Berlines de prestige allemandes

BMW

BMW qui avait abandonné le 6 cylindres en 1958 dans une période difficile de son histoire se ralliait de nouveau à cette formule en lançant durant l'automne 1968 la 2500,  une berline qui reprenait la conception générale de la 2000, une 4 cylindres présentée au Salon de Genève 1966. La silhouette, d'une élégance discrète, était totalement refondue. La 2500 apparaissait aussi plus étoffée grâce à l'allongement de son empattement de 15 cm qui permettait de bénéficier d'un volume habitable plus important. Elle signait l'acte de naissance du type E3.

Avec ce modèle, BMW entendait marcher sur les plates-bandes de Mercedes avec une voiture du segment intermédiaire supérieur. Son nouveau 6 cylindres en ligne de 2494 cm3 développait 150 ch Din. Ele pesait près de 1300 kg. Quelques mois plus tard, BMW lançait une variante plus luxueuse et plus puissante, la 2800. Son 6 cylindres 2788 cm3 disposait alors de 170 ch.


BMW 2500

Le constructeur de Munich, après plusieurs années d'incertitude, était redevenu un constructeur confiant dans son avenir et dans sa rentabilité, dont les automobiles étaient de plus en plus appréciées dans leur pays d'origine, mais aussi à l'étranger. Même si cela devait prendre du temps, on n'allait plus hésiter à se confronter au géant Mercedes, même si on n'était pas encore capable d'aller chatouiller la prestigieuses 300 SEL 6,3 litre.

Sur le plan marketing, BMW était passé maître dans l'art de faire remarquer que le choix de chaque détail de conception (même quand ceux-ci étaient très conventionnels) était le résultat d'une avancée majeure. Le constructeur peaufinait son image de leader technologique, qu'il possède encore de nos jours, sans pour autant prendre de risques majeurs.

Les catalogues publicitaires mettaient l'accent sur la présentation minutieuse de chaque élément. Il s'agissait de viser légèrement au dessus du niveau de la clientèle cible, tout en respectant un style quasi scientifique incompréhensible par le commun des mortels, mais pourtant alors très en vogue. A l'époque, la technologie était encore censée résoudre tous les problèmes. BMW fut particulièrement habile dans l'exploitation de cette tendance profonde de la société.   


BMW 2500

Jean  Paul Thévenet essayait la BMW 2500 en mars 1969 pour le mensuel l'Automobile. Ce compte rendu nous permet aussi de nous rendre compte quelle était déjà l'image de BMW à la fin des années 60.

" BMW même à la seule échelle de la production automobile européenne, reste un petit constructeur. Mais son dynamisme, l'éventail de sa gamme, son orientation technique, lui ont donné une personnalité très enviable et très séduisante sur le marché. En France, notamment, la marque s'est très rapidement implantée en retenant l'attention d'une clientèle amoureuse de voitures de caractère. L'une de ces dernières est une assez grosse berline, la toute nouvelle 2500. Ce modèle s'inscrit dans la catégorie des routières de haut standing telles que la Jaguar 2.8 L ou la Mercedes 280 SE ...

La BMW est incontestablement née sous le signe de la réussite. Grande routière à part entière, ses performances, sa tenue de route, son freinage en font une voiture extrêmement attachante. Voiture sérieuse, elle rompt néanmoins de façon évidente avec l'ancienne génération, parfois un peu triste, des voitures de haut standing. En un mot, elle est actuelle et son succès lui viendra sans doute d'une clientèle exigeante, mais jeune. "


Publicité presse, novembre 1969


En avril 1971, avec la 3.0 S, BMW développait la gamme des berlines six cylindres en octroyant à la 2800 le moteur trois litres du coupé. Le 6 cylindres 2985 cm3 disposait de 180 ch Din, et dépassait la barre fatidique (en France à l'époque) des 16 CV fiscaux. Quelques mois plus tard, la 3.0 Si dotée de l'injection électronique Bosch rejoignait la 3.0 S, avec une cavalerie de 200 ch. En 1972, une BMW 2500 coûtait 37 800 francs, et une BMW 3.0 Si pas moins de 46 800 francs. A titre de comparaison, une DS 23 n'était facturée que 25 000 francs.


BMW 3.0 S

La berline 3.3 L était proposée à partir de mars 1974. BMW adoptait la même politique que Mercedes et Jaguar en créant cette version allongée de la plus grosse de ses berlines. Ce modèle gagnait 10 cm, et son moteur de 3295 cm3 développait une puissance de 190 ch Din. Les 2.8 L et 3.0 L étaient disponibles à partir de février 1975, adoptant elles aussi un allongement de 10 m de leur empattement. En 1976, la 3,3 L était remplacée par la 3,3 Li à injection.

A l'autre extrémité de la gamme, la 2500 se trouvait désormais un peu coincée entre la nouvelle Série 5 disponible à partir de septembre 1972 et la 3.0 S. En mars 1976, BMW présentait son nouveau coupé Série 6, puis en juin 1977 sa berline Série 7, qui remplaçait l'ensemble des modèles 2500 à 3.3 Li. Il fut produit 220 957 exemplaires de la gamme type E3, dont 93 363 en version 2500, 40 160 en 2800, 23 711 avec l'injection, et 13 580 en version longue. 


Publicité presse BMW 2500/2800, mai 1970

Jusqu'à présent, Mercedes surclassait BMW en part de marché avec sa berline Classe S.  De 1972 à 1979, le constructeur étoilé en vendait 478 035 exemplaires, soit plus du double que les BMW équivalentes sur un nombre d'années à peu près identique.


Avec sa Série 7 proposée en mai 1977, type E23, le constructeur munichois décidait de s'engager encore plus visiblement vers le très haut de gamme, et ne cachait pas sa cible en déclarant dans ses publicités " Les meilleures berlines du monde ont un petit avantage sur les nouvelles BMW, elles son venues avant. Les nouvelles BMW ont un grand avantage sur les meilleures berlines du monde : elles sont venues après " ou encore " la meilleure voiture du monde a déjà existé, c'est pourquoi nos projets visent plus haut ". La stratégie produit était devenue claire, il s'agissait de rejoindre Mercedes.


BMW Série 7, type E23

La Série 7 se voulait la vitre technologique du savoir faire BMW. Elle fut conçue pour dominer son segment de marché. Les crises pétrolières successives avaient tué toute velléité de proposer un V8 ou un V12, bien que ceux-ci fussent un temps envisagés. On se limita pour l'instant à la technique du V6 bien maîtrisée depuis 1968.

En 1977, lors de sa présentation, l'offre du type E23 se limitait à la 728 (2788 cm3, 170 ch), 730 (2986 cm3, 184 ch) et 733 i (3210 cm3, injection Boch, 197 ch). Extérieurement, à l'exception du sigle arrière, il était impossible de différencier les modèles. En juillet 1979, la gamme était remaniée avec les 728 i, 732 i, 735 i. Elle adoptaient toutes le moteur à injection. Quelques mois plus tard, la 745 i complétait l'offre. Elle était équipée de l'ABS et d'un correcteur de niveau arrière hydropneumatique. Une 728 i était facturée 120 660 francs en 1980, tandis qu'une 745 i coûtait 177 810 francs. A la même époque, un Citroën CX 2400 GTI valait 72 100 francs et une Audi 200 92 990 francs.  


BMW Série 7, type E23

La 745 i disposait de 252 ch et prétendait rivaliser avec la Mercedes 500 SE/SEL. Mais sa dénomination était trompeuse. En effet, il ne s'agissait pas d'un modèle à moteur 4,5 litres mais d'une version à turbocompresseur de la 732 i, avec un mécanique plus performante que celle des grosses Mercedes, mais aussi plus économique. La désignation de 745 était le reflet de la formule d'équivalence entre les moteurs atmosphériques et les moteurs turbocompressés. On considérait qu'un moteur équipé d'un turbo compresseur était 40 % plus puissant qu'un moteur non équipé de cet accessoire. BMW eut beau jeu de proclamer son sens de la mesure et son civisme en déclarant s'être volontairement mis de retrait de la course à la cylindrée lancée par sa rivale de Stuttgart.


BMW Série 7, type E23

Malgré ses qualités, la 745 i ne séduisait pas outre mesure. Alors que l'on espérait en vendre une dizaine par jour, les objectifs de production furent revus à la baisse. Ce modèle de pointe demeura marginal, alors que parallèlement l'entreprise BMW ne cessait de se développer avec ses autres modèles plus accessibles. Deux versions particulièrement bien finies et équipées épaulèrent la 745 i de base. Il s'agissait des modèles Executive et Highline. Cette première génération de BMW Série 7 fut produite à 285 029 exemplaires.


BMW 745 i, type E23


La série 7 n'avait subi en neuf ans que de modestes retouches esthétiques. Si sa ligne n'était pas complètement démodée, sur certains plans, en particulier dans le domaine de l'aérodynamique, elle était désormais totalement larguée. En plus de l'argument commercial que constitue une voiture bien profilée, cela permet aussi d'obtenir d'excellentes performances, notamment en vitesse de pointe, un point sur lequel la clientèle allemande, non soumise aux limitations de vitesse, était très sensible.

C'est dans ce cadre que voyait le jour la deuxième génération de Série 7, type E32, unanimement saluée comme élégante, fine et néanmoins pleine d'agressivité. Elle était présentée en fin d'année 1986. En dehors des traditionnels 6 cylindres, BMW relançait l'intérêt de cette série en osant désormais un V12 de 4988 cm3 et 300 ch, le premier moteur de ce type conçu en Allemagne depuis longtemps. Le constructeur allemand rejoignait ainsi le cercle fermé des fabricants de V12 composé de Ferrari, Lamborghini et Jaguar.

L'apparition d'une mécanique aussi noble pouvait surprendre à l'heure où la technologie permettait déjà d'obtenir des rendements étonnants avec des moteurs conventionnels à six, voire seulement quatre cylindres. Mais pour BMW qui cultivait déjà et sans relâche une image de dynamisme qui s'appuiyait sur les technologies de pointe, le V12 constituait une forme de couronnement. Mais surtout, BMW souhaitait depuis longtemps tordre le cou à son complexe d'infériorité vis à vis de Mercedes. En attaquant le constructeur à l'étoile au plus haut niveau, BMW espérait enfin ébranler l'insolente domination qui l'étouffait depuis tant d'années. Dans la course lente et opiniâtre à la plus authentique noblesse, BMW avec la 750 i et son 12 cylindres ne suivait plus Mercedes, mais le précédait. Ce fut là un tournant décisif dans l'histoire de la marque.

