Berlines de prestige britanniques

Aston Martin & Lagonda

La première Lagonda vit le jour en 1906. En plus d'un siècle d'existence, cette marque a connu bien des vicissitudes. En 1947, c'est David Brown (le fameux DB), nouveau propriétaire d'Aston Martin, qui venait à son secours, et qui jouait les mécènes sans forcément en avoir les moyens. Lagonda traversa les années 50 en produisant un total d'un peu moins de 700 voitures plutôt quelconques dans leur aspect. En 1958, David Brown se fit carrosser une berline unique, dotée d'une calandre façon coupe frite. Elle allait servir de base de développement au futur modèle présenté en 1961.


Lagonda de David Brown, 1958


Cette année là, Lagonda sortait pour un temps de l'anonymat en dévoilant au Salon de Londres la berline Rapide. Le marché de la grande routière de prestige pouvait représenter un complément logique pour un industriel spécialisé dans la production de GT à succès. David Brown était persuadé de sa réussite. Il n'y avait qu'à observer les performances commerciales de son homologue William Lyons, à la tête de Jaguar. Mais le tarif de la Rapide était exorbitant pour le commun des mortels, et naviguait dans les mêmes eaux que ceux des Facel Vega Excellence, Ferrari Superamerica ou Bentley S2.


Lagonda Rapide

Son six cylindres de 3995 cm3 développait 236 ch. Dénuée de toute décoration outrancière, elle peinait toutefois à séduire autant que les Jaguar, dont le dessin semblait plus abouti. Sa face avant était très complexe, avec sa double paire de phares, ses moustaches superflues et sa calandre façon Edsel qui s'harmonisait mal avec son profil par ailleurs harmonieux.


Lagonda Rapide

La voiture peina à trouver son public. La Rapide était peut être trop en avance sur son temps, pas assez sportive, mais pas assez habitable non plus. En tout cas, elle ne séduisait pas les lords qui continuaient à lui préférer les Bentley ou Rolls-Royce. Son prix, identique à peu de chose près à celui de deux Jaguar Mk X, pouvait aussi en refroidir plus d'un. Seulement 55 exemplaires furent produits jusqu'en 1964, un goutte d'eau dans un bol d'Aston Martin DB4.  Une nouvelle fois, on allait éteindre la lumière chez Lagonda pour quelques années.


L'Aston Martin DBS était présentée en 1967. David Brown voulait pour son usage personnel une version quatre portes de son dernier modèle. Peu importe qu'il soit le seul " client " à en acheter une. Il en confia le dessin à son styliste William Towns. La voiture fut immatriculée en mai 1969 sous le nom de Lagonda. Par rapport au coupé, l'empattement avait été augmenté de 30 cm.


Aston Martin DBS 4 portes


Fin 1974, Aston Martin était de nouveau dans la tourmente. Deux ans plus tôt, David Brown avait passé la main. La dernière chose que l'on pouvait imaginer pour renflouer les caisses était bien une berline à quatre portes. Pourtant, au Salon de Londres, le constructeur de Newport Pagnell présentait une nouvelle Lagonda V8. Le styliste William Towns n'avait pas pêché par excès de modernisme. Les lignes demeuraient sages, dans l'esprit de la DBS de 1967. La voiture arborait une étrange calandre reprenant le thème du fer à cheval cher à Ettore Bugatti. La production fut lancée à la demande du responsable du marketing, qui voyait dans cette berline une ultime opportunité d'attirer une nouvelle clientèle. Le succès ne fut pas au rendez-vous, et c'est le moins que l'on puisse dire, avec seulement sept voitures produites.


Aston Martin V8 4 portes
Source : http://www.mbclub.co.uk et http://www.classiccarstodayonline.com


La Lagonda de 1976 surprit tout le monde. Tant le public que les journalistes furent sidérés par tant d'audace, par ces lignes futuristes et néanmoins particulièrement équilibrées et élégantes. Lors de sa présentation au Motor Show de Londres, l'impact en terme d'image fut fantastique. La nouvelle Lagonda ne ressemblait à aucune autre berline. Seules des personnalités telles que Marcello Gandini ou Giorgetto Giugiaro avait frappé aussi fort au début des années 70 avec respectivement la Countach et la Lotus Esprit. Mais il s'agissait de GT, moins complexes à dessiner. Souvent, des voitures comme la Lagonda n'étaient destinées qu'à faire le show le temps d'un salon. Mais ici, on évoquait une production imminente en série. 

Pourtant c'est encore William Towns qui était au crayon. Mais entre temps, il avait repris sa liberté, en s'établissant à son compte. Et surtout, chez Aston Martin, on lui avait demandé de faire quelque chose de différent. Il se fit plaisir. Fini les formes arrondies, Désormais, les lignes étaient droites ! Le capot moteur évoquait un porte avion. La nouvelle Lagonda était longue, 520 cm, soit 30 cm de plus que le coupé V8 contemporain, mais aussi relativement basse avec 130 cm. La présence d'une grille de radiateur faisait partie du cahier des charges. La voiture s'en serait bien passée. La Lagonda fut aussi la première voiture dotée d'une instrumentation électronique !

Bientôt les mois passèrent, sans qu'aucune voiture ne sorte de l'usine. La période de mise au point s'éternisait. Une des difficultés était de trouver un industriel capable de fournir tout l'appareillage électronique envisagé. Finalement, la première Lagonda était livrée en avril 1978, mais elle s'avérait impossible à conduire ... l'électronique était défaillante. Le prix annoncé en 1976 gonfla à grande vitesse. Lors de sa commercialisation, pour le prix d'une Lagonda, vous pouviez vous offrir trois berlines Jaguar XJ V12. Même la Quattroporte de Maserati était 40 % moins chère.


Aston Martin Lagonda, 1976


Le tableau de bord futuriste de la Lagonda

645 voitures furent produites jusqu'en 1990, dont 105 exemplaires dans la version présentée à Genève en 1987, qui venait de subir l'affront d'un lifting malheureux. C'est William Towns himself qui orchestra ce massacre. Cette ultime Lagonda renonçait aux phares escamotables emblématiques des années 70 pour adopter une plus classique batterie de six projecteurs intégrés dans la calandre. Elle perdaient ses arêtes vives au profit de panneaux de carrosserie lissés. Mais l'effet de surprise n'était plus là.


Aston Martin Lagonda, 1987


Ford qui venait de racheter Aston Martin en avril 1990 était par ailleurs le propriétaire depuis 1973 des marques Ghia et Vignale. La carrosserie d'Alfredo Vignale avait été reprise en main par Ghia en 1969. Construite sur un châssis Lincoln, l'Aston Martin Lagonda Vignale présentée au Salon de Genève en mars 1993 était équipée d'un V12 de 6 litres et 400 ch, constitué de deux V6 Ford dérivés du moteur de la ... Mondeo. Ce modèle unique fut dessiné par Morray Callum. On peut se demander le pourquoi de cette Aston Martin Lagonda Vignale. A priori un simple exercice de style le temps d'animer quelques " motor shows "'. La voiture n'eut pas en effet de succession directe.


Lagonda Vignale


L'Aston Martin Rapide a été dévoilée sous la forme d'un concept car au Salon de Détroit en 2006. Après quatre ans de gestation, la nouvelle Aston Martin à quatre portes était commercialisée en mars 2010. Elle ne s'appelait pas Lagonda, mais tout simplement Rapide, comme la berline ... Lagonda produite entre 1961 et 1964.

Longue de 5 mètres, la nouvelle Rapide conservait les lignes d'un coupé. Par rapport à une DB9 qui lui servait de modèle, elle était plus haute de 8 cm et plus longue de 30 cm. Elle était environ 30 % plus chère que ses rivales directes type Porsche Panamera, Maserati Quattroporte ou Mercedes CLS AMG, ce qui prouvait bien la volonté d'Aston Martin de se distinguer tout en conservant son statut artisanal. Début 2013, la version Rapide S remplaçait la Rapide. Elle se distinguait notamment par sa calandre agrandie, et par la puissance accrue de son V12 qui passait de 470 ch à 558 ch.


Aston Martin Rapide


Aston Martin publiait en juillet 2014 quelques photos de la nouvelle berline haut de gamme Lagonda, un modèle qui n'a aucun rapport avec la Rapide commercialisée en parallèle. La commercialisation de la voiture doit intervenir au début de l'année 2015. Le détail des caractéristiques techniques n'a pas été dévoilé, mais on peut aisément imaginer que cette berline soit mue par le V12 maison. Il ne suffira pas de posséder les moyens financiers nécessaires pour acquérir la Lagonda. En effet, sa commercialisation serait dans un premier temps limitée aux pays du Moyen Orient. " Le prix demandé sera proportionnel à l'exclusivité de la voiture " a t'on déclaré chez Aston Martin. 


Aston Martin Lagonda, versions 2015 et 1976


Jaguar

La Jaguar 2,4 litres marquait la volonté de son constructeur de " démocratiser " son offre, à l'aide d'un modèle relativement abordable. Après voir hésité entre un 4 et un 6 cylindres, c'est cette dernière solution qui fut retenue par William Lyons. Le PDG de Jaguar décidait avec ce nouveau modèle de marquer un grand coup sur le plan médiatique. Devançant le traditionnel Salon de Earl's Court, il organisait une convention à grand spectacle dans ses usines le 15 septembre 1955. Jaguar était au sommet de sa gloire sportive avec ses trois récentes victoires au Mans en 1951, 1953 et 1955, et les performances des Type D , XK 120 et autre Mk VII à travers le monde. Il fallait en profiter.


Jaguar 2,4 litres (Mk I), avant 1957

Avec sa calandre façon XK 140 et ses rondeurs typiquement Jaguar, la 2,4 litre se présentait comme la version quatre portes de la XK 140. Ce type de berline à connotation sportive héritait du nom flatteur de " Sport Saloon ". La 2,4 litre obtint un vif succès dès ses débuts. Ses lignes basses, ramassées, rondes, toutes en courbes séduisaient, même si ses surfaces vitrées demeuraient mesurées, et si ses montants latéraux paraissaient bien épais. La 2,4 litre rompait définitivement avec le style " grosse berline aristocratique " de ses aînées.

Côté performances, la 2,4 litres annonçait 112 ch SAE. Le poids était plutôt élevé avec près de 1500 kg sur la balance. Heureusement, la nouvelle berline Jaguar était mieux profilée que ses devancières. Mais le public américain, clientèle essentielle pour Jaguar, n'était pas dupe. En effet, avec ses XK et ses berlines des années 50, le constructeur avait habitué sa clientèle à quelques frissons. Avec la 2,4 litre, fini les berlines insolentes, bienvenue à une voiture sage, économique. Comment imaginer qu'un client américain qui payait son carburant à un prix dérisoire soit attiré par l'aspect économique de la 2,4 litre. Il y avait dissonance entre le luxe et l'auto et son économie de fonctionnement.

La finition intérieure faisait largement appel au bois vernis et à un cuir de milieu de gamme de chez Conolly. Un vrai boudoir. Cette finition vieille Angleterre devait finir de convaincre les derniers acheteurs hésitants non obsédés par les performances. Le style classique et unique de la Jaguar fut aussi à la source d'une certaine obsolescence esthétique, qui bientôt se transforma en une délicieuse désuétude et fit le bonheur des collectionneurs.


Couverture du dépliant publicitaire pour la Jaguar 2,4 litre

La 2,4 trouva son public en Europe, en particulier dans son pays de naissance, où elle présentait un intérêt évident, tant sur le plan de l'entretien que sous l'aspect fiscal. En France, la magie du nom Jaguar opérait sur le public, qui loin de regretter la " petite " motorisation, trouvait enfin une Jaguar presque à la portée de ses rêves. Mais pour le marché américain, il fallait repenser l'auto. En effet, sur un total de 7733 2,4 litre construites en 1956, seulement 36 % furent exportées vers les Etats Unis. La France en importait 212 exemplaires. Pour les modèles antérieurs, la proportion des ventes aux states dépassait 90%.


A Coventry, le message était entendu. La réponse fut le bloc de 3,4 litres. Heureusement, lors de la conception initiale de l'auto, on avait anticipé cette éventualité et la place ne manquait pas sous le capot pour accueillir ce moteur. La berline 3,4 litre était officiellement disponible à partir du 26 février 1957. Quinze jours avant, l'usine de Browns Lane subissait un grave incendie, qui détruisait une partie de la production et des moyens industriels. Paradoxalement, alors que cet incident aurait pu nuire à Jaguar, c'est un élan de sympathie au niveau national qui permit au constructeur de redémarrer, avec le soutien de ses salariées, de ses fournisseurs, de ses clients ...


