Berlines de prestige, autres pays
Espagne, Suisse, Suède, Tchécoslovaquie, Japon, Chine

Hispano Suiza

Au Salon de Genève en mars 2000, le groupe Mazel, société espagnole de design et d'engineering, dont les compétences s'étendent tant à l'automobile qu'à l'aéronautique, présentait le concept car Hispano Suiza HS21, un coupé de Grand Tourisme, doté d'un V10 de 5 litres d'origine Renault, en alliage léger, installé en position centrale, et annoncé pour 500 ch. Un an plus tard, au Salon de Genève 2001, un nouveau projet K8 avait l'allure d'une berline sportive, équipée d'un V8 Audi de 4,2 litres et 360 ch.


Hispano Suiza K8, groupe Mazel


Monteverdi

Peter Rosolino Monteverdi est né en Suisse en 1934. Son père tenait un garage à Bâle, et le jeune Peter passa son enfance et son adolescence dans cette atmosphère bien particulière d'atelier de mécanique, qui ne le laissait pas indifférent. Il débutait sa formation technique chez Vevey, un fabricant de tracteurs agricoles, avant de la poursuivre chez Saurer, bien connu à l'époque pour sa gamme de camions. Après le décès de son père en 1956,  Peter Monteverdi prenait la tête de l'entreprise familiale, et abandonnait petit à petit l'activité poids lourds du garage pour se concentrer sur la diffusion d'automobiles de luxe, à travers les marques Ferrari et Lancia, puis plus tard Jensen, Rolls Royce et BMW.

Il participait dès cette époque à de nombreuses courses automobiles. Son palmarès fut rapidement éloquent sur des Porsche, Ferrari ou Gordini, puis en Formule Junior. Sa notoriété était grandissante. Outre la vente d'automobiles, il fut le premier à fabriquer des karts en Europe. Ses deux premières vraies voitures, un petit coupé en 1956 et un roadster en 1957, furent vendues sous la marque MBM (Monteverdi Basel Motors) à quelques unités. Par ailleurs, la production de Formule Junior contribuait grandement aux résultats de son affaire au début des années 60.

En 1961, il construisait sa première et dernière Formule 1. C'est à son volant qu'il eut un accident qui le fit s'écarter définitivement de la compétition. En 1962, le petit garage était transformé en un immeuble moderne, où Monteverdi continuait de vendre des automobiles de luxe. D'une part, Peter Monteverdi était régulièrement en contact avec une riche clientèle de voitures de prestige, d'autre part, il avait perdu la distribution des
Ferrari en 1965 suite à un désaccord avec le Commendatore. La conjonction de ces deux facteurs le décidèrent à se lancer lui même dans la fabrication de ses voitures de " Grand Tourisme ".

La première vrai GT de Monteverdi fut dévoilée le 11 septembre 1967 au Salon de Francfort. Il s'agissait de la 375 S, dont le dessin était signé Pietro Frua. L'auto était réellement élégante et sportive, même si de nombreux observateurs notèrent la ressemblance avec la Maserati Ghibli.

Monteverdi développa ensuite toute une gamme de modèles, essentiellement des coupés, à la fin des années 60 et au début des années 70. Comme on ne s'improvise pas industriel de l'automobile du jour au lendemain, le constructeur suisse fit appel aux mécaniques surpuissantes de Chrysler pour animer ses productions. A défaut de prestige, il pouvait au moins tabler sur la réelle fiabilité de ces gros moteurs, comme le faisaient déjà à l'époque Iso Rivolta, Jensen ou De Tomaso.

Les châssis en tubes d'acier des Monteverdi étaient réalisés près de Bâle, puis envoyés en Italie où ils recevaient leur carrosserie. De retour en Suisse, ils étaient motorisés à l'usine, avant de recevoir leur garniture intérieure dans un atelier spécialisé. Dans un premier temps, Monteverdi collabora avec Frua, mais celui-ci n'avait pas les moyens suffisants pour répondre au rythme des commandes de Monteverdi. Il s'adressa alors à la carrosserie Fissore en Italie, mieux équipée.


Monteverdi 375/4

Le constructeur Suisse présentait en mars 1971 à Genève la berline 375/4, longue de 5,31 mètres, dotée d'un V8 7,2 litres de 375 ch, capable d'atteindre 240 km/h. Cette voiture présentait un dessin étrange avec un pare-brise très incliné et dans sa partie arrière un panneau de custode qui tombait à l'aplomb de l'essieu, laissant un vaste coffre s'étaler au delà de l'habitacle. Cette impression de déséquilibre et ces lignes raides singularisaient la voiture. Son prix la situait à un niveau inférieur à celui d'une Rolls-Royce Silver Shadow ou d'une Mercedes 600, mais il dépassait celui d'une Iso Rivolta Fidia ou d'une Lamborghini Espada. Le nombre total de 375/4 assemblées est estimé à seulement une dizaine de voitures.


Monteverdi 375/4

La production des Monteverdi est toujours demeurée confidentielle, ne dépassant pas les 60 à 80 voitures par an durant les plus belles années. Elles étaient vendues uniquement en Europe. Le marché américain et le respect de ses normes draconiennes n'était pas à la portée du petit constructeur suisse. Cet aspect des choses pouvait paraître paradoxale quand on sait que les mécaniques étaient d'origine Chrysler.

La crise pétrolière fit chuter les ventes du constructeur de Bâle aux environs de 40 unités en 1974 et à une vingtaine de voitures en 1975. Les dernières 375 sortaient d'usine en 1976, après avoir été produites à près de 200 exemplaires toutes versions confondues. Le contexte économique incita Monteverdi à changer son fusil d'épaule. C'est ainsi que ce constructeur aborda le créneau encore peu développé des 4 x 4 de luxe. Son best seller était alors le Safari, présenté à Genève en mars 1976, et basé sur le véhicule américain International Scout, mais redessiné avec une certaine élégance. Le Sahara dévoilé deux ans plus tard était une version un peu moins élaborée.


