Berlines de prestige françaises

Talbot

Après un dépôt de bilan début 1951, Tony Lago, président de Talbot, obtenait un moratoire, mais ses affaires ne devinrent pas miraculeuses pour autant. C'est pourtant en juin de cette année qu'il annonçait une nouvelle Lago Record, habillée de formes molles et enveloppantes, qui se voulaient plus à la mode.  Cette nouvelle carrosserie avait l'inconvénient d'alourdir encore ce modèle qui n'en avait pas besoin. Cette série de berline fut la dernière pour Talbot, qui à partir de 1955 se cantonna à la production de coupés à deux portes. Talbot était déjà à l'agonie, et ne vendait que 80 voitures en 1951, 34 en 1954 et 17 en 1955.


Talbot Lago Record, 1952


La Tagora faisait son apparition en octobre 1980 au Salon de Paris. Son étude avait débuté chez Chrysler en 1976 (80 % du programme avait été financé par les américains), mais c'est le groupe PSA qui finalisa sa mise au point, après l'avoir trouvé dans la corbeille de mariage lors du rachat de Chrysler France en août 1978. La presse et le public s'interrogèrent sur l'intérêt de la présence de cette voiture, ni vraiment laide, ni vraiment belle, mais qui manquait de légitimité face à la Renault 30 et autres Peugeot 505 et 604 installées depuis déjà quelques années. La Tagora ressemblait à une grosse Solara.

Il aurait été aussi dommageable d'abandonner de tels investissements, même si l'on savait que la Tagora n'était sans doute pas le bon produit à ce moment là.  Talbot la commercialisait dans un premier temps dans la version la moins intéressante, la 2,2 litres essence. Ce n'est que pour le millésime 1982 que furent disponibles les Turbo D et V6. Cette dernière dénommée SX disposait de 165 ch Din (contre 136 ch Din  pour la 604) et frôlait les 200 km/h. 

L'hebdomadaire Auto Hebdo (numéro 235 du 2 octobre 1980) qui parlait de la BM française s'étonnait que le premier véritable produit Talbot, destiné à étoffer une gamme squelettique, soit une quatre portes de haut de gamme. Le journaliste Gilles Dupré faisait remarquer que la berline française la plus puissante ne pouvait proposer qu'environ 170 ch avec son V6 PRV par ailleurs réputé pour sa consommation démesurée. Selon lui, cela en disait long sur la pauvreté de notre production. Il ne fallait pas s'attendre à un succès commercial majeur, mais, pour l'image de marque, l'opération ne pouvait être que bénéfique, du moins le souhaitait t'il.


Talbot Tagora SX

Le niveau des ventes allait donner raison aux prévisionnistes. Les effets du second choc pétrolier de 1979 rendaient difficiles la commercialisation des voitures gourmandes en carburant. Les débuts commerciaux furent pourtant encourageants, avec 15 687 exemplaires vendus en 1981. Mais ce ne fut qu'un feu de paille. Seulement 2 624 unités trouvaient preneur l'année suivante, puis 1 320 en 1983. Sur ce total, 1083 Tagora furent équipées du V6.

Les concessionnaires Peugeot Talbot n'aimaient pas la Tagora, et préféraient se battre pour la 604, modèle d'une marque que la plupart d'entre eux défendaient de longue date. Par ailleurs, la Tagora, bien que généreuse dans ses prestations, ne pouvait se prévaloir d'aucun pedigree sérieux malgré son appellation Talbot. Son image était floue : Chrysler, Simca, Talbot ?

La commercialisation de la Tagora fut suspendue en France en juillet 1983, mais sa production continua quelques mois encore pour alimenter le marché britannique, un peu plus demandeur. Les dernières voitures furent écoulées discrètement en Espagne. La Tagora venait d'inscrire son nom au palmarès des plus grands bides commerciaux automobiles de tous les temps.


Facel Vega

En 1956, Facel Vega avait produit à peine une cinquantaine de voitures, des coupés de grand tourisme de luxe. En moins de deux ans, Jean Daninos, fondateur de la marque, s'était imposé comme le digne héritier des Delage, Delahaye et autre Talbot déjà disparus ou en totale déliquescence. Le grand public avait applaudi, les pouvoirs publics aussi, qui encouragèrent le constructeur, par l'intermédiaire du Ministère de la Production Industrielle, à doter notre pays d'une berline de prestige. 

La Facel Vega Excellence fut présentée sous les voûtes du Grand Palais en octobre 1956. M. René Coty, président de la république, s'attarda longuement sur cette prestigieuse réalisation et félicita son créateur, Jean Daninos. Animée par un moteur Chrysler de 4768 cm3 développant 250 ch, cette berline longue de 5,23 mètres pesait 1920 kg, et pouvait atteindre 190 km/h. A titre de comparaison, une Bentley S1 contemporaine ne dépassait pas 165 km/h. La châssis rallongé et renforcé dérivait de celui du coupé FVS.


Facel Vega Excellence

Le fait d'être dotée de quatre portes sans montant central constituait l'une des particularités de l'Excellence. Celles de l'arrière s'ouvraient à contresens de la marche. Au salon de Paris en 1957, lors de sa commercialisation effective, il s'agissait de la voiture la plus chère exposée. Affichée 3 950 000 francs, face à elle un coupé Talbot était facturé 2 750 000 francs, et une berline DS seulement 1 069 000 francs. Sur la version de série, le moteur avait vu sa cylindrée progresser à 4 940 cm3 et sa puissance portée à 260 ch. La première Excellence ne fut effectivement livrée qu'en mai 1958.

Au Salon d'octobre 1958, l'Excellence fut équipée d'un moteur encore plus puissant, de 5900 cm3 et 360 ch. Les 200 km/h étaient désormais dépassés sans difficulté. La production était arrêtée en avril 1961, car il fallait faire de la place pour l'arrivée de la nouvelle Facel II.

Parmi les dernières voitures produites, certaines demeurèrent la propriété de Facel Vega, puis furent écoulées progressivement jusqu'en 1964. Les quatre dernières Excellence furent dotées d'un pare brise plus classique (non panoramique) et perdirent leurs ailerons pointus. Leur puissance était de 390 ch, et elles dévoraient l'asphalte à 216 km/h. Il fut produit au total 153 exemplaires de la Facel Vega Excellence.


Citroën

Au début des années 70, Citroën étudia la possibilité de produire une berline SM, mais les comptables de la maison jugèrent l'entreprise trop aventureuse sur la plan de la rentabilité. Le constructeur de Javel choisit dès lors de faire appel à des carrossiers extérieurs. Trois entreprises furent consultées : Heuliez, Chausson et Chapron. Seul ce dernier pousse l'étude jusqu'à réaliser la transformation, tandis que Heuliez s'arrêta au niveau des esquisses et Chausson de la maquette au 1/5.