Jaguar 3,4 litres (Mk 1)

Il était indispensable que l'acquéreur d'une 3,4 litre puisse montrer à son voisin qu'il venait de faire l'acquisition de la dernière Jaguar. Sur le plan esthétique, une nouvelle calandre préfigurait celle de la future XK 150. Accessoirement, celle ci favorisait un meilleur refroidissement. Des spats échancrés remplaçaient les anciens spats intégraux au niveau des roues arrière.

Paradoxalement, la nouvelle 3.4 litres s'avérait plus rapide que la prochaine XK 150. Elle utilisait le même moteur, mais elle était plus légère, car possédant moins de renforts de structure, et tout aussi aérodynamique. Le conducteur pouvait de nouveau éprouver des sensations fortes au volant d'une berline Jaguar, et en faire profiter toute la famille. Avec un vitesse de pointe de 192 km/h obtenue par un quasi doublement de la puissance (210 ch contre 112 ch), la 3,4 litre résumait à elle seule la notion de " sport saloon ".

La 2,4 litre se fit peu remarquer des journalistes spécialisés. Par contre, ceux-ci s'avéraient nettement plus inspiré par la 3,4 litre. Sur le plan commercial, c'était tout bénéfice. D'ailleurs, bientôt plus de 60 % des 3,4 litres fabriquées quittaient l'Angleterre. Parallèlement, la 2,4 litre n'était pas retirée du catalogue, et poursuivait une carrière discrète, en empruntant à sa grande soeur ses attributs esthétiques (calandre, spats).


Jaguar 2,4 litres (Mk I), après 1957, les spats arrières sont échancrés

Les sportifs s'emparèrent de la 3,4 litres. Celle ci fut alignée sur toutes les routes du continent européens, au Rallye des Alpes, au Monte Carlo, sur le Liège Rome Liège, etc ... Aucune autre voiture ne pouvait lutter dans la classe " plus de trois litres "et les plus beaux fleurons de l'industrie automobile latine en étaient réduits à faire de la figuration.  Grâce à ces gentlemen drivers, Jaguar rimait de plus en plus avec victoire.

Les freins à tambours insuffisants en conditions extrêmes furent remplacés par des freins à disques, parfait exemple dans lequel les produits vendus au " grand public " bénéficiaient des enseignements de la compétition. La presse ne tarissait pas d'éloge pour la 3,4 litres. C'était un incroyable choeur de louanges, même de la part des journalistes les plus récalcitrants. Avec deux nouvelles victoires au Mans en 1956 et 1957, Jaguar était plus que jamais la marque à succès.

Pourtant, la carrière commerciale de la 3,4 litre ne dura pas plus de deux ans, le temps d'écouler en France 332 exemplaires. La somme des 2,4 et 3,4 litre vendues dans l'Hexagone ne représentait que près de 2 % de la production totale de celle que la postérité allait désigner sous le terme de Mk 1.

C'est amusant de constater à quel point le constructeur de Coventry se désintéressait de la dénomination de ses voitures. Il avait d'autres Jaguar à fouetter, laissant à ses concurrents les savants brainstormings desquels allaient éclore les noms de Sapphire, Silver Wraith et autre Conquest ... " Chez nous, pas besoin d'artifice " aurait pu déclarer Jaguar, un simple " 3,4 litre " suffisait pour créer un modèle mythique.


Jaguar 2,4, 3,4 et 3,8 litres (Mk 2), la surface vitrée est accrue


Le 2 octobre 1959, quelques heures avant l'ouverture du Salon de Londres à Earl's Court, une sublime voiture tournait lentement sur son axe. Son nom : Jaguar Mk 2. L'oeil était irrésistiblement attiré par cette sculpture sur roues, qui présentait un équilibre idéal des masses, et qui possédait un pouvoir suggestif des lignes, avec des rondeurs sensuelles parfaites. Il n'y avait rien à retirer, rien à ajouter. Pendant dix ans, la Mk 2 allait dicter les canons du classicisme vu par Coventry.


Jaguar Mk II, publicité presse, 1960

Par rapport à la Mk 1, la nouvelle venue avait gagné en lumière. D'un côté, nous avions des surfaces vitrées minimum avec des entourages de glaces latérales arrondis, de l'autre un  pare-brise et des vitres latérales aux dimensions plus généreuses, une immense lunette arrière (+ 8 cm en hauteur, + 15 cm en largeur) et des encadrements de glaces en laiton chromé aux profils aigus, qui modifiaient considérablement la légèreté visuelle de la silhouette. Cette surface vitrée accrue suffisait à transformer l'auto, et à faire croire au public qu'il avait affaire à un nouveau modèle. Désormais, grâce aux progrès techniques, les montants n'avaient plus besoin d'être épais pour être résistant. 


Jaguar 3,8 litres (Mk 2).

L'écartement de 8 cm des roues procurait une meilleure stabilité à la Mk 2, et lui donnait un aspect un peu moins vieillot. Les roues arrières n'étaient plus perdues sous une jupe trop large comme auparavant. La clientèle Jaguar fut immédiatement séduite. Elle aimait à retrouver ce style intemporel, lentement maturé, qui ne se souciait guère des modes continentales. Posséder une Jaguar, c'était marquer sa différence et son bon goût.

La Mk 2 disposait des deux motorisations 2,4 et 3,4 litre déjà bien connues. Mais la grande surprise, ce fut le bloc 3,8 litre qui pouvait faire de la Mk 2 à la fois une terreur de la route et une bête de circuit. Avec ce moteur, Jaguar était le premier à réunir de manière aussi évidente le sport et le tourisme familial, sans négliger le luxe et le raffinement. Pour la première fois, les passionnés de sport automobile n'avaient plus à choisir entre le casque et les enfants. La voiture introuvable était née.

La Mk 2 dans sa version 3,8 litre était alors la voiture la plus rapide de l'histoire de la marque, la seule à pouvoir se prévaloir de la vitesse magique des 200 km/h. C'était la voiture qui mariait le brio latin et le raffinement britannique. Elle séduisait autant le père de famille aisé et sportif dans l'âme que l'homme d'affaires ou les diplomates. Un total de 83 976 Mk 2 furent produites jusqu'en 1967, dont 25 176 en 2.4, 28 666 en 3.4 et 30 141 en 3.8.



 
Jaguar Mk II en haut et 340 en bas, les différences sont infimes


En septembre 1967, les 240 et 340 succédaient à la Mk II, mais il ne s'agissait que d'un ultime sursaut, la XJ pointant déjà le bout de son capot (septembre 1968). La 3,8 litre n'avait pas d'héritière. Sur le plan visuel, on notait la présence de pare-chocs plus fins. Dans l'habitacle, un simili cuir remplaçait le vrai cuir. La berline Jaguar s'appauvrissait dans les apparences.


Jaguar 240

Pour ce qui est de la mécanique, la 240 gagnait quelques chevaux par rapport à la 2,4 litre, et franchissait enfin la barre des 100 mph. 4446 exemplaires de la 240 furent fabriqués jusqu'en avril 1969, et 2788 de la 340 qui s'éclipsa dès septembre 1968. La 240 fut diffusée à 159 exemplaires en France, bien plus que la 340 dont Royal Elysées n'importa que 22 exemplaires en un an. Avec ces ultimes 240/340 s'achevait la saga de l'une des plus belles berlines sportives de l'histoire automobile.



Jaguar MK X

Deux ans après avoir présenté sa berline Mark 2, Jaguar revenait sur le devant de la scène au Salon de Londres en octobre 1961. Encore une fois, toute poésie était bannie des désignations. La Mark X, ou Mark Ten, succédait à la Mark IX des années 50. Le constructeur de Coventry venait de démontrer son savoir faire avec sa berline compacte Mark 2. Il ne lui restait plus qu'à appliquer les mêmes principes sur ses grandes berlines de voyage.

La Mk X se voulait le plus haut degré de perfectionnement dont on puisse rêver sur une voiture. Elle était longue, large, basse, voir boursouflée, et la conséquence de ces choix était un poids élevé, près de deux tonnes. Son profil était pur, ses lignes tendues, aucun accessoire, aucune cassure ne venait perturber une ligne en forme d'arc. La Mk X tranchait complètement avec les Jaguar de la précédente génération, qui tenaient à une certaine majesté dans leurs traits et au maintien de calandres solennelles.


Jaguar Mk X

Moins sportive dans l'esprit que le 2,4 litres, 3,4 litres et Mk2, elle était plutôt destinée aux services officiels, à l'aristocratie, aux notables, le tout pour un prix trois fois moindre que celui d'une Rolls-Royce ! A l'intérieur, le charme opérait. Les effluves de cuir Connolly sollicitaient l'odorat. L'habitacle proposait une sonorité feutrée. C'était une atmosphère à laquelle il était difficile de ne pas succomber. L'équipement était à la hauteur : tablette de pique-nique à l'arrière, énorme banquette arrière, vitres électriques ... Evidemment, la Mk X visait la riche clientèle américaine, en quête d'exotisme. Une preuve : ce coffre étiré flanqué de deux ailerons ...

Si ce n'était l'image de sportivité qui tenait à l'époque aux productions de Jaguar, elle ne mériterait pas forcément sa place ici. Une rubrique regroupant les Mercedes 600, Cadillac Fleetwood, Chrysler Imperial ou la Rolls-Royce aurait été plus adaptée. Néanmoins, Jaguar ne lésina pas sur le plan mécanique. La Mk X reçu le 6 cylindres de la Type E née six mois plus tôt, et ses 265 ch SAE permettaient une vitesse de pointe de 200 km/h. La cylindrée passait de 3,8 litres à 4,2 litres en 1964, pour une puissance identique.


Jaguar Mk X

Jaguar dans le monde du haut de gamme automobile a longtemps souffert d'une image de " demi luxe ", un peu comme si la marque devait toujours se trouver à la traîne des Bentley ou Rolls-Royce. Mais était il vraiment utile de dépenser beaucoup plus cher chez les concurrents ? En tout état de cause, si l'objectif de l'acheteur était de se distinguer du peuple, sa voiture ne passait pas inaperçue dans le paysage automobile du début des années 60.


Jaguar Mark X


En octobre 1966, lors du Salon de Londres, la Mark X devenait 420 G dans le cadre d'une rationalisation de la gamme. Jaguar baptisait ses modèles en prenant les deux premiers chiffres de la cylindrée de ses voitures, suivis d'un zéro. La lettre G permettait de la distinguer de la 420 " tout court ", issue de la 4,2 litres S (voir plus loin). Sur le plan cosmétique, une longue baguette chromée courant sur les flancs permettait de faire la différence avec la Mark X. Le bicolorisme était proposé en option. Sa production continua ainsi sans encombre jusqu'en août 1970. La 420 G allait même cohabiter pendant deux ans avec la XJ.

12 971 Mark X 3,8 litres, puis 4 308 Mark X 4,2 litres et  6 088 420 G virent le jour entre 1962 et 1970, soit un total de 23 367 voitures, un score tout à fait honorable à ce niveau de gamme. Sur ce nombre, 10 187 trouvèrent le chemin de l'exportation. En France, les trois versions furent vendues à respectivement 430, 135 et 107 exemplaires, soit environ 4 % de la production totale.


Jaguar 420 G


En 1963, la Mk II avait déjà huit ans, si l'on tient compte du fait que celle par laquelle tout avait commencé, la 2,4 Saloon, fut présentée en 1955. Même si la ligne de l'auto semblait bien partie pour durer, même si les victoires en rallye se succédaient, même si la Mk II constituait toujours le pain quotidien de Jaguar, William Lyons et son ingénieur Bill Heynes s'accordaient sur un point : il fallait aussi penser à l'avenir, et un modèle situé à mi-chemin entre la Mk II et la Mk X serait de bonne augure. Seule deux cylindrées furent retenues pour cette nouvelle voiture, les 3,4 et 3,8 litres. Ainsi, avec toujours autant de poésie, la nouvelle voiture s'appelait 3,4 litre et 3,8 litre S, puisqu'il s'agissait du type S.


