'attendre quelques temps malgré le fait que Jaguar fabrique heure après heure, chaque jour, chaque semaine davantage de XJ6 que de tout autre modèle dans l'histoire de Jaguar ".

Il s'avérait urgent de faire le ménage dans l'offre pléthorique de Jaguar, pour désengorger les chaînes de montage. Les 340 et 420 furent rapidement abandonnées pour ouvrir à de  nouvelles capacités de production. Mais ce n'était pas suffisant, et le client devait faire preuve de beaucoup de patience pour enfin admirer sa Jaguar XJ6 dans son garage.

En France, au sein de Royal Elysées qui importait depuis des lustres les Jaguar, c'était l'inquiétude. La création de la British Leyland avait induit une réorganisation des flux de distribution des voitures britanniques en France. Désormais, c'est British Leyland France qui importait les Jaguar (mais aussi les autres marques du groupe). Royal Elysées ayant déjà perdu Mercedes, son dirigeant, Charles Delecroix, décida de liquider son affaire. Une période transitoire fut assurée par la société Bossel France. British Leyland France importait enfin ses premières voitures en 1970.


Jaguar XJ série I

La presse française rencontrait les pires difficultés à se procurer une XJ6 pour un essai. Parler de la voiture en France, c'était risquer d'accroître la demande pour ce modèle, et donc de voir monter l'impatience des acheteurs. En juin 1970, exit tous les modèles Jaguar sur les chaînes. De cinq berlines différentes en 1968, on était passé à une seule, la XJ6. Désormais, et le risque était grand, tout l'avenir de Jaguar reposait sur un seul modèle.


Jaguar développa au cours des années 60 une superbe mécanique qui allait faire rentrer la marque dans le cercle restreint des constructeurs proposant un moteur V 12. Sur la période de l'après guerre, Ferrari avait ouvert le bal en 1948, avant d'être rejoint par Lamborghini en 1964. Mais il ne s'agissait là que de GT extrêmes, en aucun cas de vastes berlines.


Jaguar XJ12 série I

Avec une cylindrée de 5343 cm3, ce V12 ne développait " que " 253 ch Din, mais disposait par contre d'un couple phénoménal. Cette mécanique était ouvertement destinée à s'exprimer dans un monde de souplesse, d'onctuosité, plutôt que dans celui des accélérations ébouriffantes, à une vitesse de 230 km/h, largement au dessus des capacités des voitures populaires. C'est d'abord sur la Type E que ce moteur fut installé. Chez Jaguar, on pensait peut être que le client d'une voiture de sport pouvait accepter avec plus de sérénité les aléas d'une manque de mise au point, au volant d'une voiture utilisée " sportivement ". Par contre, le constructeur jugeait que l'acquéreur d'une berline de luxe devait bénéficier immédiatement d'un produit parfait.


Jaguar XJ et Type E

La XJ12 était commercialisée en juillet 1972, quelques mois avant le premier choc pétrolier. Les observateurs purent juger qu'ils avaient devant eux l'une des plus fabuleuses berlines de tous les temps. Si la mécanique parvenait à s'insérer dans difficulté dans le compartiment moteur, c'est bien parce que l'XJ fut conçue dès le départ avec la pensée d'adopter à terme ce moteur. La XJ12 faisait dans la discrétion. Extérieurement, rien d'évident ne permettait de la différencier d'une XJ6.

Chez Daimler, la XJ12 prenait pour nom Double Six. Dans la version Double Six Vanden Plas allongée de 10 cm, elle proposait une finition digne de celle des Rolls-Royce. Cela permettait à la marque de renouer avec la tradition des habitacles des années 50 et 60, perdus de vue sur la XJ6 en raison d'une chasse aux coûts de fabrication. Justement, la plus plébéienne Jaguar proposait sans tarder cet empattement long, en devenant XJ6L et XJ12L.


Jaguar XJ12 série I


William Lyons prenait une retraite définitive en 1972. Cette année là fut secouée par d'importants mouvements sociaux chez Jaguar, marqués par un arrêt de travail de 72 jours, en pleine période de lancement de la XJ 12. Les chiffres de productions en souffrirent, avec seulement 19 000 voitures, contre environ 29 000 en 1971.

La Jaguar XJ de deuxième génération était présentée au Salon de Francfort en septembre 1973. En 1973, les turbulences de 1972 n'étaient pas totalement achevées. Le président de la British Leyland, lords Strokes, fut à l'origine de profonds bouleversements dans l'équipe dirigeante de Jaguar. De nombreux anciens qui avaient accompagné durant le longues années le patron partaient à leur tour à la retraite.


Jaguar XJ série II

La crise du pétrole frappait directement les programmes de Jaguar qui furent révisés à la baisse. Quels pouvaient effectivement être les arguments de la gourmande Jaguar série II dans un tel contexte ... La modernisation de la carrosserie était discrète mais efficace. Le trait le plus marquant était le nouveau positionnement des pare-choc et de leurs butoirs, qui d'unE part rajeunissait la ligne et permettait d'autre part de se conformer aux nouvelles normes européennes et américaines. La grille de calandre voyait sa taille réduite, les clignotants passaient sous les pare-chocs de même que les grilles d'aération. L'aspect de la série 2 paraissait moins altier. Pour le reste, la silhouette générale demeurait identique.


Jaguar série II


Daimler et Jaguar série II



Jaguar XJ PF

En 1973, sans être sollicité par le constructeur britannique, Pininfarina proposait sa vision personnelle d'une berline Jaguar modernisée. Cette étude, baptisée XJ12 PF présentait un profil très nerveux et une face avant simplifiée mais peu inspirée. Le projet ne fut par poursuivi au delà de cette première approche, sans doute arrivait-il à un mauvais moment, à une époque charnière pour Jaguar qui avait d'autres préoccupations. A cette époque, Sergio Pininfarina conseilla aux responsables de Jaguar de conserver la carrosserie de la XJ d'origine, ce qui fut fait !


Jaguar XJ PF


L'ambiance était morose chez Jaguar à la fin des 70. Les choix stratégiques, la valse des managers, l'absence d'un vrai patron au charisme incontesté, la pression des syndicats ... tout ceci conduisait à un climat délétère. Les bonnes volontés s'épuisaient entre le dialogue syndical et le dialogue politique. Les conséquences étaient dramatiques sur le plan de la qualité des produits en sortie de chaîne, aboutissement d'un allègement des procédures de contrôle et d'un manque d'enthousiasme des salariés. Désormais, les Jaguar tombaient souvent en panne. La marque ne faisait plus rêver, au contraire, elle commençait à faire sourire les moqueurs. La clientèle fidèle se défilait, préférant la sécurité des voiture allemandes. Les Jaguar étaient certes d'élégantes automobiles rapides, mais aussi et surtout des voitures à problèmes. Cette mauvaise réputation se répandait comme un traînée de poudre. Le marché français subissait de plein fouet cette descente aux enfers. La marque vendait 824 voitures dans l'hexagone en 1975, 400 en 1978, 297 en 1979 ... Nombre d'observateurs prédisaient la fin de Jaguar à brève échéance.


Jaguar XJ série III (version US)

La série II était à bout de souffle, mais Jaguar n'avait plus les moyens de concevoir une toute nouvelle voiture. Le choix fut fait de faire oublier tant que possible la série II, et d'offrir une voiture à l'image rajeunie. Mais Jaguar qui doutait de ses propres capacités à innover préféra solliciter la célèbre maison turinoise Pininfarina, auteur comme nous venons de l'évoquer du prototype XJ PF en 1973. C'est dans ce climat morose que fut présentée en mars 1979 la troisième version de la XJ.

Mais comment faire lorsqu'un modèle vieillit très bien tant son style a fait date dans l'histoire de l'automobile. Jaguar semblait condamné à conserver un dessin qui datait déjà de plus de dix ans. En effet, au premier regard, la XJ série III reprenait les lignes qui avaient fait le succès des deux premières séries. Mais il s'en dégageait une sensation de nouveauté que l'on ne parvenait pas à expliquer de manière simple. En fait, les changements étaient nombreux : suppression des déflecteurs latéraux, poignées de portes intégrées, toit plus rectiligne avec une hauteur de pavillon accentuée, profil épuré, surface vitrée accrue, pare-brise plus incliné, apparition du caoutchouc sur les pare-chocs  ... Tous les panneaux de carrosserie avaient été repensés, et aucun n'était interchangeable avec ceux de la série II.


Jaguar XJ série III

L'habitacle n'était pas en reste, avec pléthore d'évolutions pour améliorer le confort, l'aspect, l'agrément de conduite, la sécurité. Le régulateur de vitesse faisait son apparition. Au final, la XJ série III se présentait comme une voiture parfaitement achevée, totalement au point, vraiment mature. A elle seule, elle proposait le catalogue de ce qui se faisait de mieux dans l'automobile de luxe. Comme la série II, elle était disponible tant en six qu'en douze cylindres.


Jaguar XJ série III

L'arrivée de John Egan à la présidence de Jaguar en avril 1980 fut à l'origine d'un nouveau plan qui allait redonner le moral aux troupes, et calmer l'agitation sociale. Le grand mot était lâché : fiabilité. A chaque instant de la fabrication, un contrôle rigoureux était désormais assuré. Tous les salariés étaient tenus de se sentir individuellement concernés par cette reconquête de l'image Jaguar. Les voitures de Browns Lane devaient redevenir irréprochables. Le boss lui même rentrait à son domicile avec une XJ empruntée en bout de chaîne, ce qui lui permettait de se rendre compte personnellement des progrès réalisés, et du chemin qu'il restait à parcourir. Pas à pas, la confiance des équipes de production et des clients revenait. Un nouveau cercle vertueux s'installait.

Les chiffres parlaient d'eux même. En 1980, Jaguar produisait 14 000 voitures et perdait 47 millions de livres. En 1985, le constructeur assemblait 38 000 voitures, et dégageait un résultat de 121 millions de livres. En cinq ans, John Egan, homme de communication, habile négociateur du virage de la privatisation, et redoreur d'un blason quelque peu défraîchi, réalisa un petit miracle en faisant passer dans le public l'image d'une fiabilité retrouvée. 


Jaguar XJ série III, version US


Mais alors que John Egan redonnait espoir au personnel de l'usine, dans les bureaux d'études, on travaillait dans le plus grand secret à la conception de la future Jaguar, connue en interne sous le code de XJ 40.

Seule la version V12 de la série III allait poursuivre sa carrière tant sous les marques Jaguar que Daimler. Au sujet de cette V12, la petite histoire affirme que, lorsque la XJ 40 fut conçue, l'utilisation du V8 Rover 3,5 litres d'origine Buick avait été envisagée. Moyennant quoi les ingénieurs de Jaguar dessinèrent une coque relativement étroite qui ne permettait pas l'adoption du V12 maison. Malheureusement, lorsque Jaguar retrouva son autonomie et envisagea de monter son mythique V12 (il n'était alors absolument plus question d'équiper une Jaguar d'un V8 américain), l'opération était devenu impossible. Cela explique que la V12 ait conservé l'ancienne carrosserie XJ, au plus grand bonheur des intégristes de tout poil, et ce jusqu'en 1992.

La production totale de la série III atteignit 177 244 exemplaires, dont  1 813 furent vendus en France. 


La carrosserie de la XJ série III fit de la résistance jusqu'en 1992 avec le traditionnel V12 Jaguar

Extrait de l'essai de la Daimler Double Six dans le mensuel l'Automobile n° 483 de septembre 1986 :

" Quelque peu désuet et rétro, l'ensemble n'en dégage pas moins un charme indéfinissable et reflète tout un art de vivre. Une fois refermée, la porte coupe le cordon ombilical qui vous rattache à la réalité. Confortablement installé dans le cuir Connoly, vos pieds foulant une moquette épaisse et soyeuse, la fureur du monde extérieur n'est plus qu'une vaine et lointaine agitation. C'est à peine si l'on perçoit, comme une vague rumeur, la feulement de V12. Devant vous, la planche de bord déroule les volutes de sa ronce de noyer spécialement sélectionnée. L'instrumentation ne sombre pas dans le délire électro-futuriste qui s'est emparé de nombreux constructeurs et les cadrans ronds, même s'ils on perdu leurs cerclages chromés, respectent la plus pure tradition britannique ... Inutile de dire que l'équilibre de l'ensemble est somptueux. Une simple pression sur l'accélérateur et la voiture glisse sans heurt ... Il ne faudrait pas croire pour autant que la Daimler Double Six est uniquement destinée à venir se ranger devant le hall de l'hôtel Crillon. Le V12 permet d'entraîner la voiture à 235,3 km/h. A cette vitesse, la conduite est sans problème, la stabilité est exemplaire et, dans ces conditions, la Daimler Double Six vaut largement une Mercedes 500 SEL ... En revanche, dès que le profil devient tourmenté, la Daimler est beaucoup moins agile, s'inscrivant avec paresse dans les courbes ... Malgré son poids (1935 kg), elle franchit les 1000 m départ arrêté en 29,18 secondes ... Ces résultats sont d'autant plus impressionnants qu'au démarrage, le silence demeure exceptionnel et seul le fait d'avoir le dos plaqué au voluptueux dossier de cuir laisse présager du résultat ... Désuète, rétro (décadente, même, diront certains), la Daimler Double Six est l'héritière des somptueuses berlines des années 30. Gorgée de tradition, elle distille à ses heureux (et fortunés) propriétaires un certain art de vivre. Ses qualités routières sont heureusement beaucoup plus modernes, même si elles n'atteignent pas le niveau proposé par les berlines allemandes ".   


La XJ 40 était déjà à l'étude avant l'arrivée de John Egan aux commandes de Jaguar. Pour ce nouveau modèle, un moteur inédit fut étudié, répondant au code AJ6, en remplacement du mythique XK. Sa mise au point dura sept ans, le temps d'atteindre la perfection tant voulu par le nouveau patron de Jaguar. La présentation officielle de la nouvelle Jaguar fut mainte fois reportée. Elle intervenait finalement en octobre 1986, trois jours avant la fermeture du Salon de Paris.


Appréciez le léger galbe de l'aile arrière, il s'agit bien d'une Jaguar (ici en version USA)

Durant la période de développement de la XJ40, l'Angleterre était en pleine période de privatisation, sous le règne de Margaret Thatcher, dont le mot d'ordre était un désengagement de l'état dans l'ensemble des secteurs économiques. En juillet 1984, Jaguar ouvrait son capital aux investisseurs privés. Ce fut un raz de marée, d'Angleterre évidemment, mais aussi des Etats Unis, d'Allemagne ... En février 1985, un autre évènement bouleversait les fidèles. Sir William Lyons mourrait à l'âge de 84 ans, en laissant derrière lui l'oeuvre de toute une vie.

La XJ 40 s'inscrivait dans la droite ligne de la série III, tout en modernisant le style de cette dernière, mais sans pour autant être à l'origine d'une révolution esthétique. Cette impossibilité de se démarquer d'une forme, d'un esprit datant du début des années 60 était une forme d'hommage à l'oeuvre parfaite de William Lyons. D'ailleurs, l'appellation XJ6 était conservée commercialement. Et puis surtout, le style Jaguar plaisait encore énormément. Quels auraient pu être les avantages à en changer ? Alors que la gamme des berlines Jaguar ne s'appuyait que sur un seul modèle, il semblait inopportun de prendre des risques inutiles. John Egan préféra gérer la succession en bon père de famille, au risque d'enfermer la marque dans un immobilisme mortel !

Ce sont les stylistes de Browns Lane qui eurent l'entière responsabilité du dessin de la XJ 40, sans consultation extérieure. Le cahier des charges précisait qu'il fallait conserver l'héritage esthétique de la série III, tout en améliorant l'aérodynamique. Sans augmenter les dimensions extérieures, l'habitabilité devait être améliorée. La voiture devait être moins lourde, la qualité de la peinture et la protection contre la corrosion devaient être irréprochables. Perpétuer et améliorer la réputation internationale de raffinement et de silence était un impératif. Pour la première fois, les glaces de custodes arrière qui faisaient partie de la portière depuis des lustres étaient intégrées à la carrosserie.


Détail surprenant, l'option deux phares était réservée aux versions les plus luxueuses, tandis que les quatre phares étaient destinés aux modèles " premier prix ". De nos jours, c'est plutôt l'inverse.

La XJ40 était bourrée d'électronique et d'ordinateur. Désormais, rien ne pouvait se faire sans le secours d'une armée de microprocesseurs, de palpeurs, d'émetteurs, de sondes ... La qualité des composants était à la hauteur des progrès de l'informatique. Sir John Egan ne voulait pas entendre la moindre plainte concernant la fiabilité de l'électricité et de l'électronique. Dans l'habitable, le conducteur et ses passagers baignaient dans une ambiance typiquement Jaguar : qualité de la sellerie, beauté des cuirs, profondeur des bois vernis, moelleux des moquettes, multitude des équipements ...

La nouvelle gamme XJ 40 fut initialement commercialisée en cinq modèles : XJ6 2.9 (quatre phares ronds), XJ6 3.6, Sovereign 2.9, Sovereign 3.6, Daimler 3.6. Le niveau d'équipement faisait un bon entre la XJ6 et la Severeign, puis un nouveau bon entre la Sovereign et la Daimler. En septembre 1989, le moteur 3.6 litres était remplacé par un nouveau 4.0 litres. Cette augmentation de cylindrée permettait de compenser la perte de puissance engendrée par l'adoption du pot catalytique, devenu obligatoire. En septembre 1990, c'est le 2.9 litres qui était remplacé par un nouveau bloc 3.2 litres. Cette augmentation de cylindrée permettait enfin aux Jaguar les plus abordables d'offrir une puissance digne de leur rang.