Citroën SM Opera

Au salon de Paris en octobre 1971, Chapron exposait la berline SM Opéra. La voiture était imposante par son volume, et conservait la race de la SM originelle, même si le hayon fuyant fut abandonné au profit d'un coffre plat. La SM s'origine était livrée chez le carrossier de Levallois, en apprêt ou peinte selon les circonstances. Elle était découpée en deux pour subir un allongement, et on lui greffait un nouveau postérieur. Le succès espéré ne fut pas au rendez vous, et la huitième et dernière SM Opera ne rencontra son acquéreur qu'en 1975. Quatre prirent la direction de l'Espagne, une de Haïti. Tous les exemplaires ont survécu jusqu'à nos jours.

Yves Dubernard, le responsable du style chez Heuliez de 1971 à 1984 proposa différentes esquisses pour une berline SM. La voiture illustrée ici conserve la poupe du modèle de série, et se veut très respectueuse de l'esprit du dessin d'origine.


Etude Heuliez pour une berline SM, qui conserve la poupe du modèle original


Autre proposition Heuliez pour une berline SM, dans l'esprit des réalisations de Chapron

Jacques Cooper, alors chez Heuliez, imagine aussi sa propre interprétation d'une berline Citroën SM.


Etude de Jacques Cooper sur base SM


A l'occasion du Salon de Paris 1969, Citroën lançait une nouvelle variante de la DS 21, équipée d'un moteur à injection électronique. Il y avait longtemps que les ingénieurs de la marque s'intéressaient à ce principe, puisque dès juin 1959 un camion doté de l'injection d'essence avait été présenté en avant série expérimentale. L'injection électronique de la DS 21 conçue par Bosh comportait un ordinateur qui calculait instantanément la dose optimum de carburant à injecter dans chaque cylindre. Ce dispositif permettait d'obtenir un gain de puissance de 24 ch SAE par rapport à un moteur avec carburateur.

La DS 21 était la première voiture française de série dotée d'un tel système. Sa puissance était de 139 ch SAE. En juillet 1972, la DS 23 (2347 cm3) remplaçait la DS 21 (2175 cm3). Le principe de l'injection électronique était reconduit sur la DS 23, qui disposait de 130 ch Din (contre 115 ch Din pour la DS 23 " normale "). Ce modèle s'effaça avec l'arrivée de la nouvelle CX en 1974, et la succession ne fut assurée que trois ans plus tard avec la CX 2400 GTI.


Citroën DS 21 Injection


Lors de son conception, la Citroën CX fut étudiée pour recevoir le fameux moteur rotatif Wankel. Mais le manque de fiabilité de celui-ci et la crise pétrolière de 1973 en décidèrent autrement. La CX fut donc présentée en août 1974 avec deux moteurs essence 1985 et 2175 cm3, de 102 et 112 ch.

La version Prestige qui bénéficiait d'un équipement luxueux et d'un allongement de son empattement de 25 cm était disponible à partir de juillet 1975. Elle était équipée dans un premier temps du 4 cylindres essence 2347 cm3 à carburateur de la DS 23, et ne pouvait pas prétendre à plus de 115 ch Din et à une vitesse de pointe de 181 km/h.

En juillet 1976, le moteur 2175 cm3 cédait sa place au 2347 cm3. La CX 2400 était née. En mai 1977, l'injection électronique était disponible sur la 2400, qui prenait le nom de CX 2400 GTI, forte de 128 ch Din pour une vitesse de pointe de 191 km/h (la Prestige adoptait aussi l'injection). L'aspect sportif de la 2400 GTI était accentué grâce à une boîte de vitesse à cinq rapports, des sièges avant à appuie-tête intégré, une paire d'antibrouillards, des encadrements de vitres noirs et de superbes jantes disponibles en option.


Citroën 2400 GTI

En 1983, un nouveau moteur 2500 cm3 à injection remplaçait le 2347 cm3. De nouvelles appellation avaient fait leur apparition depuis peu. La CX 25 GTI Turbo apportait une digne succession à la 2400 GTI en octobre 1984. Elle affichait enfin des performances significatives, avec 168 ch Din et une vitesse maximum de 220 km/h. Avec sa présentation agressive, ses cadrans circulaires à aiguilles, ses pneus taille basse, elle permettait à Citroën de revenir sur un terrain abandonné après la mort de la SM. Toutefois, Citroën devait se contenter d'un 4 cylindres, alors que le concurrent Renault présentait sa nouvelle Renault 25 V6 Turbo.

Faute de pouvoir suivre cette escalade, Citroën mettait au goût du jour sa CX en juillet 1985 avec la Série 2. Hélas, la grande Citroën avait perdu une partie de son charme original, et ses imposants boucliers en plastique pouvaient indisposer le regard. Les performances de la CX 25 GTI Turbo 2 étaient légèrement améliorées, avec une vitesse maximum de 223 km/h.

La célèbre campagne publicitaire pilotée par RSCG mettant en scène l'actrice Grace Jones fit à l'époque grand bruit, car elle osait mettre en avant la vitesse de pointe de la CX 25 GTI Turbo. Cette publicité qui allait à l'encontre de toutes les campagnes officielles visant à limiter la vitesse sur route fut d'ailleurs proscrite dans certains pays européens. En France, le Ministère des Transports la fit interdire après quelques semaines d'exploitation. 


Citroën CX 25 GTI


La Citroën XM succédait en mai 1989 à la Citroën CX. Son dessin est attribué à Marc Deschamps chez Bertone. La XM se singularisait par un vitrage complexe, composé de treize pièces. Son esthétique audacieuse et l'usage d'une suspension hydraulique en faisait une vraie Citroën. En 1990, elle était élue voiture de l'année. Avant elle, la GS en 1971 et la CX en 1975 avaient été honorées de ce titre. Au plus fort de ses ventes, la XM était produite à 485 voitures par jour sur le site de Rennes la Janais.

La XM était dotée dans sa version la plus aboutie du V6 PRV, 24 soupapes, 2975 cm3 et 204 ch. Les premières voitures furent soumises à de nombreuses pannes électriques, dues à une connectique bon marché, un problème supprimé à partir de 1992. La réputation de la XM fut néanmoins entachée. Elle fut restylée en 1994 pour faire oublier ses défauts de jeunesse, mais la voiture ne se vendait plus. Elle était boudée par le public qui lui préférait la Renault Safrane, plus rassurante.


 Citroën XM

Sa carrière s'échelonna malgré tout jusqu'en juin 2000. Elle fut produite à 333 405 exemplaires (dont 50 579 avec le V6 PRV), contre 1 169 745 CX, plus de trois fois moins ! La XM symbolise le début du déclin du haut de gamme à la française. La C5 de première génération fit le lien avec la C6 commercialisée à partir de 2005.