Jaguar Type S

Le coffre de la Type S était très étiré vers l'arrière, et à ce titre s'inspirait de celui de la Mk X. Les délicieuses rondeurs de la Mk II avaient disparu. Jaguar avait osé toucher à une oeuvre magistrale, à un symbole de perfection stylistique. L'aspect de l'auto perdait de son homogénéité, procurant comme une gène quand on la regardait. La découpe de la porte arrière devenait tout d'un coup incongrue. La courbe latérale qui dans le cas de la Mk II s'intégrait parfaitement dans l'arrondi de l'arche de roue arrière tombait ici comme un cheveu sur la soupe. C'est comme si on n'avait pas voulu prendre la peine de dessiner une nouvelle porte, ou que l'on avait fait le choix délibéré de reprendre l'outillage de la Mk II par souci d'économie.


Cette vue de profil permet de mettre en évidence les différences entre une 340 et une Type S

La Type S était plus lourde que la Mk II de 170 kg. Les motorisations étant identiques, on comprend facilement que les performances de la nouvelle Jaguar étaient en baisse. La barre des 200 km/h n'était pas atteinte. Par contre, le confort et la tenue de route étaient d'un meilleur niveau, grâce à des roues arrière indépendantes. La finition intérieure était plus achevée et plus luxueuse sur la Type S que sur la Mk II. Elle s'approchait des standards de la Mk X.


Jaguar Type S

La carrière de la Type S s'acheva en juin (3,8) puis août (3,4) de l'année 1968. Les chiffres de productions montrent qu'il y avait une place à pendre entre les Mk II et Mk X. En effet, 25 010 exemplaires furent produits en cinq ans de carrière. 770 unités furent vendues en France entre 1963 et 1968.


Jaguar Type S


Si la Type S était une sorte d'errements stylistique, une Mk II avec un coffre de Mk X, on pouvait considérer que la 420 était une Type S avec un avant Mark X. Ce nouveau modèle fut présenté au Salon de Londres en octobre 1966, parallèlement à la 420 G déjà évoquée, qu'il ne faut pas confondre. La 420 était par contre plus homogène et plus harmonieuse esthétiquement dans son aspect que la Type S. Elle ne semblait relever d'aucun bricolage.


Jaguar 420

Le client qui souhaitait acquérir en 1967 une berline Jaguar devait être bien désemparé. Laquelle choisir ? Mark II, Type S, 420, 420 G ou mieux encore les équivalents de Daimler quand ils existaient. La politique produit de Jaguar était bien confuse. La gamme manquait de cohérence. On se demandait quel était l'objectif poursuivi par le constructeur.

Cette confusion avait cependant une origine assez déterminée. En juillet 1966, la British Motor Corporation venait de voir le jour. Elle prenait le contrôle de Jaguar dans le cadre de la politique de nationalisation alors en vigueur. Avec le recul du temps, on s'aperçois que Jaguar est passé bien près de la disparition totale. Les choix stratégiques étaient pourtant simples : tant qu'un modèle se vendait, qu'il rapportait de l'argent, il n'y avait aucune raison de le retirer du catalogue, tant pis pour l'apparente anarchie, le tiroir caisse commandait avant tout. 

Sur le plan esthétique, la 420 était une réussite. Moins épaisse que la 420 G, plus carrée, moins effilée mais plus racée, elle plaisait. C'était en quelque sorte une 420 G assagie. L'empattement et la voie étaient les mêmes que sur la Type S. Sous le capot, comme pouvait le laisser deviner sa désignation, c'est le groupe XK 4,2 litres qui animait l'auto. La 420 comptait 245 ch SAE, contre 265 ch pour la 420 G. Cela lui suffisait pour frôler les 200 km/h. La Type S n'eut pas d'équivalent dans la gamme Daimler. La 420 elle se fit appelée Sovereign au sein de la marque cousine.


Jaguar 420

Les chiffres de production de la 420 sont tout à fait honorables, comparés à ceux de ses soeurs dans la gamme. 10 211  exemplaires furent produits à Browns Lane en deux ans et demi, dont 4 296 traversèrent l'Atlantique pour les States, et 263 la Manche pour l'Hexagone.



Jaguar XJ Serie I

Jaguar passait sous le contrôle de l'état en juillet 1966 dans une nouvelle structure dénommée British Leyland. Cette marque de prestige rejoignait ainsi Austin, Morris, Rover et Triumph. Les britanniques étaient surpris d'appendre qu'au nom d'idéaux politiques prônant les nationalisations, Jaguar soit ainsi privé de son autonomie.

C'est dans ce contexte que Sir William Lyons abandonnait une partie de ses pouvoirs, sans pour autant renoncer au titre de président de Jaguar Cars. L'éminent personnage semblait déjà à 65 ans préparer son départ. Mais avant cela il voulait frapper un grand coup. Ce grand coup avait pour nom XJ6 (Xperimental Jaguar 6 cylindres), et le père des Jaguar ne manquait jamais d'affirmer que de toute les voitures qu'il avait créé, sa préféré était bien la XJ6. Ce fut aussi la dernière Jaguar imaginée par un groupe d'hommes restreint, commandé par un génie de l'automobile.

A partir des années 70, l'audace d'un seul individu aussi talentueux soit-il n'était plus jugée suffisante pour faire avancer une entreprise. Une automobile se concevait désormais avec une équipe marketing qui définissait les besoins d'une clientèle cible et un cahier des charges, avec un bureau d'études composé d'ingénieurs plus qualifiés les uns que les autres, avec un service industrialisation qui devait penser à tout, avec des informaticiens, des financiers ...


Jaguar XJ Serie I

Lors de sa présentation au Salon de Paris 1968, le public découvrit une oeuvre totalement originale, qui ne devait rien (ni à l'avant, ni à l'arrière ...) à ses soeurs des années 60, même si l'on reconnaissait encore bien évidemment la touche Jaguar. C'était une création profondément novatrice, qui mariait avec bonheur le besoin de modernité conjugué avec le maintien nécessaire d'une tradition immuable.

La Jaguar avait évité le prétendu bon goût international, trop souvent insipide. Au contraire, elle innovait sans renoncer à son passé, surtout elle imposait le respect, car il s'agissait incontestablement d'une Jaguar. La presse spécialisée, une fois de plus, fut unanime pour louer la qualité du travail de Sir William Lyons. Celui ci n'avait pris aucun risque un utilisant un maximum d'éléments mécaniques déjà largement éprouvés au cours de la décennie passée.

Un air de parenté avec la Mk X ne pouvait pas être nié. Les rondeurs étaient néanmoins moins marquées sur la XJ6. Les roues n'étaient plus noyées sous une imposante carrosserie, mais s'imposaient par leur taille comme élément à part entière de l'identité visuelle de l'auto. L'habitacle de la XJ6 respirait le luxe discret, sans ostentation, sans aucun détail de mauvais goût. Il était clair, ordonné, harmonieux, reposant. Le six cylindres 4.2 litres développait 186 ch Din et permettait d'atteindre 204 km/h. Le plus modeste 2.8 litre disposait de 149 ch pour une vitesse de 190 km/h. 


Jaguar XJ Serie I

D'emblée, la XJ6 battait des records de vente. L'usine peinait dans un premier temps à répondre à toutes les demandes. La priorité fut donnée aux marchés américain et britannique. La France fut contrainte d'attendre plusieurs mois, même si c'est à la Porte de Versailles que la belle avait été présentée.

Extrait d'une publicité de 1970 : " Sans vantardise, c'est un fait. La Jaguar XJ6 est la voiture la plus demandée d'Europe. Rien d'étonnant si les gens qui commandent une XJ6 sont obligés d'attendre quelques temps malgré le fait que Jaguar fabrique heure après heure, chaque jour, chaque semaine davantage de XJ6 que de tout autre modèle dans l'histoire de Jaguar ".

Il s'avérait urgent de faire le ménage dans l'offre pléthorique de Jaguar, pour désengorger les chaînes de montage. Les 340 et 420 furent rapidement abandonnées pour ouvrir à de  nouvelles capacités de production. Mais ce n'était pas suffisant, et le client devait faire preuve de beaucoup de patience pour enfin admirer sa Jaguar XJ6 dans son garage.

En France, au sein de Royal Elysées qui importait depuis des lustres les Jaguar, c'était l'inquiétude. La création de la British Leyland avait induit une réorganisation des flux de distribution des voitures britanniques en France. Désormais, c'est British Leyland France qui importait les Jaguar (mais aussi les autres marques du groupe). Royal Elysées ayant déjà perdu Mercedes, son dirigeant, Charles Delecroix, décida de liquider son affaire. Une période transitoire fut assurée par la société Bossel France. British Leyland France importait enfin ses premières voitures en 1970.


Jaguar XJ série I

La presse française rencontrait les pires difficultés à se procurer une XJ6 pour un essai. Parler de la voiture en France, c'était risquer d'accroître la demande pour ce modèle, et donc de voir monter l'impatience des acheteurs. En juin 1970, exit tous les modèles Jaguar sur les chaînes. De cinq berlines différentes en 1968, on était passé à une seule, la XJ6. Désormais, et le risque était grand, tout l'avenir de Jaguar reposait sur un seul modèle.


Jaguar développa au cours des années 60 une superbe mécanique qui allait faire rentrer la marque dans le cercle restreint des constructeurs proposant un moteur V 12. Sur la période de l'après guerre, Ferrari avait ouvert le bal en 1948, avant d'être rejoint par Lamborghini en 1964. Mais il ne s'agissait là que de GT extrêmes, en aucun cas de vastes berlines.


Jaguar XJ12 série I

Avec une cylindrée de 5343 cm3, ce V12 ne développait " que " 253 ch Din, mais disposait par contre d'un couple phénoménal. Cette mécanique était ouvertement destinée à s'exprimer dans un monde de souplesse, d'onctuosité, plutôt que dans celui des accélérations ébouriffantes, à une vitesse de 230 km/h, largement au dessus des capacités des voitures populaires. C'est d'abord sur la Type E que ce moteur fut installé. Chez Jaguar, on pensait peut être que le client d'une voiture de sport pouvait accepter avec plus de sérénité les aléas d'une manque de mise au point, au volant d'une voiture utilisée " sportivement ". Par contre, le constructeur jugeait que l'acquéreur d'une berline de luxe devait bénéficier immédiatement d'un produit parfait.


Jaguar XJ et Type E

La XJ12 était commercialisée en juillet 1972, quelques mois avant le premier choc pétrolier. Les observateurs purent juger qu'ils avaient devant eux l'une des plus fabuleuses berlines de tous les temps. Si la mécanique parvenait à s'insérer dans difficulté dans le compartiment moteur, c'est bien parce que l'XJ fut conçue dès le départ avec la pensée d'adopter à terme ce moteur. La XJ12 faisait dans la discrétion. Extérieurement, rien d'évident ne permettait de la différencier d'une XJ6.

Chez Daimler, la XJ12 prenait pour nom Double Six. Dans la version Double Six Vanden Plas allongée de 10 cm, elle proposait une finition digne de celle des Rolls-Royce. Cela permettait à la marque de renouer avec la tradition des habitacles des années 50 et 60, perdus de vue sur la XJ6 en raison d'une chasse aux coûts de fabrication. Justement, la plus plébéienne Jaguar proposait sans tarder cet empattement long, en devenant XJ6L et XJ12L.


Jaguar XJ12 série I


William Lyons prenait une retraite définitive en 1972. Cette année là fut secouée par d'importants mouvements sociaux chez Jaguar, marqués par un arrêt de travail de 72 jours, en pleine période de lancement de la XJ 12. Les chiffres de productions en souffrirent, avec seulement 19 000 voitures, contre environ 29 000 en 1971.

La Jaguar XJ de deuxième génération était présentée au Salon de Francfort en septembre 1973. En 1973, les turbulences de 1972 n'étaient pas totalement achevées. Le président de la British Leyland, lords Strokes, fut à l'origine de profonds bouleversements dans l'équipe dirigeante de Jaguar. De nombreux anciens qui avaient accompagné durant le longues années le patron partaient à leur tour à la retraite.


Jaguar XJ série II

La crise du pétrole frappait directement les programmes de Jaguar qui furent révisés à la baisse. Quels pouvaient effectivement être les arguments de la gourmande Jaguar série II dans un tel contexte ... La modernisation de la carrosserie était discrète mais efficace. Le trait le plus marquant était le nouveau positionnement des pare-choc et de leurs butoirs, qui d'unE part rajeunissait la ligne et permettait d'autre part de se conformer aux nouvelles normes européennes et américaines. La grille de calandre voyait sa taille réduite, les clignotants passaient sous les pare-chocs de même que les grilles d'aération. L'aspect de la série 2 paraissait moins altier. Pour le reste, la silhouette générale demeurait identique.