BMW allait faire de sa 750 i son vaisseau amiral. Sur cette version, les stylistes avaient élargi la partie centrale de la calandre, ce qui permettait de la distinguer à première vue de ses soeurs équipées des mécaniques 6 cylindres déjà connues : le 2986 cm3 de 197 ch Din sur la 730 i, et le 3430 cm3 de 220 ch Din sur la 735 i. La 750 i L était une version plus longue de 11 cm. Cet espace bénéficiait aux passagers arrière. A partir de 1988, la version longue était aussi disponible sur la 735, qui devenait donc 735 iL.


BMW 750 iL, type E32

La vitesse des BMM 750 i et iL avait volontairement été limitée à 250 km/h, par suite d'un accord semble t'il tacite entre les constructeurs allemands. Les dirigeants de BMW, Mercedes, Porsche et Audi auraient conclu une espèce de cessez-le-feu en se disant : soyons raisonnable. Chez BMW, on pensait que pour une berline de cette catégorie, 250 km/h était une vitesse très suffisante, et que ce n'était pas la plus grande vitesse maximum qui intéressait les clients, mais plus le confort des accélérations et les reprises jusqu'au delà de 200 km/h. De plus, BMW déclarait que cela coûterait fort cher pour assurer la sécurité nécessaire au dessus de 250 km/h, tant au niveau de la voiture en elle même que pour les fabricants de pneumatiques.

Seule la boîte automatique était disponible sur cette version très haut de gamme. Avec sa nouvelle série 7, et en particulier sa version V12, le constructeur bavarois avait atteint ses objectifs, et prenait un net avantage sur Mercedes qui tardait à renouveler sa Classe S de 1979.


BMW 750 iL, type E32

Mercedes réagissait enfin en mars 1991 en renouvelant sa Classe S, qui atteignait des sommets en terme d'équipement et de poids ... Le joyau de la gamme, la 600 SE, clouait le bec à BMW, avec un V12 de 408 ch.

BMW ne restait pas inactif, et relançait l'intérêt pour sa Série 7 en 1992 avec de nouveaux moteurs V8. Pour le millésime 1993, la gamme se présentait ainsi : 730 i 6 cylindres, 730 i 8 cylindres (218 ch), 740 i/iL 8 cylindres (286 ch), 750 i/iL 12 cylindres (300 ch). Curieusement, la 740 i/iL menaçait directement la 750 i/iL, légèrement plus puissante (14 ch d'écart), mais nettement plus coûteuse (544 400 francs contre 424 800 francs en version i). La 750 n'était plus la seule à recevoir la calandre aux haricots élargis, les nouvelles V8 y avaient aussi droit. Pour répondre à la surenchère de Mercedes, le niveau d'équipement de la Série 7 était revu à la hausse. 311 045 BMW Série 7 type E32 furent produites.


Une nouvelle Série 7 fut présentée au cours de l'été 1994. Quoique plus volumineuse et plus lourde que la précédente, la nouvelle grande BMW, type E38, n'avait pas suivi la Mercedes Classe S sur la voie du gigantisme et de la démesure. Au contraire, elle se voulait plus fine, plus élégante encore qu'auparavant. La Série 7 semblait avoir atteint une sorte de perfection sur la plan esthétique, et sauf à créer une rupture totale, on se demandait comment pouvait désormais évoluer son style.


BMW Série 7, type E38

Christopher Bangle prenait la direction du style BMW en 1992. La nouvelle Série 7 fut donc dessinée sous l'autorité de Boyke Boyer, un homme discret, entré chez BMW en 1976 après avoir travaillé chez Ford. Boyer, comme Ercole Spada qui l'avait précédé, restait dans le même registre sur la plan du style, avec des lignes tendues, et des formes qui mêlaient classicisme et sportivité. 

La gamme comportait trois modèles dès 1994 : 730 i 8 cylindres (2997 cm3, 218 ch), 740 i 8 cylindres (3982 cm3, 286 ch) et 750 i 12 cylindres (5379 cm3, 326 ch). Une 728 i 6 cylindres rejoignait la gamme en 1995 pour facilité l'accès à la Série 7. Les 8 et 12 cylindres étaient disponibles en versions standard et longue. En 1996, BMW proposait sa première motorisation diesel dans cette série. Le 6 cylindres 2498 cm3 disposait de 143 ch. La 735 i (3498 cm3, 236 ch) remplaçait la 730 i, et la 740 i gardait le même nom et la même puissance, mais sa cylindrée progressait à 4398 cm3.

Fin 1998, la Série 7 bénéficiait de petites retouches de style, en particulier au niveau des optiques avant. L'offre en moteur diesel s'étendait avec désormais trois motorisations : 725 tds (2498 cm3, 143 ch), 730 d (2926 cm3, 184 ch) et 740 d (3901 cm3, 245 ch). Dès lors, dans ce segment de marché, BMW écoulait en France plus de diesel que de versions essence. Les versions longues étaient toujours disponibles avec les motorisations  essence.   


BMW série 7, type E38, après le restyling de 1998

Mercedes répliquait de nouveau à BMW en octobre 1998 en dévoilant une nouvelle génération de Classe S, plus légère tant visuellement que sur la balance. La réponse de BMW arrivait en 2001. Et si en 1991 c'est Mercedes qui avait dérapé avec une Classe S aux allures de tank, désormais, c'est le design de la nouvelle Série 7 qui interpellait.   


BMW avait enfin osé se débarrasser de la facilité qui consistait à ressasser les mêmes thèmes d'une série à l'autre. La nouvelle génération type E65 apparue fin 2001 adoptait un style baroque et exubérant que Christopher Bangle était parvenu à imposer. La Série 7 s'était étoffée, avec 4 cm de plus en longueur et en largeur, et 6 cm en hauteur. Autant la précédente Série 7 était plate et linéaire, autant la nouvelle paraissait trapue, haute sur patte et musclée.

La Série 7 type E65 était la première voiture de la marque à intégrer le " flame design ". Conscient de l'impasse dans lequel se trouvait le style maison, la direction de BMW avait demandé à son responsable du design de reconsidérer totalement l'aspect de ses voitures, afin de mieux s'attaquer aux concurrents Audi et Mercedes. Mais le dessin anticonformiste qui résultait de ce travail choquait une grande partie de la clientèle traditionnelle du constructeur. De même, le traitement intérieur style " Roche Bobois " ne faisait pas l'unanimité, et semblait plus correspondre aux goûts américains qu'à ceux de la vieille Europe.

La nouvelle gamme était alors composée de deux modèles 8 cylindres, la 735 i (3600 cm3, 272 ch) et la 745 i (4398 cm3, 333 ch), en versions standard et longue (+ 14 cm). Fin 2002 venaient s'ajouter deux diesels, la 730 d (V6 de 218 ch) et la 740 d (V8 de 258 ch). Désormais, BMW, Audi, Mercedes et VW (avec sa Phaeton) prouvaient que les moteurs diesel étaient à leur place sous les capots de ces prestigieuses berlines. La 760 i, avec son V12 de 5972 cm3 et 445 ch coiffait la gamme, tandis que la 730 i (2979 cm3, 231 ch) constituait le modèle d'accès à cette Série 7.


BMW 760 i, type E65

Si son dessin massif a valu à la BMW de nombreuses critiques, elle ne s'est pourtant jamais aussi bien vendue. Quatre ans après son lancement, en 2005, BMW rectifiait cependant le tir avec un lifting opportun. A l'avant, les feux s'effilaient, le capot se bombait, la calandre présentait un aspect plus agressif. A l'arrière, seul le dessin du coffre évoluait de manière conséquente. La 730 i affichait désormais 358 ch, la 740 i de 306 ch remplaçait la 735 i, la 750 i de 367 ch succédait à la 745 i. Les moteurs diesel évoluaient, la 730 d affichait 231 ch, et la 735 d était remplacée par la 745 d de 300 ch (et 330 en 2006). Seule la 760 i ne bougeait pas. Les versions longues (+ 14 cm) étaient toujours disponibles. 

Durant la décennie, le marché pour ce type d'automobile évolua, se déplaçant vers les marchés en croissance, comme la Russie et la Chine, où les versions longues rencontraient un réel engouement. La Chine absorba ainsi plus de 45 000 Série 7 entre 2001 et 2007, contre près de 110 000 pour les Etats Unis. L'Europe n'avait pour sa part conservé qu'environ 80 0000 unités. Aurait t'on un seul instant imaginé une telle embellie vingt ans plus tôt. " Quand la Chine s'éveillera ...  le monde tremblera " écrivait Alain Peyrefitte en 1973.


BMW 750 i, type E65, après le restyling de 2005


L'habitacle de la 750 i en 2005


BMW offrait une belle surprise aux visiteurs du Salon de Shanghai en avril 2007 en présentant le concept car CS. Avec cette voiture, le constructeur munichois proposait une première approche de ce que pourrait être une concurrente à la Mercedes CLS. Ses naseaux largement agrandis préfiguraient le style des futures BMW. BMW est resté très discret sur la mécanique de ce concept car. Ses dimensions, en particulier la largeur, sont imposantes : 510 x 222 x 136 cm (hauteur). A titre de comparaison, une BMW Série 7 mesurait 503 x 190 x 149 cm et une Mercedes CLS 63 AMG 491 x 187 x 138 cm. Pour une fois, le travail des stylistes de Christopher Bangle semblait rallier tous les suffrages.


BMW Concept CS, 2007


La cinquième génération de Série 7, type F01, était présentée en octobre 2008. Adrian von Hoydonck, qui succédait à Christopher Bangle, avait ramené la Série 7 vers un style plus policé, avec un retour à des lignes plus simples et des volumes plus harmonieux. Si l'élégance y gagnait, ce n'était pas la cas pour la personnalité qui y perdait. Elle ne marquait pas une rupture comme l'avait fait sa devancière en 2001. Elle n'en demeurait pas moins impressionnante, tant par ses dimensions, que par le niveau de technologie embarquée. Elle possèdait par exemple un système de récupération d'énergie au freinage.

Côté motorisation, toutes attelées à une boîte automatique, on trouvait sur la 740 i un nouveau 6 cylindres en ligne (2979 cm3, 326 ch), un V8 de 407 ch sur la 750 i, et un diesel de 245 ch sur la 730 d. Les versions longues étaient toujours au programme. Peu après arrivaient la 12 cylindres 760 i (5972 cm3, 544 ch) et la 740 d. La Série 7 se déclinait désormais en trois niveaux de finition : Luxe, Exclusive et Exclusive Individual. Cette finition atteingnait des sommets de raffinement : ciel de toit en Alcantara, volant incrusté de bois précieux, nombreuses possibilités de personnalisation grâce à un choix de couleurs et de cuirs plus large ... Les versions longues (dite limousine) proposaient toujours 14 cm de plus.