Selon une tradition bien ancrée, les Jaguar restaient compétitives sur le marché. Une version XJ6 2.9 (219 500 francs) coûtait sensiblement le même prix d'une Renault 25 V6 Turbo toutes options. Les Sovereign et Daimler chassaient plus sur le terrain des BMW série 7 ou Mercedes Classe S. Le rachat de Jaguar par Ford en 1990 conduisait au départ de John Egan, qui avait misé sur la General Motors. Mais l'usine continuait sur la lancée de ce meneur d'hommes. La production de la XJ40 cessait en 1994, après que plus de 208 000 exemplaires aient été écoulés.


Lors de sa présentation en mars 1990 à Genève, Giorgetto Giugiaro, patron d'Ital Desisgn, ne se privait pas d'annoncer que la Jaguar Kensington était un exercice de style en forme de provocation. S'attaquer à la XJ6 était risqué, tant celle ci paraissait encore indéboulonnable au début des années 90. Plus courte et plus trapue que la XJ6, la Kensington qui utilisait le V12 maison évoquait plus un autre mythe, celui de la Mk 2. A défaut de retenir l'attention de Jaguar, les idées qui avaient prévalu à la création de ce concept car furent reprises par Giugiaro pour développer un nouveau modèle destiné au constructeur japonais Toyota, et diffusé sous la marque Lexus.


Jaguar Kensington par Ital Design

Le mensuel l'Automobile n'était pas tendre avec ce concept car dans son numéro 526 d'avril 1990, dans un paragraphe intitulé " La petite boutique des horreurs ".

" Pauvre William Lyons ! Le malheureux fondateur de Jaguar doit se retourner dans sa tombe à la vue de cette chose infâme. Lui qui maîtrisait les formes et les volumes avec tant de maestria n'aurait jamais admis qu'on puisse y apposer son blason. Molle, rondouillarde à l'excès, toute en hauteur, courtaude, elle est la négation de l'esprit et du style Jaguar. Une trahison qu'on retrouve à l'intérieur, aussi personnel et chaleureux qu'un palace international. Giugiaro souhaitait démontrer sa capacité d'innovation ; il voulait démontrer qu'il pouvait faire autre chose que du Giugiaro : échec sur toute la ligne ... "


Jaguar proposait en 1991 une version de la XJ 40 à tendance plus sportive préparée par TWR, la XJR Sport (toujours avec le 4.0 litres), qui voyait sa puissance croître de 223 ch à 248 ch, et sa vitesse de pointe passer de 219 à 233 km/h. Tous les chromes étaient noircis, les suspensions abaissées et affermies. Les pneus gagnaient en largeur. La plupart des équipements optionnels de la 4.0 étaient ici de série. Cette version de pointe valait lors de son lancement 456 300 francs contre 273 600 francs pour une " simple " XJ6 de 3.2 litres.


Jaguar Sport XJR 4.0 litres, 1991


En 1993, la commercialisation de la XJ 12 avec carrosserie de XJ 40 mettait fin à la carrière de l'ancienne version basée sur la série III. Le moteur V12 bénéficiait au passage d'une spectaculaire cure de jouvence. Jaguar était enfin parvenu à caser celui-ci dans la " petite " carrosserie. L'habitacle restait fidèle à la tradition avec un équipement comparable à celui des versions Sovereign. La variante Daimler Double Six se différenciait comme à l'accoutumé par sa finition somptueuse.


Jaguar XJ 12, 1993, curieusement, les quatre phares étaient redevenus signe de richesse


La série X 300 de 1994 qui succédait à la XJ 40 bénéficiait de retouches esthétiques supposées la remettre au goût du jour. La face avant adoptait en effet de nouvelles rondeurs, comme sur l'ancienne série III. Les pare-chocs, suivant une tendance générale, se faisaient plus enveloppants. La cellule centrale avec sa petite glace de custode caractéristique demeurait inchangée. Le style Jaguar commençait à tourner en rond. 

La gamme était constituée des modèles suivants : XJ6 3.2 (la version de base), XJ Sport 3.2 et 4.0, Sovereign 3.2 et 4.0 , XJR 4.0 Supercharged (326 ch contre 219 pour la Sport 3.2 et 249 pour la Sport) et XJ 12. La finition Daimler n'était disponible qu'avec les mécaniques 6 cylindres 4.0 et V 12. Le mythique XJ V12 tirait sa révérence en 1997, avec un total de 161 996 exemplaires produits tous modèles confondus.


Jaguar XJ, 1994

En 1998, la série des X308 remplaçait celle des X300. La XJ6 devenait XJ8 en adoptant un V8 de 3.2 litres ou de 4.0 litres. La version XJR à compresseur était toujours au programme, de même que les versions Sovereign et Daimler. La carrosserie demeurait identique. Au total, 218 298 Jaguar XJ 300 et XJ 308 furent produites.


Sur le plan esthétique, la XJ de 2002 arrivait à sa sixième génération, après les série I, II, III, la XJ 40 et  la XJ 300/308. Celle qui portait en interne le matricule XJ 350 semblait ne pas parvenir à se défaire d'une ligne vue pour la première fois en 1968. On pouvait d'une certaine manière comprendre l'état major de la marque, en se rappelant que ce seul modèle avait alors été vendu à plus de 800 000 exemplaires, et qu'à lui seul il avait représenté environ la moitié de la production de Jaguar depuis 1945. Pour le plaisir des yeux, Jaguar renouait avec un style plus sobre et plus juste.


Jaguar XJ, 2002

La carrosserie était totalement nouvelle. La XJ 350 faisait appel à une structure entièrement en aluminium qui lui permettait d'afficher une légèreté relative et une vraie noblesse technique. L'appellation XJ6 était encore de mise. Le 6 cylindres maison laissait sa place à un V6 de 238 ch d'origine Ford. Un cran au dessus, la XJ8 3.5 s'intercalait entre la " petite " XJ6 et la XJ8 V8 4.2 (la cylindrée était passée de 4.0 à 4.2 litres). Devenue incontournable dans la gamme, la XJR et son V8 à compresseur de 408 ch cassait avec bonheur l'image un peu " pépère " de la XJ. Nous ne nous étendrons pas à l'excès sur un sujet pénible, l'adoption en 2005 d'un V6 diesel de 208 ch.


Le constructeur britannique se sentait obligé au printemps 2007 de retoucher une Nème fois sa XJ. Cette fois, elle adoptait d'énormes pare-chocs enveloppants du plus mauvais goût. Des ouïes latérales sur les ailes avant faisaient leur apparition, mais paraissaient totalement incongrues sur une berline d'une telle classe. La production de cette septième et dernière génération était arrêtée en mars 2009. Sur le plan du style, Jaguar décidait de tourner définitivement une page majeure de son histoire, vieille de plus de 40 ans. 


Jaguar XJ, 2007


En 2008, Ford revendait Jaguar au constructeur indien Tata Motors. Deux ans plus tard, une toute nouvelle XJ voyait le jour. Connue en interne sous le code X351, elle faisait enfin rentrer le haut de gamme Jaguar dans le 21ème siècle, grâce à son style débarrassé de toute évocation nostalgique. Le designer Ian Callum était à l'origine de cette brutale rupture esthétique, initiée en série par la XF de 2008. La découpe des vitres latérales très étirées, les feux arrières à diodes qui renonçaient à la découpe traditionnelle, et la longueur des autos (496 cm pour la XF, 512 cm pour la XJ) suffisaient à différencier les deux nouvelles Jaguar.


Jaguar XJ, 2010


Jaguar XJ Sport Pack, 2012


Lors du salon de Genève 2011, Michael Robinson, responsable du style chez Bertone depuis 2009, semblait vouloir faire la preuve que la ligne XJ de 1968 pouvait encore avoir un avenir. En tout cas, avec cette B99 qui rendait hommage aux 99 ans du carrossier italien, il s'agissait d'un joli pied de nez aux récentes créations de Ian Callum. La B99 se caractérisait sur le plan technique par une motorisation hybride.


Bertone B99


Triumph

De longue date, les firmes Standard et Triumph ont uni leur destin, chacune conservant ses spécificités. Au premier les berlines de tourisme, au second les roadsters sportifs. Mais à la fin des années 50, avec ses modèles totalement démodés, la marque Standard ne  pesait plus très lourd face à ses concurrents Austin, Ford ou Vauxhall mieux armés. Dans un ultime sursaut, Standard présentait au Salon de Londres de 1960 une nouvelle berline Vanguard équipée d'un nouveau six cylindres de 2 litres de seulement 81 ch Din.


Triumph 2000

Finalement, la marque Standard à l'image commerciale quasi inexistante était abandonnée en 1963. La nouvelle berline appelée à succéder à la Standard Vanguard portait désormais le nom de Triumph, plus évocateur auprès du public. C'est ainsi que Triumph exposait au Salon de Londres en octobre 1963 une imposante berline six glaces, la 2000, dessinée par Michelotti dans un style sobre et classique, non dénué d'élégance. Le moteur 6 cylindres de 2 litres issu de la Vanguard disposait maintenant de 91 ch Din.

Le nouveau modèle se heurtait d'emblée à une forte concurrence dans la catégorie des " Saloon ", mais il pouvait compter sur la forte notoriété de Triumph pour l'aider à faire ses premiers pas sur le marché européen. En octobre 1968, la 2000 était secondée par la 2.5 PI qui adoptait un nouveau 6 cylindres 2,5 litres à injection de 135 ch Din - emprunté à la Triumph TR5 qui elle disposait de 150 ch - en proposant un niveau d'équipement supérieur.


Triumph 2000


Triumph 2000

Lors du Salon de Londres 1969, les 2000 et 2.5 PI se voyaient proposées avec une carrosserie modernisée, dans l'esprit de la récente Triumph Stag. L'avant et l'arrière étaient allongés. La 2,5 PI Mk II était facturée lors de sa commercialisation en France 23 750 francs, contre 22 000 francs pour une DS 21 Injection. La 2.5 devenait ensuite 2500, en version carburateur ou injection.

On peut regretter que le V8 3 litres de la Stag n'ai jamais été utilisé sur la berline britannique. Mais une telle version aurait sans doute gênée la carrière des Rover V8. En 1977, la " grosse " Triumph s'inclinait face à la nouvelle Rover 3500 type SD1 du même groupe British Leyland. Il en fut tout de même produit 324 652 exemplaires depuis 1963.




Triumph 2500 Mk 2


Rover

La Rover P5 a longtemps été la fidèle compagne des banquiers londoniens, des avocats d'affaires et des lords. Personne ne s'étonne d'apprendre qu'elle succéda à la Rover P4, et qu'elle céda progressivement sa place à partir de 1963 à la P6. Par rapport à sa devancière, elle proposait une carrosserie plus longue, plus large, plus basse, d'allure moins guindée, plus contemporaine. La P5 était animée par un 6 cylindres de 3 litres, dont les performances ne correspondaient hélas pas aux standards de la catégorie visée. La P5 attendit 1967 avant de recevoir un V8 3,5 litres cm3 en alliage léger d'origine General Motors enfin digne de ses ambitions.


Rover P5 Coupé

Si le style des P5 ne présentait aucune originalité particulière, un charme discret se dégageait de cette automobile dessinée par David Bache, dans un esprit mariant certaines tendances de l'école italienne aux meilleures aspects de conservatisme esthétique britannique. Plus osée était l'insolite version surbaissée curieusement baptisée Coupé,  apparue en 1962, qui prouve bien si cela est encore nécessaire que Mercedes n'a rien inventé en 2004 avec la CLS. Les vitres latérales de la P5 Coupé étaient réduites à de simples meurtrières. Elles ont en leur temps choqué, avant de séduire une frange de la clientèle. La voiture n'évolua quasiment pas sur le plan esthétique jusqu'à son retrait du catalogue en 1973. 17 442 exemplaires du Coupé P5 furent produits, sur un total de 69 141 voitures.


Rover P5 Coupé


Lorsque le projet de la Rover P6 fut initié en 1956, l'étude prévoyait dans un premier temps l'adoption d'une 4 cylindres. Le développement d'une version plus puissante, à 6 ou 8 cylindres, ne faisait pas partie des priorités, sans pour autant être négligée. Les services commerciaux de la marque appelait en effet de leurs voeux cette version plus musclée.

La Rover 2000, type P6 était lancée en fin 1963. Son style très personnel était de nouveau signé David Bache. Son succès immédiat dépassa toutes les prévisions de vente. Les capacités industrielles étaient intégralement exploitées. Dans ce contexte, l'urgence était déjà de répondre à la demande, ce qui retardait d'autant le lancement d'une Rover 6 ou 8 cylindres.

Un moteur plus puissant était à toutefois à l'étude, constitué de deux 4 cylindres amputés chacun d'un cylindre et accolés l'un à l'autre. Ce principe aurait permis d'exploiter à fond la chaîne de fabrication du 4 cylindres, mais l'ensemble manquait d'élégance, s'insérait mal dans le compartiment moteur de la Rover, et pesait très lourd. Un 5 cylindres fut aussi envisagé, mais rapidement abandonné car difficile à mettre au point.


Rover 3500, 1968

Par un concours de circonstances, les techniciens de Rover s'intéressèrent à un nouveau V8 en aluminium qu'avait mis point la General Motors pour ses voitures compactes des marques Buick, Pontiac et Oldsmobile. Celui-ci, peu volumineux et léger, semblait convenir parfaitement à la Rover P6. Il restait à convaincre la direction de la marque que ce V8 américain qui ne cadrait pas avec l'image traditionnelle de la marque, notamment en raison de son origine trop roturière, constituait la solution idéale.

Ce groupe équipait à partir de 1967 la P5. La P6 en héritait dès l'année suivante. Il ne développait que 155 ch SAE. En coopération avec les techniciens de la GM, ce V8 fut retouché chez Rover, afin d'obtenir une puissance plus acceptable de 184 ch SAE, correspondant à 150 ch Din. La version V8 de la P6 était reconnaissable à son imposante prise d'air sous le pare-chocs avant. Rover, à défaut de posséder une boîte manuelle capable d'encaisser le couple de ce V8, limita dans un premier temps son offre à une boîte automatique Borg & Warner à trois rapports. 


Rover 3500, 3500 S, après le restyling de 1970

En 1970, la série 2 proposait un léger restylage de la calandre et l'adjonction de baguettes latérales. Un tableau de bord à quatre cadrans ronds remplaçait avantageusement l'ancienne instrumentation linéaire. En 1972 était introduite la 3500 S, plus puissante et disponible avec une boîte manuelle.

Produite à 81 057 exemplaires jusqu'en 1977, sur un total de 322 302 P6, la Rover V8 a connu un succès honorable, à défaut d'être exceptionnel. Ses performances, ses tarifs, et l'image de Rover lui permirent de se positionner favorablement sur le marché, même si certains la considérait comme la Jaguar du pauvre. Néanmoins, la concurrence justement de la Jaguar XJ6, mais aussi des Triumph 2,5 l, Mercedes 280, BMW 3.0 Si, Opel Diplomat, Fiat 130, Volvo 164 E ou Citroën DS 23 ne lui simplifiait pas l'existence. Au sujet de la DS justement, avec sa silhouette en flèche, des clignotants suspendus et ses formes futuristes (du moins à l'époque), la P6  fut souvent surnommée " la DS de Solihull ".

En France, la puissance fiscale du V8 était un handicap sérieux. Les acquéreurs s'orientaient plus facilement vers les versions 4 cylindres, quasiment identiques en apparence, mais plus économiques à l'usage.  


Rover 3500, 3500 S


Dans les années 70, pour faire face à une lente mais régulière régression du groupe, la Bristish Leyland créait la " Specialiste Division " (SD) en y faisant participer les marques Jaguar, Rover et Triumph. Avec la première création de cette division, la SD1, présentée initialement sous le nom de Rover 3500 en 1976, la marque au Drakar disait adieux à son passé, au style victorien de ses autos et à leur conception insulaire pour regarder vers l'avenir. De commun avec le modèle qu'elle remplaçait, la Rover 3500 ne conservait que le moteur de lointaine origine américaine, réputé fiable et vigoureux, mais commençant à manquer de nerf face à une concurrence qui progressait.


Rover SD1

David Bache était encore à la planche à dessin. Le style de la SD1 marquait une rupture complète avec ce qu'avait toujours fait Rover. La voiture était habillée d'une carrosserie à deux volumes et à cinq portes, fruit d'une étude aérodynamique poussée. La nouvelle Rover faisait indéniablement penser à une Ferrari Daytona familiale ! C'était la révolution à Solihull ...

Rover sortait du cadre étroit dans lequel la marque s'était engoncée, pour attaquer de front les colosses européens du marché profitable de la berline de luxe. La 3500 qui fut élue Voiture de l'Année en 1977 venait titiller sans rougir ses rivales Audi 100, Jaguar XJ6, BMW Série 7 et autre Mercedes Classe S. Il restait au constructeur britannique à prouver qu'il était capable de produire une automobile fiable, à la hauteur des produits concurrents.


Publicité parue dans l'Année Automobile numéro 28, 1980/81

Après avoir élargi la gamme vers le bas avec les 2300 et 2600 six cylindres, puis avec la 2000 quatre cylindres, Rover présentait au salon de Birmingham en octobre 1982 la 3500 Vitesse, modèle phare de la gamme. Avec cette dénomination qui résonnait curieusement aux oreilles des francophones (Lagonda avait bien eu sa Rapide), Rover s'engageait dans le segment des berlines musclées. Le constructeur le faisait savoir ostensiblement avec une décoration kitchissime, à base de bas de caisse décorés d'une sticker dégradé portant la mention " Vitesse ", avec l'appui d'un spoiler avant qui renforçait l'adhérence des roues, et d'un gros aileron collé sur le hayon pour parfaire la stabilité à haute vitesse et gagner quelques points de Cx.