Jaguar série II


Daimler et Jaguar série II



Jaguar XJ PF

En 1973, sans être sollicité par le constructeur britannique, Pininfarina proposait sa vision personnelle d'une berline Jaguar modernisée. Cette étude, baptisée XJ12 PF présentait un profil très nerveux et une face avant simplifiée mais peu inspirée. Le projet ne fut par poursuivi au delà de cette première approche, sans doute arrivait-il à un mauvais moment, à une époque charnière pour Jaguar qui avait d'autres préoccupations. A cette époque, Sergio Pininfarina conseilla aux responsables de Jaguar de conserver la carrosserie de la XJ d'origine, ce qui fut fait !


Jaguar XJ PF


L'ambiance était morose chez Jaguar à la fin des 70. Les choix stratégiques, la valse des managers, l'absence d'un vrai patron au charisme incontesté, la pression des syndicats ... tout ceci conduisait à un climat délétère. Les bonnes volontés s'épuisaient entre le dialogue syndical et le dialogue politique. Les conséquences étaient dramatiques sur le plan de la qualité des produits en sortie de chaîne, aboutissement d'un allègement des procédures de contrôle et d'un manque d'enthousiasme des salariés. Désormais, les Jaguar tombaient souvent en panne. La marque ne faisait plus rêver, au contraire, elle commençait à faire sourire les moqueurs. La clientèle fidèle se défilait, préférant la sécurité des voiture allemandes. Les Jaguar étaient certes d'élégantes automobiles rapides, mais aussi et surtout des voitures à problèmes. Cette mauvaise réputation se répandait comme un traînée de poudre. Le marché français subissait de plein fouet cette descente aux enfers. La marque vendait 824 voitures dans l'hexagone en 1975, 400 en 1978, 297 en 1979 ... Nombre d'observateurs prédisaient la fin de Jaguar à brève échéance.


Jaguar XJ série III (version US)

La série II était à bout de souffle, mais Jaguar n'avait plus les moyens de concevoir une toute nouvelle voiture. Le choix fut fait de faire oublier tant que possible la série II, et d'offrir une voiture à l'image rajeunie. Mais Jaguar qui doutait de ses propres capacités à innover préféra solliciter la célèbre maison turinoise Pininfarina, auteur comme nous venons de l'évoquer du prototype XJ PF en 1973. C'est dans ce climat morose que fut présentée en mars 1979 la troisième version de la XJ.

Mais comment faire lorsqu'un modèle vieillit très bien tant son style a fait date dans l'histoire de l'automobile. Jaguar semblait condamné à conserver un dessin qui datait déjà de plus de dix ans. En effet, au premier regard, la XJ série III reprenait les lignes qui avaient fait le succès des deux premières séries. Mais il s'en dégageait une sensation de nouveauté que l'on ne parvenait pas à expliquer de manière simple. En fait, les changements étaient nombreux : suppression des déflecteurs latéraux, poignées de portes intégrées, toit plus rectiligne avec une hauteur de pavillon accentuée, profil épuré, surface vitrée accrue, pare-brise plus incliné, apparition du caoutchouc sur les pare-chocs  ... Tous les panneaux de carrosserie avaient été repensés, et aucun n'était interchangeable avec ceux de la série II.


Jaguar XJ série III

L'habitacle n'était pas en reste, avec pléthore d'évolutions pour améliorer le confort, l'aspect, l'agrément de conduite, la sécurité. Le régulateur de vitesse faisait son apparition. Au final, la XJ série III se présentait comme une voiture parfaitement achevée, totalement au point, vraiment mature. A elle seule, elle proposait le catalogue de ce qui se faisait de mieux dans l'automobile de luxe. Comme la série II, elle était disponible tant en six qu'en douze cylindres.


Jaguar XJ série III

L'arrivée de John Egan à la présidence de Jaguar en avril 1980 fut à l'origine d'un nouveau plan qui allait redonner le moral aux troupes, et calmer l'agitation sociale. Le grand mot était lâché : fiabilité. A chaque instant de la fabrication, un contrôle rigoureux était désormais assuré. Tous les salariés étaient tenus de se sentir individuellement concernés par cette reconquête de l'image Jaguar. Les voitures de Browns Lane devaient redevenir irréprochables. Le boss lui même rentrait à son domicile avec une XJ empruntée en bout de chaîne, ce qui lui permettait de se rendre compte personnellement des progrès réalisés, et du chemin qu'il restait à parcourir. Pas à pas, la confiance des équipes de production et des clients revenait. Un nouveau cercle vertueux s'installait.

Les chiffres parlaient d'eux même. En 1980, Jaguar produisait 14 000 voitures et perdait 47 millions de livres. En 1985, le constructeur assemblait 38 000 voitures, et dégageait un résultat de 121 millions de livres. En cinq ans, John Egan, homme de communication, habile négociateur du virage de la privatisation, et redoreur d'un blason quelque peu défraîchi, réalisa un petit miracle en faisant passer dans le public l'image d'une fiabilité retrouvée. 


Jaguar XJ série III, version US


Mais alors que John Egan redonnait espoir au personnel de l'usine, dans les bureaux d'études, on travaillait dans le plus grand secret à la conception de la future Jaguar, connue en interne sous le code de XJ 40.

Seule la version V12 de la série III allait poursuivre sa carrière tant sous les marques Jaguar que Daimler. Au sujet de cette V12, la petite histoire affirme que, lorsque la XJ 40 fut conçue, l'utilisation du V8 Rover 3,5 litres d'origine Buick avait été envisagée. Moyennant quoi les ingénieurs de Jaguar dessinèrent une coque relativement étroite qui ne permettait pas l'adoption du V12 maison. Malheureusement, lorsque Jaguar retrouva son autonomie et envisagea de monter son mythique V12 (il n'était alors absolument plus question d'équiper une Jaguar d'un V8 américain), l'opération était devenu impossible. Cela explique que la V12 ait conservé l'ancienne carrosserie XJ, au plus grand bonheur des intégristes de tout poil, et ce jusqu'en 1992.

La production totale de la série III atteignit 177 244 exemplaires, dont  1 813 furent vendus en France. 


La carrosserie de la XJ série III fit de la résistance jusqu'en 1992 avec le traditionnel V12 Jaguar

Extrait de l'essai de la Daimler Double Six dans le mensuel l'Automobile n° 483 de septembre 1986 :

" Quelque peu désuet et rétro, l'ensemble n'en dégage pas moins un charme indéfinissable et reflète tout un art de vivre. Une fois refermée, la porte coupe le cordon ombilical qui vous rattache à la réalité. Confortablement installé dans le cuir Connoly, vos pieds foulant une moquette épaisse et soyeuse, la fureur du monde extérieur n'est plus qu'une vaine et lointaine agitation. C'est à peine si l'on perçoit, comme une vague rumeur, la feulement de V12. Devant vous, la planche de bord déroule les volutes de sa ronce de noyer spécialement sélectionnée. L'instrumentation ne sombre pas dans le délire électro-futuriste qui s'est emparé de nombreux constructeurs et les cadrans ronds, même s'ils on perdu leurs cerclages chromés, respectent la plus pure tradition britannique ... Inutile de dire que l'équilibre de l'ensemble est somptueux. Une simple pression sur l'accélérateur et la voiture glisse sans heurt ... Il ne faudrait pas croire pour autant que la Daimler Double Six est uniquement destinée à venir se ranger devant le hall de l'hôtel Crillon. Le V12 permet d'entraîner la voiture à 235,3 km/h. A cette vitesse, la conduite est sans problème, la stabilité est exemplaire et, dans ces conditions, la Daimler Double Six vaut largement une Mercedes 500 SEL ... En revanche, dès que le profil devient tourmenté, la Daimler est beaucoup moins agile, s'inscrivant avec paresse dans les courbes ... Malgré son poids (1935 kg), elle franchit les 1000 m départ arrêté en 29,18 secondes ... Ces résultats sont d'autant plus impressionnants qu'au démarrage, le silence demeure exceptionnel et seul le fait d'avoir le dos plaqué au voluptueux dossier de cuir laisse présager du résultat ... Désuète, rétro (décadente, même, diront certains), la Daimler Double Six est l'héritière des somptueuses berlines des années 30. Gorgée de tradition, elle distille à ses heureux (et fortunés) propriétaires un certain art de vivre. Ses qualités routières sont heureusement beaucoup plus modernes, même si elles n'atteignent pas le niveau proposé par les berlines allemandes ".   


La XJ 40 était déjà à l'étude avant l'arrivée de John Egan aux commandes de Jaguar. Pour ce nouveau modèle, un moteur inédit fut étudié, répondant au code AJ6, en remplacement du mythique XK. Sa mise au point dura sept ans, le temps d'atteindre la perfection tant voulu par le nouveau patron de Jaguar. La présentation officielle de la nouvelle Jaguar fut mainte fois reportée. Elle intervenait finalement en octobre 1986, trois jours avant la fermeture du Salon de Paris.


Appréciez le léger galbe de l'aile arrière, il s'agit bien d'une Jaguar (ici en version USA)

Durant la période de développement de la XJ40, l'Angleterre était en pleine période de privatisation, sous le règne de Margaret Thatcher, dont le mot d'ordre était un désengagement de l'état dans l'ensemble des secteurs économiques. En juillet 1984, Jaguar ouvrait son capital aux investisseurs privés. Ce fut un raz de marée, d'Angleterre évidemment, mais aussi des Etats Unis, d'Allemagne ... En février 1985, un autre évènement bouleversait les fidèles. Sir William Lyons mourrait à l'âge de 84 ans, en laissant derrière lui l'oeuvre de toute une vie.

La XJ 40 s'inscrivait dans la droite ligne de la série III, tout en modernisant le style de cette dernière, mais sans pour autant être à l'origine d'une révolution esthétique. Cette impossibilité de se démarquer d'une forme, d'un esprit datant du début des années 60 était une forme d'hommage à l'oeuvre parfaite de William Lyons. D'ailleurs, l'appellation XJ6 était conservée commercialement. Et puis surtout, le style Jaguar plaisait encore énormément. Quels auraient pu être les avantages à en changer ? Alors que la gamme des berlines Jaguar ne s'appuyait que sur un seul modèle, il semblait inopportun de prendre des risques inutiles. John Egan préféra gérer la succession en bon père de famille, au risque d'enfermer la marque dans un immobilisme mortel !

Ce sont les stylistes de Browns Lane qui eurent l'entière responsabilité du dessin de la XJ 40, sans consultation extérieure. Le cahier des charges précisait qu'il fallait conserver l'héritage esthétique de la série III, tout en améliorant l'aérodynamique. Sans augmenter les dimensions extérieures, l'habitabilité devait être améliorée. La voiture devait être moins lourde, la qualité de la peinture et la protection contre la corrosion devaient être irréprochables. Perpétuer et améliorer la réputation internationale de raffinement et de silence était un impératif. Pour la première fois, les glaces de custodes arrière qui faisaient partie de la portière depuis des lustres étaient intégrées à la carrosserie.


Détail surprenant, l'option deux phares était réservée aux versions les plus luxueuses, tandis que les quatre phares étaient destinés aux modèles " premier prix ". De nos jours, c'est plutôt l'inverse.

La XJ40 était bourrée d'électronique et d'ordinateur. Désormais, rien ne pouvait se faire sans le secours d'une armée de microprocesseurs, de palpeurs, d'émetteurs, de sondes ... La qualité des composants était à la hauteur des progrès de l'informatique. Sir John Egan ne voulait pas entendre la moindre plainte concernant la fiabilité de l'électricité et de l'électronique. Dans l'habitable, le conducteur et ses passagers baignaient dans une ambiance typiquement Jaguar : qualité de la sellerie, beauté des cuirs, profondeur des bois vernis, moelleux des moquettes, multitude des équipements ...