Extrait du mensuel L'Automobile, octobre 1991, par Xavier Chimits :

" La mévente du vaisseau-amiral de la marque prend aujourd'hui valeur de symbole des difficultés de Citroën. La XM est une belle et bonne voiture, aux qualités esthétiques et dynamiques largement reconnues. Elle est de surcroît une véritable Citroën, dans la mesure où sa ligne tranche sur celle de ses concurrents, et ses choix techniques sont avant-gardistes avec la suspension hydro active. Mais la mayonnaise ne prend pas. La XM a perdu 50 % de ses ventes sur les six premiers mois de l'année 1991, par rapport à la même période en 1990. Certes, le contexte économique incite peu à l'achat de voitures de luxe. Le marché du haut de gamme représentait 260 000 voitures en 1990, contre 230 000 en 1989. Cette année, la barre des 200 000 voitures vendues ne sera sans doute pas franchie, ce qui équivaut à une baisse de 30 %.

La régression de la XM est nettement plus prononcée que celle de ses rivales. La Peugeot 605 a perdu 31 % de ses ventes et la Renault 25 30 %. La XM a été handicapée par des problèmes de finition qui se sont manifestés sur les premiers modèles sortis de chaîne. Mais le mal dont elle souffre semble plus profond. Cette voiture, très typée Citroën, a immédiatement plu aux fidèles de la marque qui attendaient depuis longtemps une remplaçante à leur CX. La XM a donc très vite trouvé sa clientèle traditionnelle. Mais ensuite, elle a eu du mal à conquérir une nouvelle frange d'acheteurs. Il est vrai qu'un automobiliste qui n'a jamais conduit une Citroën est décontenancé lorsqu'il roule pour la première fois dans une XM. Le freinage et la direction requièrent un léger temps d'adaptation. Le même phénomène se produisait voici deux décennies avec la DS. Les fidèles de Citroën ne juraient que par elle. Mais ceux qui découvraient cette voiture restaient perplexes. En ce sens, la XM est bien l'héritière de la DS. C'est un hommage empoisonné, car l'originalité de la XM représente un frein à son développement.

Il serait prématuré cependant d'employer à son sujet le mot échec. La XM reste la voiture française de haut de gamme la plus vendue en Europe, loin devant la Renault 25 et la Peugeot 605. En France, elle précède encore la Peugeot 605 en nombre de voitures vendues, même si la Renault 25 caracole en tête de ce secteur de marché. Et Citroën souffre de n'avoir su ou pu pénétrer la clientèle dite " de flotte ", c'est à dire les grandes entreprises et l'administration.

La XM pose en fait le véritable problème de Citroën. Il tient en une ambiguïté. Citroën est un constructeur généraliste ... mais il est également un constructeur spécialisé qui satisfait sa clientèle mais ne séduit guère de nouveaux acheteurs. Pour devenir un vrai constructeur généraliste, Citroën devrait renoncer à son originalité. Mais pour devenir un vrai constructeur spécialisé, il devrait renoncer à atteindre un jour 16 % du marché. Cruel dilemme ".


La XM Palace était présentée par le carrossier Heuliez au Salon de Genève en 1992. La voiture se caractérisait par un capot avant redessiné, un coffre classique, une meilleure habitabilité et un équipement particulièrement riche : banquette arrière avec dossier inclinable électriquement, repose pieds, tablette repliable, deux prises casques, vidéo, etc ...


Citroën XM Palace par Heuliez

Sa longueur était de 5,03 mètres, grâce à un accroissement de 13 centimètres  de l'empattement et de 20 centimètres du porte-à-faux arrière. Ce type de carrosserie qui ne fit l'objet d'aucun prolongement en série aurait sans doute été apte à satisfaire une clientèle traditionnelle et conservatrice, constituée de chefs d'entreprise ou de grandes administrations.


La Citroën C6 Lignage présentée au Salon de Genève en mars 1999 renouait avec la pureté des lignes de la DS, et préfigurait la C6 de série commercialisée à partir de novembre 2005.


Citroën C6 Lignage

Cette attente de six ans laissa perplexe les amateurs de grandes Citroën, puisque la diffusion de la XM avait cessé dès le mois de juin 2000. Mais le constructeur avait d'autres préoccupations plus vitales. La première C5 était un ratage totale sur le plan du style. Les C2, C3 et C4 en cours de développement étaient promises à une plus large diffusion. La C6 ne devait faire son entrée qu'au dernier moment, pour clore le renouvellement complet d'une gamme enfin bien structurée. La version essence adoptait un V6 3 litres de 215 ch. Le V6 HDi proposé à partir de 2009 disposait de 240 ch ! Allez comprendre ...

Encore une fois, ce nouveau haut de gamme français, malgré le soin apporté à sa fabrication dans l'usine de Rennes, et son élégance unanimement saluée, ne parvenait pas à s'imposer face aux productions germaniques. Après un succès d'estime durant les premiers mois, les ventes s'écroulèrent rapidement. Il ne fut vendu que 844 C6 dans l'Hexagone en 2009, plus quelques dizaines d'exemplaires dans les autres pays européens. Seulement 23 384 Citroën C6 furent produites jusqu'en décembre 2012, 14 fois moins que la XM, et 50 fois moins que la CX !


Citroën C6

Ses tarifs élevés, la concurrence interne de la C5 de seconde génération apparue en 2008,  et son manque d'image ne plaidaient pas en sa faveur. Le constructeur, conscient de l'échec de la voiture dès les premiers mois, décida de ne pas insister, préférant se concentrer sur ses prochains hauts de gamme, les futures DS3, DS4 et DS5.


Le succès du coupé Mercedes CLS semblait avoir donné des idées aux designers de Citroën, qui présentait au Mondial de l'Automobile 2006 le concept car C-Métisse. On peut regretter que le constructeur n'ait pas eu le même goût du risque qu'Aston Martin, Porsche ou Mercedes en commercialisant ce coupé quatre portes, qui aurait pu devenir la grande routière de prestige qui lui faisait défaut, dans la lignée des DS, CX, XM et C6.


Citroën C Métisse, 2006

C'est l'équipe de Jean Pierre Ploué qui élabora cette GT à mi chemin entre la berline et le coupé. Ses lignes surprenaient avec un avant étiré qui contrastait avec le porte-à-faux arrière raccourci, et par la ceinture de caisse courbée vers un postérieur puissant, body-buildé. Contrairement aux apparences, la C-Métisse n'était pas exagérément longue. Elle mesurait 16 centimètres de moins qu'une C6, soit 4,74 mètres. Sa largeur était de 2 mètres, sa hauteur de 1,24 mètre. Elle disposait d'une V6 HDi de 208 ch couplé à deux moteurs électriques implantés dans les roues arrière.