Rover 3500 Vitesse

Grâce à l'adoption de l'injection électronique, la Vitesse disposait de 190 ch Din, contre 155 pour la 3500 standard. Avec une telle puissance, la berline britannique accrochait les 216 km/h. La Vitesse demeurait une voiture pour aller vite, plus que pour bondir d'un virage à un autre. Elle arrivait sur le marché alors que la SD1 avait déjà près de six ans d'existence. En France, tout comme la 3500, elle se trouvait pénalisée par sa puissance fiscale de 20 CH.

Une très exclusive version Vanden Plas associait un équipement ultra luxueux avec la mécanique de la Vitesse. Dernière grande Rover Britannique, la SD1 cédait sa place en septembre 1986 à la nippo-britannique Rover 800. 3 897 exemplaires de la Rover Vitesse et 1 113 de la Vanden Plas furent produits. 


La première conséquence tangible de l'accord intervenu en 1979 entre le groupe Austin Rover et Honda fut la commercialisation de la Triumph Acclaim, remplacée en 1985 par la Rover 200. Ces deux automobiles n'étaient que des adaptations de modèles Honda existant, et comme c'est souvent le cas pour ce type de " bricolage ", elles ne parvinrent pas à convaincre totalement la clientèle.

Une deuxième étape consista à l'étude à partir d'une feuille blanche des Rover 800 et Honda Legend. Chaque voiture conservait sa propre identité, tout en possédant de nombreux éléments en commun. Pour sauvegarder l'image luxueuse attachée à la marque Rover et pour s'imposer dans un segment où les produits de grande qualité se bousculaient, il fallait faire classique sur le plan du style et sophistiqué sur le plan technique. Il en résulta une carrosserie à trois volumes, sobre mais un peu dépourvue de personnalité, par rapport à sa devancière, la SD1.


 Rover 800, 1986

La nouvelle grande Rover était présentée en octobre 1986 au Salon de Paris. La Rover 800 était disponible en version quatre cylindres, Rover 820, et avec un six cylindres, Rover 825. Ce dernier, un 2,5 litres de 173 ch, était d'origine japonaise. Il était remplacé en avril 1988 par un autre moteur japonais de 2,7 litres et 177 ch. La voiture prenait alors de nom de Rover 827.

En mai de la même année, Rover ajoutait à sa gamme une carrosserie deux volumes, déclinée dans une version Vitesse qui possédait un équipement très luxueux et un habillage extérieur d'apparence plus sportive, tout en conservant la même puissance. La fiche technique de la Rover 800 Vitesse annonçait 225 km/h, autant qu'une Renault 25 V6 Turbo ou qu'une BMW 525 i.

Lors d'un essai de la 827i Vitesse, Thierry Emptas dans le magazine " l'Automobile " d'octobre 1988 se montrait élogieux : " ... la Rover Vitesse étonne surtout par l'aisance avec laquelle elle croise dans les zones à haut risque pour le carton rose. Particulièrement silencieuse et sécurisante, dotée d'une stabilité exemplaire, elle digère les kilomètres avec une facilité déconcertante. En fait, avec des voitures de ce niveau, la limitation de vitesse sur autoroute apparaît dans toute la splendeur de son absurdité ".


Rover 800 Vitesse

La Rover 800 subissait, et le terme est bien pesé, un lifting en 1992. La classique calandre était remise au mauvais goût du jour. La carrosserie était nouvelle, plus ronde et plus imposante que l'ancienne. Ce faisant, elle perdait le peu de charme que possédait la première version. L'habitacle se voulait cependant plus raffiné qu'auparavant.


Rover 800, après 1992

Quand Honda se retira en 1994 pour céder sa place à BMW, un nouveau V6 Rover fut étudié pour remplacer l'ancien six cylindres Honda. Développant 175 ch, il fut utilisé à partir de mars 1996. Paradoxalement, le  4 cylindres 2 litres Turbo 16 V proposait à la même époque 200 ch, mais avec moins de couple. La Rover 800 tirait sa révérence début 1999, après avoir été produite en 317 306 exemplaires. BMW ouvrait la même année avec la Rover 75 une autre page, la dernière, de l'histoire des hauts de gamme du constructeur de Solihull.


Rover 75


Austin

La berline Austin 3-litre était présentée au Salon de Londres en 1967. Elle ne se distinguait guère que par un classicisme pointilleux : six cylindres en ligne de 119 ch Din, roues arrière motrices, carrosserie lourde de 1500 kg et imposant coffre arrière. Elle ne faisait pas le poids face aux Triumph 2,5 litres et Rover P6 indéniablement plus chics. La 3-litre ressemblait trop à l'Austin 1800, dont elle reprenait par ailleurs la cellule centrale. Si cette dernière avait hérité du surnom familier de " landcrab "(littéralement crabe de terre), la 3000 fut baptisée avec plus d'ironie land-lobster (littéralement homard de terre). Il n'y eu que 9992 exemplaires de ce cauchemar esthétique de produits en trois ans.


Austin 3-litre, 1967


Bristol

Bristol, industriel qui a ses origines dans la construction aéronautique, débutait la production automobile à petite échelle en 1948. Le luxe et la qualité de fabrication étaient au niveau de la référence dans la catégorie : Rolls-Royce. Des tarifs élevés ont toujours confiné Bristol dans des volumes de production peu importants, mais cela n'a jamais été la préoccupation majeure de la marque, peu au faîte des contraintes modernes du marché. La 405 présentée au Salon de Londres en 1954 est la seule berline quatre portes que ce constructeur ait jamais proposé. Son style était en rupture totale avec celui de la production mondiale de l'époque, plus habituée à proposer des carrosseries perpendiculaires à trois volumes. Pour peaufiner sa berline, la firme de Filton avait mis à profit ses installations de soufflerie. La 405 était en effet dotée d'un profil particulièrement aérodynamique, qui lui permettait de compenser le peu de puissance de son moteur (105 ch). Elle fut produite à 294 exemplaires entre 1954 et 1958.


Bristol 405, 1954


Bentley

En 1955, la Bentley Continental S1 représentait la version la plus performante, par opposition à la Bentley S1. Le constructeur de Crewe ne disposait pas à son catalogue de carrosserie usine pour sa série Continental, ses châssis étaient tous habillés à l'extérieur. La plupart des Bentley Continental S1 (1955/59), S2 (1959/62) et S3 (1962/65) furent des coupés. Mais quelques une échappèrent à la règle. Deux carrossiers en particulier proposèrent durant ces années des berlines Continental : James Young et HJ Mulliner.


Bentley Continental S2 4-Door Saloon by James Young

L'une des carrosseries les plus marquantes sur base Continental était la Flying Spur de Mulliner, disponible sur les Continental S1 depuis mai 1957. Il s'agissait d'une berline à six glaces possédant de jolies proportions. L'existence de cette version devait beaucoup à Arthur Johnstone, alors directeur général de Mulliner. C'est lui qui parvint à convaincre la direction de Rolls-Royce de proposer à ses clients une berline d'aspect sportif sur base Continental. Les hommes de Crewe croyaient peu à la raison d'être d'une voiture à quatre portes sur ce créneau. Pour les persuader du bien fondé de son idée, Johnstone fit dessiner cette automobile par son styliste maison, Herbert Nye. Notons que finalement quelques rares Rolls-Royce furent aussi habillées de cette carrosserie.


Bentley Continental S2 Flying Spur by H.J. Mulliner


Bentley Continental S3 Flying Spur by H.J. Mulliner


Présentée fin 1965, la Bentley T était le premier modèle monocoque de la marque, suppléant le châssis et la caisse séparée. Avec ses lignes plus modernes, plus carrées et plus basses, le changement était spectaculaire par rapport à la lignée des S1/S2/S3. La carrosserie autoporteuse permettait d'abaisser le ligne générale de la voiture, qui adoptait un style strictement ponton, sans fioriture. La T était plus légère que la S3, et atteignait la vitesse de pointe de 190 km/h avec une version encore améliorée du moteur V8 maison.


Bentley T

Esthétiquement, la Bentley T était la cousine de la Rolls Royce Silver Shadow. La seule différence notable résidait dans la calandre simplement emboutie et chromée de la Bentley, alors que la Rolls-Royce conservait sa calandre en acier inoxydable décorée de la célèbre statuette en argent. Le carnet d'utilisation de la Bentley était même siglé Rolls-Royce ! Le prix de la Bentley T était inférieur de 60 £ à celui de son homologue. Cette différence minime incitait de nombreux acheteurs peu concernés par le passé sportif de Bentley - 5 victoires au Mans entre 1924 et 1930 - à passer commande d'une Rolls-Royce, qui était alors considérée comme LA marque de prestige incontestée. Heureusement pour la survie de Bentley, il demeurait quelques rares irréductibles, férus d'histoire automobile, ou simplement attiré par la plus grande discrétion de la Bentley par rapport à la Rolls-Royce.


Bentley T

Malgré cela, la standardisation de l'offre Bentley par rapport aux produits Rolls-Royce, et l'absence de toute action pour promouvoir la marque Bentley conduisaient à une impasse. Le niveau de production des Bentley était descendu bien bas durant la première moitié des années 70'. Alors qu'il était d'environ 200 unités en 1968 et 1969 il chutait à 120 voitures en 1974, 115 en 1975 et 100 en 1976. A titre de comparaison, il fut fabriqué 2900 Rolls-Royce en 1974. La production totale des berlines T s'éleva à environ 1 712 exemplaires de 1965 à 1977, à comparer aux 16 717 Rolls-Royce Silver Shadow.

En 1977, la Bentley T2 remplaçait la T. Elle bénéficiait d'une climatisation totalement automatique, d'une nouvelle direction assistée qui facilitait la conduite, de suspensions repensées, d'un spoiler sous les nouveaux pare-chocs avant, d'un tableau de bord redessiné, d'un régulateur de vitesse, etc ... Elle fut fabriquée à 568 exemplaires jusqu’en 1980, dont 558 en version standard, équivalent à la Rolls-Royce Silver Shadow, et 10 sur châssis long, équivalent de la Rolls-Royce Silver Wraith.  A côté de cela, Rolls-Royce produisait durant la même période 10 500 Silver Shadow et Silver Wraith.

La série T appartenait à l’ère de “ l’ingénierie des emblèmes ” et, bien que quasiment identique à la Silver Shadow, il s'en vendit comme nous venons de le voir quasiment dix fois moins. Les Bentley allaient elles subir le même sort que de nombreuses marques de prestige britanniques telles que Alvis, Lanchester ou Armstrong Siddeley ? Fort heureusement, les années 80 s'annonçaient avec de nouvelles ambitions pour Bentley.


Bentley T2


« Bentley reprendra sa place ! », déclarait David Plastow, directeur général de Rolls-Royce de 1972 à  1980, aux membres du Bentley Drivers Club à la fin des années 70. Progressivement, le groupe allait développer une stratégie cohérente destinée à faire renaître la marque Bentley. Première étape de ce nouveau départ, avec pour l'instant des caractéristiques techniques similaires à celles de la Rolls-Royce, la Bentley Mulsanne, animée par le traditionnel V8 maison de 6,75 litres, était présentée en 1980.


Bentley Mulsanne

La Mulsanne tirait son nom du célèbre virage du circuit des 24 Heures du Mans, à l'extrémité de la ligne droite des Hunaudières. La dénomination Mulsanne constituait un abandon significatif pour Bentley de la pratique traditionnelle qui voulait que l'on ajoute une lettre de l'alphabet en suffixe. En effet, depuis 1952, les voitures de la marque utilisaient des caractères tels que R, S puis T pour désigner les différentes séries de modèles.


Bentley Mulsanne

La Mulsanne était dotée de lignes aérodynamiques et modernes dont la surface vitrée était accrue de 30% par rapport à la précédente génération T2. La carrosserie était plus large et plus basse que celle de sa devancière. Les feux avant adoptaient des formes rectangulaires. La Mulsanne était capable d’atteindre 193 km/h. Disponible en version normale, équivalente à la Rolls-Royce Silver Spirit, ou en version longue, équivalente à la Rolls-Royce Silver Spur, elle fut fabriquée jusqu'en 1987 à respectivement 482 et 49 exemplaires. Bentley assura la succession avec la présentation d'un modèle encore plus puissant, la Mulsanne S.


La Mulsanne S fut produite pendant cinq ans à partir de 1987, avec des caractéristiques sportives accrues et un tableau de bord dérivé de la version Turbo R (ci-après). La marque était alors silencieuse sur la puissance réelle de ses moteurs qu'elle qualifiait de suffisante, mais que les amateurs avisés estimaient à environ 215 ch Din. Ce modèle fut diffusé à 905 unités en version normale et à 61 en version longue.


Bentley Mulsanne S


En mars 1982, la Mulsanne Turbo était présentée au Salon de Genève. Grâce à son turbocompresseur Garrett, elle atteignait 217 km/h, contre 192 km/h pour la Mulsanne " normale ", et pouvait accélérer de 0 à 100 km/h en 7 secondes, plus rapidement que certaines Ferrari. Selon son constructeur, la puissance du V8 de 6,75 litres faisait un bon d'environ 50 %. On s'accordait donc à estimer celle-ci à environ 330 ch. C'est en 1974 que les ingénieurs de Rolls-Royce s'étaient lancés dans l'étude des avantages qu'offrirait la turbo alimentation appliquée au moteur V8 qui équipait tous les modèles Rolls-Royce et Bentley depuis 1959.

Avec une telle puissance, la Bentley Mulsanne Turbo se démarquait enfin des Rolls-Royce, et signait définitivement la renaissance de la marque. Ce moteur n'était en effet disponible que sur les Bentley. La Turbo se distinguait extérieurement par sa grille de radiateur peinte dans la couleur de la carrosserie. Elle était dotée de pneus plus larges. La consommation moyenne s'élevait à plus de 20 litres aux 100 km.

Cette voiture, disponible avec un empattement court ou long fut diffusée à 520 exemplaires, dont 24 LWB (Long Wheel Base). Elle répondait à l'objectif du groupe qui était d'accroître la quote-part de la marque Bentley par rapport à Roll-Royce, et permettait à nouveau de répondre à la désignation de " The silent sports car " qui avait été attribuée aux Bentley à partir de 1933.


Bentley Mulsanne Turbo


La suralimentation restait au goût du jour quand la Mulsanne Turbo fut remplacée par la Turbo R à l'occasion du Salon de Genève 1985. La désignation commerciale Mulsanne s'effaçait. La Turbo R bénéficiait d'un système d'injection Bosh pour un couple accru et de suspensions repensées. Les changements apportés transformèrent cette voiture lourde en un engin à hautes performances, bien plus maniable. La lettre  R correspondait d'ailleurs à Roadholding ... " tenue de route " en français. Elle pouvait aussi être associée à Red Label, l'écusson au B ailé rouge qui affirmait les qualités sportives de la voiture.

Esthétiquement, la Turbo R se singularisait par ses jantes en alliage léger, une innovation chez Bentley, et par son imposant spoiler avant. Cela restait tout de même une voiture relativement discrète, qui ne permettait pas de présager au premier abord de ses performances impressionnantes. En 1995, Bentley proposa une nouvelle génération de la Turbo R, connue sous la désignation " new Turbo R ", dotée d'une injection Zytec et d'une nouvelle boîte automatique à quatre rapports d'origine General Motors. La Turbo R devint l’une des Bentley les plus vendues de 1985 à 1997, avec un total de 7230 voitures, dont 2034 avec un empattement long.

C'est sans conteste l'une des voitures qui a permis à la marque Bentley de passer d'une part presque insignifiante de moins de 10 % de la production de l'entreprise Rolls-Royce Motor Cars au début de la décennie, à nettement plus de 50 % en 1992. A cette époque, il était aussi devenu de meilleur goût de rouler sobrement dans une Bentley plutôt qu'à bord d'une Rolls-Royce avec sa très ostentatoire Flying Lady. Signe des temps, la presse automobile spécialisée ne présentait plus les Bentley dans ses numéros " Spécial Salon " comme des modèles fabriqués par Rolls-Royce, mais comme une marque totalement indépendante. 


Bentley Turbo R

Avant de quitter la scène au profit de la nouvelle Arnage, La Turbo R évoluait une dernière fois en  1997 en version Turbo RT. Ses 400 ch obtenus à partir de deux turbocompresseurs Garrett lui permettaient d'atteindre les 100 km/h en 6 secondes et de pousser ses 2450 kg sur les autoroutes allemandes à près de 250 km/h. Elle fut produite à 252 exemplaires. La calandre adoptait la grille déjà vue sur la Eight de 1984 mais en option, l'acheteur pouvait tout de même choisir la classique calandre à ailettes.


Bentley Turbo RT, avec sa calandre " grillagée " façon Bentley Eight


Deux séries limitées, Turbo S et Turbo R Sport, furent proposées dans les dernières années de cette série de voiture. La Turbo S fut produite à 60 exemplaires en 1994 et 1995. Au programme, 250 km/h en vitesse de pointe, des accélérations dignes d'une GT italienne, un aspect sportif marqué avec une version surbaissée de la calandre Bentley, des jantes ajourées en aluminium et des pare-chocs enveloppants. Présentée au Salon de Genève 1996, la Bentley Turbo R Sport, 30 exemplaires commercialisés, était une version plus exclusive de la Turbo R dotée de 11 ch Din en plus et d'un couple énorme. Elle était richement équipée, avec un système de navigation par satellite (un luxe encore rare en 1996), un freinage particulièrement performant, et un système électronique d'assistance à la traction. Contrairement à la Turbo R, la Turbo R Sport n'était disponible qu'en châssis court, et sa commercialisation se limita aux pays européens.