La nouvelle gamme XJ 40 fut initialement commercialisée en cinq modèles : XJ6 2.9 (quatre phares ronds), XJ6 3.6, Sovereign 2.9, Sovereign 3.6, Daimler 3.6. Le niveau d'équipement faisait un bon entre la XJ6 et la Severeign, puis un nouveau bon entre la Sovereign et la Daimler. En septembre 1989, le moteur 3.6 litres était remplacé par un nouveau 4.0 litres. Cette augmentation de cylindrée permettait de compenser la perte de puissance engendrée par l'adoption du pot catalytique, devenu obligatoire. En septembre 1990, c'est le 2.9 litres qui était remplacé par un nouveau bloc 3.2 litres. Cette augmentation de cylindrée permettait enfin aux Jaguar les plus abordables d'offrir une puissance digne de leur rang.

Selon une tradition bien ancrée, les Jaguar restaient compétitives sur le marché. Une version XJ6 2.9 (219 500 francs) coûtait sensiblement le même prix d'une Renault 25 V6 Turbo toutes options. Les Sovereign et Daimler chassaient plus sur le terrain des BMW série 7 ou Mercedes Classe S. Le rachat de Jaguar par Ford en 1990 conduisait au départ de John Egan, qui avait misé sur la General Motors. Mais l'usine continuait sur la lancée de ce meneur d'hommes. La production de la XJ40 cessait en 1994, après que plus de 208 000 exemplaires aient été écoulés.


Lors de sa présentation en mars 1990 à Genève, Giorgetto Giugiaro, patron d'Ital Desisgn, ne se privait pas d'annoncer que la Jaguar Kensington était un exercice de style en forme de provocation. S'attaquer à la XJ6 était risqué, tant celle ci paraissait encore indéboulonnable au début des années 90. Plus courte et plus trapue que la XJ6, la Kensington qui utilisait le V12 maison évoquait plus un autre mythe, celui de la Mk 2. A défaut de retenir l'attention de Jaguar, les idées qui avaient prévalu à la création de ce concept car furent reprises par Giugiaro pour développer un nouveau modèle destiné au constructeur japonais Toyota, et diffusé sous la marque Lexus.


Jaguar Kensington par Ital Design

Le mensuel l'Automobile n'était pas tendre avec ce concept car dans son numéro 526 d'avril 1990, dans un paragraphe intitulé " La petite boutique des horreurs ".

" Pauvre William Lyons ! Le malheureux fondateur de Jaguar doit se retourner dans sa tombe à la vue de cette chose infâme. Lui qui maîtrisait les formes et les volumes avec tant de maestria n'aurait jamais admis qu'on puisse y apposer son blason. Molle, rondouillarde à l'excès, toute en hauteur, courtaude, elle est la négation de l'esprit et du style Jaguar. Une trahison qu'on retrouve à l'intérieur, aussi personnel et chaleureux qu'un palace international. Giugiaro souhaitait démontrer sa capacité d'innovation ; il voulait démontrer qu'il pouvait faire autre chose que du Giugiaro : échec sur toute la ligne ... "


Jaguar proposait en 1991 une version de la XJ 40 à tendance plus sportive préparée par TWR, la XJR Sport (toujours avec le 4.0 litres), qui voyait sa puissance croître de 223 ch à 248 ch, et sa vitesse de pointe passer de 219 à 233 km/h. Tous les chromes étaient noircis, les suspensions abaissées et affermies. Les pneus gagnaient en largeur. La plupart des équipements optionnels de la 4.0 étaient ici de série. Cette version de pointe valait lors de son lancement 456 300 francs contre 273 600 francs pour une " simple " XJ6 de 3.2 litres.


Jaguar Sport XJR 4.0 litres, 1991


En 1993, la commercialisation de la XJ 12 avec carrosserie de XJ 40 mettait fin à la carrière de l'ancienne version basée sur la série III. Le moteur V12 bénéficiait au passage d'une spectaculaire cure de jouvence. Jaguar était enfin parvenu à caser celui-ci dans la " petite " carrosserie. L'habitacle restait fidèle à la tradition avec un équipement comparable à celui des versions Sovereign. La variante Daimler Double Six se différenciait comme à l'accoutumé par sa finition somptueuse.


Jaguar XJ 12, 1993, curieusement, les quatre phares étaient redevenus signe de richesse


La série X 300 de 1994 qui succédait à la XJ 40 bénéficiait de retouches esthétiques supposées la remettre au goût du jour. La face avant adoptait en effet de nouvelles rondeurs, comme sur l'ancienne série III. Les pare-chocs, suivant une tendance générale, se faisaient plus enveloppants. La cellule centrale avec sa petite glace de custode caractéristique demeurait inchangée. Le style Jaguar commençait à tourner en rond. 

La gamme était constituée des modèles suivants : XJ6 3.2 (la version de base), XJ Sport 3.2 et 4.0, Sovereign 3.2 et 4.0 , XJR 4.0 Supercharged (326 ch contre 219 pour la Sport 3.2 et 249 pour la Sport) et XJ 12. La finition Daimler n'était disponible qu'avec les mécaniques 6 cylindres 4.0 et V 12. Le mythique XJ V12 tirait sa révérence en 1997, avec un total de 161 996 exemplaires produits tous modèles confondus.


Jaguar XJ, 1994

En 1998, la série des X308 remplaçait celle des X300. La XJ6 devenait XJ8 en adoptant un V8 de 3.2 litres ou de 4.0 litres. La version XJR à compresseur était toujours au programme, de même que les versions Sovereign et Daimler. La carrosserie demeurait identique. Au total, 218 298 Jaguar XJ 300 et XJ 308 furent produites.


Sur le plan esthétique, la XJ de 2002 arrivait à sa sixième génération, après les série I, II, III, la XJ 40 et  la XJ 300/308. Celle qui portait en interne le matricule XJ 350 semblait ne pas parvenir à se défaire d'une ligne vue pour la première fois en 1968. On pouvait d'une certaine manière comprendre l'état major de la marque, en se rappelant que ce seul modèle avait alors été vendu à plus de 800 000 exemplaires, et qu'à lui seul il avait représenté environ la moitié de la production de Jaguar depuis 1945. Pour le plaisir des yeux, Jaguar renouait avec un style plus sobre et plus juste.


Jaguar XJ, 2002

La carrosserie était totalement nouvelle. La XJ 350 faisait appel à une structure entièrement en aluminium qui lui permettait d'afficher une légèreté relative et une vraie noblesse technique. L'appellation XJ6 était encore de mise. Le 6 cylindres maison laissait sa place à un V6 de 238 ch d'origine Ford. Un cran au dessus, la XJ8 3.5 s'intercalait entre la " petite " XJ6 et la XJ8 V8 4.2 (la cylindrée était passée de 4.0 à 4.2 litres). Devenue incontournable dans la gamme, la XJR et son V8 à compresseur de 408 ch cassait avec bonheur l'image un peu " pépère " de la XJ. Nous ne nous étendrons pas à l'excès sur un sujet pénible, l'adoption en 2005 d'un V6 diesel de 208 ch.


Le constructeur britannique se sentait obligé au printemps 2007 de retoucher une Nème fois sa XJ. Cette fois, elle adoptait d'énormes pare-chocs enveloppants du plus mauvais goût. Des ouïes latérales sur les ailes avant faisaient leur apparition, mais paraissaient totalement incongrues sur une berline d'une telle classe. La production de cette septième et dernière génération était arrêtée en mars 2009. Sur le plan du style, Jaguar décidait de tourner définitivement une page majeure de son histoire, vieille de plus de 40 ans. 


Jaguar XJ, 2007


En 2008, Ford revendait Jaguar au constructeur indien Tata Motors. Deux ans plus tard, une toute nouvelle XJ voyait le jour. Connue en interne sous le code X351, elle faisait enfin rentrer le haut de gamme Jaguar dans le 21ème siècle, grâce à son style débarrassé de toute évocation nostalgique. Le designer Ian Callum était à l'origine de cette brutale rupture esthétique, initiée en série par la XF de 2008. La découpe des vitres latérales très étirées, les feux arrières à diodes qui renonçaient à la découpe traditionnelle, et la longueur des autos (496 cm pour la XF, 512 cm pour la XJ) suffisaient à différencier les deux nouvelles Jaguar.


Jaguar XJ, 2010


Jaguar XJ Sport Pack, 2012


Lors du salon de Genève 2011, Michael Robinson, responsable du style chez Bertone depuis 2009, semblait vouloir faire la preuve que la ligne XJ de 1968 pouvait encore avoir un avenir. En tout cas, avec cette B99 qui rendait hommage aux 99 ans du carrossier italien, il s'agissait d'un joli pied de nez aux récentes créations de Ian Callum. La B99 se caractérisait sur le plan technique par une motorisation hybride.


Bertone B99


Triumph

De longue date, les firmes Standard et Triumph ont uni leur destin, chacune conservant ses spécificités. Au premier les berlines de tourisme, au second les roadsters sportifs. Mais à la fin des années 50, avec ses modèles totalement démodés, la marque Standard ne  pesait plus très lourd face à ses concurrents Austin, Ford ou Vauxhall mieux armés. Dans un ultime sursaut, Standard présentait au Salon de Londres de 1960 une nouvelle berline Vanguard équipée d'un nouveau six cylindres de 2 litres de seulement 81 ch Din.


Triumph 2000

Finalement, la marque Standard à l'image commerciale quasi inexistante était abandonnée en 1963. La nouvelle berline appelée à succéder à la Standard Vanguard portait désormais le nom de Triumph, plus évocateur auprès du public. C'est ainsi que Triumph exposait au Salon de Londres en octobre 1963 une imposante berline six glaces, la 2000, dessinée par Michelotti dans un style sobre et classique, non dénué d'élégance. Le moteur 6 cylindres de 2 litres issu de la Vanguard disposait maintenant de 91 ch Din.

Le nouveau modèle se heurtait d'emblée à une forte concurrence dans la catégorie des " Saloon ", mais il pouvait compter sur la forte notoriété de Triumph pour l'aider à faire ses premiers pas sur le marché européen. En octobre 1968, la 2000 était secondée par la 2.5 PI qui adoptait un nouveau 6 cylindres 2,5 litres à injection de 135 ch Din - emprunté à la Triumph TR5 qui elle disposait de 150 ch - en proposant un niveau d'équipement supérieur.


Triumph 2000


Triumph 2000

Lors du Salon de Londres 1969, les 2000 et 2.5 PI se voyaient proposées avec une carrosserie modernisée, dans l'esprit de la récente Triumph Stag. L'avant et l'arrière étaient allongés. La 2,5 PI Mk II était facturée lors de sa commercialisation en France 23 750 francs, contre 22 000 francs pour une DS 21 Injection. La 2.5 devenait ensuite 2500, en version carburateur ou injection.

On peut regretter que le V8 3 litres de la Stag n'ai jamais été utilisé sur la berline britannique. Mais une telle version aurait sans doute gênée la carrière des Rover V8. En 1977, la " grosse " Triumph s'inclinait face à la nouvelle Rover 3500 type SD1 du même groupe British Leyland. Il en fut tout de même produit 324 652 exemplaires depuis 1963.




Triumph 2500 Mk 2


Rover

La Rover P5 a longtemps été la fidèle compagne des banquiers londoniens, des avocats d'affaires et des lords. Personne ne s'étonne d'apprendre qu'elle succéda à la Rover P4, et qu'elle céda progressivement sa place à partir de 1963 à la P6. Par rapport à sa devancière, elle proposait une carrosserie plus longue, plus large, plus basse, d'allure moins guindée, plus contemporaine. La P5 était animée par un 6 cylindres de 3 litres, dont les performances ne correspondaient hélas pas aux standards de la catégorie visée. La P5 attendit 1967 avant de recevoir un V8 3,5 litres cm3 en alliage léger d'origine General Motors enfin digne de ses ambitions.


Rover P5 Coupé

Si le style des P5 ne présentait aucune originalité particulière, un charme discret se dégageait de cette automobile dessinée par David Bache, dans un esprit mariant certaines tendances de l'école italienne aux meilleures aspects de conservatisme esthétique britannique. Plus osée était l'insolite version surbaissée curieusement baptisée Coupé,  apparue en 1962, qui prouve bien si cela est encore nécessaire que Mercedes n'a rien inventé en 2004 avec la CLS. Les vitres latérales de la P5 Coupé étaient réduites à de simples meurtrières. Elles ont en leur temps choqué, avant de séduire une frange de la clientèle. La voiture n'évolua quasiment pas sur le plan esthétique jusqu'à son retrait du catalogue en 1973. 17 442 exemplaires du Coupé P5 furent produits, sur un total de 69 141 voitures.