Citroën C-Métisse, 2006


Paris n'est plus le centre du monde comme en 1955 quand Citroën exposa au Grand Palais sa DS. Dans notre environnement moderne, les richesses se sont déplacées. Ceci explique sans doute pourquoi le concept car DS Numéro 9 fut présenté au Salon de Pékin en avril 2012. Six ans après le C-Métisse, le constructeur aux chevrons proposait une nouvelle interprétation d'une berline de prestige d'aspect sportif. Sa longueur était de 4,93 mètres, sa largeur de 1,94 mètre, et elle ne mesurait que 1,27 mètre de haut.


Citroën DS9

Citroën avait de nouveau fait appel à la technologie hybride, avec un bloc essence de 1,6 litre de 225 ch associé à une bloc électrique de 70 ch pour les roues arrière. Avec cette nouvelle version de la série DS, Citroën donnait un aperçu de ce que pouvait devenir un très haut de gamme de la marque au chevrons,  et renouait dans l'esprit avec la SM Opéra imaginée par Chapron.


Peugeot

Au début des années 70, le luxe automobile français était essentiellement représenté par la vieillissante DS. Face à elle, Renault proposait au mieux sa R 16 TX, et Peugeot sa 504 Ti. Depuis les années 60, les constructeurs allemands BMW et Mercedes en tête, avaient entamé un lent mais régulier grignotage de notre marché du haut de gamme. C'est dans ce contexte que Citroën étudia sa CX commercialisée en août 1974, Renault sa R30 et Peugeot sa 604, ces deux dernières présentées à Genève en mars 1975.


Le 15 octobre 1975, l'Auto Journal offre à la 604 une " une  " très glamour, avec Sylvie Vartan

Billancourt et Sochaux, en coopération avec les suédois de Volvo, avaient passé en 1971 un accord au terme duquel ces trois constructeurs mettaient en commun leurs compétences techniques et leur ressources financières afin d'aboutir à la naissance d'un nouveau moteur V6. Il s'agissait d'affronter une concurrence européenne de plus en plus vive, renforcée par la récente association Citroën Fiat, qui en l'occurrence fut éphémère. Ce moteur allait être produit dans une nouvelle usine installée à Douvrin dans le Pas-de-Calais. Il fut dans un premier temps utilisé par Peugeot, Renault et Volvo (d'où son nom, le V6 PRV), avant que sa diffusion ne soit étendue vers des modèles plus confidentiels (Talbot Tagora, Alpine V6, De Lorean, MVS ...). C'est Volvo qui l'installa en premier sur la 264 dévoilée en septembre 1974, puis Peugeot qui en équipa son cabriolet 504 un mois plus tard.

D'une part Renault et Peugeot coopéraient sur ce projet, d'autre part ils étaient concurrents sur le même segment de marché. Pour ne pas se heurter frontalement, la Régie avait fait le choix d'une carrosserie deux volumes à hayon, tandis que le constructeur sochalien restait dans un classicisme extrême.

A Genève en mars  1975, la 604 n'était visible que sur une scène pivotante, et le public ne pouvait pas s'en approcher. D'ailleurs, le capot moteur de la belle ne s'ouvrait pas. Ce n'est qu'en octobre 1975, à Paris, que la 604 fut officiellement lancée, deux mois après le démarrage effectif de la production.


Les photos officielles de la 604 étaient le plus souvent prises dans des propriétés bourgeoises

Il s'agissait pour Peugeot de sa première voiture 6 cylindres d'après guerre. Jusqu'alors, le constructeur s'était contenté de faire glisser sa clientèle vers des modèles de plus en plus puissants d'une génération à l'autre. On était ainsi passé de la 203 7 CV à la 504 10/11 CV en passant par la 403 8 CV et la 404 9 CV. Une autre habitude chez Peugeot était de reléguer la voiture précédente au rôle de voiture économique. Avec la 604, le constructeur visait une nouvelle clientèle, peu habituée à penser Peugeot.

Le V6 de la 604 SL (pour Super Luxe), unique version disponible au départ, développait 136 ch avec une cylindrée de 2664 cm3. La 604 autorisait une vitesse de pointe de 182 km/h. L'alimentation était assurée par deux carburateurs. Lors de son lancement, la 604 coûtait 41 700 francs contre 33 780 francs pour une Audi 100 GL, 47 000 francs pour une Mercedes 230 6 cylindres ou 68 900 francs pour une Jaguar XJ 3.4.


Peugeot 604 SL

Le style de la 604 n'était pas renversant. D'une élégance toute en sobriété, d'une angulosité sévère, cette voiture nette, sans fard, annonçait la personnalité de son propriétaire. C'était une voiture pour gens comme il faut. On ne se retournait pas sur son passage. Les coloris allaient avec le style de l'auto. On n'a jamais vu de 604 jaune en sortie de chaîne !

L'équipement de série était un cran au dessus de ce que proposait l'ensemble de la production hexagonale. Le comportement routier était dans la droite lignée des productions sochaliennes : irréprochable. Par contre, Peugeot n'avait pas encore le savoir faire des constructeurs germanique en matière de finition. De nombreux détails n'étaient pas à la hauteur des réalisations de nos voisins d'outre Rhin. La presse spécialisée s'en fit l'écho. Bernard Carat pour l'Auto Journal précisait que ces défauts étaient typiquement Peugeot, mais aussi 100 % français.

Peugeot tenta de corriger ces imperfections avec la 604 Ti dévoilée durant l'automne 1977. La voiture gagnait 8 ch Din avec 144 ch. Elle disposait d'une nouvelle boîte à cinq vitesses. Ainsi, elle devint plus vive à conduire. Sa finition se voulait plus soignée, et son niveau d'équipement remontait d'un cran. Elle gagnait en série plusieurs options disponibles sur la SL.

Renault ne réagissait qu'un an plus tard avec sa 30 TX. La gamme 604 était étendue en février 1980 avec l'arrivée de motorisations diesel qui sortent du cadre de ce dossier. A partir de l'été 1980, une nouvelle V6 STi faisait son apparition, encore mieux équipée, tandis que les SL et Ti disparaissaient fin 1981 et fin 1982. Pour l'année modèle 1984, la STi était remplacée par la GTi de 155 ch Din sur laquelle la cylindrée avait été portée à 2 849 cm3.


Peugeot 604 STI

Les ventes se maintenaient à un bon niveau jusqu'en 1979, avec un rythme de croisière d'environ 25 000 voitures par an - plus que le score total de la Citroën C6 durant toute sa carrière trente ans plus tard - pour décliner rapidement à partir de 1980. Peugeot ne souhaitait pas consentir aux aménagements nécessaires pour faire de la 604 une vraie voiture de prestige. Dans les bureaux d'études, on pensait déjà à sa remplaçante, la 605. Au total, ce sont 153 252 voitures qui ont été produites jusqu'en 1985, dont 34 671 dotées de l'injection.