Une clientèle de fidèle réclamait encore une berline performante et bien finie. Ces demandes aboutirent à la naissance à la Monteverdi Sierra exposée au Salon de Genève en mars 1977. Elle reprenait la cellule centrale de la Plymouth Volare, mais avec un avant et un arrière redessinés dans un style plus européen. L'imposant V8 Chrysler était abandonné au profit d'une 5,2 litres (152 ch) ou 5,9 litres (180 ch). Il en fut dérivé un break et un cabriolet.


Monteverdi Sierra


En 1980, on vit un prototype de coupé sur base Ford Granada au Salon de Genève, puis un Range Rover transformé en version 4 portes. Monteverdi se manifesta une dernière fois à Genève en 1982 en proposant la Tiara, une Mercedes Classe S maladroitement modifiée à l'avant et à l'arrière. La calandre traditionnelle était remplacée par une grille large et anguleuse du plus mauvais effet. La couleur extérieure et la sellerie étaient laissés au choix du client.  Ce fut le dernier salon automobile pour la marque Monteverdi, après quinze années passées à servir des amateurs fortunés de belles automobiles. L'entreprise fut déclarée en faillite en 1984. Peter Monteverdi mourrait en 1998.


Monteverdi Tiara


Volvo

L'élan de prospérité rencontré à la fin des années 60 poussa de nombreux constructeurs européens à investir le marché du haut de gamme, et pourquoi pas, à tenter leur chance avec leurs modèles sur le marché américain. Volvo qui vendait déjà 36 146 voitures aux Etats Unis en 1969 ne pouvait pas ignorer cette situation. La 164 présentée au Salon de Paris en octobre 1968, puis commercialisée l'année suivante tombait à point nommé.

Sur notre continent, ce modèle se situait à mi-chemin entre les productions de l'élite européenne constituée par les marques BMW, Mercedes, Alfa Romeo, Lancia, Rover ou Jaguar, et d'autres modèles d'origine plus prolétarienne, issus des chaînes d'Opel, Ford, Audi ou Vauxhall. Accessoirement, la 164 comblait un trou sur le petit marché Suédois  - 8 millions d'habitants en 1970 - pour qui voulait acheter " local ", le concurrent Saab n'ayant investi ce créneau qu'en 1984 avec la 9000.


Volvo 164

La carrosserie de la 164 était simplement empruntée à la série 140, non sans avoir subie quelques modifications. L'empattement allongé de 10 cm entre le train avant et les portières permettait de recevoir le discret six cylindres en ligne 3 litres de 130 ch. Ce moteur avait été développé à partir du 4 cylindres de 2 litres disponible sur la série 140 la même année. C'était la première fois depuis 1950 et la fin de la carrière de la PV60 que Volvo proposait une mécanique 6 cylindres à destination des particuliers.

La 164 se distinguait surtout pas sa calandre proéminente, suivant là un style à la mode pendant les années 30, redevenu d'actualité aux Etats Unis au début des années 70, et maintenu traditionnellement en Angleterre par Rolls-Royce, Bentley, Wolseley, Riley ... Les projecteurs ronds renforçaient le classicisme de la face avant. Dans l'habitacle, à l'exception de la sellerie en cuir fine fleur et d'une petite console centrale, rien de différenciait le reste du mobilier intérieur de celui d'une 144. La Volvo 164 fut diffusée à 144 179 exemplaires jusqu'en 1975, une performance honorable à ce niveau de gamme. 993 voitures auraient été importés en France.


Volvo 164

Commentaire du journaliste Jean Mistral dans l'Auto Journal du 1er juillet 1972 au sujet de la Volvo 164 :

" Ayant servi dans les chars, j'ai éprouvé pendant quelque temps une certaine difficulté à me réadapter. Partout, je me sentais mal cuirassé contre les heurts et les difficultés de la vie. En voiture (quel paradoxe !), l'absence d'un blindage me pesait lourdement. Enfin, j'ai découvert la Volvo ! J'ai aussitôt ressenti une impression rassurante due au respect des canons de la sécurité. J'apprécie la protection civile qu'elle me procure, après ma vie militaire. Proposer une carrosserie qui s'apparente à une armure, ce n'est pas une mince affaire. C'est plutôt un argument de poids ... Les très grandes firmes peuvent se permettre des erreurs et elles ne s'en privent pas. De telles faiblesses sont interdites aux petits constructeurs : ils n'y survivraient pas. En achetant une Volvo, je suis sûr de ne pas acquérir une voiture médiocre "


Volvo 164


La 164 avait fait son temps. Son style était désormais démodé, sa mécanique hors d'âge. Mais il n'était pas question pour Volvo de céder sur le terrain du haut de gamme. En 1973, le constructeur suédois vendait aux Etats Unis pas moins de 60 761 voitures. C'était devenu son premier marché, devant la Suède.


Volvo 264

Volvo pour maintenir ses positions outre Atlantique devait être en mesure de proposer une mécanique moderne, souple et puissante. L'étude d'un moteur menée conjointement avec Peugeot et Renault répondait à cette attente. D'une cylindrée de 2664 cm3, celui-ci se distinguait par sa compacité et son poids plume de 152 kg dû à sa réalisation en alliage léger. Le fameux V6 PRV équipait donc la nouvelle berline 264 (série 2, 6 cylindres, 4 portes) présentée à l'automne 1974. Sa carrosserie était la même que celle de la 240, mais il ne fut pas nécessaire d'allonger le capot pour loger ce nouveau moteur.


Volvo 264

La série 240/260 était une évolution de la 140, dont elle reprenait la cellule centrale. Les principaux changements incluaient de nouveaux pare-chocs plus grands, et un châssis amélioré disposant de suspensions avant McPherson. Volvo avait appliqué sur cette voiture de nombreux enseignements issus du concept car VESC, une prototype de recherche dans le domaine de la sécurité présenté en 1972. Le niveau d'exigence était si élevé sur la Volvo 240/260 que les autorités américaines s'en servirent comme véhicule de référence pour définir de nouvelles normes de sécurité.


Volvo 264

La 264 mena une carrière discrète, avec une augmentation de la cylindrée à 2849 cm3 en 1981 (et 14 ch en plus), avant d'être poussée à la retraite en 1982 pour céder sa place à la 760. Elle fut fabriquée à 132 390 exemplaires.