Rover P5 Coupé


Lorsque le projet de la Rover P6 fut initié en 1956, l'étude prévoyait dans un premier temps l'adoption d'une 4 cylindres. Le développement d'une version plus puissante, à 6 ou 8 cylindres, ne faisait pas partie des priorités, sans pour autant être négligée. Les services commerciaux de la marque appelait en effet de leurs voeux cette version plus musclée.

La Rover 2000, type P6 était lancée en fin 1963. Son style très personnel était de nouveau signé David Bache. Son succès immédiat dépassa toutes les prévisions de vente. Les capacités industrielles étaient intégralement exploitées. Dans ce contexte, l'urgence était déjà de répondre à la demande, ce qui retardait d'autant le lancement d'une Rover 6 ou 8 cylindres.

Un moteur plus puissant était à toutefois à l'étude, constitué de deux 4 cylindres amputés chacun d'un cylindre et accolés l'un à l'autre. Ce principe aurait permis d'exploiter à fond la chaîne de fabrication du 4 cylindres, mais l'ensemble manquait d'élégance, s'insérait mal dans le compartiment moteur de la Rover, et pesait très lourd. Un 5 cylindres fut aussi envisagé, mais rapidement abandonné car difficile à mettre au point.


Rover 3500, 1968

Par un concours de circonstances, les techniciens de Rover s'intéressèrent à un nouveau V8 en aluminium qu'avait mis point la General Motors pour ses voitures compactes des marques Buick, Pontiac et Oldsmobile. Celui-ci, peu volumineux et léger, semblait convenir parfaitement à la Rover P6. Il restait à convaincre la direction de la marque que ce V8 américain qui ne cadrait pas avec l'image traditionnelle de la marque, notamment en raison de son origine trop roturière, constituait la solution idéale.

Ce groupe équipait à partir de 1967 la P5. La P6 en héritait dès l'année suivante. Il ne développait que 155 ch SAE. En coopération avec les techniciens de la GM, ce V8 fut retouché chez Rover, afin d'obtenir une puissance plus acceptable de 184 ch SAE, correspondant à 150 ch Din. La version V8 de la P6 était reconnaissable à son imposante prise d'air sous le pare-chocs avant. Rover, à défaut de posséder une boîte manuelle capable d'encaisser le couple de ce V8, limita dans un premier temps son offre à une boîte automatique Borg & Warner à trois rapports. 


Rover 3500, 3500 S, après le restyling de 1970

En 1970, la série 2 proposait un léger restylage de la calandre et l'adjonction de baguettes latérales. Un tableau de bord à quatre cadrans ronds remplaçait avantageusement l'ancienne instrumentation linéaire. En 1972 était introduite la 3500 S, plus puissante et disponible avec une boîte manuelle.

Produite à 81 057 exemplaires jusqu'en 1977, sur un total de 322 302 P6, la Rover V8 a connu un succès honorable, à défaut d'être exceptionnel. Ses performances, ses tarifs, et l'image de Rover lui permirent de se positionner favorablement sur le marché, même si certains la considérait comme la Jaguar du pauvre. Néanmoins, la concurrence justement de la Jaguar XJ6, mais aussi des Triumph 2,5 l, Mercedes 280, BMW 3.0 Si, Opel Diplomat, Fiat 130, Volvo 164 E ou Citroën DS 23 ne lui simplifiait pas l'existence. Au sujet de la DS justement, avec sa silhouette en flèche, des clignotants suspendus et ses formes futuristes (du moins à l'époque), la P6  fut souvent surnommée " la DS de Solihull ".

En France, la puissance fiscale du V8 était un handicap sérieux. Les acquéreurs s'orientaient plus facilement vers les versions 4 cylindres, quasiment identiques en apparence, mais plus économiques à l'usage.  


Rover 3500, 3500 S


Dans les années 70, pour faire face à une lente mais régulière régression du groupe, la Bristish Leyland créait la " Specialiste Division " (SD) en y faisant participer les marques Jaguar, Rover et Triumph. Avec la première création de cette division, la SD1, présentée initialement sous le nom de Rover 3500 en 1976, la marque au Drakar disait adieux à son passé, au style victorien de ses autos et à leur conception insulaire pour regarder vers l'avenir. De commun avec le modèle qu'elle remplaçait, la Rover 3500 ne conservait que le moteur de lointaine origine américaine, réputé fiable et vigoureux, mais commençant à manquer de nerf face à une concurrence qui progressait.


Rover SD1

David Bache était encore à la planche à dessin. Le style de la SD1 marquait une rupture complète avec ce qu'avait toujours fait Rover. La voiture était habillée d'une carrosserie à deux volumes et à cinq portes, fruit d'une étude aérodynamique poussée. La nouvelle Rover faisait indéniablement penser à une Ferrari Daytona familiale ! C'était la révolution à Solihull ...

Rover sortait du cadre étroit dans lequel la marque s'était engoncée, pour attaquer de front les colosses européens du marché profitable de la berline de luxe. La 3500 qui fut élue Voiture de l'Année en 1977 venait titiller sans rougir ses rivales Audi 100, Jaguar XJ6, BMW Série 7 et autre Mercedes Classe S. Il restait au constructeur britannique à prouver qu'il était capable de produire une automobile fiable, à la hauteur des produits concurrents.


Publicité parue dans l'Année Automobile numéro 28, 1980/81

Après avoir élargi la gamme vers le bas avec les 2300 et 2600 six cylindres, puis avec la 2000 quatre cylindres, Rover présentait au salon de Birmingham en octobre 1982 la 3500 Vitesse, modèle phare de la gamme. Avec cette dénomination qui résonnait curieusement aux oreilles des francophones (Lagonda avait bien eu sa Rapide), Rover s'engageait dans le segment des berlines musclées. Le constructeur le faisait savoir ostensiblement avec une décoration kitchissime, à base de bas de caisse décorés d'une sticker dégradé portant la mention " Vitesse ", avec l'appui d'un spoiler avant qui renforçait l'adhérence des roues, et d'un gros aileron collé sur le hayon pour parfaire la stabilité à haute vitesse et gagner quelques points de Cx.


Rover 3500 Vitesse

Grâce à l'adoption de l'injection électronique, la Vitesse disposait de 190 ch Din, contre 155 pour la 3500 standard. Avec une telle puissance, la berline britannique accrochait les 216 km/h. La Vitesse demeurait une voiture pour aller vite, plus que pour bondir d'un virage à un autre. Elle arrivait sur le marché alors que la SD1 avait déjà près de six ans d'existence. En France, tout comme la 3500, elle se trouvait pénalisée par sa puissance fiscale de 20 CH.

Une très exclusive version Vanden Plas associait un équipement ultra luxueux avec la mécanique de la Vitesse. Dernière grande Rover Britannique, la SD1 cédait sa place en septembre 1986 à la nippo-britannique Rover 800. 3 897 exemplaires de la Rover Vitesse et 1 113 de la Vanden Plas furent produits. 


La première conséquence tangible de l'accord intervenu en 1979 entre le groupe Austin Rover et Honda fut la commercialisation de la Triumph Acclaim, remplacée en 1985 par la Rover 200. Ces deux automobiles n'étaient que des adaptations de modèles Honda existant, et comme c'est souvent le cas pour ce type de " bricolage ", elles ne parvinrent pas à convaincre totalement la clientèle.

Une deuxième étape consista à l'étude à partir d'une feuille blanche des Rover 800 et Honda Legend. Chaque voiture conservait sa propre identité, tout en possédant de nombreux éléments en commun. Pour sauvegarder l'image luxueuse attachée à la marque Rover et pour s'imposer dans un segment où les produits de grande qualité se bousculaient, il fallait faire classique sur le plan du style et sophistiqué sur le plan technique. Il en résulta une carrosserie à trois volumes, sobre mais un peu dépourvue de personnalité, par rapport à sa devancière, la SD1.


 Rover 800, 1986

La nouvelle grande Rover était présentée en octobre 1986 au Salon de Paris. La Rover 800 était disponible en version quatre cylindres, Rover 820, et avec un six cylindres, Rover 825. Ce dernier, un 2,5 litres de 173 ch, était d'origine japonaise. Il était remplacé en avril 1988 par un autre moteur japonais de 2,7 litres et 177 ch. La voiture prenait alors de nom de Rover 827.

En mai de la même année, Rover ajoutait à sa gamme une carrosserie deux volumes, déclinée dans une version Vitesse qui possédait un équipement très luxueux et un habillage extérieur d'apparence plus sportive, tout en conservant la même puissance. La fiche technique de la Rover 800 Vitesse annonçait 225 km/h, autant qu'une Renault 25 V6 Turbo ou qu'une BMW 525 i.

Lors d'un essai de la 827i Vitesse, Thierry Emptas dans le magazine " l'Automobile " d'octobre 1988 se montrait élogieux : " ... la Rover Vitesse étonne surtout par l'aisance avec laquelle elle croise dans les zones à haut risque pour le carton rose. Particulièrement silencieuse et sécurisante, dotée d'une stabilité exemplaire, elle digère les kilomètres avec une facilité déconcertante. En fait, avec des voitures de ce niveau, la limitation de vitesse sur autoroute apparaît dans toute la splendeur de son absurdité ".


Rover 800 Vitesse

La Rover 800 subissait, et le terme est bien pesé, un lifting en 1992. La classique calandre était remise au mauvais goût du jour. La carrosserie était nouvelle, plus ronde et plus imposante que l'ancienne. Ce faisant, elle perdait le peu de charme que possédait la première version. L'habitacle se voulait cependant plus raffiné qu'auparavant.


Rover 800, après 1992

Quand Honda se retira en 1994 pour céder sa place à BMW, un nouveau V6 Rover fut étudié pour remplacer l'ancien six cylindres Honda. Développant 175 ch, il fut utilisé à partir de mars 1996. Paradoxalement, le  4 cylindres 2 litres Turbo 16 V proposait à la même époque 200 ch, mais avec moins de couple. La Rover 800 tirait sa révérence début 1999, après avoir été produite en 317 306 exemplaires. BMW ouvrait la même année avec la Rover 75 une autre page, la dernière, de l'histoire des hauts de gamme du constructeur de Solihull.


Rover 75


Austin

La berline Austin 3-litre était présentée au Salon de Londres en 1967. Elle ne se distinguait guère que par un classicisme pointilleux : six cylindres en ligne de 119 ch Din, roues arrière motrices, carrosserie lourde de 1500 kg et imposant coffre arrière. Elle ne faisait pas le poids face aux Triumph 2,5 litres et Rover P6 indéniablement plus chics. La 3-litre ressemblait trop à l'Austin 1800, dont elle reprenait par ailleurs la cellule centrale. Si cette dernière avait hérité du surnom familier de " landcrab "(littéralement crabe de terre), la 3000 fut baptisée avec plus d'ironie land-lobster (littéralement homard de terre). Il n'y eu que 9992 exemplaires de ce cauchemar esthétique de produits en trois ans.


Austin 3-litre, 1967


Bristol

Bristol, industriel qui a ses origines dans la construction aéronautique, débutait la production automobile à petite échelle en 1948. Le luxe et la qualité de fabrication étaient au niveau de la référence dans la catégorie : Rolls-Royce. Des tarifs élevés ont toujours confiné Bristol dans des volumes de production peu importants, mais cela n'a jamais été la préoccupation majeure de la marque, peu au faîte des contraintes modernes du marché. La 405 présentée au Salon de Londres en 1954 est la seule berline quatre portes que ce constructeur ait jamais proposé. Son style était en rupture totale avec celui de la production mondiale de l'époque, plus habituée à proposer des carrosseries perpendiculaires à trois volumes. Pour peaufiner sa berline, la firme de Filton avait mis à profit ses installations de soufflerie. La 405 était en effet dotée d'un profil particulièrement aérodynamique, qui lui permettait de compenser le peu de puissance de son moteur (105 ch). Elle fut produite à 294 exemplaires entre 1954 et 1958.


Bristol 405, 1954


Bentley

En 1955, la Bentley Continental S1 représentait la version la plus performante, par opposition à la Bentley S1. Le constructeur de Crewe ne disposait pas à son catalogue de carrosserie usine pour sa série Continental, ses châssis étaient tous habillés à l'extérieur. La plupart des Bentley Continental S1 (1955/59), S2 (1959/62) et S3 (1962/65) furent des coupés. Mais quelques une échappèrent à la règle. Deux carrossiers en particulier proposèrent durant ces années des berlines Continental : James Young et HJ Mulliner.