La 604 a été peu exportée. Les anglais, allemands et italiens, eux mêmes constructeurs de voitures de luxe, ne voyaient pas l'intérêt d'acquérir cette française. D'importants efforts furent entrepris pour l'introduire sur le marché américain dès 1976, mais la 604 était chère pour la catégorie dans laquelle elle s'inscrivait. En France, sa présence n'a eu que peu d'incidence sur les ventes de ses concurrentes étrangères. Il n'était pas facile de détourner un client Mercedes vers une 604.


Peugeot 604 STI


Après une absence de quatre ans dans le haut de gamme, Peugeot présentait la très consensuelle 605 en 1989. Elle ne suscite pas encore de véritable enthousiasme dans le cercle des amateurs de youngtimers, malgré ses nombreuses qualités : style élégant unanimement salué par la presse de l'époque, qualité de construction, plaisir de conduite, etc ... A contrario, sa relative austérité et son sérieux ne plaident pas en sa faveur. Peugeot avait fait l'erreur de proposer une auto ressemblant trop à la 405, moins valorisante et 32 centimètres plus courte. La 605 ne surprenait pas l'acheteur, comme avait pu le faire une Citroën XM quelques mois plus tôt.

C'était une rengaine sur les hauts de gamme hexagonaux, mais la nouvelle grande Peugeot fit aussi essuyer les plâtres aux premiers acquéreurs, le temps de remédier à ses innombrables défauts de jeunesse, mais aussi malheureusement de massacrer sa réputation de fiabilité. Peugeot ne faisait décidemment pas le poids face à la rigueur de construction des Mercedes, BMW et Audi.

Pour motoriser la plus puissante des 605, le constructeur sochalien cédait une fois de plus à la tentation de l'antique V6 PRV, mais en l'améliorant. D'une cylindrée de 2975 cm3, la 605 SV 3.0 développait 170 ch, tandis que la 605 SV 24 soupapes proposait 200 ch, et atteignait 235 km/h. La diffusion de la 605 fut de 252 185 voitures entre 1989 et 1999, un score largement supérieur à celui de la 604.


Peugeot 605


Pininfarina exposait au Salon de Genève en mars 1997 la Nautilus, une étude de forme qui n'était pas destinée à un quelconque développement industriel, mais qui avait pour principale ambition d'explorer le thème des grandes berlines sportives de classe. Le carrossier italien contourna la rigidité imposante et souvent trop sérieuse des constructeurs allemands pour épouser des lignes élancées et dynamiques.


Pininfarina Peugeot Nautilus

La Nautilus fut élaborée à partir d'une plate-forme mécanique de Peugeot 605 V6. Par rapport à la grande berline sochalienne, l'empattement et les voies étaient allongés, respectivement de 15 et 12 centimètres. Ce concept car mesurait 4,99 mètres de long. Il vit le jour en huit mois seulement. Même si elle ne représentait qu'une étude de forme, la Nautilus était une voiture roulante.  


Pininfarina Peugeot Nautilus


Le thème de la grande routière française à tendance sportive était de nouveau abordé par Peugeot lors du Mondial de l'Automobile de Paris de 2006 avec cette 908 RC. Ce sigle RC faisait référence aux modèles sportifs de la marque. Ici point de V6 anémique, mais un imposant V12 Diesel de 5,5litres et de 700 ch, destiné à la 908 d'endurance pour l'épreuve des 24 Heures du Mans 2007.


Peugeot 908 RC

Malgré la présence d'un moteur central transversal, l'équipe de Gérard Welter était parvenue à conserver l'habitabilité d'une limousine  et un coffre à bagages de grand volume. Rare sont les berlines quatre portes à disposer d'un moteur central. On comptait jusqu'alors la Lancia Medusa d'Ital Design (1980), la Ghia Quicksilver (1983) et la Lamborghini Portofino (1987).


Peugeot 908 RC

La 908 RC mesurait tout de même 5,12 mètres de long, 1,15 mètre de large et 1,37 mètre de haut. Un gigantesque pare-brise recouvrait les places avant. La position très avancée du poste de conduite correspondait à ce que l'on trouvait sur un prototype du Mans. L'ensemble était empreint d'une réelle félinité, bien en rapport avec l'emblème de la marque. Si l'envie vous avait pris de vouloir courir dans la Sarthe en famille ...


Peugeot 908 RC


Le concept car Peugeot Exalt doté d'un moteur hybride de 340 ch a été présenté en première mondiale au Salon de Pekin en avril 2014. Long de 4,73 mètres, haut de 1,31 mètre, il préfigurait selon son constructeur les lignes des futures Peugeot.


Peugeot Exalt


Renault

Après l'échec relatif de la Frégate durant les années 50, Renault tentait un retour dans le haut de gamme, et commercialisait en avril 1962 la Rambler, fruit d'un accord de coopération avec l'American Motors Corporation.


Renault Rambler

La voiture était importée des Etats Unis en CKD (dans des caisses de pièces détachées), puis assemblée dans l'usine belge de Renault à Haren. Sa diffusion s'étendait à la France, l'Autriche, le Benelux et l'Algérie sous la marque Renault, mais aussi dans le reste de l'Europe sous la marque Rambler. Classée en France dans la catégorie des 18 CV fiscaux, elle n'échappait pas à une lourde taxation, mais celle-ci restait mesurée par rapport aux vraies grosses américaines.

Dans sa version initiale, le six cylindres en ligne de 3205 cm3 développait 129 ch SAE. La Rambler filait à 150 km/h pour une consommation raisonnable d'environ 11 litres aux 100 km. Elle coûtait près de 40 % plus cher qu'une DS, mais demeurait l'une des américaines les plus économique du du marché. La Rambler bénéficiait d'une refonte totale de son style en 1963 après seulement six mois de présence en Europe. Son nouvel aspect extérieur dans l'esprit de ses contemporaines des années 60 était net, sobre et moderne. Elle gagnait 9 ch au passage. La Rambler évolua par touches successives tout au long des années 60, jusqu'à son retrait du catalogue Renault en 1967.


Renault Rambler


Renault allait se faire oublier du marché du haut de gamme jusqu'en 1975. Tout au mieux, la Renault 16 dans ses versions TS et TX pouvait elle grignoter quelques ventes sur le dos de la Citroën DS, un peu comme Peugeot avec sa 504 Ti. Comme déjà évoqué lors de la présentation de la 604, Renault était partie prenante dans le projet du nouveau V6 conçu en coopération avec Peugeot et Volvo.