Volvo 264


Quand les premiers plans de celle qui devait remplacer la 260 furent esquissés vers 1975, l’industrie automobile dans son ensemble était confrontée à de nombreuses difficultés, et c’était tout particulièrement le cas pour Volvo. Le premier choc pétrolier venait de se produire, et Volvo rencontrait des problèmes de qualité de fabrication sur la nouvelle 240. C’était aussi une période économique très difficile pour l’entreprise. Les coûts de production  étaient trop élevés et la rentabilité des exportations était sujette à caution. Au sein de Volvo, bon nombre d’opinions tranchées et d’avis différents s’exprimaient sur la nouvelle voiture.


Volvo 760

Il fut décidé que ce seraient la fiabilité, la faible consommation, la longévité et la facilité d’entretien, un faible niveau acoustique, le style et les performances qui, dans cet ordre, constitueraient le fil conducteur du développement du nouveau projet. Il fut également décidé de recourir à la propulsion arrière et d’augmenter l’empattement de 10 cm par rapport à la 240/260. La voiture devait aussi être un peu plus courte, mais en conservant une largeur identique et en s’allégeant de 100 kg. Par souci de réduction des coûts, le contenu technologique devait être essentiellement repris sur la 240/260. Le style extérieur devait par contre être foncièrement nouveau. Ce choix fut tout aussi ardu et important que celui du contenu technologique.

De nombreuses propositions furent présentées, émanant pour beaucoup de designers extérieurs. Le département financier souhaitait un design constitué de surfaces planes et rectilignes, avec des formes anguleuses, si possible à angle droit, afin de limiter dans toute la mesure du possible les coûts de production. Il résultat de ces différentes réflexions une berline avec une lunette arrière pratiquement verticale et une poupe carrée. Les flancs verticaux conféraient à l’habitacle une impression d’espace généreux. Indiscutablement, la voiture avait du caractère.

Le choix s’avéra être le bon. Dans la valse incertaine des banales berlines servies par les autres constructeurs, l’allure carrée de la Volvo rencontra le succès et devint bientôt un signe distinctif. Les réactions ne furent pas toutes positives, mais aux Etats-Unis, principal marché du nouveau véhicule, le public fut conquis.

Volvo présenta la voiture en février 1982 avec trois motorisations : 4 cylindres turbo de 173 ch, V6 2,8 litres de 156 ch et 6 cylindres en ligne turbodiesel de 110 ch. Les ventes décollèrent immédiatement, tant sur le marché national qu'à l'export. A partir de janvier 1984, la série 740 complétait l'offre de Volvo, mais avec des aménagements simplifiés et des motorisations plus modestes.


Volvo 760

Rentable financièrement, la Volvo 760 marqua un tournant pour Volvo, en constituant le socle de la pérennité de l’entreprise. La voiture représentait cependant un investissement gigantesque. L’idée sous-jacente était que la 760 et ses futurs dérivés devaient maintenir les niveaux de ventes pour le reste des années 80 et le début des années 90. C’est bien ainsi que les choses se passèrent. Au total, 221 309 exemplaires de la 760 furent produits (1 230 704 en incluant la 740), avant qu’elle ne soit remplacée à l’automne 1990 par la plus moderne 960, une 760 profondément remaniée.



Volvo 960

Marché de prédilection pour Volvo (24,6 % de ses ventes en 1989), les USA furent sans doute à l'origine des modifications apportées à la 960. Lorsqu'elle fut introduite aux Etats Unis au début des années 80, la Volvo 760 reprenait avec sa lunette arrière verticale un thème alors en vogue outre-Atlantique. Les temps ayant changé, les profils évoluant, et peu après que la General Motors, promoteur de cet effet de style, ait incliné ses lunettes, c'est Volvo qui avec la 940/960 renonça à la verticalité. Associée à un pavillon légèrement plus arrondi et à un coffre plus haut et moins net, cette évolution permettait à la voiture d'apparaître plus moderne, tout en préservant la personnalité maison. Au passage, le Cx gagnait en modération, passant de 0,41 à 0,36. Les changements ne furent pas que d'ordre esthétique, l'aménagement de l'habitacle et de nombreux aspects techniques furent revus, mais surtout Volvo proposa pour son haut de gamme un nouveau 6 cylindres, 2 ACT, 24 soupapes et 204 ch. Le fameux V6 PRV était rangé au placard après 16 ans de bons et loyaux services.



Volvo 850 R, 1996

La Volvo 850 fut présentée en juin 1991, et commercialisée en France à partir de mars 1992. Dans la grille tarifaire, cette berline 5 cylindres s'insérait entre la 460 et la 960. La 850 était alors le nouveau cheval de bataille du constructeur suédois, comme le fut la 240 en son temps. Elle était le fruit d'énormes investissements rendus possibles grâce au trésor le guerre amassé aux Etats Unis durant les années fastes. Malgré les apparences, il s'agissait d'une voiture entièrement nouvelle, tant au niveau mécanique que châssis. Le relatif conservatisme des lignes n'éloigna pas les acheteurs, bien au contraire. Best seller du constructeur suédois, il s'agit de la Volvo la plus vendue après la mythique 240.

La motorisation la plus modeste ne proposait que 126 ch. Mais au sommet de la hiérarchie, on retiendra trois modèles, ou plutôt trois évolutions d'un même modèle. La 850 T5 née en 1993 disposait de 225 ch. En 1995, la série limitée 850 T-5R affichait 240 ch et un aspect sportif qui ne laissait aucun doute quand à ses prétentions : teintes spécifiques dont un jaune cream yellow 609 qui marqua les esprits, suspension surbaissée, pneus 205/45, aileron ... L'habitacle n'était pas en reste, puisqu'il dérivait de la Summum, version de la 850 dotée de l'équipement le plus complet. Face au succès de cette série spéciale, Volvo fit le choix de l'intégrer dans sa gamme en 1996 et 1997. La voiture devenait tout simplement 850 R, et gagnait encore 10 ch pour atteindre 250 ch.


Volvo 850 R, 1996

Cette gamme 850 en dehors des versions " de base " possédait une personnalité surprenante à laquelle Volvo n'avait pas habitué le public. Elle avait non seulement dopé les ventes du constructeur suédois, mais elle était surtout parvenu à dépoussiérer son image trop pépère. Cette série cédait sa place en 1997 à la S70, similaire d'aspect, mais bénéficiant de près de 1800 modifications de détails, dixit son constructeur.