A ce niveau de gamme, les ventes restaient confidentielles, surtout en France, où il s'est écoulé 497 exemplaires en 2010 et 392 en 2011. Un léger lifting durant l'automne 2012 contribua à susciter l'intérêt d'un public exigeant, avec 462 unités facturées cette année là.


BMW 750 Li, 2011


Au salon de Pékin en avril 2010, BMW présentait sous la forme d'un concept car un coupé à quatre portes Série 5, qui venait se positionner sur le même créneau que la Mercedes CLS. La forme du profil dynamique était désormais classique dans cette catégorie. Sa version de série apparaissait durant l'été 2012 dans la série 6, sous le nom de Grand Coupé, avec les mêmes motorisations que le Coupé et le Cabriolet : 640 i (6 cylindres en ligne, 2979 cm3,  320 ch), 650 i (V8, 4395 cm3, 407 ch) et l'inévitable diesel 640 d. Ce modèle affichait sept centimètres de moins en hauteur que la berline dont il était dérivé, dix centimètres de plus en longueur, quatre de plus en largeur. Il s'adressait à une clientèle à la recherche d'une berline plus statutaire que la Série 5, et plus dynamique que la Série 7. Les prix élevés confirmaient le positionnement haut de gamme du modèle.


BMW 640 i Gran Coupe

Comme sur le reste de la gamme, BMW proposait à partir de 2013 une déclinaison Motorsport de la Série 6 Grand Coupe, qui venait taquiner avec ses 560 ch les Mercedes CLS d'AMG. La M disposait de l'habituel panoplie de la catégorie, avec un bouclier échancré à l'avant, des doubles sorties d'échappement, d'imposantes jantes de 20 pouces, un compteur gradué jusqu'à 330 km/h pour une vitesse réelle maximum de 305 km/h, etc ...


 BMW 640 i Gran Coupe Motorsport


Alpina

Il serait malvenu de conclure cette partie consacrée aux BMW les plus performantes sans évoquer le cas d'Alpina. Les débuts de ce préparateur remontent au début des années 60.  A l'époque, l'entreprise familiale fabriquait des machines à écrire. Le fils de la maison, Burkard Bovensiepen, préférait la mécanique des automobiles à celle des petites machines destinées aux dactylographes. Dès 1961, il se lançait dans la préparation de moteurs dans un bâtiment annexe à l'usine. Après avoir fait ses premières armes sur une Fiat 1500, il s'intéressait à la BMW 1500, en commercialisant un kit spécifique.

Autant la presse spécialisée que BMW jugèrent son travail satisfaisant. En 1964, BMW certifiait la qualité du travail d'Alpina, en assurant la garantie constructeur aux voitures préparées par celui-ci. L'entreprise comptait huit salariés en 1965. Son activité de préparation fut ensuite étendue à d'autres modèles de la marque à l'hélice. En 1968, les premières BMW Alpina faisaient leur apparition sur circuits, et alignaient plusieurs victoires aux mains de futures célébrités du sport automobile : Hans Stuck, Jame Hunt, Jacky Ickx, Derek Bell, Niki Lauda ... BMW appréciait de travailler avec un préparateur aussi talentueux.


BMW Alpina B7 Turbo

La petite entreprise traversa les années 70 sans trop de soubresaut malgré la crise pétrolière. Elle tissa des liens étroits avec une sélection de concessionnaires BMW en Allemagne et dans d'autres pays européens. En 1977, Alpina interrompait son programme sportif pour se concentrer sur le développement de voitures destinées à un usage routier.

A partir de 1978, des versions routières sur base BMW Série 3, 5 et 6 étaient commercialisées. En 1983, après avoir assemblé 1500 voitures, Alpina devenait un constructeur à part entière, reconnu en tant que tel par le ministère des transports Allemand, ce qui lui permettait de numéroter ses châssis selon une nomenclature qui lui était propre. En 1990, Alpina employait 120 personnes.

Depuis cette époque, Alpina n'a cessé de croître, et de proposer des BMW de plus en plus performantes. Détailler ce programme de fabrication qui s'étale désormais sur plus de trente ans serait trop fastidieux, et nous éloignerait de notre sujet principal. 


BMW Alpine B7 2013


Mercedes

La Mercedes 300 SEL, type W109, qui fut présentée au Salon de Genève en mars 1968 conciliait la relative compacité de la berline 300 SEL avec le gros V8 des limousines 600, en s'inspirant dans l'esprit des muscle cars américaines. Ce faisant, Mercedes venait emboîter le pas à la Maserati Quattroporte qui avait " démocratisé " le principe des berlines à hautes performances destinées aux autoroutes en plein développement.

L'idée d'un tel mixte était venue de l'ingénieur Erich Waxenberger. Le résultat fut si impressionnant qu'il confia les clefs du prototype à Rudolf Uhlenhaut, figure incontournable du bureau d'étude du constructeur étoilé (la 300 SLR, c'est lui ...), également reconnu pour son coup de volant. Subjugué lui aussi, il obtint de sa direction la production d'une petite série. La 300 SEL 6.3 était née. .

La 6.3 (6330 cm3 exactement) se présentait avec ses 250 ch comme une voiture de sport en tenue de gala, capable de véhiculer cinq adultes à près de 220 km/h dans un confort souverain, grâce notamment à ses suspensions pneumatiques sous brevet Citroën. Son prix était de 65 000 francs en 1968, contre 45 000 francs pour la 300 SEL.


Mercedes 300 SEL 6.3

L'équipement était au niveau du prestige de l'auto, avec l'air conditionné, la direction assistée, la fermeture centralisée des portes, des lève-vitres électriques, un système radio haut de gamme ... Commercialisée jusqu'au mois d'août 1972, cette voiture peu économique à l'usage fut produite à 6526 exemplaires, et fit le bonheur de nombreux PDG et hommes d'affaires soucieux de ne pas perdre de temps, voir de quelques pilotes automobiles que cette double personnalité séduisait.

Cette opération permettait à Mercedes d'amortir son imposant V8, destiné à une diffusion confidentielle s'il fut réservé à la 600. Un cran en dessous, en 1969, la 300 SEL recevait un nouveau V8 de 3499 cm3 et 250 ch à injection électronique, et prenait la dénomination de 300 SEL 3.5.


Mercedes 300 SEL 3.5


Mercedes exposait sa nouvelle Classe S type W116 au Salon de Paris en 1972. C'était la première fois dans l'histoire de la marque que l'appellation Classe S, destinée à durer, était utilisée. Sur le plan du style, la rupture était totale. La Classe S s'inscrivait sans ambiguïté dans les années 70, avec ses phares horizontaux et ses lignes nettes.

Mercedes qui avait de grandes ambitions sur le marché américain avait imposé à ses ingénieurs d'étudier une voiture répondant à toutes les nouvelles normes d'outre Atlantique. Le niveau de protection des passagers allié à une qualité de construction irréprochable la placèrent d'emblée au dessus de toutes ses concurrentes, qu'il s'agisse de la BMW 3.0 S ou encore de la Jaguar XJ6.


Mercedes 450 SEL 6.9, type W116

La nouvelle gamme S démarrait avec les 6 cylindres 280 S et 280 SE (E pour injection) de 160 et 185 ch Din, pour se prolonger avec la 350 SE 8 cylindres en V de 200 ch. Quelques mois plus tard, à Genève en mars 1973, voyaient le jour la 450 SE dotée d'un V8 4520 cm3 de 225 ch. Pour l'instant Mercedes était demeuré raisonnable, et la mythique 6.3 n'avait pas vraiment trouvé de succession. Les versions SEL (L pour longue, en l'occurrence 10 cm de plus) étaient présentées en janvier 1974.  

L'arrêt de sa construction de la 6.3 avait provoqué une nostalgie qui fit entrer ce modèle pourtant récent directement dans la catégorie des grands classiques à conserver. Il se murmurait que Mercedes avait en projet une succession à ce modèle, mais l'on craignait que la conjoncture ne dissuade la firme de Stuttgart de le concrétiser. Finalement, alors que la crise pétrolière était au coeur de l'actualité, Mercedes faisait sensation en mai 1975 en présentant la plus puissante berline du moment sur le marché européen, la 450 SEL 6.9, une dénomination qui allait devenir aussi mythique que la 6.3.

La 6.9 adoptait un V8 de 6834 cm3, issu du bloc de la 6.3 après qu'il ait été réalésé, alimenté par injection électronique, fort de 286 ch Din, capable d'emporter ses 1935 kg à 225 km/h. Il eut été plus logique d'appeler la nouvelle version 690 SL, mais Mercedes préféra s'en tenir à un plus discret 450 SEL en y ajoutant le 6.9. La clientèle était sensiblement la même que celle de la 6.3, mais la 6.9 fit encore mieux que sa devancière en s'écoulant à 7380 exemplaires entre septembre 1975 et mai 1980, dont 1 816 en version américaine défigurée par ses pare-chocs massifs, et dont le moteur ne développait plus que 250 ch.

Un peu plus d'une centaines de 6.9 auraient trouvé preneur en France. Toutes les stars et les industriels du moment ne juraient que par celle-ci : Claude François, Jean Richard, Roman Polanski, Marcel Dassault ...


Publicité Mercedes 450 SEL 6.9

En 1979, la 450 SEL 6.9 était affichée 281 980 francs, à comparer aux 139 980 francs d'une 280 SEL, ou aux 72 400 francs de la Peugeot 604 Ti !  Mais le poids et les lignes carrées en faisaient désormais une voiture du passé. Ses gros pare-chocs chromés ne plaisaient plus. Au total, la Classe S dans sa globalité, type W116, fut écoulée à 473 035 exemplaires, un chiffre important à ce niveau de gamme, illustrant bien une décennie économiquement riche malgré les chocs pétroliers successifs.


Mercedes 450 SEL 6.9, type W116


Au Salon de Francfort en septembre 1979, pour sa troisième génération, la Classe S, type W126, changeait de visage tout en conservant l'air de famille qui caractérisait tous les modèles du constructeur. Les lignes étaient nettement plus arrondies, des pare-chocs plus enveloppants et des bandes de protection latérales en matière moulée faisaient leur apparition.

L'époque était à l'économie d'énergie, avec notamment une recherche d'allègement, même si cette volonté pouvait paraître dérisoire pour une auto de toute façon gourmande étant donné sa corpulence. Quoi qu'il en soit, chez Mercedes, on n'avait pas fait les choses à moitié, et pour remplacer l'ancienne série née sept ans plus tôt, les ingénieurs avaient longuement travaillé leur sujet.