Le constructeur Sochalien avait fait le choix d'une carrosserie classique à trois volumes, présentant un certain standing, tandis que Renault avait opté pour un dessin plus utilitaire, plus fonctionnel, à deux volumes avec hayon. La Renault 30 était dévoilée lors du salon de Genève en mars 1975. Il fallait faire vite, la CX était déjà en vente depuis août 1974. et Peugeot exposait parallèlement sa 604, avec sept mois d'avance sur le programme initial. Cette présentation de la Peugeot fut à l'origine de quelques tensions entre les deux constructeurs, puisqu'il avait été convenu entre eux que la Renault 30 aurait la primeur à Genève, tandis que la 604 ne devait être révélée qu'au Salon de Paris en octobre.


Renault 30 TX

La ligne de la Renault 30, sans être aussi innovante que le fut celle de la Renault 16 en 1965, demeurait agréable à regarder. Le principe des carrosseries à deux volumes s'était largement généralisé depuis le début de la décennie. Les premiers clients appréciaient son habitabilité, sa tenue de route, sa boîte bien étagée, sa direction assistée, son confort, sa puissance de freinage. Le V6 PRV de 2664 cm3 disposait de 131 ch (contre 136 ch sur la 604), et permettait à la Renault 30 TS d'atteindre 185 km/h.

Hélas, cette mécanique se tailla rapidement une réputation assez médiocre, en raison d'un manque de couple à bas régime, et d'une certaine gourmandise en carburant (jusqu'à 27 litres aux 100 km à 180 km/h). La gamme évolua ensuite vers le bas avec la présentation de la Renault 20 plus économique, qui renonçait au V6 PRV.

En 1979, la nouvelle Renault 30 TX coiffait l'ensemble de la gamme R20 / R30. Désormais, le V6 PRV doté de l'injection proposait 142 ch. La voiture flirtait avec les 190 km/h. Sur le plan esthétique, la TX se distinguait avec ses jantes originales en alliage léger à croisillons. Renault pouvait avec cette nouvelle version répondre aux 604 Ti et CX 2400 GTi. La 30 TS à carburateur disparaissait en 1981.


Renault 30 TX

Les conséquences du second choc pétrolier de 1979 incitèrent la Régie à proposer sa berline de haut de gamme en version diesel à partir de 1982. La production des Renault 30 TS et TX se maintenait aux environs de 20 000 exemplaires par an jusqu'en 1979 (avec un pic à 32 485 voitures la première année pleine en 1976), avant de décroître de manière préoccupante à partir de 1980. Au final, la Renault 30 n'a connu qu'un succès mitigé, alors que sa petite soeur la 20 lui volait la vedette. La R 30 fut produite à 136 403 exemplaires jusqu'à la fin de 1983, contre 607 405 pour la Renault 20.


La Renault 25 présentée en novembre 1983 et commercialisée en mars 1984 prenait la succession des Renault 20 et 30. Les 25 " de consommation courante " était équipées de 4 cylindres 2 litres (TS, GTS) ou 2,2 litres (GTX), et de mécaniques diesel. En haut de gamme, on retrouvait sur la 25 l'immuable V6 PRV, qui peinait avec 144 ch à concurrencer les belles mécaniques allemandes.


Renault 25 GTX

Dévoilée un an plus tard, puis disponible à partir d'avril 1985, la Renault 25 Limousine visait la clientèle de la Citroën CX Prestige. Ce modèle était aussi destiné à apporter un surcroît de légitimité en haut de gamme à toute la série Renault 25, dont la part de marché demeurait en dessous des objectifs. La Limousine bénéficiait d'un allongement de 23 centimètres au bénéfice des places arrière. Equipée luxueusement,  elle existait en trois versions dont les caractéristiques s'alignaient sur les berlines correspondantes : V6 Injection, V6 Turbo et Turbo DX Diesel.


Renault 25 Limousine, phase 1

La clientèle espérée (hauts fonctionnaires, dirigeants d'entreprise ...) ne fut hélas pas au rendez vous, et Georges Besse, alors PDG de la Régie, décida d'arrêter les frais, à une époque où Renault ne parvenait pas à équilibrer ses comptes. Heuliez cessait la production de cette automobile en juin 1986, après avoir assemblé (selon certaines sources) 832 exemplaires.


En mars 1985, la Régie décidait de greffer sur le V6 dont la cylindrée était ramenée à 2458 cm3 un turbo Garrett. D'un seul coup, la V6 Turbo disposait de 182 ch, et emmenait la brave familiale à 225 km/h. L'équipement très complet de cette voiture de luxe ne nécessitait aucune option, excepté la sellerie cuir.

En juin 1988, la 25 bénéficiait d'un restylage qui lui permettait de limiter la chute des ventes qui s'amorçait. La face avant était complètement nouvelle, tant au niveau du capot que de la calandre, des phares et du bouclier. L'arrière était également remodelé. Les porte-à-faux se trouvaient allongés de 6 cm à l'avant et de 3 cm à l'arrière. L'habitacle n'était pas en reste avec notamment un nouveau dessin de la planche de bord. On évoquait dès lors les 25 de phase 2.


Renault 25 V6 Injection, phase 2

A partir d'octobre 1988, l'acheteur pouvait opter pour la finition Baccara, dotée d'une sellerie en cuir et de luxueuses boiseries. Cette finition était disponible avec les motorisations haut de gamme (V6 Injection, V6 Turbo). Pour le millésime 89, la version V6 Injection adoptait également le nouveau 2458 cm3. Dès lors sa puissance passait de 144 à 160 ch.


Renault 25 V6 Turbo Baccara, phase 2

En mars 1990, la version V6 Turbo gagnait 23 ch, et atteignait 205 ch avec une nouvelle version dépolluée de son moteur. Le kilomètre départ arrêté était désormais atteint en 28 secondes. Seulement 72 230 Renault 25 furent dotées d'un V6, dont 12 728 avec un turbo. Ce nombre se divise en 9950 modèles 182 ch (environ les 3/4 en phase 1 et le solde en phase 2) et 2 778 modèles 205 ch.


Renault 25 V6 Turbo Baccara, phase 2

La carrière commerciale de la 25 fut entravée dès ses débuts par une détestable image de piètre qualité de fabrication frisant la catastrophe durant les trois premières années de commercialisation. L'électronique avait ses caprices. Le réseau de la Régie ne semblait pas encore prêt à entendre ce discours fort dirigé vers la qualité, une notion alors mieux maîtrisée par nos voisins allemands. Si les marchés étrangers se fermaient rapidement en raison de cette réputation, les français semblaient plus patients, et attendirent que la qualité promise soit enfin au rendez vous pour accorder à la 25 une belle carrière sur le marché domestique. 