En conclusion de ce chapitre Volvo, citons le cas de la S80L, version allongée de la S80, le modèle qui coiffe la gamme depuis 2010. Celle-ci n'est vendue que sur le marché chinois. Avec près de trois mètres d'empattement, la S80L s'offre des moteurs dignes de son rang, à savoir un 5 cylindres de 213 ch ou un 6 cylindres de 304 ch. Les deux illustrations ci-dessous permettent de mesurer la différence d'empattement entre une S80 et une S80L.


Saab

La Saab 9000 est issue comme les Lancia Thema, Fiat Croma et Alfa Romeo 164 du fameux programme Tipo 4 initié au début des années 80 par ces quatre constructeurs. L'objectif du projet était de partager une plate forme commune, libre a chacun de personnaliser ensuite ses modèles. La Saab fut la première à être présentée en mai 1984, et la dernière fabriquée après une carrière de quatorze années. Ce fut aussi celle qui rencontra le plus de succès, avec 503 087 exemplaires toutes versions confondues, contre plus de 438 000 pour la Croma, 357 572 pour la Thema et 273 857 pour la 164. Saab évita les moteurs diesels pour se concentrer sur des mécaniques suralimentées, une spécialité maison initiée avec la célèbre Saab 900 Turbo. 

La Saab 9000 fut d'abord présentée dans une version 2 litres Turbo 16 de 175 ch Din, avec la carrosserie à hayon bien connue. La 9000 CD à carrosserie trois volumes disponible à partir de 1988 offrait à la Saab un standing supplémentaire. Avec 16 centimètres en plus, à 4,78 mètres, la CD semblait ainsi plus chic, plus " classe ".


Saab 9000 CD

Cette même année 1988, Saab proposait sur sa berline à hayon une exécution sportive " Sport Performance ", dite SP, avec des jupes aérodynamiques et des jantes spécifiques. Le 2 litres était poussé à 192 ch, puis à 204 ch l'année suivante. Son rendement au litre dépassait alors les 100 ch. Pour 1990, une motorisation 2290 cm3 était disponible parallèlement au 1985 cm3. Avec l'adjonction d'un turbo, cette 2,3 litres dans sa version " S Line " affichait 220 ch, pour une vitesse de pointe de 240 km/h. Devenue 9000 Aero en 1993, elle gagnait encore 5 ch.


Saab 9000 Turbo S Line

En 1993, la CD était inscrite au catalogue en finition Griffin, le niveau le plus élevé de la marque. Une Saab 9000 Griffin, 4 cylindres et 200 ch, valait cette année là 304 000 francs, à comparer aux 292 500 francs d'une XM V6-24 Exclusive, aux 340 000 francs d'une Safrane Baccara ou aux 325 000 francs d'une Jaguar XJ 6 4.0. En 1995 apparaissait le premier V6 dans la série des 9000. Il s'agissait d'un 2962 cm3 de 210 ch, d'origine General Motors. Sa présence fut éphémère dans cette gamme, en effet la 9000 fut remplacée en 1997 par la toute nouvelle Saab 95.


Saab 9000 CD Griffin

Même si la 9000 était une voiture moderne, harmonieuse sur le plan esthétique, performante, les fanatiques purs et durs continuaient à lui préférer l'ancienne 900. La classique CD drainait une clientèle plus âgée que la version deux volumes, qui intéressait plutôt les pères de famille à la recherche de modularité, mais disposant tout de même de bonnes ressources.


Tatra

La marque tchèque Tatra passée dans la postérité pour ses carrosseries aérodynamiques avait déjà une longue histoire derrière elle lorsqu'elle présenta la berline T77 en 1934. En effet, la première voiture de ce constructeur, dénommée Präsident, datait de 1897. Elle était née sous la marque Nesseldorf, nom de la bourgade qui accueillait l'usine. A l'issue du démantèlement de l'empire Austro Hongrois et de l'indépendance de la Tchécoslovaquie proclamée en octobre 1918, Nesseldorf fut officiellement rebaptisée Tatra en 1920, du nom des plus hautes montagnes du pays.


Tatra T77

Avant d'évoquer plus en détail l'histoire des automobiles Tatra, il convient de préciser que l'activité majeure de ce constructeur a toujours été la production de poids lourds, la fabrication des voitures de tourisme étant par vocation plus limitée et sans ambition commerciale ou exportatrice majeure.

Un homme peu connu en France mais célèbre en Europe Centrale, a eu durant la première moitié du siècle une influence majeure sur les productions de Tatra. Son nom : Hans Ledwinka. Recruté en 1897 à l'âge de 19 ans, il fut nommé directeur du département automobile de Nesseldorf en décembre 1905. Hans Ledwinka, après des allers et retours chez d'autres constructeurs, décidait de rester définitivement chez Tatra à partir de 1921.

Cet ingénieur eut un parcours assez similaire à celui de Ferdinand Porsche. Tous les deux étaient autrichiens d'origine. L'un fit carrière en Allemagne, l'autre en Tchécoslovaquie. Il partageaient quelques idées fortes sur l'automobile, comme l'implantation idéale du moteur à l'arrière et le refroidissement par air. Ce sont ces conceptions techniques avant-gardistes qui firent la réputation de Tatra. Après que la Tchécoslovaquie soit annexée par l'Allemagne en 1938, certains accusèrent Porche, le père de la Volkswagen, d'avoir plagié les travaux d'Hans Ledwinka pour concevoir sa voiture du peuple. Mais les chemins de la vérité sont difficiles à établir dans l'écheveau embrouillé des influences.

L'autre caractéristique majeure des productions Tatra fut pendant près de quarante ans la recherche de formes aérodynamiques optimales. C'est à partir de la fin des années 20 que les ingénieurs de Tatra s'intéressèrent aux travaux de l'ingénieur hongrois Paul Jaray, jusqu'à acquérir plusieurs de ses brevets. L'étude de l'aérodynamique n'était encore qu'une science pratiquée par une poignée d'illuminés. Le dessin des automobiles n'avait pas encore totalement pris ses distances par rapport à celui des engins hippomobiles.