Mercedes 560 SEL, type W126

La gamme des berlines S était à l'origine composée de quatre modèles, 280 S (6 cylindres, 2746 cm3, 156 ch, carburateur), 280 SE (6 cylindres, 2746 cm3, 185 ch, injection), 380 SE (V8, 3818 cm3, 218 ch, injection) et 500 SE (V8, 4973 cm3, 240 ch, injection). Les berlines SE se dédoublaient en versions SEL, plus longues de 14 cm.

En septembre 1985, la Classe S profitait de quelques retouches de carrosserie, et surtout d'un réaménagement complet de ses motorisations. La gamme se présentait ainsi : 260 SE (6 cylindres, 2599 cm3, 166 ch), 300 SE/SEL (6 cylindres, 2962 cm3, 188 ch), 420 SE/SEL (V8, 4196 cm3, 218 ch), 500 SE/SEL (V8, 4973 cm3, 245 ch) et 560 SEL (V8, 5547 cm3, 300 ch). Ce dernier modèle était facturé 614 000 francs en 1990, à comparer aux 244 800 francs pour une 605 SV 24, le haut de gamme de Peugeot. 

Cette génération de Classe S eut le privilège de voir sa carrière s'étendre sur trois décennies. Les chiffres de production sont peu banals pour une automobile de ce niveau : 818 105 exemplaires jusqu'en 1991. Le taux de fidélisation pour les Classe S culminait à 80 %. C'était remarquable, mais cela pouvait devenir critique si le constructeur se reposait sur ses lauriers, d'où une troisième génération ...


Mercedes semblait s'égarer avec sa nouvelle Classe S de troisième génération, type W140, dévoilée au Salon de Genève en mars 1991. Certes, elle symbolisait le summum automobile, mais jusqu'à la caricature aux yeux de certains. De fait, on pouvait difficilement imaginer comment aller plus loin dans la démesure des volumes.

Elle fut étudiée à une époque où l'on pensait que notre société serait toujours plus prospère. Mais ce fut la voiture de l'excès, trop longue, trop large, trop lourde, trop motorisée, trop chère ... C'était tout d'abord une voiture d'ingénieurs, dans laquelle ceux-ci avaient concentré tout leur savoir faire. La Classe S avait surtout tenté de prendre ses distances face à une concurrence envahissante. Cette génération se vendit avec difficulté, parfois au prix de douloureuses remises pour la firme.

L'innovation était bien présente à tous les niveaux (le double vitrage, une première mondiale ...), même sur le plan du style, puisque c'est avec cette voiture qu'apparaissait une nouvelle interprétation de la calandre Mercedes désormais incrustée dans le capot. La gamme était composée à ses débuts des 300 SE/SEL (6 cylindres, 2960 cm3, 180 ch), 500 SE/SEL (V8, 4973 cm3, 326 ch) et 600 SE/SEL (V12, 5987 ch, 408 ch).

Extrait du mensuel l'Automobile d'Août 1990 qui annonçait la présentation prochaine d'une nouvelle grande Mercedes :

" ... tout n'est pas aussi rose à Stuttgart qu'il n'y paraît. De la désaffection dont souffrent les voitures à moteur Diesel en République Fédérale, aux ambitions de BMW, de la volatilité du marché américain à l'irruption intempestive de Toyota (Lexus) et de Nissan (Infinity) sur son territoire de prédilection. Avec en toile de fond des résultats 1989 moins satisfaisants que prévus. Contre offensive il y a donc, et ce, selon cinq axes ... Cinquièmement enfin, renouvellement des produits et en particulier des deux extrêmes de la gamme automobile : la 190 (W 201) et la Classe S (W 126). Née en 1979, cette dernière aura bien mérité de son constructeur. Véhicule de représentation le plus utilisé au monde, elle continue toujours de narguer son ennemie intime, la BMW Série 7 ... Il n'en demeure pas moins vrai qu'après onze ans de carrière ... la relève est nécessaire. Celle-ci arrivera donc en mars prochain lors du Salon de Genève, avec la présentation publique du projet W140. Bien qu'elles soient encore regroupées sous le nom générique de Classe S, ces nouvelles voitures diffèreront de leurs prédécesseurs sur un point important : le positionnement et la stratégie. L'arrivée des Lexus et Infinity a en effet complètement troublé la sérénité qui régnaient il y a peu encore dans la stratosphère automobile. Même si elles ne sont que des filles de marketing, ces ambitieuses constituent une menace évident pour l'establishment européen, une menace que Mercedes entend contourner en positionnant cette nouvelle gamme dans les strates supérieures du marché, très, très haut, pas très loin de Rolls-Royce et Bentley, comme à la belle époque de la pontificale 600 ... "


Mercedes Classse S, type W140, 1991

En 1993, afin de relancer les ventes en souffrance, la Classe S osait en Europe une version diesel, la S 350 Turbo D. Ce type de motorisation était déjà disponible aux Etats Unis depuis 1978. Rapidement, les versions diesel se positionnèrent en tête des ventes, et figurent depuis lors au catalogue du constructeur. Nous ne nous étendrons pas sur le détail de ces versions peu dans l'esprit " Sports Saloon ", ni sur les hybrides qui feront leur apparition à la fin des années 2000.

Lors du Salon de Genève en mars 1994, la W140 bénéficiait d'un premier remaniement destiné à la faire paraître plus mince. Mais ces retouches cosmétiques restaient bien discrètes, et la Classe S conservait son image de " Panzer ", ce qui ne pouvait que la marginaliser face à une concurrence ayant refusé le jeu de la surenchère. Lors de sa dernière année de commercialisation en 1997, Mercedes France en vendait tout de même 609 exemplaires. 


La quatrième génération, type W220, était exposée à l'occasion du Mondial de l'Automobile de Paris en 1998. Plus légère que sa devancière, en poids (jusqu'à 300 kg à équipement équivalent) comme en style, cette mouture était dotée de tous les raffinements techniques du moment. Au programme à ses débuts : S 320 (V6, 3199 cm3, 224ch), S 430 (V8, 4266 cm3, 279 ch), S 500 (V8, 4966 cm3, 306 ch).


Mercedes Classe S, type W220

Pour la première fois sur une Classe S, AMG faisait parler de lui en 2000. Avec son V8 de 360 ch, ses roues de 18 pouces, sa présentation plus sportive que celle des autres modèles, la S 55 AMG donnait le change. Elle faisait un peu figure de rebelle. La S600 coiffait majestueusement la série, avec son V12 de 367 ch, et faisait patienter la clientèle avant l'arrivée de la Maybach. Evidemment, à ce niveau de gamme, rien n'était laissé au hasard, tant sur le plan technique que dans le domaine du confort.

La Classe S s'offrait un léger lifting en octobre 2002. Parallèlement, la S 320 devenait S 350 par une augmentation de cylindrée et de puissance (3724 cm3, 245 ch), mais c'est surtout la S 600 qui bénéficiait d'une V12 biturbo de 500 ch en échange de la version atmosphérique de 367 ch. La S 55 AMG disposait aussi de 500 ch au lieu de 360 ch avec son V8 désormais doté d'un compresseur. Il s'est vendu 1368 Classe S en France en 2002, puis 1112 en 2003.

En 2004, la S 55 AMG était secondée par une S 65 AMG. La première conservait son V8, tandis que la seconde adoptait un V12 biturbo de 5980 cm3 et 612 ch. Leur caractère était évidemment sportif, même s'il convenait de modérer cette caractéristique en considérant leur poids respectif, 1910 et 2145 kg.


Mercedes S 65 AMG, type W220


Au salon de Francfort en septembre 2005, Mercedes présentait sa cinquième génération de la Classe S, type W221. Après une version 1998 fluide et élancée qui marquait une rupture nette avec le style corpulent de ses devancières, la nouvelle Classe S renouait avec des formes plus massives, qui tendaient à se rapprocher de celles de la Maybach. Les lignes étaient plus tendues, les optiques plus acérés. Elle surprenait avec ses passages de roues proéminents.


Mercedes Classe S, type W221

A ses débuts, la gamme essence comprenait les S 350 (V6, 3498 cm3, 272 ch), S 500 (V8, 5461 cm3, 388 ch), et S 600 (V12, 5513 cm3, bi turbo, 517 ch). AMG proposait la S 65 (V12, 5980 cm3, bi turbo, 612 ch). L'offre moteur fut ensuite complétée avec la S 450 (V8, 4663 cm3, 340 ch) et S 63 AMG  (V8, 6208 cm3, biturbo, 525 ch). De nouveau, cette gamme était proposée en deux longueurs, 5.07 mètres et 5.20 mètres. En avril 2009, le constructeur allemand présentait une version restylée, avec une calandre légèrement plus grande et de nouveaux optiques. Parallèlement, les AMG gagnaient l'une et l'autre 18 ch.


Mercedes S 65 AMG, type W221, après le lifting de 2009


Mercedes tend à respecter des cycles de sept à huit ans entre chaque renouvellement de sa Classe S. Celle présentée en mai 2013, la sixième génération, type W222, remettait les choses à plat sur le plan du style. Les imposants passages de roues n'étaient pas été reconduits. L'aspect général se voulait plus dynamique, plus fluide. La calandre se faisait plus grande, une mode également suivie par le concurrent BMW. Les boucliers étaient échancrés et bien plus musculeux.


Mercedes Classe S, type W222


A la fin des années 80, face à une offre de plus en plus développée de ses concurrents dans le domaine des routières puissantes (BMW M5 et Alpina, Lancia Thema 8.32 …) Mercedes se devait de réagir. C'est dans ce contexte que fut présentée en décembre 1990 la 500 E, qui remettait les pendules à l'heure.


Mercedes 500 E

Mercedes nous refaisait le coup des 300 SEL 6.3 et 450 SEL 6.9, mais avec une carrosserie plus compacte, empruntée au type W124, né en 1986. Cette fois, il s'agissait d'insérer au chausse-pieds un V8 de 5 litres et 326 ch issu de la SL dans cette berline que l'on croisait le plus souvent conduite par un chauffeur de taxi. Mercedes avait souhaité proposer une voiture discrète, que seuls les initiés seraient capables de reconnaître, grâce à des ailes un peu plus larges pour laisser passer les gros pneus et à des boucliers spécifiques.

Le développement de l'auto fut réalisé en collaboration avec Porsche. C'est d'ailleurs sur l'ancienne chaîne de montage de la Porsche 959 à Zuffenhausen que furent assemblées les 500 E. Cette collaboration de luxe (avec des aller retour entre les deux usines en cours de production) contribua à augmenter le prix de revient, et donc le prix de vente de l'auto, qui coûtait quasiment trois fois le prix d'une 200 de base, exactement 568 700 francs en 1992 contre 181 900 pour la 200 E.