Bentley Turbo R Sport, finition ronce de noyer


Après avoir évoqué les Bentley les plus sportives, intéressons nous  aux Bentley " low cost ", une notion toutefois très relative, que furent les Eight et Brooklands. La présentation de la Bentley Eight au Salon de Birmingham en 1984, assistée par la Mulsanne Turbo depuis 1982, représentait un autre pas important dans la renaissance de la marque.

Cette berline 0 alimentation atmosphérique était dotée d’un garnissage intérieur simplifié, d’une calandre de radiateur grillagée chromée (une évocation de l’âge d’or de Bentley) et d’une suspension plus dure que la Mulsanne qui lui conférait un caractère sportif marqué. Pudiquement, le dossier de presse de l'époque indiquait que certains détails de l'équipement spécifiquement axés sur le luxe avaient " marqué le pas " pour satisfaire aux impératifs du " understatement " sportif. Les brochures évoquaient un programme d'équipement "compact". Avec la Eight, Bentley avait fait le choix de privilégier le plaisir de la conduite par rapport au luxe.

Ce modèle initialement destiné au marché britannique connut un tel succès que sa commercialisation fut étendue aux marchés européens et aux Etats Unis. La Eight fut produite jusqu’en 1992 en 1734 exemplaires. Elle s'adressait à une clientèle certes aisée, mais plus jeune, et constituait en quelque sorte un modèle d'accès à la marque. En 1985, la Eight était vendue 680 000 francs en France, contre plus de 800 000 francs pour la Mulsanne.

En 1992, la berline Bentley Brooklands à alimentation atmosphérique remplaçait la Mulsanne S et la Eight. A l'instar de la Mulsanne, la Brooklands rappelait également un nom de circuit sur lequel la marque Bentley avait glané des succès inoubliables durant les années trente. Elle combinait aux dires de Bentley " une habitabilité et un confort de niveau élevé à une excellente souplesse et agilité en virage ". Tout comme la Eight, il s'agissait d'un véhicule de conquête, puisqu'un modèle sur trois était acheté par une personne n'ayant jamais possédé de Bentley ou de Rolls-Royce. Bien que ce soit la plus " populaire " des Bentley, son tarif dépassait tout de même en 1998 à l'issue de sa carrière le million de francs. Il fut produit 1620 Bentley Brooklands, dont 191 sur châssis long.


Bentley Brooklands

La Bentley Brooklands R commercialisée à partir de 1997 progressait dans les domaines des suspensions et du freinage. L'acheteur pouvait choisir entre une calandre grillagée et une calandre à ailettes. La voiture se caractérisait par ailleurs par son tableau de bord en carbone et son système de navigation par satellite. Sa puissance de 300 ch lui permettait d'atteindre 225 km/h. Il fut fabriqué 100 Brooklands R. Il s'agissait de la dernière Bentley de la génération dérivée des Mulsanne.


En 1992, le groupe Vickers, propriétaire depuis 1980 de la société Rolls-Royce cars, rentrait en relation avec BMW afin de négocier la fourniture de moteurs destinés aux modèles qui devaient remplacer les vieillissantes Rolls-Royce Silver Spirit et Bentley Mulsanne.

Ces deux nouvelles voitures étaient présentées en 1998. La Rolls-Royce était équipée d'un V12 5.4 litre BMW, la Bentley d'un V8 4.4 litre turbo compressé du même constructeur. La même année, Vickers décidait de vendre Rolls-Royce Motor, ce qui incluait également la marque Bentley. BMW manifestait son intérêt par une offre. Le dossier semblait bouclé quand un nouveau candidat, le groupe Volkswagen, renchérissait et remportait l'affaire. Ainsi, Volkswagen devenait le propriétaire de l'usine de Crewe, des droits sur l'emblème Spirit of Ecstasy et sur la forme typique de la calandre Rolls-Royce, ainsi que de la marque Bentley. Néanmoins, Volkswagen ne possédait pas les droits sur la marque Rolls-Royce, demeurés en vertu d'accords antérieurs la propriété de la division aéronautique du groupe. Et cette division aéronautique fit le choix de céder cette licence à BMW ...

La situation devenait complexe. Finalement, un accord fut trouvé entre les deux groupes allemands. Volkswagen demeurait le propriétaire des deux marques jusqu'au 31 décembre 2002. Rolls-Royce allait passer à cette échéance sous le giron de BMW, mais devait quitter l'usine de Crewe, possession de Volkswagen. Rolls-Royce déménageait plus au sud, à Goodwood précisément.

Pour Volkswagen, il ne pouvait raisonnablement plus être question de poursuivre la vente d'automobiles à mécaniques BMW. C'est ainsi que la prise en main de Bentley par le constructeur de Wolfsburg donnait naissance à la Bentley Arnage Red Label au mois d'octobre 1999. Celle ci était de nouveau équipée du célèbre V8 de 6,75 litres Rolls-Royce. L'adoption de cette ancienne mécanique remise au goût du jour, forte désormais de 400 ch, répondait à une demande forte de la clientèle qui ne s'imaginait pas rouler avec une mécanique BMW, et permettait surtout de tirer un trait sur la période munichoise de Bentley.


Bentley Red Label, 2000

Le moteur V8 BMW de 4,4 litres demeurait malgré tout au programme quelques mois sous l'appellation Bentley Arnage Green Label, avant de disparaître totalement du catalogue. Il fut tout de même produit 1173 Bentley à moteur BMW en 1998 et 1999. La production du V8 Rolls Royce de 6,75 litres était sous traitée depuis 1995 auprès de la firme Cosworth. L'utilisation de ce moteur à plus grande échelle sur l'Arnage conduisit les dirigeants de Bentley à rapatrier à Crewe son montage à partir de 1999.

Pour être en phase avec son image de voiture sportive, et avec son engagement au Mans dès 2001, récompensé par une victoire en 2003, Bentley commercialisait en 2002 l'Arnage T, dotée de 456 ch. Cette version particulièrement musclée de l'Arnage n'était  disponible que sur l'empattement court. Esthétiquement, elle adoptait un discret déflecteur aérodynamique intégré au coffre arrière, tandis que la face avant bénéficiait d'un bouclier doté d'une prise d'air placée plus bas. En 2007 l'Arnage T gagnait 51 ch, et affichait dès lors 507 ch, suffisant pour titiller les 290 km/h, soit 100 km/h de plus que l'antique Bentley T des années 70.


Bentley Arnage T

Sans rentrer dans le détail de l'évolution de cette série Arnage, notons que les versions R (courte) et RL (longue) remplaçaient l'Arnage Red Label en 2003. Leur puissance grimpait à 456 ch en 2007, comme l'Arnage T en 2002 ! Par ailleurs, quelques séries limitées émaillèrent la vie de l'Arnage. Pour célébrer l'engagement de Bentley aux 24 Heures du Mans en 2001, la marque commercialisait cette année là l'Arnage Le Mans, basée sur la Red Label. Fabriquée à 150 exemplaires, elle était identifiable à sa couleur " Versant Green ", une teinte caractéristique des Bentley du Mans.


Bentley Arnage Le Mans

Le constructeur de Crewe présentait au Salon de Détroit 2004 une série numérotée sur base Arnage T, dénommée T-24 Mulliner. Cette voiture très exclusive permettait à la marque de célébrer son succès au Mans en 2003, 73 ans après la dernière victoire de 1930 sur le circuit de la Sarthe. Vingt quatre voitures furent commercialisées sur le marché américain, et quelques autres en Europe. La série limitée Arnage Blue Train proposée en 2005 à trente exemplaires commémorait le 75ème anniversaire de la course entreprise en 1930 entre Woolf Barnato, alors aux commandes de la firme Bentley, et le Train Bleu qui reliait Cannes à Calais.


Bentley Arnage Blue Train

Bentley produisait en 2006 une version exclusive de l’Arnage R, la Bentley Arnage Diamond Series, qui fêtait les 60 ans de production dans l'usine historique de Crewe. Seulement soixante exemplaires de cette Arnage furent assemblés. La moitié prirent la direction des Etats-Unis, principal marché de Bentley.


Bentley Arnage Diamond Series

En septembre 2008, Bentley annonçait la fin de la production de l'Arnage pour l'année suivante. Une Arnage " Final Series " fut produite à cent cinquante exemplaires.


Volkswagen fit le choix de la simplicité en 2005 en présentant la Continental Flying Spur, une berline qui s'intercalait alors entre le coupé Continental GT et l'Arnage. La face avant était identique à celle du coupé. De profil, la ligne ne plongeait pas, mais se prolongeait vers l'arrière pour laisser apparaître deux portes supplémentaires et un coffre. La longueur progressait de 50 cm par rapport au coupé. L'ensemble recevait le même moteur que la Continental GT, un W12 de 6 litres et 560 ch. La plate forme était celle de la Volkswagen Phaeton. La Flying Spur était à la fois fabriquée dans l'usine historique de Crewe en Angleterre, et sur le site allemand de Dresde, là où était produite la Phaeton. Lors de sa commercialisation, le tarif était strictement aligné sur celui du coupé GT. La version Flying Spur Speed de 2009, outre quelques modifications cosmétiques, disposait de 610 ch. Avec cette cavalerie, la vitesse de pointe s'élevait à 322 km/h.  


Bentley Continental Flying Spur, 2005


Bentley Continental GT


Bentley Continental Flying Spur Speed, 2009, 322 km/h

Lors du Salon de Genève en mars 2013, la Flying Spur faisait peau neuve avec des lignes nettement plus racées, et s'éloignait définitivement du style de la Continental GT. Pour confirmer cette nouvelle indépendance vis à vis de la GT, elle abandonnait aussi l'appellation Continental accolée à Flying Spur depuis 2005. La nouvelle Flying Spur récupérait 65 ch sur le surpuissant moteur W12 avec désormais 625 ch, et accessoirement perdait 50 kg sur la balance. Cela suffisait pour en faire la Bentley la plus puissante de tous les temps.


Bentley Continental Flying Spur, 2013


A l'Arnage qui fut la berline de prestige de Bentley de 1998 à 2009 succédait en 2010 la nouvelle Mulsanne, qui reprenait une appellation déjà utilisée par Bentley à partir de 1980.  Pour aller chasser sur les terres de Rolls-Royce, une mécanique aussi noble que le V8 maison s'imposait. A côté, la Flying Spur pouvait passer aux yeux de certains pour une roturière avec son moteur issu de la banque d'organe du groupe VAG. Le V8 Bentley de 6752 cm3 disposait dans le cas présent de 512 ch et d'un couple astronomique de 1020 Nm, de quoi atteindre 296 km/h en toute sérénité.

La Mulsanne s'éloignait délibérément des lourdeurs de l'Arnage, née Rolls-Royce. L'équipe de designer avait en effet souhaité prendre ses distances avec l'ancienne marque cousine, pour retrouver une personnalité strictement Bentley. La grande berline de 5,58 mètres proposait un profil très dynamique, avec un long capot, un court porte-à-faux avant et un habitacle reculé vers l'arrière. Une courbe prononcée, un ressaut dans le langage des designers, marquait les ailes arrière. La ligne du pavillon était fuyante. L'ensemble dispensait un charme délicieusement rétro.


Bentley Mulsanne, 2010


Lotus

Lotus présentait au Mondial de l'Automobile de 2010 pas moins de cinq concept cars. L'un d'eux, l'Eterne, annonçait l'arrivée de ce constructeur réputé pour ses voitures légères sur le créneau très sélectif des coupés quatre portes de luxe. Jusqu'à cette date, Lotus n'avait jamais présenté de berlines. Le constructeur s'était limité à des versions coupés 2 + 2, dans " l'esprit " des Elite, Eclat ou Excel des années 70 et 80.

L'Eterne n'avait rien de légère, et tentait de dissimuler ses 1800 kg sous une robe moderne, un peu à la manière de l'Aston Martin Rapide. Elle était motorisée par un V8 5 litres de 620 ch d'origine Toyota, ce qui permettait au constructeur d'Hethel d'annoncer une vitesse de 315 km/h. Lors de sa présentation, une commercialisation était annoncée à l'horizon 2015.

Avec un peu de recul, force est de constater que les projets de 2010 sont tombés aux oubliettes. C'était l'époque où Lotus parvenait à faire illusion, celle où les capitaux semblaient couler à flots. Depuis, le soufflé est retombé. Aucun des projet n'a abouti. L'abandon de quatre d'entre eux, dont celui de l'Eterne, est même confirmé. Cette superbe berline de sport nous aura permis de rêver le temps d'un salon ! Lotus poursuit avec des moyens limités la production de ses Elise, Exige et Evora.


Lotus Eterne


IAD

International Automotive Design (IAD) était une société de design britannique installée dans le Middlesex, fondée en 1976, et qui durant les années 80/90 s'opposa aux maisons italiennes les mieux établies comme Bertone, Pininfarina ou Ital Design. L'entreprise travaillait le plus souvent dans le secret pour les grands constructeurs. Elle employa jusqu'à 1400 salariés à travers le monde au début des années 90, avant de sombrer, et d'être partiellement reprise par le coréen Daewoo. IAD présenta au Salon de Turin de 1988 le concept car Subaru Royale destiné aux hommes d'affaires pressés. Il était établie sur une base mécanique et roulante de Subaru Alcyone à moteur 2,7 litres. La Royale possédait un équipement des plus sophistiqués pour l'époque, avec une installation hi-fi comportant treize haut-parleurs, deux écrans de télévision, deux téléphones, un fax et un ordinateur.  


Subaru IAD Royale


Etats-Unis


Concept cars US

Les voitures américaines répertoriées ici sont des quatre portes dotées d'un puissance conséquente pour leur époque, d'un certain pedigree, et surtout d'une réelle originalité esthétique. Avec tant de subjectivité, lançons nous en commençant par les concept cars.

Une berline de sport à quatre portes pouvant transporter cinq passagers, telle était la définition du concept car Lincoln Quicksilver présenté en mars 1982 à Genève. Son succès fut tel que Ford exposa la voiture sur divers salons à travers le monde jusqu'en 1986. La Quicksilver prenait appui sur le châssis quelque peu rallongé de la confidentielle AC 3000 ME, avec la mécanique de cette même voiture, un V6 Ford 2.8 litre disposé en position centrale transversale. Cette implantation permettait d'aménager un capot très cours dévolu aux bagages et à la roue de secours. C'est la carrosserie Ghia de Turin, division du groupe Ford, qui en assura l'assemblage. Son coefficient de pénétration dans l'air de 0,30 était favorisé par ses phares carénés et ses roues arrière recouvertes. Ce concept car était totalement fonctionnel.


Lincoln Quicksilver, 1982


Le concept car Incas a été présenté par Ital Design au Salon de Turin en 1986. Etabli sur une base mécanique Oldsmobile 4 cylindres 2,3 16 soupapes turbocompressé (230 ch), ce coupé berlinette proposait un espace intérieur équivalent à celui d'une Lancia Thema. Une commande type aviation remplaçait le volant. Sur le plan technique, Giugiaro expérimentait le principe des quatre roues directrices.  Dimensions : 4,45 x 1,85 x 1,25.


Ital Design Oldmobile Incas


Lincoln, marque pourtant jugée conservatrice avec ses berlines Continental et Town Car , dévoilait au Détroit Motor Show de 1996 le concept car Sentinel. Le style de cette voiture s'inscrivait dans le courant " new edge " cher à Ford, initié l'année précédente par le prototype Ford GT 90, sur lequel les formes arrondies à arêtes vives et aux angles pointus se combinaient. Ce thème fut repris sur plusieurs modèles de série, comme la Focus de 1998 ou la Cougar de 1999. Mais la Sentinel semblait aussi puiser une part de son inspiration auprès de la mythique Lincoln Continental de 1961, voir de la Facel II.

En 2009, Ford, à la recherche d'argent frais, se débarrassait de cet engin unique en le proposant à la vente. Cet objet aurait été idéal pour décorer votre salon, car contrairement à d'autres concept cars, il ne s'agissait que d'une maquette non roulante, dotée d'un semblant d'habitacle avec un volant et une planche de bord.


Lincoln Sentinel, 1996


La Lincoln Continental Concept de 2002 se caractérisait par des lignes lisses et une certaine élégance toute en retenue. Encore une fois, le fantôme de la Continental de 1961 planait sur cette auto. Elle se distinguait aussi par l'ouverture antagoniste de ses portes, et l'absence de pied milieu. Une autre singularité surprenante était son plancher de coffre qui se soulevait à hauteur d'homme pour récupérer plus aisément les bagages. Ce concept car était propulsé par un V12 6 litres de 414 ch. Lincoln essayait encore une fois de se dépêtrer de son image de voiture pour seniors.


Lincoln Continental Concept, 2002


Le thème de la quatre portes de prestige est récurrent chez Lincoln, comme en témoigne cette nouvelle étude exposée à Détroit en 2007. Mais cette fois, l'accent avait plus été porté sur l'aspect sportif, avec des lignes basses dans l'esprit de la Mercedes CLS et un moteur V6 3,5 litres biturbo de 415 ch. L'objectif de ce concept car était pour son constructeur de revenir dans la course face à son éternel rival Cadillac plus incisif depuis le début de la décennie. La calandre la la MKR rappelait un autre mythe de chez Lincoln, la Continental de 1941.