L'objectif poursuivi par Ledwinka était de proposer des automobiles suffisamment innovantes sur le plan technique et esthétique qui permettait de se démarquer des autres constructeurs. Chez Tatra, on ne s'embarrassait d'aucun tabou. Mais dans ce non conformisme qui frisait la provocation, voir la laideur aux yeux de certains, il n'y avait aucune gratuité, tout était rationnellement justifié .


La Tatra T77 sur les nouvelles autoroutes allemandes ?

Lors de sa présentation de la T77 au Salon de Berlin le 5 mars en 1934, les visiteurs n'en croyaient pas leurs yeux. Jusqu'alors, aucun constructeur n'avait osé imaginer vendre une voiture aussi futuriste, aussi énigmatique, aux lignes aussi profilées. Chrysler avec son Airflow rejoignait ce mouvement avant-gardiste la même année, mais conservait les marchepieds, appendices dont se passait la Tatra. Cet épisode fut malheureux commercialement pour le constructeur américain. Tatra qui n'avait pas les mêmes contraintes persista.

La T77 faisait l'impasse sur le long capot pointu traditionnel et sur la haute calandre chromée. La ligne arrière qui s'étirait à l'infini ajoutait encore à l'audace de cette sculpture. Les surfaces vitrées latérales apparaissaient pour l'époque généreusement dimensionnées. Cet impression de luminosité était accentuée par l'étonnante finesse des encadrements de vitres. Les accessoires décoratifs étaient réduits à leur plus simple expression, qu'il s'agisse des poignées de porte, du pare-chocs avant ou de l'agencement de la planche de bord.


Tatra T77

Par contre, vers l'arrière, la visibilité était pratiquement nulle à travers les ouïes d'aération du capot moteur, mais à l'époque, la faible densité du trafic faisait que l'on se souciait relativement peu de ce qui se passait derrière soir ... d'autant que la Tatra jouait plus souvent le rôle de doubleuse que de doublée. Tatra fut incontestablement un précurseur dans la généralisation des formes ponton, qui s'imposèrent définitivement dans les années 50 grâce au relais des constructeurs américains.

La T77 mesurait 5,20 mètres de long et pesait près de 1700 kg. Grâce à son  profil en goutte d'eau, les seulement 60 ch emmenait la Tatra jusqu'à 145 km/h ... à condition de prendre son temps pour les atteindre. Le moteur arrière, une premier pour Tatra, était un V8 2958 cm3 refroidi par air.


Tatra T77

La T77 évoluait en T77A en fin d'année 1935. Cette seconde version était sensiblement plus nerveuse. La cylindrée du moteur avait été portée à 3380 cm3 et la puissance à 75 ch. Elle était plus longue de 20 centimètres que la T77. Dans les faits, l'augmentation de puissance était neutralisée par la prise de poids, environ 100 kg. 

Quatre prise d'air avaient été aménagées pour refroidir ce gros moteur qui dégageait beaucoup de chaleur. Un aileron central arrière avait été installé, qui allait devenir une tradition chez Tatra et un signe distinctif de la marque. Il servait surtout à compenser la dilatation du capot, plus qu'à accroître l'aérodynamisme ou la tenue de route. L'absence de tunnel de transmission permettait de libérer de la place pour six personnes.

Un total de 255 Tatra T77 et T77A furent produites de 1934 à 1936, parallèlement aux petites Tatra bicylindres de plus large diffusion. Très chère et gourmande, la Tatra étonnait plus qu'elle ne convainquait l'éventuel acquéreur. Aucune voiture ne fut vendue en France.

Sans le savoir, les techniciens et ingénieurs du constructeur tchèque avaient dessiné l'ébauche des Tatra jusqu'à la fin du siècle. Ils venaient surtout de faire rentrer la marque dans le cercle restreint des constructeurs anticonformistes, dans lequel on retrouve des noms aussi prestigieux que Citroën, Panhard, Voisin ....


Tatra T77


En novembre 1937, Hans Ledwindka persistait et signait, en présentant deux nouvelles voitures aérodynamiques, les T87 et T97. Plus compacte que la T77 avec 4,74 mètres, la T87 était aussi plus légère d'environ 20 % et mieux profilée, ceci sans perdre en habitabilité. Elle répondait ainsi aux critiques émises au sujet du modèle antérieur, souvent jugé lourd et encombrant. Le nouveau V8 2968 cm3 disposait de 75 ch. L'équipement progressait, avec l'adoption d'un toit ouvrant, d'un verrouillage de la direction pour éviter les vols, de sièges couchette, etc ...

Le dessin de la T87 se caractérisait par un phare central, des ailes arrière complètement fondues dans la caisse et de nouveau une imposante dérive longitudinale. La présence d'une vitre de custode apportait plus de luminosité à l'habitacle, et l'adoption d'un pare-brise en trois parties supprimait les angles morts à l'instar de la Panhard Panoramique de 1934. Admirateur des Tatra, Hitler destina quelques berlines T87 aux officiers de la Wehrmacht.


Tatra T87

En 1945, une production plus régulière de la T87 reprenait dans le cadre d'un plan étatique provisoire qui favorisait les exportations de produits finis. La T87 d'après guerre disposait de 79 ch et atteignait 160 km/h, grâce à un allègement jusqu'à 1500 kg. La T87 connaissait un succès d'estime sur certains marchés d'exportation, en Europe, en Australie, en Afrique et en Amérique du Sud. 3023 exemplaires furent produits jusqu'en 1949. L'importateur Jacques Poch en aurait écoulé six en France. 


Tatra T87

La seconde voiture dénommée T97 était comme une T87 en réduction, longue de seulement 4,20 mètres, à la finition simplifiée, et dotée d'un plus modeste quatre cylindres de 1760 cm3 de 40 ch. Elle pesait environ 1100 kg, mais pouvait tout de même atteindre 130 km/h grâce à son profilage.


Tatra T97


En octobre 1938, les vicissitudes de l'histoire conduisirent l'usine Tatra sous contrôle allemand. L'avenir de Tatra, tout comme celui de la Tchécoslovaquie, semblait bien compromis. La T97, susceptible de concurrencer certains productions allemandes, en particulier la future Volkswagen, était retirée du production après que 510 exemplaires virent le jour. Dans ce contexte trouble, Hans Ledwinka parvint tout de même à convaincre les allemands de préserver l'activité de production automobile. C'est ainsi que l'assemblage des T87 se poursuivi à petite cadence durant la guerre, parallèlement aux fabrications d'engins utilitaires.