Avec sa vitesse volontairement limitée à 250 km/h, la Mercedes 500 E (puis E 500 à partir du lifting de septembre 1993) parcourait le kilomètre départ arrêté en moins de 26 secondes. Les 1700 kg de l'auto, le luxe environnant, et la boîte automatique à quatre rapports rappelaient au conducteur qu'il n'était pas à bord d'une voiture de sport, mais bien d'une berline très rapide qui trouvait ses aises sur les autoroutes allemandes.

10 479 exemplaires furent produits entre fin 1990 et la mi 1995. L'Allemagne en avait absorbé plus de la moitié, les deux autres principaux marchés ayant été les Etats Unis et le Japon. En France, on releva 235 immatriculations.


Mercedes 500 E


Associer l'élégance et la sportivité du coupé avec l'aspect fonctionnel d'une berline est un vieux rêve de designer. Rover avait montré le chemin dès 1962 en créant un coupé à quatre portes sur la base de la berline " 3 litres ". En 2004, Mercedes remettait au goût du jour ce concept en créant la CLS, profilée comme un coupé et censée être aussi spacieuse qu'un berline. D'autres constructeurs suivirent, notamment Audi avec les A5 et A7, Volkswagen avec la Passat CC et BMW avec la Série 6 Gran Coupé.


Mercedes CLS, 2005

Les proportions de la CLS surprenaient. Basée sur une Classe E, elles était 9 cm plus longue, 3 cm plus large, tout en étant 6 cm plus basse. Sa sportivité était marquée par une ligne de caisse arquée soulignée d'un trait vif et par une surface vitrée réduite. Elle disposait de quatre places indépendantes.

A ses débuts, sous le capot, on trouvait un V6 3498 cm3 de 272 ch pour la CLS 350 et un V8 de 4966 cm3 de 306 ch pour la CLS 500. Plus tard apparaissait la CLS 55 AMG (V8 turbo, 5439 cm3, 500 ch) dotée d'équipements comme s'il en pleuvait, puis en 2006 la CLS 63 AMG (V8, 6208 cm3, 514 ch). Cette dernière remplaçait la CLS 55. L'ensemble de cette gamme évolua ensuite d'une année sur l'autre, avec de nouvelles motorisations.


Mercedes CLS 63 AMG, 2008

Nombreux furent les préparateurs à s'intéresser à la Mercedes CLS, avec plus ou moins de bonheur.


Wald Mercedes CLS, 2005


Brabus Mercedes CLS W12 S Rocket 2005


Brabus Mercedes CLS K8 2005


Lorinser Mercedes CLS, 2005


La première CLS passait la main en septembre 2010. La nouvelle génération faisait le pari d'un dessin plus tourmenté, plus musclé avec un épaulement arrière très marqué. La face avant, plus verticale, lui conférait un faciès plus agressif.

Elle ne bénéficiait plus de l'effet de choc esthétique provoqué par le modèle de 2004. Les formes s'inscrivaient davantage dans la veine stylistique du reste de la  famille Mercedes, en particulier la Classe E. C'est d'ailleurs sur cette plateforme qu'était toujours élaborée la CLS. Elle était clairement positionnée haut de gamme, avec des motorisations de 265 à 525 ch (CLS 63 AMG, V8 bi turbo, 6208 cm3). De nouveau, les préparateurs s'en donnèrent à coeur joie, que cela soit le très officiel AMG ou les plus officieux Carlsson et Mansory.


Mercedes CLS, 2010


Mercedes CLS 63 AMG, 2010


Carlsson Mercedes CLS CK63 RS, 2011


Mansory Mercedes CLS, 2012


Maybach

Maybach, spécialiste avant la Grande Guerre dans la conception et la production de motorisations adaptées aux dirigeables Zeppelin, diversifiait son activité à partir de 1919 en construisant des ensembles moteurs /châssis pour automobiles. Ses voitures étaient habillées par des carrossiers indépendants. Dès les années 30, notamment avec son modèle Zeppelin V12, Maybach rivalisait avec les marques de très grand prestige : Hispano Suiza, Isotta Fraschini, Duesenberg, Bugatti, Rolls-Royce ...

Les plus grandes fortunes de ce monde roulèrent en Maybach, l'empereur d'Ethipie Haïlé Sélassié, le prince Bernhard des Pays Bas, quelques maharadjahs, une bonne partie de l'aristocratie allemande, et bien évidemment plusieurs notables du parti nazi, parmi lesquels Himmler et Goebbels. A partir de 1935, la firme fournissait en moteurs l'armée allemande pour ses fameux chars panzers. La seconde guerre mondiale interrompait toute production automobile. 


Le sigle MM (Maybach Motorenbau)

Après le conflit, Maybach se cantonna à la fabrication de moteurs Diesel. Karl Maybach, le fils de Wilhelm (1846-1929), fondateur de la marque, se retirait des affaires en 1952. Il mourrait en février 1960 à l'âge de 73 ans. En 1966, la Maybach Motorenbau devenait la propriété de Daimler-Benz. Maybach n'avait existé comme marque automobile que pendant vingt ans. Durant cette période, environ 1800 châssis dotés de mécaniques six et douze cylindres auraient été fabriqués. 

Au Salon de Tokyo en octobre 1997, Mercedes présentait un concept car baptisé Maybach. Celui ci était le résultat d'une compétition interne entre les trois studios de design du groupe Daimler-Benz : Stuttgart en Allemagne, Irvine en Californie et Kohoku près de Tokyo. C'est le projet de l'équipe japonaise dirigé par le français Olivier Boulay qui fut retenu. Le style du prototype assemblé par le carrossier Stola à Turin préfigurait la version de série. Exubérante et clinquante, il était établi sur une base de Mercedes Classe S.


Le concept car Maybach

Une équipe fut constituée pour mener à son terme la renaissance de la marque. Les hommes du marketing se mirent à l'écoute de la clientèle pressentie, afin de définir ses attentes. Des actions de relation publique furent entreprises pour faire connaître le patrimoine de Maybach. Pour les férus d'histoire le souvenir de Maybach restait malheureusement lié à la triste période nazi. Certains s'étonnèrent de voir Mercedes, constructeur jouissant d'une excellente renommée internationale, créateur notamment des modèles 600, 300 SEL 6.3 et 450 SEL 6.9, donner de nouveau vie à une marque au mieux dotée d'une image floue, au pire oubliée de tous. 

Stanislas Grenapin dans " Automobiles Classiques " n° 127 raillait ainsi Maybach : " Et la poussière de souvenirs devint or. Tout est superlatif. A très gros traits pour cacher le manque d'originalité. Un prix énorme, une motorisation colossale, un luxe énorme. Près de trois tonnes d'ostentation. Deux millions de combinaisons d'aménagement intérieur, selon le constructeur géniteur. Et personne n'ira le contester ... ". Dans le même numéro, Jacques Chevalier s'interrogeait : " Le grand réanimateur Mercedes Benz aura t'il le souffle pour relancer cette belle inconnue, à raison de mille voitures par an vendues au prix d'une belle résidence principale ? "

A partir de janvier 2001, le constructeur Maybach avait une existence officielle au sein du groupe DaimlerChrysler AG, à côté des marques Smart, Mercedes, Chrysler, Dodge et Jeep. Un stand spécifique lui était réservé au Salon de Genève en mars 2002, tandis que la marque multipliait les relations avec la presse et les grandes fortunes de ce monde, dans les lieux les plus prestigieux : Monaco, New York, etc ... Une unité de production employant 300 ouvriers parmi les plus qualifiés voyait le jour en Allemagne, mariant haute technologie et artisanat.


Maybach 57, 2002

La Maybach était comme son ancêtre des années 30 motorisée par un V12, fort ici de 550 ch, élaboré à partir de la mécanique de la Mercedes S600. Le moteur était assemblé à la main par un seul homme, qui signait son travail par l'apposition d'une inscription " Exclusively handcrafted by ... " suivie de son nom. Esthétiquement, seul le logo contenant le double M rappelait le passé. Le style général demeurait proche des réalisations de Mercedes sur sa Classe S. La commercialisation officielle intervenait au Mondial de l'Automobile de 2002.

Deux versions étaient au programme : une " courte " baptisée 57 (pour 5,70 mètres, 2735 kg) et une longue 62 (6,16 mètres, 2805 kg). Pour la finition et les équipements, Maybach avait l'ambition de répondre aux exigences particulières des clients. Les prix débutaient à 359 600 euros. Le constructeur espérait vendre environ 40 % de sa production aux Etats Unis, 25 % en Europe de l'Ouest, et 15 % au Moyen Orient.

Au Salon de Genève 2005, Maybach ajoutait à son catalogue une version S (pour Spéciale) de la 57. Le moteur plus puisant conçu par AMG était un 6 litres (au lieu de 5,5 litres) de 612 ch (630 ch à partir de 2010). Une 62 S était exposée au Salon de Pékin en novembre 2006. Une finition de très grand luxe dénommée Zeppelin était disponible sur les 57 S et 62 S à partir du Salon de Genève 2009. Le moteur gagnait sur cette version 28 ch pour atteindre un total de 640 ch.


Maybach 57 S, 2006

Les 57 et 62 peinaient à s'imposer sur un marché du haut de gamme particulièrement encombré. Face à Maybach, Rolls-Royce avec la Phantom (2003) et la Ghost (2010), mais aussi Bentley avec l'Arnage (1998) et la Continental Flying Spur (2005), tiraient mieux leur épingle du jeux. Ces deux marques, après un passage à vide, avaient su retrouver leur lustre d'antan. Maybach, marque oubliée, manquait de légitimité. Paradoxalement, elle devait veiller à ne pas trop mettre en avant sa parenté avec le constructeur de Stuttgart. En 2006, Maybach ne vendait que 400 voitures, avant de chuter à environ 200 en 2010, soit près de dix fois moins que Rolls-Royce, pour un objectif initial annuel de 1000 unités.

La presse allemande faisait écho en 2011 de la mévente des Maybach. Le constructeur s'interrogeait sur la pertinence ou non de renouveler son offre produit. Des contacts furent établis avec Aston Martin, afin de partager éventuellement des plateformes et des motorisations, mais cette idée fut rapidement abandonnée.

DaimlerBenz annonçait à l'AFP le 25 novembre 2012, sans tambour ni trompette, la fin de Maybach pour le millésime 2013. Quinze voitures auraient trouvé preneur en France depuis 2005. Son constructeur gagnait de l'argent sur chaque voiture vendue, mais pas assez pour pérenniser la marque. Le groupe préférait se concentrer sur la sixième génération de la Classe S annoncée pour mai 2013. Comme pour mieux se rassurer, chez Mercedes, on estimait que la prochaine Classe S était tellement convaincante qu'elle suffisait pour remplacer les modèles de Maybach.