Lincoln MKR, 2007


Cadillac renouait avec les concept cars, un thème qui lui fut cher durant les années 50, en présentant la Voyage au Salon de New York de 1988. Celle-ci regroupait un ensemble d'assistances électroniques, tant à destination du bon fonctionnement de la motorisation qu'à celle du confort des passagers. Le curieux mélange entre des formes aérodynamiques et une calandre traditionnelle pouvait surprendre. L'ensemble qui ne manquait pas de prestance était animé par un V8 de 4,5 litres de 275 ch. La Voyage était annoncée pour une vitesse de pointe de 290 km/h, une performance plus qu'honorable pour cette immense berline de 5,40 mètres.


Cadillac Voyage, 1988


Le concept car Cadillac Sixteen fut présenté au salon de Détroit en janvier 2003. Avec une telle voiture, la marque de prestige de la GM semblait vouloir s'en prendre aux  Rolls-Royce et autres Maybach, sans doute après avoir été piqué au vif par le réveil des vieilles marque européennes au début de la décennie. Son constructeur démontrait qu'une voiture de luxe pouvait être belle, même avec des dimensions extravagantes : 5,67 m de long, 2,05 de large et 1,39 de haut.


Cadillac Sixteen, 2003

L'interminable capot de la Sixteen la classait parmi les dream cars. Cet espace devait être nécessaire pour y installer un extraordinaire V16 de 13,6 litres de cylindrées et d'une puissance de 1000 ch ! Avec de telle caractéristiques " camionesques " , la Sixteen nous ramenait à l'époque de la Bugatti Royale,  dont les moteurs faute de débouchés commerciaux sur des automobiles finirent par équiper des autorails fabriqués à Molsheim. Heureusement à notre époque où l'écologie est devenue un thème majeur, le moteur peut selon les besoins tourner sur quatre, huit ou seize cylindres. Cadillac s'était déjà aventuré entre 1930 et 1937 à proposer des voitures à mécanique 16 cylindres en V. Plus de 4000 Sixteen - il s'agissait déjà de leur appellation - furent fabriquées.

Les lignes élancées de la carrosserie tout en aluminium sont attribuées au designer Eric Clough, sous la houlette de Wayne Cherry. Le dessin se caractérisait par des formes très lisses, agrémentées avec parcimonie de quelques chromes. C'est devenu un classique à ce niveau de prestige, mais les portes s'ouvraient à contresens sans pilier central. Le capot avant présentait une autre particularité : une ouverture en deux parties selon un axe longitudinal, à la manière des grandes classiques d'avant guerre. Cadillac confirmait avec la Sixteen sa volonté de rajeunir une image un peu trop ancrée dans le passé, qui allait se confirmer par la présentation en 2005 de la STS.


Cadillac Sixteen, 2003


La Chevy SS de 2003 rendait hommage à la Chevrolet Chevelle SS du début des années 70. Il s'agissait d'une interprétation moderne sur ce thème, déclinée sous la forme d'une berline familiale de caractère. La Chevy SS respirait la puissance au premier regard, avec des porte-à-faux courts et des ailes body buildées. Sous le capot, le constructeur annonçait un V8 6 litres de 430 ch. Franz von Holzhausen, le styliste, précisait qu'il s'agissait d'une voiture à partager en famille ou avec ses amis !


Chevrolet Chevy SS, 2003


L'idée de la berline sportive était très en vogue aux Etats Unis à l'aube des années 90. Les portières du concept car Pontiac Protosport 4 s'ouvraient en élytres, et l'on notait l'absence de montant central. La base mécanique était celle de la Firebird, avec un V8 4 litres expérimental de 250 ch.


Pontiac Protosport 4, 1991


Le concept car G6 dévoilé en 2003 par Pontiac se présentait sous la forme d'une berline quatre portes. Il était doté d'un V6 3,5 litres de 285 ch, et d'une transmission intégrale. La G6 trouva en 2004 un prolongement en série avec un modèle du même nom, doté de motorisations plus sages.


Pontiac G6, 2003


Kevin Verduyn, " chief designer " chez Chrysler, imaginait le concept car Navajo en 1986. L'auto ne dépassa jamais le stade de la maquette en clay. Mais quand Chrysler devint le nouveau propriétaire de Lamborghini en 1987, après avoir racheté la compagnie aux frères Mimram, ce projet de berline à moteur central fut ressorti des cartons pour donner le jour à la Portofino, présentée la même année au Salon de Francfort. Ce mariage entre le troisième constructeur américain et la firme de Sant'Agata Bolognese fut de courte durée, puisque Chrysler retirait ses billes de Lamborghini en 1994.

La Portofino fut fabriquée chez Goggiola à Turin, sur un châssis de Lamborghini Jalpa allongé de 66 cm, avec le moteur V8 3,5 litres de la même Jalpa. L'ouverture des portes en élytres, à la manière de la Countach, tant à l'avant qu'à l'arrière, est resté dans les mémoire comme l'une des rares applications de ce principe sur une berline. La voiture était totalement fonctionnelle, et pouvait atteindre 240 km/h. L'absence de montant entre les portes avant et arrière était tout de même de nature à compromettre la rigidité de cette berline longue de 5 mètres.

Le logo était un mixte des deux marques, avec le taureau Lamborghini inséré dans le Pentastar de Chrysler. La Portofino annonçait les Chrysler des années 90 et le principe de la " cabine avancée ", dénommée " cab forward " aux USA. Son dessin allait se retrouver adapté à un usage plus quotidien sur les Chrysler Concorde, Dodge Intrepid et Eagle Vision.


Chrysler Portofino, 1987

Après Francfort, le concept car entreprit un long voyage vers différents salons internationaux. Il devait hélas subir d'importants dégâts lors d'un de ces voyages. Chrysler le fit restaurer avant de l'exposer au sein de son siège à Auburn Hills. Au final, la Portofino ne faisait pas mieux que d'autres concept cars présentés par Ital Design (Medusa et Incas) ou Ghia (Quicksilver). Le problème notamment de la place pour les bagages n'était pas solutionné. Par ailleurs, les portes en élytres et la difficulté de leur utilisation dans les parkings souterrains n'ont jamais prouvé leur supériorité sur un système traditionnel. Et quoiqu'il en soit, malgré ses bases italiennes, le dessin de l'auto demeurait très américain d'aspect.


Chrysler Portofino, 1987


Le concept car Chrysler 300 dévoilé au Salon de Détroit en janvier 1991 fut réalisé par le bureau de style avancé de Chrysler en Californie. Avec sa calandre évoquant les Osca des frères Maserati, ses lignes félines et son capot démesuré abritant un V10 de 8 litres emprunté à la Viper, la 300 semblait caricaturer l'image du rêve automobile. Chez Chrysler, le nombre 300 désignait entre 1955 et 1965 une série de luxueuses voitures à hautes performances, connues sous le libellé de " letter series ", puisqu'à chaque année correspondait une lettre : 300B en 1956, 300C en 1957 ... Cette désignation fut de nouveau utilisée à partir de 2004 pour dénommer la nouvelle grosse berline Chrysler produites pour le marché européen à Graz en Autriche.


Chrysler 300, 1991


A partir de 1985, Tom Gale à grandement contribué au réveil du style du troisième constructeur américain, en puisant notamment son inspiration dans le passé, avec les Dodge Viper de 1989, Plymouth Prowler de 1993, et autres concept cars Chrysler 300 de 1991 ou Chrysler Atlantic de 1995. Le prototype de salon LHX exposé à Détroit en 1996 donnait une nouvelle interprétation de ce que pouvait devenir un haut de gamme Chrysler. Souple, effilé, son dessin inspirait la modernité, malgré la grille de calandre qui nous ramenait aux années 50. Quelques excès confirmaient son statut de concept car, comme les roues étincelantes gorgées de chromes. La LHX était fonctionnelle et équipée d'un V6 de 250 ch.    


Chrysler LHX, 1996


Le passé était de nouveau à l'honneur avec le concept car Chronos dévoilé au Salon de Détroit en janvier 1998. L'inspiratrice semblait être cette fois une autre " dream car " des années 50', la Chrysler d'Elegance, superbe coupé réalisé par Ghia en 1953 à partir d'un dessin de Virgil Exner. Chrysler n'hésita pas à forcer les traits de son ancêtre pour parvenir à cette voiture de rêve. La mécanique était à la hauteur de cette démesure, avec le V10 6 litres 350 ch équipant alors la Dodge Viper. Souvenons nous qu'en 1955, Volkswagen " recycla " le dessin d'Exner, en l'appliquant au coupé Karmann Ghia bâti sur châssis de Coccinelle.


Chrysler Chronos 1998


Lincoln

Une heureuse période de l'histoire de Lincoln débutait en 1961 avec la présentation d'une toute nouvelle Continental. Remplaçant les horribles modèles des années 58/60, elle était proposée sous la forme d'une berline et d'une découvrable quatre portes. Pour cette oeuvre toute en élégance et en simplicité, arborant des montants minces, une ligne plate et dépouillée proprement révolutionnaire pour l'époque, les stylistes reçurent le trophée annuel de l'Industrial Designers Institute, un prix qui récompensait rarement les créations du monde automobile. Cette esthétique classique en fit la plus belle Lincoln d'après guerre, et l'une des icônes de la décennie.


Lincoln Continental, 1961/65

Outre ses lignes, la Lincoln étaient aussi réputée pour sa qualité de construction. Les contrôles en cours de production et en fin de chaîne étaient nombreux. Chaque voiture roulait 12 miles avant la livraison. Côté moteur, on trouvait un V8 de 7 litres et 300 ch, contre 330 ch sur les Cadillac. L'accueil du public, du moins celui qui en avait les moyens, fut immédiat et enthousiaste. Ce modèle, au prix de quelques retouches, perdura jusqu'en 1965. Il demeure malheureusement dans l'histoire du 20ème siècle comme étant la voiture dans laquelle fut assassiné JFK en 1963, dans une rare version présidentielle limousine découvrable.


Lincoln Continental, 1961/65


Thunderbird

La commercialisation d'une Thunderbird à quatre portes fit l'objet de nombreuses discussions au sein de l'état major de Ford au début des années 60. Les études de marché indiquaient que ce modèle, désormais considéré aux yeux du public comme une " luxury personnal car ", n'avait plus besoin de l'image sportive de ses débuts. Fort de ce constat, et avec l'objectif d'élargir sa cible, le modèle 1967 fut aussi proposé dans une version familiale Landau, sur la base d'un empattement allongé de 11 cm par rapport au coupé.


Ford Thunderbird, 1968

Les portes arrière s'ouvraient " dans le mauvais sens ", comme sur une Facel Vega Excellence. Malgré un certain intérêt de la clientèle, les ventes de cette berline déclinèrent petit à petit, 24 967 unités en 1967, 21 925 en 1968, 15 695 en 1969, 8 401 en 1970 et 6 553 en 1971. Pour la nouvelle génération apparue en 1972, l'idée d'une Thunderbird à quatre portes ne fut pas reconduite.


Ford Thunderbird, 1968


Cadillac

Comme la Lincoln Continental de 1961, la Cadillac Séville présentée le 22 avril 1975 marqua une rupture avec les produits traditionnels de la marque. Si jusqu'à présent, le mot d'ordre avait été chez Cadillac de faire toujours plus grand, une des conséquences de la crise de 1973 fut de détourner une partie de la clientèle vers des voitures importées, aux dimensions plus raisonnables, et d'inquiéter les dirigeants du constructeur américain qui perdait des parts de marché.

La nouvelle Séville était non seulement plus petite que tous les autres modèles de la gamme, mais aussi - à l'exception de la Seventy-five - plus chère. Elle rassemblait en série tous les équipements de confort disponibles en option sur ses cousines Buick et Oldsmobile. Par rapport au repère incontournable que constituait la Sedan De Ville, elle pesait 454 kg en moins, et laissait 70 cm à cette dernière. Elle fut étudiée pour occuper un segment sur lequel Cadillac était absent, celui de la berline moyenne de haute qualité, essentiellement dominé par les européens qui prenaient de plus en plus de place outre Atlantique.


Cadillac Seville, 1975/79

Le nom de Séville faisait référence à une version de l'Eldorado des années 50. Son patronyme fut aussi choisi pour sa symbolique européenne et historique. Cadillac aimait à flatter le goût des américains pour tout ce qui rappelle leurs origines européennes. Nette et bien plantée, esthétiquement la Séville n'avait pas à rougir face à ses rivales. Son style marquait une régénérescence pour la firme de Détroit.

Sur la route, il y avait peu de prise pour la critique. Son comportement était quasiment à l'égal des standards de chez nous et à mille lieux du comportement chaloupé des Fleetwood et autres De Ville. Son V8 de 5,7 litres et 172 ch délivrait une puissance immédiate, et tout en souplesse. Si la voiture ne dépassait pas les 200 km/h comme ses concurrentes allemandes ou britanniques, elle montait néanmoins sans broncher à 180 km/h.

Les acheteurs accoururent, et il s'en vendit près de 43 772 exemplaires la première année pleine, soit environ 15 % de la production totale de la marque. Quand une Mercedes 450 SE s'affichait à 20 000 dollars, la Séville ne coûtait que 12 500 dollars. Sa carrière se prolongea sous cette forme jusqu'au millésime 1979 (soit cinq " model years "), avec une production  totale de 215 639 exemplaires.


Cadillac Seville, 1975/79


1979 fut marqué par un véritable coup de théâtre chez Cadillac. Alors que la première génération de Séville se vendait encore sans difficulté, un nouveau modèle était présenté en septembre. Son aspect le plus controversé était un arrière plongeant intégrant le coffre, tandis que des chromes étaient abondamment répandus sur les flancs. Cette ligne était une forme de réminiscence de certaines carrosseries Daimler, Rolls-Royce ou Armstrong Siddeley des années 50. Elle était désignée par Bill Mitchell (patron du style) sous le nom de " London Look ".

En tout cas, la nouvelle Séville évitait la frilosité ambiante. Certains apprécièrent cette soudaine originalité exubérante, mais d'autres ne voyaient dans ce dessin qu'un avatar vulgaire que Mitchell imposa avant son départ en retraite. Cette deuxième génération de Séville bénéficiait enfin de la traction avant. La puissance des moteurs était hélas en baisse, avec dans le meilleur des cas un V8 de 160 ch. Cette deuxième Séville de nom fit le bonheur de 198 155 acquéreurs jusqu'en 1985, soit sur six millésimes.


Cadillac Seville, 1980/85


La troisième génération de Séville était disponible à partir de l'année modèle 1986. La net décroché du coffre à bagages lui donnait toute sa personnalité. Mais à force de réduire les dimensions (40 cm de moins), la clientèle traditionnelle ne misait plus sur Cadillac. Qui plus est, les courbes douces de l'avant, mariées à cet arrière anguleux choquèrent les esprits les plus cartésiens des deux côtés de l'Atlantique. Le volume des ventes de cette nouvelle Séville dévissa de moitié la première année. A ses début, le moteur le plus puissant était le V8 de 130 ch. A partir de 1989, la version STS de 155  ch redonnait un peu le sourire à ceux qui recherchaient (un peu) plus de puissance. Pour sa dernière année de production, cette Séville héritait du moteur L26 4.9, fort de 200 ch. En six ans, il en fut vendu 142 518 exemplaires.


Cadillac Seville, 1986/1991


En 1992, Cadillac commercialisait sa quatrième génération de Séville, la plus européenne d'apparence, mais aussi la moins excitante sur le plan esthétique. Les amateurs de belles américaines avaient de quoi en perdre leur latin, mais heureusement Cadillac nous rassurait avec la présence du V8 Northstar de 300 ch. Ainsi motorisée, la Séville STS devenait la berline traction avant la plus puissante du monde. Un lifting conséquent et plusieurs évolutions techniques intervenues en 1998 lui permettaient de prolonger sa carrière. De 1992 à 2004, soit sur treize millésimes, il en fut vendu 555 184 exemplaires.


Cadillac Seville, 1992/97


En 2001, la CTS venait au secours de la quatrième génération de Séville en fin de carrière. Cette berline relativement compacte (4,83 m contre 4,99 pour la Séville) était une propulsion, mue dans le meilleur des cas par un V6 de 223 ch. Elle s'inspirait des réalisations européennes du moment, car même au Etats Unis, ce sont bien les BMW, Mercedes et Audi qui font rêver les jeunes cadres dynamiques. En 2005, Cadillac proposait un nouveau V6 de 257 ch, puis en 2006 une plus exclusive CTS-V propulsée par un V8 5.7 litres de 403 ch. Ce bloc permettait de dépasser les 260 km/h.


Cadillac CTS, 2001

Cadillac présentait une CTS remaniée au Salon de Détroit en janvier 2007. En 2008, la CTS-V faisait son retour, avec un V8 6,2 litres de 564 ch. Elle prétendait atteindre les 308 km/h. L'escalade vers les sommets semblait illimitée.


Cadillac CTS-V, 2009


Cadillac CTS-V, 2009


En 2005, avec la STS, Cadillac faisait un retour remarqué dans l'univers des berlines haut de gamme made in USA, et se positionnait clairement face aux Mercedes Classe S, BMW Série 7 et Audi A8. Au programme : cinq mètres de long, un gros V8 de 320 ch pour la version la plus puissante, et un style qui ne laissait aucune ambiguïté sur la supposée réussite professionnelle de son propriétaire. Pourvu d'une attachante personnalité, ce modèle peinait cependant à rivaliser avec les productions allemandes sur le plan de la rigueur de finition. L'année suivante, Cadillac proposait la STS-V, avec sous le capot un V8 4.3 litres de 476 ch doté d'un compresseur.