En 1945, les troupes russes chassaient les allemands de Tchécoslovaquie, et Hans Ledwinka était emprisonné par les soviétiques. Il avait alors 66 ans. Sa peine courrait jusqu'en 1951. Il lui fut reproché des faits de collaboration avec l'occupant nazi, une accusation qui ne fut d'ailleurs jamais clairement établie. A sa libération, il s'expatria à Vienne puis à Munich, où il mourrut en 1967 sans avoir jamais remis les pieds en Tchécoslovaquie.



Tatra Tatraplan

Au sortir de la guerre, l'usine entreprit de réaliser un nouveau modèle plus proche dans l'esprit de la berline T97, mieux en phase avec les attentes du marché. Suivant une suite numérique bien établie, la nouvelle T107, connue plus tard sous le nom de Tatraplan ou T600, était présentée au Salon de Prague en octobre 1947. Sa production ne débutait qu'à la fin de 1948. La désignation de Tatraplan faisait référence au plan économique alors initié par le nouveau pouvoir communiste, en place depuis cette année là. Sa carrosserie intégralement ponton en faisait l'une des voitures les plus moderne de la fin des années 40.


Tatra Tatraplan

Sous l'influence soviétique, l'industrie automobile fut totalement nationalisée. Les dirigeants de Tatra parvenaient une seconde fois à persuader le nouveau pouvoir politique qu'il ne fallait pas abandonner la fabrication automobile. Les planificateurs n'avaient en effet d'yeux que pour la production de poids lourds. Mais en cas d'abandon de la production automobile, il n'y aurait plus de luxueuses limousines pour véhiculer les ministres. De plus, les exportations automobiles pouvaient encore apporter quelques devises au pays.


Tatra Tatraplan

La Tatraplan  fut la première Tatra dont la conception n'avait pas été supervisée par Hans Ledwinka. Son 4 cylindres à plat de 1952 cm3 développait 52 ch. Ses formes fluides lui permettaient d'atteindre 130 km/h, malgré son poids de 1300 kg. Le pare- brise en trois parties avait été abandonné au profit de deux vitres reliées par un joint étanche central.

Le constructeur tchèque manifestait désormais quelques velléités exportatrices. Plus de la moitié des Tatraplan quittèrent le pays, soit vers d'autres états du bloc communiste - les autorités chinoises en achetèrent 200 exemplaires - soit vers d'autres pays européens. La Tatraplan était véritablement considérée comme une voiture de connaisseurs. Il ne semble cependant pas y avoir eu d'amateurs suffisamment motivés en France, période où chez nous l'acquisition d'une voiture étrangère relevait encore du parcours du combattant.


Tatra Tatraplan



Projet de 1954 pour la Tatra T603

La T603, sorte de mélange de Panhard Dyna Z et d'Hudson Hornet, succédait à la Tatraplan. Bien que présentée en 1956, sa production limitée à environ un millier d'unités par ans ne débutait qu'en 1958 dans une nouvelle usine à quelques kilomètres du siège historique.


La chaîne de la Tatra 603 en 1959

Très aérodynamique, la carrosserie de la T603 se caractérisait par sa partie avant arrondie équipée de trois phares sous globe. Agrémentée d'une vitre arrière panoramique en deux parties et d'ailerons symboliques, la nouvelle Tatra V8 offrait une silhouette insolite et plutôt massive. Son groupe moteur entraînait ses 1400 kg à près de 165 km/h.

On peut s'étonner que les autorités communistes aient laissé autant de liberté à Tatra pour concevoir ce type d'automobiles. Il s'agissait vraiment de voitures d'ingénieurs, qui privilégiaient l'audace technique et l'originalité esthétique au dépend de la rationalité des besoins du marché.


Tatra T603

Les Tatra transportaient essentiellement les apparatchiks du parti, les sbires de la sécurité d'état, les dirigeants des combinats industriels et les hauts fonctionnaires des ministères et des ambassades, là où dans d'autres pays du bloc communiste, on se contentait des limousines russes de marque Tschaika ou Zil sans grande originalité. On peut penser dans le cas de Tatra que le pouvoir retirait un certain bénéfice d'image, une certaine fierté à être transporté dans des automobiles à forte personnalité conçues sur place. Peu de particulier eurent le privilège de s'offrir une T603, si ce n'est en seconde main.

Début 1963, la calandre à trois phares était remplacée par une forme plus classique à quatre phares. Une succession d'améliorations techniques et esthétiques marquèrent la carrière de la T603 jusqu'à son retrait du marché au cours de l'été 1975. Au final, toutes versions confondues, ce sont 20 422 exemplaires qui furent fabriqués. La T603 fut régulièrement exposée lors des grands shows européens, mais peu d'exemplaires furent effectivement vendus en Europe de l'Ouest.


Tatra T603


Bien que ne subissant pas la même pression que les constructeurs de l'Ouest pour renouveler leur unique modèle, les ingénieurs de Tatra ne restaient pas les deux pieds dans le même sabot. Un nouveau modèle était à l'étude durant les années 60, et il allait se matérialiser en 1970 sous la forme d'une grande berline T613 dessinée par le carrossier italien Vignale. Sa production effective débutait en fin d'année  1973. Pour la première fois depuis fort longtemps, une Tatra osait s'habiller de lignes anguleuses, plus en phase avec les critères esthétiques des années 70

Le nouveau V8 de 3,5 litres développait 165 ch. La vitesse de pointe était annoncée pour 190 km/h. Sur le plan technique, Tatra s'en tenait à ses solutions traditionnelles, avec un refroidissement par air et une implantation arrière du moteur. Ce dernier aspect détonnait franchement à une époque où la traction avant s'était naturellement imposée sur quasiment l'ensemble du paysage automobile, à l'exception de quelques irréductibles, parmi lesquels on comptait l'autre constructeur tchèque Skoda, et ... Porsche !