On peut s'interroger sur les raisons d'un tel échec : manque d'image forte, style trop banal et trop proche de celui de la Classse S, absence d'une version plus compacte et plus maniable ... Après la chute de Maybach, chez Rolls-Royce, propriété de BMW, et chez Bentley, marque du groupe Volkswagen, sans l'afficher ouvertement, on avait le sourire.


Audi

Ancienne marque avant la guerre du groupe Auto Union, Audi était ressuscité en 1965 pour succéder à DKW, avant de devenir peu après une filiale de Volkswagen au sein du groupe VAG. Dès l'origine, les Audi se voulaient plus techniques et plus coûteuses que les Volkswagen. L'Audi 200 pouvait se prévaloir d'être en août 1979 la plus puissante limousine traction avant d'Europe. Elle reprenait la carrosserie de la 100, avec quelques modifications, en particulier une nouvelle calandre équipée de quatre phares, de nouveaux pare-chocs et un spoiler avant. L'accent avait été porté sur l'équipement particulièrement complet. Le 5 cylindres de 2,2 litres adoptait un turbo compresseur, qui faisait passer la puissance à 170 ch et la vitesse de pointe à 202 km/h. Le kilomètre départ arrêté était annoncé en 30,1 secondes avec la boîte mécanique. Le nouveau modèle marquait un pas net vers la recherche de puissance. La presse évoqua un temps le retour du nom Horch pour désigner cette super Audi.


Audi 200, 1979


L'Audi 100, troisième du nom, était lancée durant l'automne 1982. Elle imposait de nouveaux standards aérodynamiques, avec une ligne débarrassée de toute aspérité. A l'époque, un tel dessin surprenait autant la presse que le grand public. La 100 n'était toutefois pas assez puissante et luxueuse pour empiéter sur le terrain des BMW Série 7 et Mercedes Classe S.

C'est par conséquent cette tâche que le stratège Ferdinand Piëch confia à la seconde version de l'Audi 200, dévoilée en juin 1983. Elle était disponible avec le 5 cylindres 2144 cm3 en version atmosphérique de 136 ch (version non commercialisée en France), et en version Turbo de 182 ch. Il s'agissait alors de l'une des berlines les plus rapides du monde. A ce niveau, elle faisait mieux que toutes les françaises équipées du fameux V6 PRV. La 200 adoptait un regard plus frondeur que la 100, tandis qu'un bandeau de plastique reliait les feux arrière. Pour contrer la concurrence qui ne resta pas sans réagir, la 200 bénéficiait dès l'automne 1984 de la célèbre transmission Quattro.


Audi 200 Quattro, 1983

En 1988, le modèle faisait l'objet d'un restylage. A cette occasion, le 2144 cm3 était remplacé par un 2226 cm3 de 200 ch. Fin 1989, la gamme Audi était coiffée par la 200 Quattro 20 V de 220 ch, capable de conduire cette belle berline à 240 km/h.


Les Audi 200 de première et de seconde génération constituèrent deux étapes essentielles dans la montée en gamme du constructeur allemand, mais c'est la naissance de la Quattro avec ses quatre roues motrices permanentes en mars 1980 qui marqua un basculement net. Les succès en compétition de cette voiture favorisèrent cet essor. Pour poursuivre et justifier un positionnement qui se voulait élitiste, à l'image de BMW et Mercedes, Audi se devait de proposer un produit adapté. Avec l'Audi V8 présentée en septembre 1988, la marque franchissait un nouveau palier vers la puissance et le luxe.


Audi V8, 1988

Dotée des quatre roues motrices permanentes et forte de 250 ch, la V8 constituait un véritable catalogue technologique. Elle était habillée d'une carrosserie directement issue de l'Audi 200, bien que légèrement plus longue et avec des voies plus larges.  Son prix était lors de sa commercialisation en France de 429 620 francs, à comparer aux 132 900 francs d'une Audi 100 2.0, aux 226 900 francs requis pour une Renault 25 V6 Baccara ou aux 495 000 francs d'une Mercedes 500 SEL.

Mais ses performances jugées insuffisantes par les clients de BMW et Mercedes altérèrent son succès, d'autant plus que la ligne s'avérait finalement assez banale, trop proche de celle de la 100. A partir de juillet 1991, parallèlement au moteur de 3562 cm3, un nouveau 4172 cm3 et 280 ch était disponible.  La V8 fut produite à environ 16 000 exemplaires jusqu'en 1994.


Si la V8 n'a pas connu un très grand succès, elle a servi de tremplin au lancement d'une version plus élaborée, la berline Audi A8,  présentée en février 1994. Celle-ci se distinguait par son châssis et sa carrosserie entièrement réalisés en aluminium, et bien évidemment par la possibilité d'opter pour la transmission intégrale.

Avec l'A8, Audi était enfin admis dans le cercle restreint de la classe supérieure, au même titre que Jaguar, BMW, Mercedes ou Lexus. Elle associait une ligne on ne peut plus fluide à la discrétion d'une carrosserie rassurante, mais encore très semblable à celle de ses petites soeurs. A bord, Audi avait progressé. La qualité perçue et le fonctionnel laissaient peu de place à la fantaisie.


Audi A8, 1998

L'Audi A8 était disponible dans un premier temps en version V6 2.8 litres (174 ch) puis en V8 de 4.2 litres (300 ch). Un " petit " V8 de 3.7 litres (230 ch) complétait l'offre en juin 1995, puis un nouveau V6 à cinq soupapes par cylindres de 193 ch en janvier 1996. Les quatre roues motrices étaient de série sur la 4.2, mais optionnelles sur les autres versions. En octobre 1998, toutes les motorisations essence disposaient désormais de cinq soupapes par cylindre et de quelques chevaux supplémentaires. En mai 1997, Audi n'échappait pas à la demande du marché, en proposant une version turbo diesel.

En fin de carrière en 2001, l'Audi A8 de première génération eut le privilège d'inaugurer un tout nouveau W12 6 litres de 420 ch, constitué de deux moteurs VW VR6 accolés.  Le prix de cette A8 ultime était de 722 996 francs, à comparer aux 772 717 francs nécessaires à l'acquisition d'une Mercedes S 55 AMG.  

Avec ses 340 ch issus du V8 4.2 litres, son équipement encore plus poussé, sa boîte de vitesses à six rapports et ses quatre roues motrices sur la version Quattro, l'Audi S8 disponible à partir de 1996 venait marcher sur les plates-bandes des Mercedes AMG et BMW Motorsport. A l'oeil, elle ne se distinguait de sa soeur A8 que par des détails : rétroviseurs en aluminium brossé, jantes à six bâtons, double sortie d'échappement et logo S8.


Audi S8, 1999


Une deuxième génération d'Audi A8 était présentée en 2002. Reprenant la technologie dite " Space Frame " avec son châssis cage tout en aluminium qui lui permettait de contenir son poids d'environ 200 kg par rapport à ses rivales, la nouvelle venue ne faisait pas les choses à moitié. Sous une carrosserie modernisée et élégante se cachait (en dehors des diesel) un V8 3,7 litres de 280 ch ou un V8 4,2 litres de 335 ch.


Audi A8, 2002

La nouvelle A8 adoptait début 2004 le W12 6 litres de 450 ch. Avec sa nouvelle calandre grand format, elle tendait à donner un coup de vieux aux autres A8. D'ailleurs, le constructeur pris rapidement conscience de cette lacune en proposant la fameuse calandre d'un seul tenant (single frame) dès l'année suivante sur l'ensemble des A8. Les motorisations disponibles évoluèrent d'une année sur l'autre : nouveau V6 2.8 de 210 ch, V6 3.2 de 260 ch, arrêt du V8 3.7 de 280 ch. Les plus exigeants pouvaient se diriger vers la Limousine, plus longue de 13 centimètres. Une deuxième génération d'Audi S8 était proposé fin 2005, équipée d'un V10 5.2 litres de 450 ch emprunté à Lamborghini.


Audi A8 W12 6 litres, 2004


En janvier 2010, au Salon de Détroit, le vaisseau amiral d'Audi faisait peau neuve. La troisième génération d'Audi A8 demeurait fidèle à ses fondamentaux, avec sa carrosserie de berline tricorps, toujours disponible en version allongée de 13 cm, et sa structure tout en aluminium. La nouvelle A8 avait grandi, au bénéfice du coffre et de l'habitacle. Voiture luxueuse et dynamique, l'Audi de 2010 était disponible dans un premier temps avec un V8 4.2 de 372 ch, puis en V6 3.0 de 290 ch et W12 6.3 de 500 ch. Cette dernière mécanique, on la retrouvait aussi sur les Bentley, les Volkswagen Phaeton et Touareg, et la Spyker C12.


Audi A8, 2011

La diffusion de ce type de voiture demeurait confidentielle en France. Il s'en est écoulé 464 exemplaires dans l'Hexagone en 2011, puis 323 en 2012. Au Etats Unis, marché majeur pour les berlines de luxe, les ventes n'étaient pas encore tout à fait à la hauteur espérée, puisque Audi avec 6000 ventes de A8 en 2012 faisait deux fois moins bien que ses concurrents BMW et Mercedes. L'offre moteur se développa ensuite avec à une extrémité une version hybride 4 cylindres de 211 ch, et à l'autre une nouvelle S8 dotée d'un V8 Biturbo de 520 ch. Audi savait faire le grand écart. La version longue toujours au programme atteingnait désormais 5,27 mètres. 


Audi S8, 2014


Après une première présentation au Salon de Genève en mars 2007, Audi commercialisait en juin son coupé A5 aux formes particulièrement élancées. Soucieux d'élargir son offre produit, et pour répondre à la demande d'une clientèle que l'accès à l'arrière du coupé pouvait rebuter, Audi proposait à partir de 2009 son coupé en version quatre portes, sans trop dénaturer le dessin original. L'empattement fut allongé de 6 cm. Le constructeur d'Ingolstadt montrait une fois de plus avec cette voiture sa capacité à réinventer de nouveaux modèles, en mélangeant les gènes de différentes typologies automobiles. La motorisation la plus puissante sur l'A5 Sportback était un V6 3.0 de 272 ch.


Audi A5 Sportback, 2010


Avec l'A7 disponible à partir de 2010, Audi franchissait un nouveau cap vers le luxe. Sur le plan du style, elle rappelait immanquablement l'A5, mais avec 26 cm en plus, et des lignes plus étirées. Elle était à l'A6 ce que l'A5 Sportback était à l'A4, une version à hayon, dessinée dans un style plus dynamique, qui imposait quelques sacrifices quant à l'espace habitable et au budget d'achat.