Bentley Continental S2 4-Door Saloon by James Young

L'une des carrosseries les plus marquantes sur base Continental était la Flying Spur de Mulliner, disponible sur les Continental S1 depuis mai 1957. Il s'agissait d'une berline à six glaces possédant de jolies proportions. L'existence de cette version devait beaucoup à Arthur Johnstone, alors directeur général de Mulliner. C'est lui qui parvint à convaincre la direction de Rolls-Royce de proposer à ses clients une berline d'aspect sportif sur base Continental. Les hommes de Crewe croyaient peu à la raison d'être d'une voiture à quatre portes sur ce créneau. Pour les persuader du bien fondé de son idée, Johnstone fit dessiner cette automobile par son styliste maison, Herbert Nye. Notons que finalement quelques rares Rolls-Royce furent aussi habillées de cette carrosserie.


Bentley Continental S2 Flying Spur by H.J. Mulliner


Bentley Continental S3 Flying Spur by H.J. Mulliner


Présentée fin 1965, la Bentley T était le premier modèle monocoque de la marque, suppléant le châssis et la caisse séparée. Avec ses lignes plus modernes, plus carrées et plus basses, le changement était spectaculaire par rapport à la lignée des S1/S2/S3. La carrosserie autoporteuse permettait d'abaisser le ligne générale de la voiture, qui adoptait un style strictement ponton, sans fioriture. La T était plus légère que la S3, et atteignait la vitesse de pointe de 190 km/h avec une version encore améliorée du moteur V8 maison.


Bentley T

Esthétiquement, la Bentley T était la cousine de la Rolls Royce Silver Shadow. La seule différence notable résidait dans la calandre simplement emboutie et chromée de la Bentley, alors que la Rolls-Royce conservait sa calandre en acier inoxydable décorée de la célèbre statuette en argent. Le carnet d'utilisation de la Bentley était même siglé Rolls-Royce ! Le prix de la Bentley T était inférieur de 60 £ à celui de son homologue. Cette différence minime incitait de nombreux acheteurs peu concernés par le passé sportif de Bentley - 5 victoires au Mans entre 1924 et 1930 - à passer commande d'une Rolls-Royce, qui était alors considérée comme LA marque de prestige incontestée. Heureusement pour la survie de Bentley, il demeurait quelques rares irréductibles, férus d'histoire automobile, ou simplement attiré par la plus grande discrétion de la Bentley par rapport à la Rolls-Royce.


Bentley T

Malgré cela, la standardisation de l'offre Bentley par rapport aux produits Rolls-Royce, et l'absence de toute action pour promouvoir la marque Bentley conduisaient à une impasse. Le niveau de production des Bentley était descendu bien bas durant la première moitié des années 70'. Alors qu'il était d'environ 200 unités en 1968 et 1969 il chutait à 120 voitures en 1974, 115 en 1975 et 100 en 1976. A titre de comparaison, il fut fabriqué 2900 Rolls-Royce en 1974. La production totale des berlines T s'éleva à environ 1 712 exemplaires de 1965 à 1977, à comparer aux 16 717 Rolls-Royce Silver Shadow.

En 1977, la Bentley T2 remplaçait la T. Elle bénéficiait d'une climatisation totalement automatique, d'une nouvelle direction assistée qui facilitait la conduite, de suspensions repensées, d'un spoiler sous les nouveaux pare-chocs avant, d'un tableau de bord redessiné, d'un régulateur de vitesse, etc ... Elle fut fabriquée à 568 exemplaires jusqu’en 1980, dont 558 en version standard, équivalent à la Rolls-Royce Silver Shadow, et 10 sur châssis long, équivalent de la Rolls-Royce Silver Wraith.  A côté de cela, Rolls-Royce produisait durant la même période 10 500 Silver Shadow et Silver Wraith.

La série T appartenait à l’ère de “ l’ingénierie des emblèmes ” et, bien que quasiment identique à la Silver Shadow, il s'en vendit comme nous venons de le voir quasiment dix fois moins. Les Bentley allaient elles subir le même sort que de nombreuses marques de prestige britanniques telles que Alvis, Lanchester ou Armstrong Siddeley ? Fort heureusement, les années 80 s'annonçaient avec de nouvelles ambitions pour Bentley.


Bentley T2


« Bentley reprendra sa place ! », déclarait David Plastow, directeur général de Rolls-Royce de 1972 à  1980, aux membres du Bentley Drivers Club à la fin des années 70. Progressivement, le groupe allait développer une stratégie cohérente destinée à faire renaître la marque Bentley. Première étape de ce nouveau départ, avec pour l'instant des caractéristiques techniques similaires à celles de la Rolls-Royce, la Bentley Mulsanne, animée par le traditionnel V8 maison de 6,75 litres, était présentée en 1980.


Bentley Mulsanne

La Mulsanne tirait son nom du célèbre virage du circuit des 24 Heures du Mans, à l'extrémité de la ligne droite des Hunaudières. La dénomination Mulsanne constituait un abandon significatif pour Bentley de la pratique traditionnelle qui voulait que l'on ajoute une lettre de l'alphabet en suffixe. En effet, depuis 1952, les voitures de la marque utilisaient des caractères tels que R, S puis T pour désigner les différentes séries de modèles.


Bentley Mulsanne

La Mulsanne était dotée de lignes aérodynamiques et modernes dont la surface vitrée était accrue de 30% par rapport à la précédente génération T2. La carrosserie était plus large et plus basse que celle de sa devancière. Les feux avant adoptaient des formes rectangulaires. La Mulsanne était capable d’atteindre 193 km/h. Disponible en version normale, équivalente à la Rolls-Royce Silver Spirit, ou en version longue, équivalente à la Rolls-Royce Silver Spur, elle fut fabriquée jusqu'en 1987 à respectivement 482 et 49 exemplaires. Bentley assura la succession avec la présentation d'un modèle encore plus puissant, la Mulsanne S.


La Mulsanne S fut produite pendant cinq ans à partir de 1987, avec des caractéristiques sportives accrues et un tableau de bord dérivé de la version Turbo R (ci-après). La marque était alors silencieuse sur la puissance réelle de ses moteurs qu'elle qualifiait de suffisante, mais que les amateurs avisés estimaient à environ 215 ch Din. Ce modèle fut diffusé à 905 unités en version normale et à 61 en version longue.


Bentley Mulsanne S


En mars 1982, la Mulsanne Turbo était présentée au Salon de Genève. Grâce à son turbocompresseur Garrett, elle atteignait 217 km/h, contre 192 km/h pour la Mulsanne " normale ", et pouvait accélérer de 0 à 100 km/h en 7 secondes, plus rapidement que certaines Ferrari. Selon son constructeur, la puissance du V8 de 6,75 litres faisait un bon d'environ 50 %. On s'accordait donc à estimer celle-ci à environ 330 ch. C'est en 1974 que les ingénieurs de Rolls-Royce s'étaient lancés dans l'étude des avantages qu'offrirait la turbo alimentation appliquée au moteur V8 qui équipait tous les modèles Rolls-Royce et Bentley depuis 1959.

Avec une telle puissance, la Bentley Mulsanne Turbo se démarquait enfin des Rolls-Royce, et signait définitivement la renaissance de la marque. Ce moteur n'était en effet disponible que sur les Bentley. La Turbo se distinguait extérieurement par sa grille de radiateur peinte dans la couleur de la carrosserie. Elle était dotée de pneus plus larges. La consommation moyenne s'élevait à plus de 20 litres aux 100 km.

Cette voiture, disponible avec un empattement court ou long fut diffusée à 520 exemplaires, dont 24 LWB (Long Wheel Base). Elle répondait à l'objectif du groupe qui était d'accroître la quote-part de la marque Bentley par rapport à Roll-Royce, et permettait à nouveau de répondre à la désignation de " The silent sports car " qui avait été attribuée aux Bentley à partir de 1933.


Bentley Mulsanne Turbo


La suralimentation restait au goût du jour quand la Mulsanne Turbo fut remplacée par la Turbo R à l'occasion du Salon de Genève 1985. La désignation commerciale Mulsanne s'effaçait. La Turbo R bénéficiait d'un système d'injection Bosh pour un couple accru et de suspensions repensées. Les changements apportés transformèrent cette voiture lourde en un engin à hautes performances, bien plus maniable. La lettre  R correspondait d'ailleurs à Roadholding ... " tenue de route " en français. Elle pouvait aussi être associée à Red Label, l'écusson au B ailé rouge qui affirmait les qualités sportives de la voiture.

Esthétiquement, la Turbo R se singularisait par ses jantes en alliage léger, une innovation chez Bentley, et par son imposant spoiler avant. Cela restait tout de même une voiture relativement discrète, qui ne permettait pas de présager au premier abord de ses performances impressionnantes. En 1995, Bentley proposa une nouvelle génération de la Turbo R, connue sous la désignation " new Turbo R ", dotée d'une injection Zytec et d'une nouvelle boîte automatique à quatre rapports d'origine General Motors. La Turbo R devint l’une des Bentley les plus vendues de 1985 à 1997, avec un total de 7230 voitures, dont 2034 avec un empattement long.

C'est sans conteste l'une des voitures qui a permis à la marque Bentley de passer d'une part presque insignifiante de moins de 10 % de la production de l'entreprise Rolls-Royce Motor Cars au début de la décennie, à nettement plus de 50 % en 1992. A cette époque, il était aussi devenu de meilleur goût de rouler sobrement dans une Bentley plutôt qu'à bord d'une Rolls-Royce avec sa très ostentatoire Flying Lady. Signe des temps, la presse automobile spécialisée ne présentait plus les Bentley dans ses numéros " Spécial Salon " comme des modèles fabriqués par Rolls-Royce, mais comme une marque totalement indépendante. 


Bentley Turbo R

Avant de quitter la scène au profit de la nouvelle Arnage, La Turbo R évoluait une dernière fois en  1997 en version Turbo RT. Ses 400 ch obtenus à partir de deux turbocompresseurs Garrett lui permettaient d'atteindre les 100 km/h en 6 secondes et de pousser ses 2450 kg sur les autoroutes allemandes à près de 250 km/h. Elle fut produite à 252 exemplaires. La calandre adoptait la grille déjà vue sur la Eight de 1984 mais en option, l'acheteur pouvait tout de même choisir la classique calandre à ailettes.


Bentley Turbo RT, avec sa calandre " grillagée " façon Bentley Eight


Deux séries limitées, Turbo S et Turbo R Sport, furent proposées dans les dernières années de cette série de voiture. La Turbo S fut produite à 60 exemplaires en 1994 et 1995. Au programme, 250 km/h en vitesse de pointe, des accélérations dignes d'une GT italienne, un aspect sportif marqué avec une version surbaissée de la calandre Bentley, des jantes ajourées en aluminium et des pare-chocs enveloppants. Présentée au Salon de Genève 1996, la Bentley Turbo R Sport, 30 exemplaires commercialisés, était une version plus exclusive de la Turbo R dotée de 11 ch Din en plus et d'un couple énorme. Elle était richement équipée, avec un système de navigation par satellite (un luxe encore rare en 1996), un freinage particulièrement performant, et un système électronique d'assistance à la traction. Contrairement à la Turbo R, la Turbo R Sport n'était disponible qu'en châssis court, et sa commercialisation se limita aux pays européens.


Bentley Turbo R Sport, finition ronce de noyer


Après avoir évoqué les Bentley les plus sportives, intéressons nous  aux Bentley " low cost ", une notion toutefois très relative, que furent les Eight et Brooklands. La présentation de la Bentley Eight au Salon de Birmingham en 1984, assistée par la Mulsanne Turbo depuis 1982, représentait un autre pas important dans la renaissance de la marque.

Cette berline 0 alimentation atmosphérique était dotée d’un garnissage intérieur simplifié, d’une calandre de radiateur grillagée chromée (une évocation de l’âge d’or de Bentley) et d’une suspension plus dure que la Mulsanne qui lui conférait un caractère sportif marqué. Pudiquement, le dossier de presse de l'époque indiquait que certains détails de l'équipement spécifiquement axés sur le luxe avaient " marqué le pas " pour satisfaire aux impératifs du " understatement " sportif. Les brochures évoquaient un programme d'équipement "compact". Avec la Eight, Bentley avait fait le choix de privilégier le plaisir de la conduite par rapport au luxe.