Tatra T613

Au milieu des années 70, la production des Tatra était à son paroxysme, alors qu'en 1974 et 1975, la T603 et la T613 cohabitèrent quelques mois sur les chaînes de montage. Tatra sortait de son usine 3045 voitures en 1974, réparties équitablement entre les deux modèles. A partir de 1975, la production de la T613 allait décroître régulièrement, pour passer sous le seuil des 1000 unités en 1978, puis se stabiliser aux environs de 200 voitures au milieu des années 80, avant de connaître un dernier sursaut avec entre 400 et 600 voitures de 1986 à 1991.

La T613 était régulièrement exposée à l'occasion des différents salons internationaux, sans pour autant être exportée de manière régulière. Le processus de démocratisation instauré en Tchécoslovaquie après la chute du Mur de Berlin modifia la donne pour Tatra. Le constructeur était désormais ouvertement confronté à la concurrence des marques étrangères. Pour survivre dans ce milieu, le constructeur tchèque tenta avec plus ou moins de bonheur de réactualiser sa T613, avec l'adoption d'un pot catalytique en 1991, d'un ordinateur de bord en 1993 ...


Tatra 613, 1991/93


En 1993, la Tatra 613 fut transformée en véritable bureau mobile

En 1993, Tatra qui produisait des poids lourds et des automobiles était racheté  par un groupe américain. Les deux activités furent séparées. Le département automobile n'était absolument pas entraîné pour faire face à une quelconque concurrence. Il ne disposait pas du moindre réseau commercial digne de ce nom. Ses moyens financiers étaient ridicules face à ceux des mastodontes allemands comme Mercedes, VAG ou BMW. L'image de qualité et d'originalité des Tatra n'était plus connue que par quelques inconditionnels, voir par des nostalgiques de l'ancien régime.

C'est dans ce contexte incertain que Tatra présentait la T700 à Prague en 1996. Mais il ne s'agissait hélas que d'un ultime replâtrage qui ne convainquait pas grand monde. L'usine était exsangue financièrement, et fut contrainte de se reconvertir vers des productions plus " alimentaires ", en l'occurrence un petit utilitaire léger connu sous le nom de Beta. La T700 parvint tout de même à séduire une soixantaine de nostalgiques. Le rideau s'abaissait définitivement au début de l'année 1998. La Tatra avait survécu un peu plus de cinq ans à la disparition de la Tchécoslovaquie, remplacée 1er janvier 1993 par deux nouveaux états, la République Tchèque et la Slovaquie.


Tatra T700


Mitsubishi

Exposée au salon de Tokyo en octobre 1963, puis commercialisée à partir d'avril 1964, la Mitsubishi Debonair - " d'une élégance nonchalante " selon le Larousse - s'inspirait sans retenue du design de la Lincoln Continental de 1961. Par contre, côté mécanique, c'est un gouffre qui séparait les deux constructeurs. Le six cylindres 1991 cm3 et 105 ch de la nippone ne pesait pas bien lourd face au V8 de 320 ch de l'américaine. A cette époque, Mitsubishi était surtout connu pour ses petites berlines économiques, laissant aux autres constructeurs le soin d'assembler de prestigieuses et coûteuses automobiles. La clientèle cible était assez particulière, il s'agissait essentiellement des dirigeants de grandes sociétés, pour lesquels il était inenvisageable par patriotisme d'investir dans une voiture étrangère. Le grand public n'était clairement pas visé, ni même incité à acquérir une Debonair.


Mitsubishi Debonair, 1963/1986

Mitsubishi ne manifesta pas le même empressement à renouveler son haut de gamme que le constructeur américain - la Lincoln évoluait significativement en 1966 - puisque cette version fut maintenue sous cette forme jusqu'en 1986. Une nouvelle Debonair aux lignes plus rigides fut alors proposée, ce qui fit de nouveau parler de la voiture ... les ventes se démocratisèrent, pour progresser de 205 unités en 1985 à 6230 en 1987, première année complète de commercialisation pour cette deuxième génération. Celui qui n'avait pas peur du ridicule pouvait s'offrir une Debonair AMG, sur laquelle les modifications furent surtout d'ordre cosmétique.


Mitsubishi Debonair, 1986/1992


Mitsubishi Debonair AMG

Une troisième génération faisait ses débuts en 1992, plus longue et plus large que les précédentes. Dans sa version la plus puissante, la Debonair disposait alors d'un V6 de 260 ch. Tout comme la deuxième génération, cette troisième et ultime Debonair eut un existence brève, puisque qu'elle ne fut pas reconduite pour 1999.


Mitsubishi Debonair, 1992/1999


Concept cars Nisssan et Toyota

Depuis le début des années 70, les grands constructeurs japonais ne sont pas avares de concept cars, qui créent l'animation dans différents salons, en particulier celui de Tokyo. Quelques uns ont concerné les berlines de haut de gamme. Nissan et Toyota ont toujours été très actifs dans ce domaine. Les propositions ci-dessous n'ont jamais eu pour vocation de rejoindre la série, mais plutôt d'explorer de nouvelles pistes, tant sur le plan technique qu'esthétique.


Nissan AD-2

Le concept AD-2 de 1977 présentait une curieuse lunette arrière enveloppante et des montants très fins. Notez aussi les rétroviseurs en bout d'aile.


Nissan CUE-X

L'une des vedettes du 26ème salon de Tokyo 1985 était le prototype Nissan CUE-X, une automobile avec laquelle les japonais annonçaient leur intention de s'attaquer au marché du très haut de gamme.


Toyota FXV

La Toyota FXV exposée à Tokyo en 1985 voulait représenter la voiture d'un avenir proche. A haute vitesse, l'avant s'abaissait afin d'améliorer sa pénétration dans l'air. Le moteur placé en position avant combinait un compresseur et un turbo. Les quatre roues motrices étaient directrices, les roues arrière pivotant dans le sens opposé à celui des roues avant.


Nissan ARC-X

Nissan proposait un nouveau concept car dans le segment des berlines de grande classe lors du 27ème salon de Tokyo en 1987. La Nissan ARC-X faisait appel aux technologies les plus sophistiquées du moment, en particulier aux nouvelles possibilités offertes par l'électronique pour améliorer le comportement de la voiture (4WD, ABS, ASD, ASR ...). Longue de 4,77 mètres, avec un Cx de 0,26, son V6 3 litres développait 190 ch.