Dans la gamme 2014, Audi proposait un V6 2.8 de 204 ch, puis un V6 3.0 de 310 ch et un V8 4.0 de 420 ch. Au sommet trônait un V8 4.0 de 560 ch. Cette version RS7 était facturée 130 000 euros, proche du prix d'une S8 à 130 800 euros. A ce niveau, l'Audi RS7 boxait dans la même catégorie que la Porsche Panamera.


Audi A7 Sportback, 2010


Volkswagen

Ferdinand Piëch, le grand ordonnateur du groupe Volkswagen, décidait avant de quitter la direction opérationnelle en 2002 (il fut ensuite président du conseil de surveillance de VAG, puis réélu en 2007 pour cinq ans) de lancer la marque du peuple à l'assaut de la Mercedes Classe S, et d'écorner son leadership.

Pour réaliser ce qui ressemblait à un caprice de capitaine d'industrie, il prenait les grands moyens en érigeant à Dresde une toute nouvelle usine moderne, luxueuse (sol en parquet d'érable, personnel habillé de blanc, accueil des clients qui pouvaient assister à la naissance de leur auto ...) dévolue à la production de son nouveau vaisseau amiral, qui lui coûta pas moins de 190 millions d'euros.

Volkswagen investissait un créneau dans lequel tous les constructeurs généralistes se cassèrent les dents avant lui, que cela soit dans les années 70 Fiat avec la 130 ou Opel avec l'Admiral, ou plus récemment Renault avec la Velsatis. Curieusement, Piëch assumait la concurrence interne avec l'Audi A8, plus légitime sur ce segment. Présentée au Salon de Genève 2002, la Phaeton était commercialisé en Allemagne à partir du 31 mai 2002, et en France à la fin de cette même année.


VW Phaeton, 2002

Pour sa Phaeton, VW avait imaginé un design classique mais élégant, dans l'esprit de la Passat. Mais ses lignes en imposaient par leur volume. Côté mécanique, on découvrait un W12 (déjà évoqué ci-dessus pour Audi) constitué de deux VR6 accolés de 6 litres de cylindrée, pour une puissance de 420 ch, soit 53 ch de mieux que le V12 de Mercedes. La voiture était lourde, près de 2300 kg. Elle ne bénéficiait pas comme sa cousine l'Audi A8 d'une structure en aluminium. Cela ne l'empêchait pas sans bride électronique de dépasser les 300 km/h (250 km/h avec la bride). Il était prudent de ne pas insister sur la consommation de la W12, qui passait rarement sous la barre des 20 litres au 100 km.

En " entrée de gamme ", la Phaeton était équipée d'un V6 3.2 litres de 240 ch, puis d'un V8 4.2 de 335 ch, mais celui qu'une version diesel ne rebutait pas pouvait se tourner vers le V10 TDI de 4921 cm3 et ses 313 ch. Une version rallongée de 12 cm au niveau de l'empattement était disponible à partir de 2004. En 2005, pour relancer les ventes qui demeuraient mesurées, un nouveau bloc V6 TDI de 225 ch venait épauler le V10 TDI. En 2006, le W12 passait de 420 à 450 ch. Un léger restylage permettait d'actualiser la ligne. En 2007, la gamme était simplifiée puisque le V10 TDI quittait le catalogue. Parallèlement, le V6 TDI passait de 225 à 233 ch, puis à 240 ch en 2008. Un nouveau V6 3.6 de 280 ch remplaçait l'ancien V6 3.2 de 140 ch en 2009.


La VW Phaeton en version longue, 2004

En 2010, un lifting conséquent touchait la face avant et les blocs optiques à l'arrière. Le fameux W12 disparaissait du catalogue.


Volkswagen Phaeton, 2010

On peut saluer l'audace de Volkswagen, et reconnaître la clairvoyance des acheteurs de ce modèle. Pour un prix moindre par rapport à une Mercedes Classe S, Audi A8 ou BMW Série 7, ils roulaient dans une voiture que l'on croisait rarement dans nos rues (en tout cas moins que ses concurrentes), et que seuls quelques connaisseurs savaient identifier. Le vrai chic en somme. Lancia joua dans le même registre avec sa Thesis, une voiture destinée à un élite dotée d'une certaine culture automobile, mais le constructeur italien  abandonnait pour sa part la partie dès 2009. 

Volkswagen n'aurait il pas cependant pêché par excès d'orgueil en s'engageant dans le très haut de gamme, une catégorie dans laquelle l'image de marque prime sur tout le reste, et où le constructeur de la Polo ou de la Golf a conservé une image de généraliste. Le marché américain, important pourvoyeur de grosses berlines, ne mordit pas à l'hameçon. Avec le recul, il s'agit d'un échec commercial, mais Volkswagen a démontré sa capacité à commettre un sans faute en terme de qualité de fabrication. A l'origine, 20 000 exemplaires annuels étaient planifiés, hors la 40 000 ème voiture ne fut produite qu'en 2009, sept ans après les débuts de l'auto. Les meilleures années, une trentaine d'exemplaires trouvaient preneur en France. En 2014, la Phaeton faisait de la résistance, et demeurait au catalogue comme un pêché d'orgueil. La 3.6 était affichée à partir de 86 800 euros, et la 4.2 à partir de 108 600 euros.  


Volkswagen Phaeton, 2010


Borgward

La première automobile Borgward était dévoilée en 1939, mais Carl Borgward, fondateur de la société, travaillait déjà dans l'industrie automobile depuis de début des années trente, en tant que fabricant de radiateurs. A la fin des années cinquante, le groupe Borgward était devenu le quatrième constructeur allemand, avec plus de 100 000 voitures produites par an, derrière Volkswagen, Ford et Opel. Ces volumes de production s'appuyaient sur trois marques : Lloyd, Hansa et Borgward. Le groupe était également présent sur le marché des utilitaires, avec une large gamme qui allait du triporteur au tracteur routier.

La première grande Borgward, l'Hansa 2400, était commercialisée en 1952. Elle était équipée d'un six cylindres en lignes de 2337 cm3 d'une puissance de seulement 82 ch. Sa carrosserie adoptait une forme deux volumes avec un arrière plongeant, dans l'esprit des Hudson américaines. Son constructeur la présentait comme une voiture de luxe, à l'équipement particulièrement complet. Sa production cessa sous cette forme en 1955.


Borgward Hansa 2400

En 1953, une version à empattement allongé et au style modernisé complétait la gamme. En option, l'acquéreur pouvait opter pour une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière de l'habitacle. A partir de 1955, la puissance était portée à 100 ch. 


Borgward Hansa 2400 Pullmann

Ces deux versions de la grande Borgward demeurèrent bien confidentielles, puisqu'il n'en fut produit que 1032 exemplaires jusqu'en 1959. Ces performances commerciales n'étaient évidemment pas à la hauteur des ambitions de Carl Borgward. L'usine projetait donc de remplacer la 2400 au lignes devenues désuètes par une toute nouvelle berline de standing plus en phase avec son temps.

Déjà à cette époque, les rumeurs les plus folles circulaient concernant la santé du groupe. Une gamme pléthorique et des volumes de ventes limités nuisaient à la rentabilité de l'entreprise. Le niveau d'endettement était très inquiétant. C'est pourtant dans ce contexte qu'allait voir le jour la nouvelle grande Borgward, qui devait s'insérer au sommet d'une gamme entièrement repensée. Celle ci avait été conçue non pas pour faire de la figuration, mais avec une réelle volonté de tailler des croupières à la concurrence, Mercedes en tête. Le constructeur de Stuttgart devait à cette époque faire supporter à ses clients des délais de livraison de près de deux ans. Borgward entendait bien en profiter.

La nouvelle 2,3 litres motorisée par 6 cylindres de 100 ch était présentée au Salon de Francfort en septembre 1959. Le style de l'auto était effectivement totalement nouveau. Le design en rondeur de l'ancienne 2400 était remplacé par des lignes tendues, à l'image de ce que proposait Mercedes avec sa récente 220 S/SE. Comme sa concurrente directe, la nouvelle Borgward était équipée d'un pare brise et d'une lunette arrière largement galbés, de grandes surfaces vitrées et de petits ailerons arrière.


Borgward 2.3 litres

Moins de quatre mois plus tard, au Salon de Bruxelles en janvier 1960, Borgward proposait une audacieuse option : une suspension pneumatique, destinée à accroître le confort de conduite en absorbant toutes les irrégularités de la route. Ce système, inspiré des travaux de Citroën, s'avéra coûteux à produire, et d'une fiabilité très moyenne. Mais ce faisant, Borgward avait réussi à prendre Mercedes de court.

La production démarrait à cadence modérée en 1960, avec 863 voitures sur l'année, puis 1680 unités en 1961. Ces chiffres étaient tout à fait honorables si on les rapprochait à ceux de l'ancienne 2400. La Borgward 2.3 litres était distribuée en France par le très actif garage Saint Christophe Motor de Paris.

La survie du groupe demeurait préoccupante, et ce n'était pas la marginale 2,3 litres qui allait sauver l'entreprise. Au contraire, celle ci contribua à plomber encore un peu plus les finances. Les coûts de développement et d'industrialisation de la 2,3 litres étaient peu en rapport avec les chiffres de vente. La 2,3 litres fut toujours monnayée à perte.

Face à un endettement aussi énorme, le dépôt de bilan devenait inévitable. En février 1961, le gouvernement de Brême venait au secours de Borgward, mais le fondateur du groupe devait se résoudre à perdre son fauteuil de président. Il devenait simple administrateur de la nouvelle entité.

La 2,3 litres quittait prématurément les chaînes de montage en 1962, après que 38 autres voitures aient été produites. Le 23 juillet 1963, c'est Carl Borgward qui décédait. L'entreprise était mise en liquidation. Les outillages de la 2,3 litres furent démontés puis transférés au Mexique, où la production de la voiture fut reprise par la Fanasa (Fabrica Nacional de Automobiles) de 1967 à 1971.


Borgward 230 GL par la FANASA


Opel

Les nouvelles berlines Kapitän, Admiral et Diplomat, souvent identifiées par les initiales KAD, présentées en février 1964, renouvelaient le haut de gamme Opel dont le style vieillissant était fortement ancré dans les années 50. Le constructeur de Rüsselsheim avait décidé de franchir une nouvelle étape dans sa stratégie et dans ses ambitions, en s'attaquant à la catégorie des voitures de grand standing, malgré le caractère encore marginal de ce marché en Allemagne au début des années 60. Une présence sur ce créneau pouvait contribuer à offrir à son constructeur une image valorisante, qui faisait déjà tant défaut à Opel.