Cadillac STS-V, 2006

La SLS, qui n'a rien à voir avec la Mercedes du même nom, était une version allongée de 10 cm de la STS, uniquement commercialisée à partir de 2007 en ... Chine.


Cadillac SLS, 2007


Chrysler

En 2004, Chrysler tournait le dos à la traction avant et au style dit " cab forward " (cabine avancée) dont les ingénieurs maison avaient pourtant tant vanté les mérites tout au long des années 90. Etroitement dérivée des anciennes Mercedes Classe E, la nouvelle Chrysler 300 C offrait un style très personnel et plutôt réussi, et de belles motorisations. Au sommet de la gamme, le V8 de 5.7 litres disposait de 340 ch, pour un prix très compétitif par rapport à ses concurrentes. Mais la finition de la 300 C n'a jamais été à la hauteur, et c'est une constante pour les américains, des productions germaniques. En 2005, Chrysler proposait la version SRT8, forte de 430 ch. Depuis, ce modèle n'a cessé d'évoluer. La 300 SRT8 vendue au Etats Unis à partir de 2012 affichait 465 ch !


Chrysler 300 C SRT-8, 2005


Chrysler 300 SRT-8, 2012


Tucker

La Tucker fut une voiture si avancée sur bien des aspects qu'il fallut des années aux autres constructeurs pour les adopter. Présentée en 1948 dans une Amérique lasse de la guerre et remplie d'espoirs, elle apparut comme la voiture du futur. Mais cernée de toute part par les Big Three qui ne pouvaient supporter l'idée même d'un nouveau concurrent, elle succomba avant même de prendre son envol. Au total, en dehors des prototypes, 51 voitures virent le jour.




Tucker et sa voiture, depuis les premières esquisses jusqu'à la présentation de la berline

Son histoire et celle de de l'homme qui voulut cette automobile, Preston Thomas Tucker, fit l'objet d'un film de Francis Ford Coppola en 1988. Tucker fut accusé de ventes forcées, et les autorités fédérales se penchèrent sur son cas. Relaxé à l'issue d'un long procès, il lui fut impossible de relancer la production. Il décédait d'un cancer en 1956 à seulement 53 ans.


Tucker, the man and his dream, affiche américain du film


Preston Tucker


Jeff Bridges joue le rôle de Preston Tucker dans le film de Coppola


Avanti

En 1962, Sherwood H. Egbert, président de Studebaker, constructeur automobile indépendant alors au bord du gouffre, mais dont les origines remontent à la construction de chariots au milieu du 19ème siècle, sollicitait Raymond Loewy pour dessiner une nouvelle voiture de sport. Le projet fut mené en un temps record de 40 jours et un budget des plus restreint par une petite équipe sous la direction du célèbre designer. De ce travail voyait le jour l'Avanti, une voiture esthétiquement innovante, caractérisée par des formes lisses et aérodynamiques, l'absence de calandre et une vitre arrière en forme de bulle. Malheureusement, ce modèle n'empêcha pas la branche automobile de Studebaker de sombrer définitivement en 1966.


L'Avanti, dans sa version originale, un chef d'oeuvre

En 1965, la production de l'Avanti II fut reprise par une nouvelle société, l'Avanti Motor Corporation. Celle ci fit aussi faillite en 1986. L'Avanti connaissait ensuite une existence assez chaotique aux mains de différents propriétaires, avec en 1987 une délocalisation de la production de l'Indiana vers l'Ohio. C'est en 1990 que fut présentée cette version quatre portes produite à quelques exemplaires. Raymond Loewy avait lui même imaginé et fait assembler en 1963 une berline Avanti demeurée unique.


L'Avanti en version quatre portes, 1990, la voiture a perdu de sa pureté originelle


L'équipe de Raymond Loewy avait imaginé cette berline Avanti, jamais entrée en production


Corvette

La Corvette a de tout temps attiré les carrossiers américains indépendants qui en ont extrapolé des versions break de chasse, mais aussi plus rarement des berlines quatre portes. Le modèle présenté ici, baptisé America, fut présenté en mars 1979  par California Custom Coachworks, et assemblé en cinq exemplaires au début des années 80. Le projet initial prévoyait une production mensuelle de vingt voitures. L'empattement de la Corvette avait été porté de 2,45 mètres à 3,20 mètres. Sa longueur totale atteignait 5,37 mètres.


Chevrolet Corvette par California Custom Coachworks


Espagne, Suisse, Suède, Tchécoslovaquie, Japon, Chine


Hispano Suiza

Au Salon de Genève en mars 2000, le groupe Mazel, société espagnole de design et d'engineering, dont les compétences s'étendent tant à l'automobile qu'à l'aéronautique, présentait le concept car Hispano Suiza HS21, un coupé de Grand Tourisme, doté d'un V10 de 5 litres d'origine Renault, en alliage léger, installé en position centrale, et annoncé pour 500 ch. Un an plus tard, au Salon de Genève 2001, un nouveau projet K8 avait l'allure d'une berline sportive, équipée d'un V8 Audi de 4,2 litres et 360 ch.


Hispano Suiza K8, groupe Mazel


Monteverdi

Peter Rosolino Monteverdi est né en Suisse en 1934. Son père tenait un garage à Bâle, et le jeune Peter passa son enfance et son adolescence dans cette atmosphère bien particulière d'atelier de mécanique, qui ne le laissait pas indifférent. Il débutait sa formation technique chez Vevey, un fabricant de tracteurs agricoles, avant de la poursuivre chez Saurer, bien connu à l'époque pour sa gamme de camions. Après le décès de son père en 1956,  Peter Monteverdi prenait la tête de l'entreprise familiale, et abandonnait petit à petit l'activité poids lourds du garage pour se concentrer sur la diffusion d'automobiles de luxe, à travers les marques Ferrari et Lancia, puis plus tard Jensen, Rolls Royce et BMW.

Il participait dès cette époque à de nombreuses courses automobiles. Son palmarès fut rapidement éloquent sur des Porsche, Ferrari ou Gordini, puis en Formule Junior. Sa notoriété était grandissante. Outre la vente d'automobiles, il fut le premier à fabriquer des karts en Europe. Ses deux premières vraies voitures, un petit coupé en 1956 et un roadster en 1957, furent vendues sous la marque MBM (Monteverdi Basel Motors) à quelques unités. Par ailleurs, la production de Formule Junior contribuait grandement aux résultats de son affaire au début des années 60.

En 1961, il construisait sa première et dernière Formule 1. C'est à son volant qu'il eut un accident qui le fit s'écarter définitivement de la compétition. En 1962, le petit garage était transformé en un immeuble moderne, où Monteverdi continuait de vendre des automobiles de luxe. D'une part, Peter Monteverdi était régulièrement en contact avec une riche clientèle de voitures de prestige, d'autre part, il avait perdu la distribution des Ferrari en 1965 suite à un désaccord avec le Commendatore. La conjonction de ces deux facteurs le décidèrent à se lancer lui même dans la fabrication de ses voitures de " Grand Tourisme ".

La première vrai GT de Monteverdi fut dévoilée le 11 septembre 1967 au Salon de Francfort. Il s'agissait de la 375 S, dont le dessin était signé Pietro Frua. L'auto était réellement élégante et sportive, même si de nombreux observateurs notèrent la ressemblance avec la Maserati Ghibli.

Monteverdi développa ensuite toute une gamme de modèles, essentiellement des coupés, à la fin des années 60 et au début des années 70. Comme on ne s'improvise pas industriel de l'automobile du jour au lendemain, le constructeur suisse fit appel aux mécaniques surpuissantes de Chrysler pour animer ses productions. A défaut de prestige, il pouvait au moins tabler sur la réelle fiabilité de ces gros moteurs, comme le faisaient déjà à l'époque Iso Rivolta, Jensen ou De Tomaso.

Les châssis en tubes d'acier des Monteverdi étaient réalisés près de Bâle, puis envoyés en Italie où ils recevaient leur carrosserie. De retour en Suisse, ils étaient motorisés à l'usine, avant de recevoir leur garniture intérieure dans un atelier spécialisé. Dans un premier temps, Monteverdi collabora avec Frua, mais celui-ci n'avait pas les moyens suffisants pour répondre au rythme des commandes de Monteverdi. Il s'adressa alors à la carrosserie Fissore en Italie, mieux équipée.


Monteverdi 375/4

Le constructeur Suisse présentait en mars 1971 à Genève la berline 375/4, longue de 5,31 mètres, dotée d'un V8 7,2 litres de 375 ch, capable d'atteindre 240 km/h. Cette voiture présentait un dessin étrange avec un pare-brise très incliné et dans sa partie arrière un panneau de custode qui tombait à l'aplomb de l'essieu, laissant un vaste coffre s'étaler au delà de l'habitacle. Cette impression de déséquilibre et ces lignes raides singularisaient la voiture. Son prix la situait à un niveau inférieur à celui d'une Rolls-Royce Silver Shadow ou d'une Mercedes 600, mais il dépassait celui d'une Iso Rivolta Fidia ou d'une Lamborghini Espada. Le nombre total de 375/4 assemblées est estimé à seulement une dizaine de voitures.


Monteverdi 375/4

La production des Monteverdi est toujours demeurée confidentielle, ne dépassant pas les 60 à 80 voitures par an durant les plus belles années. Elles étaient vendues uniquement en Europe. Le marché américain et le respect de ses normes draconiennes n'était pas à la portée du petit constructeur suisse. Cet aspect des choses pouvait paraître paradoxale quand on sait que les mécaniques étaient d'origine Chrysler.

La crise pétrolière fit chuter les ventes du constructeur de Bâle aux environs de 40 unités en 1974 et à une vingtaine de voitures en 1975. Les dernières 375 sortaient d'usine en 1976, après avoir été produites à près de 200 exemplaires toutes versions confondues. Le contexte économique incita Monteverdi à changer son fusil d'épaule. C'est ainsi que ce constructeur aborda le créneau encore peu développé des 4 x 4 de luxe. Son best seller était alors le Safari, présenté à Genève en mars 1976, et basé sur le véhicule américain International Scout, mais redessiné avec une certaine élégance. Le Sahara dévoilé deux ans plus tard était une version un peu moins élaborée.


Une clientèle de fidèle réclamait encore une berline performante et bien finie. Ces demandes aboutirent à la naissance à la Monteverdi Sierra exposée au Salon de Genève en mars 1977. Elle reprenait la cellule centrale de la Plymouth Volare, mais avec un avant et un arrière redessinés dans un style plus européen. L'imposant V8 Chrysler était abandonné au profit d'une 5,2 litres (152 ch) ou 5,9 litres (180 ch). Il en fut dérivé un break et un cabriolet.


Monteverdi Sierra


En 1980, on vit un prototype de coupé sur base Ford Granada au Salon de Genève, puis un Range Rover transformé en version 4 portes. Monteverdi se manifesta une dernière fois à Genève en 1982 en proposant la Tiara, une Mercedes Classe S maladroitement modifiée à l'avant et à l'arrière. La calandre traditionnelle était remplacée par une grille large et anguleuse du plus mauvais effet. La couleur extérieure et la sellerie étaient laissés au choix du client.  Ce fut le dernier salon automobile pour la marque Monteverdi, après quinze années passées à servir des amateurs fortunés de belles automobiles. L'entreprise fut déclarée en faillite en 1984. Peter Monteverdi mourrait en 1998.


Monteverdi Tiara


Volvo

L'élan de prospérité rencontré à la fin des années 60 poussa de nombreux constructeurs européens à investir le marché du haut de gamme, et pourquoi pas, à tenter leur chance avec leurs modèles sur le marché américain. Volvo qui vendait déjà 36 146 voitures aux Etats Unis en 1969 ne pouvait pas ignorer cette situation. La 164 présentée au Salon de Paris en octobre 1968, puis commercialisée l'année suivante tombait à point nommé.

Sur notre continent, ce modèle se situait à mi-chemin entre les productions de l'élite européenne constituée par les marques BMW, Mercedes, Alfa Romeo, Lancia, Rover ou Jaguar, et d'autres modèles d'origine plus prolétarienne, issus des chaînes d'Opel, Ford, Audi ou Vauxhall. Accessoirement, la 164 comblait un trou sur le petit marché Suédois  - 8 millions d'habitants en 1970 - pour qui voulait acheter " local ", le concurrent Saab n'ayant investi ce créneau qu'en 1984 avec la 9000.


Volvo 164

La carrosserie de la 164 était simplement empruntée à la série 140, non sans avoir subie quelques modifications. L'empattement allongé de 10 cm entre le train avant et les portières permettait de recevoir le discret six cylindres en ligne 3 litres de 130 ch. Ce moteur avait été développé à partir du 4 cylindres de 2 litres disponible sur la série 140 la même année. C'était la première fois depuis 1950 et la fin de la carrière de la PV60 que Volvo proposait une mécanique 6 cylindres à destination des particuliers.

La 164 se distinguait surtout pas sa calandre proéminente, suivant là un style à la mode pendant les années 30, redevenu d'actualité aux Etats Unis au début des années 70, et maintenu traditionnellement en Angleterre par Rolls-Royce, Bentley, Wolseley, Riley ... Les projecteurs ronds renforçaient le classicisme de la face avant. Dans l'habitacle, à l'exception de la sellerie en cuir fine fleur et d'une petite console centrale, rien de différenciait le reste du mobilier intérieur de celui d'une 144. La Volvo 164 fut diffusée à 144 179 exemplaires jusqu'en 1975, une performance honorable à ce niveau de gamme. 993 voitures auraient été importés en France.


Volvo 164

Commentaire du journaliste Jean Mistral dans l'Auto Journal du 1er juillet 1972 au sujet de la Volvo 164 :

" Ayant servi dans les chars, j'ai éprouvé pendant quelque temps une certaine difficulté à me réadapter. Partout, je me sentais mal cuirassé contre les heurts et les difficultés de la vie. En voiture (quel paradoxe !), l'absence d'un blindage me pesait lourdement. Enfin, j'ai découvert la Volvo ! J'ai aussitôt ressenti une impression rassurante due au respect des canons de la sécurité. J'apprécie la protection civile qu'elle me procure, après ma vie militaire. Proposer une carrosserie qui s'apparente à une armure, ce n'est pas une mince affaire. C'est plutôt un argument de poids ... Les très grandes firmes peuvent se permettre des erreurs et elles ne s'en privent pas. De telles faiblesses sont interdites aux petits constructeurs : ils n'y survivraient pas. En achetant une Volvo, je suis sûr de ne pas acquérir une voiture médiocre "


Volvo 164


La 164 avait fait son temps. Son style était désormais démodé, sa mécanique hors d'âge. Mais il n'était pas question pour Volvo de céder sur le terrain du haut de gamme. En 1973, le constructeur suédois vendait aux Etats Unis pas moins de 60 761 voitures. C'était devenu son premier marché, devant la Suède.


Volvo 264

Volvo pour maintenir ses positions outre Atlantique devait être en mesure de proposer une mécanique moderne, souple et puissante. L'étude d'un moteur menée conjointement avec Peugeot et Renault répondait à cette attente. D'une cylindrée de 2664 cm3, celui-ci se distinguait par sa compacité et son poids plume de 152 kg dû à sa réalisation en alliage léger. Le fameux V6 PRV équipait donc la nouvelle berline 264 (série 2, 6 cylindres, 4 portes) présentée à l'automne 1974. Sa carrosserie était la même que celle de la 240, mais il ne fut pas nécessaire d'allonger le capot pour loger ce nouveau moteur.


Volvo 264

La série 240/260 était une évolution de la 140, dont elle reprenait la cellule centrale. Les principaux changements incluaient de nouveaux pare-chocs plus grands, et un châssis amélioré disposant de suspensions avant McPherson. Volvo avait appliqué sur cette voiture de nombreux enseignements issus du concept car VESC, une prototype de recherche dans le domaine de la sécurité présenté en 1972. Le niveau d'exigence était si élevé sur la Volvo 240/260 que les autorités américaines s'en servirent comme véhicule de référence pour définir de nouvelles normes de sécurité.


Volvo 264

La 264 mena une carrière discrète, avec une augmentation de la cylindrée à 2849 cm3 en 1981 (et 14 ch en plus), avant d'être poussée à la retraite en 1982 pour céder sa place à la 760. Elle fut fabriquée à 132 390 exemplaires.


Volvo 264


Quand les premiers plans de celle qui devait remplacer la 260 furent esquissés vers 1975, l’industrie automobile dans son ensemble était confrontée à de nombreuses difficultés, et c’était tout particulièrement le cas pour Volvo. Le premier choc pétrolier venait de se produire, et Volvo rencontrait des problèmes de qualité de fabrication sur la nouvelle 240. C’était aussi une période économique très difficile pour l’entreprise. Les coûts de production  étaient trop élevés et la rentabilité des exportations était sujette à caution. Au sein de Volvo, bon nombre d’opinions tranchées et d’avis différents s’exprimaient sur la nouvelle voiture.


Volvo 760

Il fut décidé que ce seraient la fiabilité, la faible consommation, la longévité et la facilité d’entretien, un faible niveau acoustique, le style et les performances qui, dans cet ordre, constitueraient le fil conducteur du développement du nouveau projet. Il fut également décidé de recourir à la propulsion arrière et d’augmenter l’empattement de 10 cm par rapport à la 240/260. La voiture devait aussi être un peu plus courte, mais en conservant une largeur identique et en s’allégeant de 100 kg. Par souci de réduction des coûts, le contenu technologique devait être essentiellement repris sur la 240/260. Le style extérieur devait par contre être foncièrement nouveau. Ce choix fut tout aussi ardu et important que celui du contenu technologique.