Elle fut maintenue au catalogue jusqu'en 1992, avec au final un joli succès commercial avec 779 687 exemplaires vendus, dont environ 34 % à l'étranger, où la présence d'un hayon arrière avait décidemment du mal à s'accorder avec l'image de la voiture de luxe. Face à elle, Peugeot ne vendit que 252 185 Peugeot 605 et Citroën 333 405 Citroën XM.


En 1984, Philippe Charbonneaux et son ami Franco Sbarro décidaient de collaborer pour imaginer une Renault 25 particulièrement luxueuse, dans l'esprit des Nervastella, Reinastella et autre Suprastella qui étaient les modèles de prestige de Billancourt durant les années 30. Le styliste français avait déjà travaillé pour la régie de 1960 à 1963 en tant que consultant, notamment pour finaliser le dessin de la Renault 8. Le modèle qui servi de base avait été acheté chez le concessionnaire Renault de Saint Dizier, avant de rejoindre les ateliers de Sbarro.


Renault 25 par Philippe Charbonneaux

Selon les deux compères, le Renault 25, à condition de la rhabiller extérieurement avec goût, méritait que l'on revisite aussi son habitacle. Pour envisager une petite série, et contenir les coûts, il était nécessaire de reprendre un maximum d'éléments de la voiture d'origine. L'avant se voyait greffer une imposante calandre chromée. A l'arrière, le hayon à l'image trop utilitaire était remplacé par un coffre classique et malgré tout imposant. Quelques bandes chromées abusivement apposées permettaient définitivement d'en faire une berline cossue et classique, différente des autres R25 de la rue. L'habitacle était donc à la hauteur de cette carrosserie, avec les ingrédients indispensables à ce niveau : incrustations de bois précieux, sellerie cuir de chez Connoly, insonorisation poussée ...


Renault 25 par Philippe Charbonneaux

Philippe Charbonneaux présenta la voitures aux dirigeants de Renault. L'accueil fut des plus mitigé. Le grand constructeur français signifiait au styliste qu'en modifiant de la sorte la 25, la garantie Renault était perdue par l'acheteur. Ce faisant, la Régie signait l'arrêt de mort du projet. Charbonneaux avait osé remettre en cause le travail de Robert Opron, et la présence de son hayon bulle. C'en était trop.


Renault 25 par Philippe Charbonneaux


Déjà en 1988 Renault défendait l'idée d'une voiture spacieuse, facile à vivre. Si la marque n'avait plus rien à prouver dans le domaine des petites voitures, la Régie avait encore besoin de s'affirmer en haut de gamme. Patrick le Quément, nouveau Directeur du Design Industriel, venait de signer la Mégane, une voiture opulente longue de 4,95 m et large de 1,90 m, corpulente avec 1800 kg, mais aérienne dans son inspiration. Sous le profil court et plongeant du capot moteur se cachait le V6 PRV qui dans cette version 3 litres développait 250 ch. Evidemment, ce concept car était doté du meilleur de la technologie de la fin des années 80 : système d'aide à la navigation, téléphone et système audio vidéo intégré, air bag dans le moyeu du volant, caméras de rétrovision, quatre roues motrices en permanence, ABS, quatre roues directrices, cx de 0,21 ... La Mégane (nom ensuite adopté par le modèle de série bien connu en 1995) préfigurait le style des Safrane de 1992 et Laguna de 1994.


Renault Mégane concept car


Renault, avec la Renault Safrane qui succédait à partir de mai 1992 à la Renault 25,  souhaitait se rapprocher un peu plus des standards de qualité allemands. A l'origine, elle était proposée avec le V6 PRV dans sa version 2975 cm3, avec 167 ch. A partir d'octobre 1992, le modèle Baccara apportait un peu plus de luxe à bord, tandis que Renault innovait avec un variante à quatre roues motrices, la Quadra. Un cran au dessus, la Biturbo était disponible à partir de novembre 1993 en finition RXE ou Baccara. Celle ci disposait de 268 ch. La Safrane était restylée au niveau de la poupe et de la proue en septembre 1996. 313 088 Renault Safrane furent produites, dont 209 651 vendues en France. La Biturbo est demeurée une voiture très confidentielle, avec 806 unités fabriquées.


Renault Safrane Bituro


Au coeur des années 20, la Renault 40 CV n'avait pas à rougir face à ses concurrentes Hispano Suiza, Isotta Fraschini ou Rolls-Royce. Les vicissitudes de l'histoire donnèrent une autre orientation aux productions du constructeur de Billancourt. Toutefois, la marque s'efforça de conserver un pied dans le haut de gamme, avec plus ou moins de réussite, avec comme nous venons de le voir les Rambler, R 30, R 25 puis Safrane. Patrick le Quément, engagé par Raymond Lévy en octobre 1987, prenait à cette époque la direction du style. Au même moment, Renault s'engageait dans une nouvelle politique de " qualité totale ", afin de redorer son blason, et de légitimer un possible retour vers le très grand luxe automobile.


Renault Initiale

L'étude du concept car Initiale débuta en 1994. Sa réalisation fut confiée à l'entreprise G. Studio implantée près de Turin. L'aspect de l'Initiale était très singulier, doté d'une évidente personnalité. Il se caractérisait notamment par une carrosserie à deux volumes, comme la plupart des productions du constructeur au losange, et par un curieux raccordement de la superstructure avec la caisse. Dans l'esprit, la voiture fut conçue  pour recevoir un V 10 de 392 ch. Dans les faits, elle se contentait d'un V6.


Renault Initiale


La Velsatis de série présentée au Mondial de l'Automobile en 2002 aurait pu s'en inspirer. Renault préféra des lignes plus hautes, destinées à favoriser l'habitabilité. Son style atypique ne fit pas la différence, faisant même fuir une part importante de la clientèle, que la possession d'une berline allemande rassurait plus. Renault venait de louper sa dernière tentative de retour vers le haut de gamme. 


Renault Velsatis


Monica


La Monica en couverture de l'Auto Journal le 1er juillet 1972

La Compagnie Française de Produits Métallurgiques fut créée en 1923 à Paris. En 1932, elle s'installait dans la commune de Balbigny, à 55 km à l'ouest de Lyon. Cette entreprise était spécialisée dans le ferraillage de matériels usés, notamment de vieux wagons de chemin de fer. En 1955, l'affaire familiale était reprise en main par Jean Tastevin. Celui-ci réorientait l'activité de l'entreprise dans un sens tout à fait opposé, la construction de wagons neufs, et créait à cet effet la Compagnie Française de Matériels Ferroviaires. En 1972, 80 wagons sortaient tous les mois des ateliers de la CFMF. Cependant, anticipant une saturation du marché, il songea dès les années 60 à diversifier ses activités. Amateur d'automobiles de luxe, il se dirigeait naturellement vers l'étude d'une berline de prestige, capable d'occuper le créneau laissé vacant par Facel Vega.  