Ce modèle initialement destiné au marché britannique connut un tel succès que sa commercialisation fut étendue aux marchés européens et aux Etats Unis. La Eight fut produite jusqu’en 1992 en 1734 exemplaires. Elle s'adressait à une clientèle certes aisée, mais plus jeune, et constituait en quelque sorte un modèle d'accès à la marque. En 1985, la Eight était vendue 680 000 francs en France, contre plus de 800 000 francs pour la Mulsanne.

En 1992, la berline Bentley Brooklands à alimentation atmosphérique remplaçait la Mulsanne S et la Eight. A l'instar de la Mulsanne, la Brooklands rappelait également un nom de circuit sur lequel la marque Bentley avait glané des succès inoubliables durant les années trente. Elle combinait aux dires de Bentley " une habitabilité et un confort de niveau élevé à une excellente souplesse et agilité en virage ". Tout comme la Eight, il s'agissait d'un véhicule de conquête, puisqu'un modèle sur trois était acheté par une personne n'ayant jamais possédé de Bentley ou de Rolls-Royce. Bien que ce soit la plus " populaire " des Bentley, son tarif dépassait tout de même en 1998 à l'issue de sa carrière le million de francs. Il fut produit 1620 Bentley Brooklands, dont 191 sur châssis long.


Bentley Brooklands

La Bentley Brooklands R commercialisée à partir de 1997 progressait dans les domaines des suspensions et du freinage. L'acheteur pouvait choisir entre une calandre grillagée et une calandre à ailettes. La voiture se caractérisait par ailleurs par son tableau de bord en carbone et son système de navigation par satellite. Sa puissance de 300 ch lui permettait d'atteindre 225 km/h. Il fut fabriqué 100 Brooklands R. Il s'agissait de la dernière Bentley de la génération dérivée des Mulsanne.


En 1992, le groupe Vickers, propriétaire depuis 1980 de la société Rolls-Royce cars, rentrait en relation avec BMW afin de négocier la fourniture de moteurs destinés aux modèles qui devaient remplacer les vieillissantes Rolls-Royce Silver Spirit et Bentley Mulsanne.

Ces deux nouvelles voitures étaient présentées en 1998. La Rolls-Royce était équipée d'un V12 5.4 litre BMW, la Bentley d'un V8 4.4 litre turbo compressé du même constructeur. La même année, Vickers décidait de vendre Rolls-Royce Motor, ce qui incluait également la marque Bentley. BMW manifestait son intérêt par une offre. Le dossier semblait bouclé quand un nouveau candidat, le groupe Volkswagen, renchérissait et remportait l'affaire. Ainsi, Volkswagen devenait le propriétaire de l'usine de Crewe, des droits sur l'emblème Spirit of Ecstasy et sur la forme typique de la calandre Rolls-Royce, ainsi que de la marque Bentley. Néanmoins, Volkswagen ne possédait pas les droits sur la marque Rolls-Royce, demeurés en vertu d'accords antérieurs la propriété de la division aéronautique du groupe. Et cette division aéronautique fit le choix de céder cette licence à BMW ...

La situation devenait complexe. Finalement, un accord fut trouvé entre les deux groupes allemands. Volkswagen demeurait le propriétaire des deux marques jusqu'au 31 décembre 2002. Rolls-Royce allait passer à cette échéance sous le giron de BMW, mais devait quitter l'usine de Crewe, possession de Volkswagen. Rolls-Royce déménageait plus au sud, à Goodwood précisément.

Pour Volkswagen, il ne pouvait raisonnablement plus être question de poursuivre la vente d'automobiles à mécaniques BMW. C'est ainsi que la prise en main de Bentley par le constructeur de Wolfsburg donnait naissance à la Bentley Arnage Red Label au mois d'octobre 1999. Celle ci était de nouveau équipée du célèbre V8 de 6,75 litres Rolls-Royce. L'adoption de cette ancienne mécanique remise au goût du jour, forte désormais de 400 ch, répondait à une demande forte de la clientèle qui ne s'imaginait pas rouler avec une mécanique BMW, et permettait surtout de tirer un trait sur la période munichoise de Bentley.


Bentley Red Label, 2000

Le moteur V8 BMW de 4,4 litres demeurait malgré tout au programme quelques mois sous l'appellation Bentley Arnage Green Label, avant de disparaître totalement du catalogue. Il fut tout de même produit 1173 Bentley à moteur BMW en 1998 et 1999. La production du V8 Rolls Royce de 6,75 litres était sous traitée depuis 1995 auprès de la firme Cosworth. L'utilisation de ce moteur à plus grande échelle sur l'Arnage conduisit les dirigeants de Bentley à rapatrier à Crewe son montage à partir de 1999.

Pour être en phase avec son image de voiture sportive, et avec son engagement au Mans dès 2001, récompensé par une victoire en 2003, Bentley commercialisait en 2002 l'Arnage T, dotée de 456 ch. Cette version particulièrement musclée de l'Arnage n'était  disponible que sur l'empattement court. Esthétiquement, elle adoptait un discret déflecteur aérodynamique intégré au coffre arrière, tandis que la face avant bénéficiait d'un bouclier doté d'une prise d'air placée plus bas. En 2007 l'Arnage T gagnait 51 ch, et affichait dès lors 507 ch, suffisant pour titiller les 290 km/h, soit 100 km/h de plus que l'antique Bentley T des années 70.


Bentley Arnage T

Sans rentrer dans le détail de l'évolution de cette série Arnage, notons que les versions R (courte) et RL (longue) remplaçaient l'Arnage Red Label en 2003. Leur puissance grimpait à 456 ch en 2007, comme l'Arnage T en 2002 ! Par ailleurs, quelques séries limitées émaillèrent la vie de l'Arnage. Pour célébrer l'engagement de Bentley aux 24 Heures du Mans en 2001, la marque commercialisait cette année là l'Arnage Le Mans, basée sur la Red Label. Fabriquée à 150 exemplaires, elle était identifiable à sa couleur " Versant Green ", une teinte caractéristique des Bentley du Mans.


Bentley Arnage Le Mans

Le constructeur de Crewe présentait au Salon de Détroit 2004 une série numérotée sur base Arnage T, dénommée T-24 Mulliner. Cette voiture très exclusive permettait à la marque de célébrer son succès au Mans en 2003, 73 ans après la dernière victoire de 1930 sur le circuit de la Sarthe. Vingt quatre voitures furent commercialisées sur le marché américain, et quelques autres en Europe. La série limitée Arnage Blue Train proposée en 2005 à trente exemplaires commémorait le 75ème anniversaire de la course entreprise en 1930 entre Woolf Barnato, alors aux commandes de la firme Bentley, et le Train Bleu qui reliait Cannes à Calais.


Bentley Arnage Blue Train

Bentley produisait en 2006 une version exclusive de l’Arnage R, la Bentley Arnage Diamond Series, qui fêtait les 60 ans de production dans l'usine historique de Crewe. Seulement soixante exemplaires de cette Arnage furent assemblés. La moitié prirent la direction des Etats-Unis, principal marché de Bentley.


Bentley Arnage Diamond Series

En septembre 2008, Bentley annonçait la fin de la production de l'Arnage pour l'année suivante. Une Arnage " Final Series " fut produite à cent cinquante exemplaires.


Volkswagen fit le choix de la simplicité en 2005 en présentant la Continental Flying Spur, une berline qui s'intercalait alors entre le coupé Continental GT et l'Arnage. La face avant était identique à celle du coupé. De profil, la ligne ne plongeait pas, mais se prolongeait vers l'arrière pour laisser apparaître deux portes supplémentaires et un coffre. La longueur progressait de 50 cm par rapport au coupé. L'ensemble recevait le même moteur que la Continental GT, un W12 de 6 litres et 560 ch. La plate forme était celle de la Volkswagen Phaeton. La Flying Spur était à la fois fabriquée dans l'usine historique de Crewe en Angleterre, et sur le site allemand de Dresde, là où était produite la Phaeton. Lors de sa commercialisation, le tarif était strictement aligné sur celui du coupé GT. La version Flying Spur Speed de 2009, outre quelques modifications cosmétiques, disposait de 610 ch. Avec cette cavalerie, la vitesse de pointe s'élevait à 322 km/h.  


Bentley Continental Flying Spur, 2005


Bentley Continental GT


Bentley Continental Flying Spur Speed, 2009, 322 km/h

Lors du Salon de Genève en mars 2013, la Flying Spur faisait peau neuve avec des lignes nettement plus racées, et s'éloignait définitivement du style de la Continental GT. Pour confirmer cette nouvelle indépendance vis à vis de la GT, elle abandonnait aussi l'appellation Continental accolée à Flying Spur depuis 2005. La nouvelle Flying Spur récupérait 65 ch sur le surpuissant moteur W12 avec désormais 625 ch, et accessoirement perdait 50 kg sur la balance. Cela suffisait pour en faire la Bentley la plus puissante de tous les temps.


Bentley Continental Flying Spur, 2013


A l'Arnage qui fut la berline de prestige de Bentley de 1998 à 2009 succédait en 2010 la nouvelle Mulsanne, qui reprenait une appellation déjà utilisée par Bentley à partir de 1980.  Pour aller chasser sur les terres de Rolls-Royce, une mécanique aussi noble que le V8 maison s'imposait. A côté, la Flying Spur pouvait passer aux yeux de certains pour une roturière avec son moteur issu de la banque d'organe du groupe VAG. Le V8 Bentley de 6752 cm3 disposait dans le cas présent de 512 ch et d'un couple astronomique de 1020 Nm, de quoi atteindre 296 km/h en toute sérénité.

La Mulsanne s'éloignait délibérément des lourdeurs de l'Arnage, née Rolls-Royce. L'équipe de designer avait en effet souhaité prendre ses distances avec l'ancienne marque cousine, pour retrouver une personnalité strictement Bentley. La grande berline de 5,58 mètres proposait un profil très dynamique, avec un long capot, un court porte-à-faux avant et un habitacle reculé vers l'arrière. Une courbe prononcée, un ressaut dans le langage des designers, marquait les ailes arrière. La ligne du pavillon était fuyante. L'ensemble dispensait un charme délicieusement rétro.


Bentley Mulsanne, 2010


Lotus

Lotus présentait au Mondial de l'Automobile de 2010 pas moins de cinq concept cars. L'un d'eux, l'Eterne, annonçait l'arrivée de ce constructeur réputé pour ses voitures légères sur le créneau très sélectif des coupés quatre portes de luxe. Jusqu'à cette date, Lotus n'avait jamais présenté de berlines. Le constructeur s'était limité à des versions coupés 2 + 2, dans " l'esprit " des Elite, Eclat ou Excel des années 70 et 80.

L'Eterne n'avait rien de légère, et tentait de dissimuler ses 1800 kg sous une robe moderne, un peu à la manière de l'Aston Martin Rapide. Elle était motorisée par un V8 5 litres de 620 ch d'origine Toyota, ce qui permettait au constructeur d'Hethel d'annoncer une vitesse de 315 km/h. Lors de sa présentation, une commercialisation était annoncée à l'horizon 2015.

Avec un peu de recul, force est de constater que les projets de 2010 sont tombés aux oubliettes. C'était l'époque où Lotus parvenait à faire illusion, celle où les capitaux semblaient couler à flots. Depuis, le soufflé est retombé. Aucun des projet n'a abouti. L'abandon de quatre d'entre eux, dont celui de l'Eterne, est même confirmé. Cette superbe berline de sport nous aura permis de rêver le temps d'un salon ! Lotus poursuit avec des moyens limités la production de ses Elise, Exige et Evora.


Lotus Eterne


IAD

International Automotive Design (IAD) était une société de design britannique installée dans le Middlesex, fondée en 1976, et qui durant les années 80/90 s'opposa aux maisons italiennes les mieux établies comme Bertone, Pininfarina ou Ital Design. L'entreprise travaillait le plus souvent dans le secret pour les grands constructeurs. Elle employa jusqu'à 1400 salariés à travers le monde au début des années 90, avant de sombrer, et d'être partiellement reprise par le coréen Daewoo. IAD présenta au Salon de Turin de 1988 le concept car Subaru Royale destiné aux hommes d'affaires pressés. Il était établie sur une base mécanique et roulante de Subaru Alcyone à moteur 2,7 litres. La Royale possédait un équipement des plus sophistiqués pour l'époque, avec une installation hi-fi comportant treize haut-parleurs, deux écrans de télévision, deux téléphones, un fax et un ordinateur.  


Subaru IAD Royale

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