De nombreuses propositions furent présentées, émanant pour beaucoup de designers extérieurs. Le département financier souhaitait un design constitué de surfaces planes et rectilignes, avec des formes anguleuses, si possible à angle droit, afin de limiter dans toute la mesure du possible les coûts de production. Il résultat de ces différentes réflexions une berline avec une lunette arrière pratiquement verticale et une poupe carrée. Les flancs verticaux conféraient à l’habitacle une impression d’espace généreux. Indiscutablement, la voiture avait du caractère.

Le choix s’avéra être le bon. Dans la valse incertaine des banales berlines servies par les autres constructeurs, l’allure carrée de la Volvo rencontra le succès et devint bientôt un signe distinctif. Les réactions ne furent pas toutes positives, mais aux Etats-Unis, principal marché du nouveau véhicule, le public fut conquis.

Volvo présenta la voiture en février 1982 avec trois motorisations : 4 cylindres turbo de 173 ch, V6 2,8 litres de 156 ch et 6 cylindres en ligne turbodiesel de 110 ch. Les ventes décollèrent immédiatement, tant sur le marché national qu'à l'export. A partir de janvier 1984, la série 740 complétait l'offre de Volvo, mais avec des aménagements simplifiés et des motorisations plus modestes.


Volvo 760

Rentable financièrement, la Volvo 760 marqua un tournant pour Volvo, en constituant le socle de la pérennité de l’entreprise. La voiture représentait cependant un investissement gigantesque. L’idée sous-jacente était que la 760 et ses futurs dérivés devaient maintenir les niveaux de ventes pour le reste des années 80 et le début des années 90. C’est bien ainsi que les choses se passèrent. Au total, 221 309 exemplaires de la 760 furent produits (1 230 704 en incluant la 740), avant qu’elle ne soit remplacée à l’automne 1990 par la plus moderne 960, une 760 profondément remaniée.



Volvo 960

Marché de prédilection pour Volvo (24,6 % de ses ventes en 1989), les USA furent sans doute à l'origine des modifications apportées à la 960. Lorsqu'elle fut introduite aux Etats Unis au début des années 80, la Volvo 760 reprenait avec sa lunette arrière verticale un thème alors en vogue outre-Atlantique. Les temps ayant changé, les profils évoluant, et peu après que la General Motors, promoteur de cet effet de style, ait incliné ses lunettes, c'est Volvo qui avec la 940/960 renonça à la verticalité. Associée à un pavillon légèrement plus arrondi et à un coffre plus haut et moins net, cette évolution permettait à la voiture d'apparaître plus moderne, tout en préservant la personnalité maison. Au passage, le Cx gagnait en modération, passant de 0,41 à 0,36. Les changements ne furent pas que d'ordre esthétique, l'aménagement de l'habitacle et de nombreux aspects techniques furent revus, mais surtout Volvo proposa pour son haut de gamme un nouveau 6 cylindres, 2 ACT, 24 soupapes et 204 ch. Le fameux V6 PRV était rangé au placard après 16 ans de bons et loyaux services.



Volvo 850 R, 1996

La Volvo 850 fut présentée en juin 1991, et commercialisée en France à partir de mars 1992. Dans la grille tarifaire, cette berline 5 cylindres s'insérait entre la 460 et la 960. La 850 était alors le nouveau cheval de bataille du constructeur suédois, comme le fut la 240 en son temps. Elle était le fruit d'énormes investissements rendus possibles grâce au trésor le guerre amassé aux Etats Unis durant les années fastes. Malgré les apparences, il s'agissait d'une voiture entièrement nouvelle, tant au niveau mécanique que châssis. Le relatif conservatisme des lignes n'éloigna pas les acheteurs, bien au contraire. Best seller du constructeur suédois, il s'agit de la Volvo la plus vendue après la mythique 240.

La motorisation la plus modeste ne proposait que 126 ch. Mais au sommet de la hiérarchie, on retiendra trois modèles, ou plutôt trois évolutions d'un même modèle. La 850 T5 née en 1993 disposait de 225 ch. En 1995, la série limitée 850 T-5R affichait 240 ch et un aspect sportif qui ne laissait aucun doute quand à ses prétentions : teintes spécifiques dont un jaune cream yellow 609 qui marqua les esprits, suspension surbaissée, pneus 205/45, aileron ... L'habitacle n'était pas en reste, puisqu'il dérivait de la Summum, version de la 850 dotée de l'équipement le plus complet. Face au succès de cette série spéciale, Volvo fit le choix de l'intégrer dans sa gamme en 1996 et 1997. La voiture devenait tout simplement 850 R, et gagnait encore 10 ch pour atteindre 250 ch.


Volvo 850 R, 1996

Cette gamme 850 en dehors des versions " de base " possédait une personnalité surprenante à laquelle Volvo n'avait pas habitué le public. Elle avait non seulement dopé les ventes du constructeur suédois, mais elle était surtout parvenu à dépoussiérer son image trop pépère. Cette série cédait sa place en 1997 à la S70, similaire d'aspect, mais bénéficiant de près de 1800 modifications de détails, dixit son constructeur.


En conclusion de ce chapitre Volvo, citons le cas de la S80L, version allongée de la S80, le modèle qui coiffe la gamme depuis 2010. Celle-ci n'est vendue que sur le marché chinois. Avec près de trois mètres d'empattement, la S80L s'offre des moteurs dignes de son rang, à savoir un 5 cylindres de 213 ch ou un 6 cylindres de 304 ch. Les deux illustrations ci-dessous permettent de mesurer la différence d'empattement entre une S80 et une S80L.


Saab

La Saab 9000 est issue comme les Lancia Thema, Fiat Croma et Alfa Romeo 164 du fameux programme Tipo 4 initié au début des années 80 par ces quatre constructeurs. L'objectif du projet était de partager une plate forme commune, libre a chacun de personnaliser ensuite ses modèles. La Saab fut la première à être présentée en mai 1984, et la dernière fabriquée après une carrière de quatorze années. Ce fut aussi celle qui rencontra le plus de succès, avec 503 087 exemplaires toutes versions confondues, contre plus de 438 000 pour la Croma, 357 572 pour la Thema et 273 857 pour la 164. Saab évita les moteurs diesels pour se concentrer sur des mécaniques suralimentées, une spécialité maison initiée avec la célèbre Saab 900 Turbo. 

La Saab 9000 fut d'abord présentée dans une version 2 litres Turbo 16 de 175 ch Din, avec la carrosserie à hayon bien connue. La 9000 CD à carrosserie trois volumes disponible à partir de 1988 offrait à la Saab un standing supplémentaire. Avec 16 centimètres en plus, à 4,78 mètres, la CD semblait ainsi plus chic, plus " classe ".


Saab 9000 CD

Cette même année 1988, Saab proposait sur sa berline à hayon une exécution sportive " Sport Performance ", dite SP, avec des jupes aérodynamiques et des jantes spécifiques. Le 2 litres était poussé à 192 ch, puis à 204 ch l'année suivante. Son rendement au litre dépassait alors les 100 ch. Pour 1990, une motorisation 2290 cm3 était disponible parallèlement au 1985 cm3. Avec l'adjonction d'un turbo, cette 2,3 litres dans sa version " S Line " affichait 220 ch, pour une vitesse de pointe de 240 km/h. Devenue 9000 Aero en 1993, elle gagnait encore 5 ch.


Saab 9000 Turbo S Line

En 1993, la CD était inscrite au catalogue en finition Griffin, le niveau le plus élevé de la marque. Une Saab 9000 Griffin, 4 cylindres et 200 ch, valait cette année là 304 000 francs, à comparer aux 292 500 francs d'une XM V6-24 Exclusive, aux 340 000 francs d'une Safrane Baccara ou aux 325 000 francs d'une Jaguar XJ 6 4.0. En 1995 apparaissait le premier V6 dans la série des 9000. Il s'agissait d'un 2962 cm3 de 210 ch, d'origine General Motors. Sa présence fut éphémère dans cette gamme, en effet la 9000 fut remplacée en 1997 par la toute nouvelle Saab 95.


Saab 9000 CD Griffin

Même si la 9000 était une voiture moderne, harmonieuse sur le plan esthétique, performante, les fanatiques purs et durs continuaient à lui préférer l'ancienne 900. La classique CD drainait une clientèle plus âgée que la version deux volumes, qui intéressait plutôt les pères de famille à la recherche de modularité, mais disposant tout de même de bonnes ressources.


Tatra

La marque tchèque Tatra passée dans la postérité pour ses carrosseries aérodynamiques avait déjà une longue histoire derrière elle lorsqu'elle présenta la berline T77 en 1934. En effet, la première voiture de ce constructeur, dénommée Präsident, datait de 1897. Elle était née sous la marque Nesseldorf, nom de la bourgade qui accueillait l'usine. A l'issue du démantèlement de l'empire Austro Hongrois et de l'indépendance de la Tchécoslovaquie proclamée en octobre 1918, Nesseldorf fut officiellement rebaptisée Tatra en 1920, du nom des plus hautes montagnes du pays.


Tatra T77

Avant d'évoquer plus en détail l'histoire des automobiles Tatra, il convient de préciser que l'activité majeure de ce constructeur a toujours été la production de poids lourds, la fabrication des voitures de tourisme étant par vocation plus limitée et sans ambition commerciale ou exportatrice majeure.

Un homme peu connu en France mais célèbre en Europe Centrale, a eu durant la première moitié du siècle une influence majeure sur les productions de Tatra. Son nom : Hans Ledwinka. Recruté en 1897 à l'âge de 19 ans, il fut nommé directeur du département automobile de Nesseldorf en décembre 1905. Hans Ledwinka, après des allers et retours chez d'autres constructeurs, décidait de rester définitivement chez Tatra à partir de 1921.

Cet ingénieur eut un parcours assez similaire à celui de Ferdinand Porsche. Tous les deux étaient autrichiens d'origine. L'un fit carrière en Allemagne, l'autre en Tchécoslovaquie. Il partageaient quelques idées fortes sur l'automobile, comme l'implantation idéale du moteur à l'arrière et le refroidissement par air. Ce sont ces conceptions techniques avant-gardistes qui firent la réputation de Tatra. Après que la Tchécoslovaquie soit annexée par l'Allemagne en 1938, certains accusèrent Porche, le père de la Volkswagen, d'avoir plagié les travaux d'Hans Ledwinka pour concevoir sa voiture du peuple. Mais les chemins de la vérité sont difficiles à établir dans l'écheveau embrouillé des influences.

L'autre caractéristique majeure des productions Tatra fut pendant près de quarante ans la recherche de formes aérodynamiques optimales. C'est à partir de la fin des années 20 que les ingénieurs de Tatra s'intéressèrent aux travaux de l'ingénieur hongrois Paul Jaray, jusqu'à acquérir plusieurs de ses brevets. L'étude de l'aérodynamique n'était encore qu'une science pratiquée par une poignée d'illuminés. Le dessin des automobiles n'avait pas encore totalement pris ses distances par rapport à celui des engins hippomobiles.

L'objectif poursuivi par Ledwinka était de proposer des automobiles suffisamment innovantes sur le plan technique et esthétique qui permettait de se démarquer des autres constructeurs. Chez Tatra, on ne s'embarrassait d'aucun tabou. Mais dans ce non conformisme qui frisait la provocation, voir la laideur aux yeux de certains, il n'y avait aucune gratuité, tout était rationnellement justifié .


La Tatra T77 sur les nouvelles autoroutes allemandes ?

Lors de sa présentation de la T77 au Salon de Berlin le 5 mars en 1934, les visiteurs n'en croyaient pas leurs yeux. Jusqu'alors, aucun constructeur n'avait osé imaginer vendre une voiture aussi futuriste, aussi énigmatique, aux lignes aussi profilées. Chrysler avec son Airflow rejoignait ce mouvement avant-gardiste la même année, mais conservait les marchepieds, appendices dont se passait la Tatra. Cet épisode fut malheureux commercialement pour le constructeur américain. Tatra qui n'avait pas les mêmes contraintes persista.

La T77 faisait l'impasse sur le long capot pointu traditionnel et sur la haute calandre chromée. La ligne arrière qui s'étirait à l'infini ajoutait encore à l'audace de cette sculpture. Les surfaces vitrées latérales apparaissaient pour l'époque généreusement dimensionnées. Cet impression de luminosité était accentuée par l'étonnante finesse des encadrements de vitres. Les accessoires décoratifs étaient réduits à leur plus simple expression, qu'il s'agisse des poignées de porte, du pare-chocs avant ou de l'agencement de la planche de bord.


Tatra T77

Par contre, vers l'arrière, la visibilité était pratiquement nulle à travers les ouïes d'aération du capot moteur, mais à l'époque, la faible densité du trafic faisait que l'on se souciait relativement peu de ce qui se passait derrière soir ... d'autant que la Tatra jouait plus souvent le rôle de doubleuse que de doublée. Tatra fut incontestablement un précurseur dans la généralisation des formes ponton, qui s'imposèrent définitivement dans les années 50 grâce au relais des constructeurs américains.

La T77 mesurait 5,20 mètres de long et pesait près de 1700 kg. Grâce à son  profil en goutte d'eau, les seulement 60 ch emmenait la Tatra jusqu'à 145 km/h ... à condition de prendre son temps pour les atteindre. Le moteur arrière, une premier pour Tatra, était un V8 2958 cm3 refroidi par air.


Tatra T77

La T77 évoluait en T77A en fin d'année 1935. Cette seconde version était sensiblement plus nerveuse. La cylindrée du moteur avait été portée à 3380 cm3 et la puissance à 75 ch. Elle était plus longue de 20 centimètres que la T77. Dans les faits, l'augmentation de puissance était neutralisée par la prise de poids, environ 100 kg. 

Quatre prise d'air avaient été aménagées pour refroidir ce gros moteur qui dégageait beaucoup de chaleur. Un aileron central arrière avait été installé, qui allait devenir une tradition chez Tatra et un signe distinctif de la marque. Il servait surtout à compenser la dilatation du capot, plus qu'à accroître l'aérodynamisme ou la tenue de route. L'absence de tunnel de transmission permettait de libérer de la place pour six personnes.

Un total de 255 Tatra T77 et T77A furent produites de 1934 à 1936, parallèlement aux petites Tatra bicylindres de plus large diffusion. Très chère et gourmande, la Tatra étonnait plus qu'elle ne convainquait l'éventuel acquéreur. Aucune voiture ne fut vendue en France.

Sans le savoir, les techniciens et ingénieurs du constructeur tchèque avaient dessiné l'ébauche des Tatra jusqu'à la fin du siècle. Ils venaient surtout de faire rentrer la marque dans le cercle restreint des constructeurs anticonformistes, dans lequel on retrouve des noms aussi prestigieux que Citroën, Panhard, Voisin ....


Tatra T77


En novembre 1937, Hans Ledwindka persistait et signait, en présentant deux nouvelles voitures aérodynamiques, les T87 et T97. Plus compacte que la T77 avec 4,74 mètres, la T87 était aussi plus légère d'environ 20 % et mieux profilée, ceci sans perdre en habitabilité. Elle répondait ainsi aux critiques émises au sujet du modèle antérieur, souvent jugé lourd et encombrant. Le nouveau V8 2968 cm3 disposait de 75 ch. L'équipement progressait, avec l'adoption d'un toit ouvrant, d'un verrouillage de la direction pour éviter les vols, de sièges couchette, etc ...

Le dessin de la T87 se caractérisait par un phare central, des ailes arrière complètement fondues dans la caisse et de nouveau une imposante dérive longitudinale. La présence d'une vitre de custode apportait plus de luminosité à l'habitacle, et l'adoption d'un pare-brise en trois parties supprimait les angles morts à l'instar de la Panhard Panoramique de 1934. Admirateur des Tatra, Hitler destina quelques berlines T87 aux officiers de la Wehrmacht.


Tatra T87

En 1945, une production plus régulière de la T87 reprenait dans le cadre d'un plan étatique provisoire qui favorisait les exportations de produits finis. La T87 d'après guerre disposait de 79 ch et atteignait 160 km/h, grâce à un allègement jusqu'à 1500 kg. La T87 connaissait un succès d'estime sur certains marchés d'exportation, en Europe, en Australie, en Afrique et en Amérique du Sud. 3023 exemplaires furent produits jusqu'en 1949. L'importateur Jacques Poch en aurait écoulé six en France. 


Tatra T87

La seconde voiture dénommée T97 était comme une T87 en réduction, longue de seulement 4,20 mètres, à la finition simplifiée, et dotée d'un plus modeste quatre cylindres de 1760 cm3 de 40 ch. Elle pesait environ 1100 kg, mais pouvait tout de même atteindre 130 km/h grâce à son profilage.


Tatra T97


En octobre 1938, les vicissitudes de l'histoire conduisirent l'usine Tatra sous contrôle allemand. L'avenir de Tatra, tout comme celui de la Tchécoslovaquie, semblait bien compromis. La T97, susceptible de concurrencer certains productions allemandes, en particulier la future Volkswagen, était retirée du production après que 510 exemplaires virent le jour. Dans ce contexte trouble, Hans Ledwinka parvint tout de même à convaincre les allemands de préserver l'activité de production automobile. C'est ainsi que l'assemblage des T87 se poursuivi à petite cadence durant la guerre, parallèlement aux fabrications d'engins utilitaires.

En 1945, les troupes russes chassaient les allemands de Tchécoslovaquie, et Hans Ledwinka était emprisonné par les soviétiques. Il avait alors 66 ans. Sa peine courrait jusqu'en 1951. Il lui fut reproché des faits de collaboration avec l'occupant nazi, une accusation qui ne fut d'ailleurs jamais clairement établie. A sa libération, il s'expatria à Vienne puis à Munich, où il mourrut en 1967 sans avoir jamais remis les pieds en Tchécoslovaquie.