Monica

Après une longue étude et une fastidieuse mise au point qui débuta en 1968, la Monica (du prénom de l'épouse de Jean Tastevin) était dévoilée au Salon de Paris en octobre 1972.  La voiture se présentait sous la forme d'une berline à l'allure aérodynamique, qui n'avait rien à envier aux plus belles Jaguar en terme de finition. Mais sa mise au point restait à parfaire. Jean Tastevin décidait notamment d'abandonner le moteur conçu par le britannique Ted Martin, qui présentait des problèmes de fiabilité, pour se replier sur une mécanique plus éprouvée d'origine Chrysler.  


Monica

C'est un V8 de 5,6 litres qui fut monté sous le capot de la Monica. Remanié dans les ateliers de la CFPM, il développait 285 ch Din (contre 250 ch à l'origine). Au Salon de Paris d'octobre 1973, le modèle définitif était présenté, et la commercialisation annoncée pour le début de l'année 1974. Ce délai ne fut pas respecté car la voiture n'était pas encore tout à fait au point, et Jean Tastevin souhaitait livrer un produit parfait. Durant le premier semestre 1974, l'équipe de production fut formée, et les moyens industriels mis en oeuvre : outillage, chaîne de montage ...


Monica


Mme Monica Tastevin et la Monica sur le circuit du Castellet (source : AJ N° 11 du 15/06/73)

La commercialisation en France fut confiée à la société Franco Britannic. D'autres distributeurs furent désignés en Allemagne, Espagne et Grande Bretagne. La voiture n'était pas encore homologuée pour les Etats Unis. Au Salon de Paris en octobre 1974, soit deux ans après sa présentation initiale, la Monica était affichée à 164 000 francs. A titre de comparaison, une CX 2000 valait 26 200 francs.

Hélas, depuis 1973, les pays occidentaux faisaient face aux conséquences du premier choc pétrolier. Le marché de la voiture de prestige et de hautes performances s'effondrait. Jean Tastevin fut contraint, la mort dans l'âme, d'arrêter la production. En effet, les concessionnaires et importateurs sélectionnés se trouvaient dans l'incapacité d'écouler les voitures. De juillet à décembre 1974, 17 véhicules voitures furent produits. Les 80 salariés concernés par la Monica retrouvaient un emploi dans les ateliers de matériel ferroviaire.

La Monica était née au pire moment d'une crise économique sans précédent depuis la guerre. Contrairement à des marques installées comme Aston Martin, Lamborghini, Maserati ... aucun investisseur ne se manifesta pour soutenir la Monica, encore trop jeune, et sans réelle notoriété.


Monica

Le livre : http://leroux.andre.free.fr/livremonica.htm


Nancy

La Nancy doit ses origines en 1972 à un jeune styliste de 21 ans (à l'époque !), Dominique Billiotte. Le projet initial s'appelait Tara, et était basé sur une NSU Ro 80, voiture bien connue pour son moteur rotatif Wankel, qui présentait l'avantage d'une réelle compacité, et qui a permis au styliste en herbe de dessiner une proue fine et affûtée. L'auto fut présentée dans l'Auto Journal en janvier 1973, dans un article généreux signé Jean Loup Nory.


La Tara, extrait de l'Auto Journal de janvier 1973

Extraits : " Au fur et à mesure que la bâche se repliait, notre étonnement faisait place à la stupéfaction. On nous avait parlé d'original ! Mais la Tara offre beaucoup plus. Elle ruisselle d'élégance ; le raffinement à la portée de personne. C'est de la sorcellerie ! Beauté et classicisme empreints de l'école de Praxilète ... L'avant aussi féroce qu'un squale et pur comme une Sabine ne ressemble à rien de connu. Il est très beau ... Cette cascade de lignes géniales, mais oui, ni plus ni moins, qui frôlent presque la métaphore, aurait dû se retrouver dans l'habitacle. Malheureusement, le maître à probablement été victime de crampes de cellules grises .... Présentée dans un salon, la Tara passerait gentiment pour l'oeuvre d'un carrossier célèbre, les bricoles mises à part ... Il y avait des décennies qu'un styliste amateur français s'était lancé dans ce genre d'entreprise pour retomber sur ses pieds avec tant de brio. La Tara Ro 80 mérite une place au soleil ".

La Nancy aurait visiblement mérité d'être reconnue, mais sans financement, aucune production en série n'était envisageable. Huit ans plus tard, Dominique Billiotte rencontrait un certain Guy Rousselet, qui se faisait " simplement " appeler Tony Russel, et qui se montra intéressé par le prototype de la Tara. Le premier en cédant l'auto perdait toute maîtrise de sa création. Le second venait de se mettre en devoir de la matérialiser, et de surmonter toutes les difficultés inhérentes à ce type de projet.


Nancy

La réalisation de celle qui allait devenir la Nancy fut confiée à Franco Sbarro, qui se chargea de modifier la Tara originale, notamment à l'arrière. Tony Russel eut tendance à s'adjuger les mérites de la création de cette berline atypique, en omettant de mentionner qui était le père du projet original. Dans les faits, huit ans plus tard, peu d'observateurs étaient capables de se souvenir du la Tara, tombée dans les oubliettes de l'histoire ...

La présentation officielle de la Nancy eut lieu dans la capitale lorraine en octobre 1981 dans une certaine indifférence. Il se trouva un journaliste reconnu (Jean François Marchet pour le Fanatique de l'Automobile) pour qualifier les auteurs de ce projet d'inconscients, en mettant en avant le côté puéril de certains détails de l'auto, le manque de finition et le caractère d'amateurisme prononcé. Faire valoir la caution de Franco Sbarro qui valait plus que cela l'agaçait. En dehors de ces critiques acerbes, la presse spécialisé s'intéressa globalement peu à l'auto.


Nancy

Juger l'aspect esthétique est toujours une exercice périlleux. On pouvait d'un part trouver le style très personnel, franchement radicale, et inspiré par les prestigieuses réalisations de Bertone de la fin des années 60 (Marzal, Carrabo ...). D'autre part, on pouvait carrément se moquer de ce dessin déjà vieux de 10 ans, et des multiples maladresses de style (découpe des glaces ...).

La Nancy pesait 1300 kg, elle était basse : 1,18 mètre, pour une longueur de 4,80 mètres et une largeur de 1,97 mètre. Elle était capable de prendre la route comme n'importe quelle voiture de grande série. Elle fut exposée jusqu'au début des années 2000 au Musée Automobile de Velaine en Haye près de Nancy. Depuis, on semble avoir perdu sa trace.

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