Nissan NEO-X

Sur la base de l'Infiniti Q45, dotée d'une V8 4,5 litres de 280 ch, la Nissan NEO-X attira l'attention des visiteurs du Salon de Tokyo en 1989. Un système utilisant des caméras infrarouges placé dans les pare-chocs alertait le conducteur des dangers de la route.


Lexus


Lexus LS 400

Il eut été injuste ne ne pas au moins évoquer le cas de Lexus dans ce dossier consacré aux berlines de luxe. Sans entrer dans le détail de l'évolution des voitures de cette marque créée de toute pièce en 1989, revenons sur sa genèse.

Il semble que malgré leurs succès commerciaux, leur faculté de création et leur habilité de réalisation, les constructeurs japonais faisaient encore durant les années 80 un complexe vis à vis des marques européennes ayant acquis une renommée, une notoriété suffisamment reconnue en construisant des voitures de luxe. C'est ainsi que Toyota décidait de s'attaquer au marché des berlines dite " haut de gamme ". Ce n'était d'ailleurs pas forcément au marché que s'attaquait Toyota, car il demeurait assez limité, mais plutôt au prestige qui s'y attachait et sur lequel certaines marques de la vieille Europe vivaient depuis des décennies.

Si l'on en croit le service de presse de Toyota, la Lexus relevait du désir de l'ancien PDG de la firme qui aurait demandé à ses ingénieurs de concevoir et de construire une voiture qui soit à tous points de vue la meilleure berline du monde, une consigne qu'il était plus facile d'énoncer que d'appliquer. Cependant, les techniciens de Toyota, respectueux des désirs de leurs supérieurs hiérarchiques, se mirent au travail. L'affaire dura six ans, et consomma un nombre impressionnant de prototypes de moteurs et de carrosseries.

Le résultat fut présenté au Salon de Détroit en janvier 1989. Les ventes de la LS 400 débutaient aux Etats Unis en septembre 1989. Cette grande berline de 4,99 mètres était animée par un V8 4 litres de 245 ch, et mue grâce à une transmission automatique. Avec un poids à vide de 1800 kg, il ne fallait pas s'attendre à des miracles, mais l'auto avalait tout de même le kilomètre départ arrêté en 29,7 secondes, aussi bien qu'une BMW 735i ou qu'une Audi V8. La Lexus offrait un rapport prix / équipement, sans option, supérieur à ses concurrentes, surtout si l'on se référait à Mercedes. 

Connaissant les capacités techniques et l'ambition des japonais à cette époque, on pouvait y voir au début des années 90 l'amorce d'une condamnation de leurs adversaires européens en général, et germaniques en particulier. Sur ce plan, il n'en fut rien. On ne rattrape pas en quelques années plusieurs décennies d'histoire et de tradition. Avec le recul du temps, Lexus chez Toyota et Infinity chez Nissan, qui jouaient dès 1989 dans la même catégorie, sont parvenus à se faire une place au soleil, sans nuire aux résultats d'Audi, BMW ou Mercedes. 


Infiniti Q45


Honda

Honda présentait au Salon de Tokyo 1991 une berline FS-X (Futuristic Sports Experimental) aux lignes anguleuses. La participation de Pininfarina à ce projet fut évoquée. Cette voiture mue par un V6 3,5 litres VTEC de 280 ch ciblait clairement les nouvelles Lexus et Infiniti. 


Honda FS-X, 1991


La Honda Legend n'a jamais fait beaucoup parler d'elle en France, égarée d'une part entre les " hauts de gamme " nationaux et les prestigieuses productions germaniques. La première du nom voyait le jour en 1987. Elle partageait ses soubassements avec la Rover 800, mais sur le plan du style, les deux voitures étaient totalement différentes. La nippone jouait les galbes tendus et accentuaient ses rondeurs en s'ornant d'ailes renflées rappelant les appendices de ... l'Opel Corsa. Cette carrosserie demeurait néanmoins extrêmement classique, trop classique, voir ennuyeuse.


Honda Legend, 1987/1990

Sous le capot battait un V6 24 soupapes de 173 ch pour entraîner les 1400 kg de la voiture. L'habitacle était sans âme, sans personnalité, en un mot triste. Il n'avait rien à voir avec l'intérieur so british et chaleureux de la Rover. Honda avait fait le choix d'inscrire sa Legend dans la catégorie des grandes routières paisibles, ce qui ne l'empêchait pas de dépasser de peu les 200 km/h. Avec ses volumineux pare-chocs, sa suspension très souple, elle visait le marché américain, et les ventes en France demeurèrent anecdotiques. La seconde génération commercialisée entre 1990 et 1995 disposait d'un V6 de 205 ch, et par son confort et son niveau d'équipement, elle n'avait rien à envier aux productions des marques allemandes de luxe. Là encore, quelques centaines de voitures seulement furent écoulées par Honda France. Depuis, deux autres générations de Legend ont assuré la relève, toujours aussi discrètement dans l'Hexagone. 


Honda Legend, 1990/95


Mazda

La Mazda Shinari dévoilée en 2010 faisait référence par son nom à un arc, sa torsion, sa courbure, la tension de la corde. L'élégance de  ce concept car s'imposait de manière assez évidente, grâce à ce qui ressemblait à une perfection dans les proportions et à des lignes simples, d'une sobriété qui avait permis d'éviter toute faute de goût. Son dessin fut supervisé par Ikuo Maeda, à la tête du style du constructeur japonais après le départ du néerlandais Laurens van den Acker, qui occupa ce poste de 2006 à 2009. Cette voiture ne revendiquait aucun contenu technologique particulier, contrairement aux usages.


Mazda Shinari


BAIC

Le constructeur chinois BAIC présentait à l'Auto China 2012 de Pékin une ambitieuse limousine de de 5,20 mètres de long, la C90L, élaborée avec l'assistance du studio turinois de Leonardo Fioravanti. Celle-ci était propulsée par un douze cylindres de six litres, et tout comme la Rolls Royce Phantom, elle disposait de portes à ouverture antagoniste. On attend la version de série pour 2016 !


BAIC C90L

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