Tatra Tatraplan

Au sortir de la guerre, l'usine entreprit de réaliser un nouveau modèle plus proche dans l'esprit de la berline T97, mieux en phase avec les attentes du marché. Suivant une suite numérique bien établie, la nouvelle T107, connue plus tard sous le nom de Tatraplan ou T600, était présentée au Salon de Prague en octobre 1947. Sa production ne débutait qu'à la fin de 1948. La désignation de Tatraplan faisait référence au plan économique alors initié par le nouveau pouvoir communiste, en place depuis cette année là. Sa carrosserie intégralement ponton en faisait l'une des voitures les plus moderne de la fin des années 40.


Tatra Tatraplan

Sous l'influence soviétique, l'industrie automobile fut totalement nationalisée. Les dirigeants de Tatra parvenaient une seconde fois à persuader le nouveau pouvoir politique qu'il ne fallait pas abandonner la fabrication automobile. Les planificateurs n'avaient en effet d'yeux que pour la production de poids lourds. Mais en cas d'abandon de la production automobile, il n'y aurait plus de luxueuses limousines pour véhiculer les ministres. De plus, les exportations automobiles pouvaient encore apporter quelques devises au pays.


Tatra Tatraplan

La Tatraplan  fut la première Tatra dont la conception n'avait pas été supervisée par Hans Ledwinka. Son 4 cylindres à plat de 1952 cm3 développait 52 ch. Ses formes fluides lui permettaient d'atteindre 130 km/h, malgré son poids de 1300 kg. Le pare- brise en trois parties avait été abandonné au profit de deux vitres reliées par un joint étanche central.

Le constructeur tchèque manifestait désormais quelques velléités exportatrices. Plus de la moitié des Tatraplan quittèrent le pays, soit vers d'autres états du bloc communiste - les autorités chinoises en achetèrent 200 exemplaires - soit vers d'autres pays européens. La Tatraplan était véritablement considérée comme une voiture de connaisseurs. Il ne semble cependant pas y avoir eu d'amateurs suffisamment motivés en France, période où chez nous l'acquisition d'une voiture étrangère relevait encore du parcours du combattant.


Tatra Tatraplan



Projet de 1954 pour la Tatra T603

La T603, sorte de mélange de Panhard Dyna Z et d'Hudson Hornet, succédait à la Tatraplan. Bien que présentée en 1956, sa production limitée à environ un millier d'unités par ans ne débutait qu'en 1958 dans une nouvelle usine à quelques kilomètres du siège historique.


La chaîne de la Tatra 603 en 1959

Très aérodynamique, la carrosserie de la T603 se caractérisait par sa partie avant arrondie équipée de trois phares sous globe. Agrémentée d'une vitre arrière panoramique en deux parties et d'ailerons symboliques, la nouvelle Tatra V8 offrait une silhouette insolite et plutôt massive. Son groupe moteur entraînait ses 1400 kg à près de 165 km/h.

On peut s'étonner que les autorités communistes aient laissé autant de liberté à Tatra pour concevoir ce type d'automobiles. Il s'agissait vraiment de voitures d'ingénieurs, qui privilégiaient l'audace technique et l'originalité esthétique au dépend de la rationalité des besoins du marché.


Tatra T603

Les Tatra transportaient essentiellement les apparatchiks du parti, les sbires de la sécurité d'état, les dirigeants des combinats industriels et les hauts fonctionnaires des ministères et des ambassades, là où dans d'autres pays du bloc communiste, on se contentait des limousines russes de marque Tschaika ou Zil sans grande originalité. On peut penser dans le cas de Tatra que le pouvoir retirait un certain bénéfice d'image, une certaine fierté à être transporté dans des automobiles à forte personnalité conçues sur place. Peu de particulier eurent le privilège de s'offrir une T603, si ce n'est en seconde main.

Début 1963, la calandre à trois phares était remplacée par une forme plus classique à quatre phares. Une succession d'améliorations techniques et esthétiques marquèrent la carrière de la T603 jusqu'à son retrait du marché au cours de l'été 1975. Au final, toutes versions confondues, ce sont 20 422 exemplaires qui furent fabriqués. La T603 fut régulièrement exposée lors des grands shows européens, mais peu d'exemplaires furent effectivement vendus en Europe de l'Ouest.


Tatra T603


Bien que ne subissant pas la même pression que les constructeurs de l'Ouest pour renouveler leur unique modèle, les ingénieurs de Tatra ne restaient pas les deux pieds dans le même sabot. Un nouveau modèle était à l'étude durant les années 60, et il allait se matérialiser en 1970 sous la forme d'une grande berline T613 dessinée par le carrossier italien Vignale. Sa production effective débutait en fin d'année  1973. Pour la première fois depuis fort longtemps, une Tatra osait s'habiller de lignes anguleuses, plus en phase avec les critères esthétiques des années 70

Le nouveau V8 de 3,5 litres développait 165 ch. La vitesse de pointe était annoncée pour 190 km/h. Sur le plan technique, Tatra s'en tenait à ses solutions traditionnelles, avec un refroidissement par air et une implantation arrière du moteur. Ce dernier aspect détonnait franchement à une époque où la traction avant s'était naturellement imposée sur quasiment l'ensemble du paysage automobile, à l'exception de quelques irréductibles, parmi lesquels on comptait l'autre constructeur tchèque Skoda, et ... Porsche !


Tatra T613

Au milieu des années 70, la production des Tatra était à son paroxysme, alors qu'en 1974 et 1975, la T603 et la T613 cohabitèrent quelques mois sur les chaînes de montage. Tatra sortait de son usine 3045 voitures en 1974, réparties équitablement entre les deux modèles. A partir de 1975, la production de la T613 allait décroître régulièrement, pour passer sous le seuil des 1000 unités en 1978, puis se stabiliser aux environs de 200 voitures au milieu des années 80, avant de connaître un dernier sursaut avec entre 400 et 600 voitures de 1986 à 1991.

La T613 était régulièrement exposée à l'occasion des différents salons internationaux, sans pour autant être exportée de manière régulière. Le processus de démocratisation instauré en Tchécoslovaquie après la chute du Mur de Berlin modifia la donne pour Tatra. Le constructeur était désormais ouvertement confronté à la concurrence des marques étrangères. Pour survivre dans ce milieu, le constructeur tchèque tenta avec plus ou moins de bonheur de réactualiser sa T613, avec l'adoption d'un pot catalytique en 1991, d'un ordinateur de bord en 1993 ...


Tatra 613, 1991/93


En 1993, la Tatra 613 fut transformée en véritable bureau mobile

En 1993, Tatra qui produisait des poids lourds et des automobiles était racheté  par un groupe américain. Les deux activités furent séparées. Le département automobile n'était absolument pas entraîné pour faire face à une quelconque concurrence. Il ne disposait pas du moindre réseau commercial digne de ce nom. Ses moyens financiers étaient ridicules face à ceux des mastodontes allemands comme Mercedes, VAG ou BMW. L'image de qualité et d'originalité des Tatra n'était plus connue que par quelques inconditionnels, voir par des nostalgiques de l'ancien régime.

C'est dans ce contexte incertain que Tatra présentait la T700 à Prague en 1996. Mais il ne s'agissait hélas que d'un ultime replâtrage qui ne convainquait pas grand monde. L'usine était exsangue financièrement, et fut contrainte de se reconvertir vers des productions plus " alimentaires ", en l'occurrence un petit utilitaire léger connu sous le nom de Beta. La T700 parvint tout de même à séduire une soixantaine de nostalgiques. Le rideau s'abaissait définitivement au début de l'année 1998. La Tatra avait survécu un peu plus de cinq ans à la disparition de la Tchécoslovaquie, remplacée 1er janvier 1993 par deux nouveaux états, la République Tchèque et la Slovaquie.


Tatra T700


Mitsubishi

Exposée au salon de Tokyo en octobre 1963, puis commercialisée à partir d'avril 1964, la Mitsubishi Debonair - " d'une élégance nonchalante " selon le Larousse - s'inspirait sans retenue du design de la Lincoln Continental de 1961. Par contre, côté mécanique, c'est un gouffre qui séparait les deux constructeurs. Le six cylindres 1991 cm3 et 105 ch de la nippone ne pesait pas bien lourd face au V8 de 320 ch de l'américaine. A cette époque, Mitsubishi était surtout connu pour ses petites berlines économiques, laissant aux autres constructeurs le soin d'assembler de prestigieuses et coûteuses automobiles. La clientèle cible était assez particulière, il s'agissait essentiellement des dirigeants de grandes sociétés, pour lesquels il était inenvisageable par patriotisme d'investir dans une voiture étrangère. Le grand public n'était clairement pas visé, ni même incité à acquérir une Debonair.


Mitsubishi Debonair, 1963/1986

Mitsubishi ne manifesta pas le même empressement à renouveler son haut de gamme que le constructeur américain - la Lincoln évoluait significativement en 1966 - puisque cette version fut maintenue sous cette forme jusqu'en 1986. Une nouvelle Debonair aux lignes plus rigides fut alors proposée, ce qui fit de nouveau parler de la voiture ... les ventes se démocratisèrent, pour progresser de 205 unités en 1985 à 6230 en 1987, première année complète de commercialisation pour cette deuxième génération. Celui qui n'avait pas peur du ridicule pouvait s'offrir une Debonair AMG, sur laquelle les modifications furent surtout d'ordre cosmétique.


Mitsubishi Debonair, 1986/1992


Mitsubishi Debonair AMG

Une troisième génération faisait ses débuts en 1992, plus longue et plus large que les précédentes. Dans sa version la plus puissante, la Debonair disposait alors d'un V6 de 260 ch. Tout comme la deuxième génération, cette troisième et ultime Debonair eut un existence brève, puisque qu'elle ne fut pas reconduite pour 1999.


Mitsubishi Debonair, 1992/1999


Concept cars Nisssan et Toyota

Depuis le début des années 70, les grands constructeurs japonais ne sont pas avares de concept cars, qui créent l'animation dans différents salons, en particulier celui de Tokyo. Quelques uns ont concerné les berlines de haut de gamme. Nissan et Toyota ont toujours été très actifs dans ce domaine. Les propositions ci-dessous n'ont jamais eu pour vocation de rejoindre la série, mais plutôt d'explorer de nouvelles pistes, tant sur le plan technique qu'esthétique.


Nissan AD-2

Le concept AD-2 de 1977 présentait une curieuse lunette arrière enveloppante et des montants très fins. Notez aussi les rétroviseurs en bout d'aile.


Nissan CUE-X

L'une des vedettes du 26ème salon de Tokyo 1985 était le prototype Nissan CUE-X, une automobile avec laquelle les japonais annonçaient leur intention de s'attaquer au marché du très haut de gamme.


Toyota FXV

La Toyota FXV exposée à Tokyo en 1985 voulait représenter la voiture d'un avenir proche. A haute vitesse, l'avant s'abaissait afin d'améliorer sa pénétration dans l'air. Le moteur placé en position avant combinait un compresseur et un turbo. Les quatre roues motrices étaient directrices, les roues arrière pivotant dans le sens opposé à celui des roues avant.


Nissan ARC-X

Nissan proposait un nouveau concept car dans le segment des berlines de grande classe lors du 27ème salon de Tokyo en 1987. La Nissan ARC-X faisait appel aux technologies les plus sophistiquées du moment, en particulier aux nouvelles possibilités offertes par l'électronique pour améliorer le comportement de la voiture (4WD, ABS, ASD, ASR ...). Longue de 4,77 mètres, avec un Cx de 0,26, son V6 3 litres développait 190 ch.


Nissan NEO-X

Sur la base de l'Infiniti Q45, dotée d'une V8 4,5 litres de 280 ch, la Nissan NEO-X attira l'attention des visiteurs du Salon de Tokyo en 1989. Un système utilisant des caméras infrarouges placé dans les pare-chocs alertait le conducteur des dangers de la route.


Lexus


Lexus LS 400

Il eut été injuste ne ne pas au moins évoquer le cas de Lexus dans ce dossier consacré aux berlines de luxe. Sans entrer dans le détail de l'évolution des voitures de cette marque créée de toute pièce en 1989, revenons sur sa genèse.

Il semble que malgré leurs succès commerciaux, leur faculté de création et leur habilité de réalisation, les constructeurs japonais faisaient encore durant les années 80 un complexe vis à vis des marques européennes ayant acquis une renommée, une notoriété suffisamment reconnue en construisant des voitures de luxe. C'est ainsi que Toyota décidait de s'attaquer au marché des berlines dite " haut de gamme ". Ce n'était d'ailleurs pas forcément au marché que s'attaquait Toyota, car il demeurait assez limité, mais plutôt au prestige qui s'y attachait et sur lequel certaines marques de la vieille Europe vivaient depuis des décennies.

Si l'on en croit le service de presse de Toyota, la Lexus relevait du désir de l'ancien PDG de la firme qui aurait demandé à ses ingénieurs de concevoir et de construire une voiture qui soit à tous points de vue la meilleure berline du monde, une consigne qu'il était plus facile d'énoncer que d'appliquer. Cependant, les techniciens de Toyota, respectueux des désirs de leurs supérieurs hiérarchiques, se mirent au travail. L'affaire dura six ans, et consomma un nombre impressionnant de prototypes de moteurs et de carrosseries.

Le résultat fut présenté au Salon de Détroit en janvier 1989. Les ventes de la LS 400 débutaient aux Etats Unis en septembre 1989. Cette grande berline de 4,99 mètres était animée par un V8 4 litres de 245 ch, et mue grâce à une transmission automatique. Avec un poids à vide de 1800 kg, il ne fallait pas s'attendre à des miracles, mais l'auto avalait tout de même le kilomètre départ arrêté en 29,7 secondes, aussi bien qu'une BMW 735i ou qu'une Audi V8. La Lexus offrait un rapport prix / équipement, sans option, supérieur à ses concurrentes, surtout si l'on se référait à Mercedes. 

Connaissant les capacités techniques et l'ambition des japonais à cette époque, on pouvait y voir au début des années 90 l'amorce d'une condamnation de leurs adversaires européens en général, et germaniques en particulier. Sur ce plan, il n'en fut rien. On ne rattrape pas en quelques années plusieurs décennies d'histoire et de tradition. Avec le recul du temps, Lexus chez Toyota et Infinity chez Nissan, qui jouaient dès 1989 dans la même catégorie, sont parvenus à se faire une place au soleil, sans nuire aux résultats d'Audi, BMW ou Mercedes. 


Infiniti Q45


Honda

Honda présentait au Salon de Tokyo 1991 une berline FS-X (Futuristic Sports Experimental) aux lignes anguleuses. La participation de Pininfarina à ce projet fut évoquée. Cette voiture mue par un V6 3,5 litres VTEC de 280 ch ciblait clairement les nouvelles Lexus et Infiniti. 


Honda FS-X, 1991


La Honda Legend n'a jamais fait beaucoup parler d'elle en France, égarée d'une part entre les " hauts de gamme " nationaux et les prestigieuses productions germaniques. La première du nom voyait le jour en 1987. Elle partageait ses soubassements avec la Rover 800, mais sur le plan du style, les deux voitures étaient totalement différentes. La nippone jouait les galbes tendus et accentuaient ses rondeurs en s'ornant d'ailes renflées rappelant les appendices de ... l'Opel Corsa. Cette carrosserie demeurait néanmoins extrêmement classique, trop classique, voir ennuyeuse.


Honda Legend, 1987/1990

Sous le capot battait un V6 24 soupapes de 173 ch pour entraîner les 1400 kg de la voiture. L'habitacle était sans âme, sans personnalité, en un mot triste. Il n'avait rien à voir avec l'intérieur so british et chaleureux de la Rover. Honda avait fait le choix d'inscrire sa Legend dans la catégorie des grandes routières paisibles, ce qui ne l'empêchait pas de dépasser de peu les 200 km/h. Avec ses volumineux pare-chocs, sa suspension très souple, elle visait le marché américain, et les ventes en France demeurèrent anecdotiques. La seconde génération commercialisée entre 1990 et 1995 disposait d'un V6 de 205 ch, et par son confort et son niveau d'équipement, elle n'avait rien à envier aux productions des marques allemandes de luxe. Là encore, quelques centaines de voitures seulement furent écoulées par Honda France. Depuis, deux autres générations de Legend ont assuré la relève, toujours aussi discrètement dans l'Hexagone. 


Honda Legend, 1990/95


Mazda

La Mazda Shinari dévoilée en 2010 faisait référence par son nom à un arc, sa torsion, sa courbure, la tension de la corde. L'élégance de  ce concept car s'imposait de manière assez évidente, grâce à ce qui ressemblait à une perfection dans les proportions et à des lignes simples, d'une sobriété qui avait permis d'éviter toute faute de goût. Son dessin fut supervisé par Ikuo Maeda, à la tête du style du constructeur japonais après le départ du néerlandais Laurens van den Acker, qui occupa ce poste de 2006 à 2009. Cette voiture ne revendiquait aucun contenu technologique particulier, contrairement aux usages.


Mazda Shinari


BAIC

Le constructeur chinois BAIC présentait à l'Auto China 2012 de Pékin une ambitieuse limousine de de 5,20 mètres de long, la C90L, élaborée avec l'assistance du studio turinois de Leonardo Fioravanti. Celle-ci était propulsée par un douze cylindres de six litres, et tout comme la Rolls Royce Phantom, elle disposait de portes à ouverture antagoniste. On attend la version de série pour 2016 !


BAIC C90L

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