Opel Admiral, 1964/1968

Le nouveau style des KAD de 1964, bien qu'en phase avec son époque, ne brillait pas par sa légèreté. Certes, elles étaient plus basses de 7 centimètres que les modèles antérieurs, mais leurs formes demeuraient massives, avec une ceinture de caisse haut placée et un important porte-à-faux arrière qui nuisait à l'équilibre d'ensemble. Les lignes des KAD étaient largement inspirées des productions Chevrolet et Buick. mais elles ne se différenciait pas suffisamment de la Rekord, un modèle Opel plus accessible. Au final, les KAD héritaient d'une personnalité un peu bâtarde, positionnée entre deux continents.

La Kapitän était le version " de base ". L'Admiral, qui faisait par son nom référence à une Opel d'avant guerre, bénéficiait d'un niveau d'équipement plus élevé. Pour l'instant, ces deux voitures étaient équipées de l'ancien 6 cylindres 2.6 litres dont l'origine remontait à 1939. Sa puissance avait ici été portée à 100 ch. En septembre 1965, un nouveau 6 cylindres à l'étude depuis plusieurs années était enfin prêt. Il développait 125 ch. Une variante à deux carburateurs de 140 ch était disponible à partir de 1967.


Opel Admiral, 1964/1968

La Diplomat, qui jouait le rôle de locomotive dans la gamme, empruntait son moteur dans le catalogue Chevrolet, un V8 4,6 litres de 190 ch. Un toit recouvert de simili cuir permettait de la distinguer de ses " petites " soeurs. Cette mécanique était aussi disponible sur les Kapitän et Admiral, mais sous forme d'option. Ce 4,6 litres coexistait à partir de 1966 avec un 5,4 litres Chevrolet de 230 ch (330 exemplaires). Avec un tel moteur, la Diplomat dépassait la vitesse de 200 km/h.

Les performances commerciales des KAD furent honorables les deux premières années, avant que les ventes ne s'écroulent sous la barre des 5000 unités en fin de carrière.  En novembre 1968, les berlines Kapitäns, Admirals et Diplomats s'éclipsaient après avoir été produites respectivement à 24 249, 55 876 et 8 848 exemplaires. 113 exemplaires de la Kapitän et 623 de l'Admiral furent équipés du V8 Chevrolet. Notons enfin la présence d'un Coupé Diplomat produit à 304 exemplaires qui sort du cadre de ce dossier.


Opel Admiral, 1964/1968

Déjà, on pouvait constater qu'un produit jugé pertinent pour l'Amérique du Nord ne l'était pas forcément dans la vieille Europe, dans un créneau où l'image compte autant que les qualités intrinsèque d'une auto. Et quitte à s'offrir un morceau d'Amérique, l'acheteur qui avait quelques moyens préférait acquérir une vraie Chevrolet ou une vraie Buick, même s'il fallait la payer un peu plus chère. Finalement, la clientèle européenne des voitures de luxe préférait le plus souvent s'en ternir aux valeurs éprouvées, encore et toujours représentées par BMW, Mercedes ou Jaguar.

Ce n'est que rarement l'aspect prix qui pouvait faire pencher le choix de l'acheteur pour une Opel. Certes, les KAD étaient nettement moins coûteuses que les autres hauts de gamme allemands, pour des prestations dans certains cas supérieures, mais curieusement dans ce segment de marché, ce qui pourrait passer pour un avantage commercial n'en est pas un. La modicité d'un tarif peut à ce niveau constituer un contre sens marketing. On n'achète pas une voiture de standing à bon marché ! Le coût fait partie de l'image, il induit une notion de privilège, flatte l'acquéreur, et contribue à nourrir le mythe.


Opel Admiral, 1964/1968


La première génération des KAD fut un semi échec. Opel ne renonçait pourtant pas à son objectif de venir taquiner Mercedes sur son terrain. Le constructeur allait mettre toute sa puissance industrielle et commerciale au service d'une seconde génération de son haut de gamme. Le niveau de qualité allait être renforcé, et les lignes s'européaniser, sans pour autant perdre complètement l'esprit américain. C'est à Nice que furent présentées les nouvelles KAD en février 1969, avant d'être exposées à Genève le mois suivant. 


Opel Diplomat, 1969/1977

Les publicités de lancement mettaient en avant le gabarit européen et la forme européenne, toute en distinction. On avait abandonné " les fioritures inutiles ", référence à peine cachée au style US. Le format des nouvelles KAD était réduit de 3 centimètres en longueur, et surtout de 5 cm en largeur. Les projecteurs avant étaient horizontaux sur la Kapitän et l'Admiral, et verticaux sur la Diplomat. 

Il y avait peu de surprises sur le plan mécanique. Les Kapitän et Admiral usaient toujours de 6 cylindres 2.8 litres avec trois niveaux de puissances, 132 ch, 145 ch avec deux carburateurs et 165 ch avec l'injection Bosch (seule l'Admiral utilisait le moteur de 165 ch). La Diplomat était disponible avec le V8 de 230 ch Din, mais aussi pour les conducteurs soucieux de leur budget consommation avec le V6 2,8 litres à injection de 165 ch emprunté à L'Admiral. La série Kapitän peu demandée disparaissait en avril 1970.


Opel Admiral, 1969/1975

En fin de carrière, en 1976 et 1977, l'Admiral s'inclinait à son tour, laissant seule la Diplomat défendre les couleurs du haut de gamme Opel. Dès lors, la Diplomat, en plus du V8 et du 6 cylindres à injection proposait également le 6 cylindres à deux carburateurs. Opel commercialisait à partir de 1973 une version longue de la Diplomat, mais celle ci n'avait pas la moindre chance de faire de l'ombre à la série SEL de Mercedes.

La Diplomat coûtait 31 340 francs en 1970 dans sa version 2,8 litres, et 38 310 francs avec le V8 Chevrolet. A titre de comparaison, une BMW 2500 était vendue 32 900 francs, et une Jaguar XJ6 37680 francs.

Didier Charvet, dans l'Auto Journal du 1er juillet 1972, évoquait tout l'intérêt d'acquérir une Diplomat : " En faisant l'acquisition d'une voiture, certains achètent d'abord une marque ; moi, je m'offre avant tout du confort. Les sigles de calandre valent trop cher. Je n'ai rien contre le disque sectorisé de BMW, les trois branches de l'étoile Mercedes ou le fauve élégant de Jaguar, mais je refuse de les payer cher ... Le monsieur qui s'offre une voiture de Russelsheim ne peut être qu'un citoyen modeste, respectueux des lois, dépourvu de tout agressivité inquiétante sur le plan social, et j'aime cette discrétion ... Pour le prix d'un modèle prestigieux " de base ", moi j'ai réclamé tous les gadgets et sous l'anonymat prudent d'une marque de grande série, je dissimule le raffinement d'une sorte de petite Rolls. Ainsi mon antenne radio est noyée dans le pare-brise, mes lève-glaces électriques sont ultra rapides et je possède même l'air conditionné, luxe suprême en Europe ... ".

Plus encore que pour la première génération des KAD, l'échec commercial était évident. Si environ 18 000 exemplaires furent vendus la première année, ce nombre chuta à 1754 voitures dès 1974, après le premier choc pétrolier. Ensuite, les KAD retenaient l'attention selon les années d'environ 2500 à 3000 clients, et étaient vendues dans trois cas sur quatre en 6 cylindres. Par rapport à la première génération diffusée à 89 277 exemplaires en un peu moins de cinq ans, le total s'élevait ici à 61 619 voitures en neuf ans. Ce nombre se répartissait en 4 976 Kapitän, 35 622 Admiral, 9 913 Diplomat 6 cylindres et 11 108 Diplomat V8. Les KAD étaient devenues totalement marginales dans la gamme du constructeur, et représentaient largement moins de 1 % de ses ventes.


Opel Diplomat, 1969/1977

Le constructeur ne fut jamais récompensé des efforts fournis, pourtant nombreux. Le premier choc pétrolier ne pouvait pas à lui seul expliquer cette déroute. Encore une fois, Opel souffrait d'un manque de légitimité, et à force d'adapter le produit à la demande européenne, il perdait justement de son attrait. Le marché était aussi en pleine mutation. Mercedes et BMW se spécialisaient dans le haut de gamme avec des voitures autrement plus attrayantes (Mercedes S, BMW Série 7), tandis qu'Audi montait doucement mais régulièrement en gamme. Face à ces trois marques, le fabriquant des Kadett et Ascona n'avait que peu d'illusion à se faire. Il était sorti de son territoire naturel pour s'aventurer à ses dépends dans une chasse bien gardée.  


En tant que telles, les KAD ne furent jamais remplacées. La Senator présentée au Salon de Francfort en septembre 1977, une Rekord partiellement restylée sur laquelle on avait aménagé une carrosserie à cinq glaces ne pouvait prétendre à ce positionnement. Elle conservait le même empattement que la Rekord, ce qui lui procurait un aspect étriqué.

La Senator était commercialisée à ses débuts en trois versions, 6 cylindres 2.8 litres de 140 ch, 6 cylindres 3 litres carburateur de 150 ch et injection de 180 ch. Pour 1982, un 6 cylindres 2.5 litres de 136 ch remplaçait le 2.8 litres. En 1984, la Senator perdait encore un peu plus son positionnement haut de gamme, en s'abaissant à recevoir un 4 cylindres 2 litres de 115 ch, puis un 2.3 litres diesel de 86 ch. Après tout de même environ 135 000 voitures produites en neuf ans, Opel renouvelait son modèle le plus huppé.


Opel Senator, 1977/1987


En septembre 1987, une nouvelle Senator voyait le jour, prenant appui sur l'Omega née un an plus tôt dont elle conservait le même empattement, tout en gagnant 15 cm en longueur. Nettement inspirée sur le plan du style de sa petite soeur, presque toute la tôlerie était cependant différente. La nouvelle Senator n'avait en commun avec elle que le pare-brise et les deux portes avant.  Elle se singularisait notamment par son capot moteur intégrant une calandre quadrillée spécifique qui semblait empruntée à la Ferrari Pinin. Les moteurs 2.5 et 3 litres étaient ceux de la première génération.

Opel était encore à la recherche d'une image haut de gamme. Ce n'était pas nouveau, et la marque allait s'y casser une fois de plus les dents, face aux réputations déjà bien acquises d'Audi, BMW et Mercedes. A coup de rajeunissement de modèle, de technicité pas toujours perçue, la firme de Rüsselsheim s'essoufflait une fois de plus en queue de peloton, avec une Senator qui manquait objectivement de personnalité. Elle terminait discrètement sa carrière en juin 1993, et ne fut jamais remplacée.


Opel Senator, 1987/1993


Un cran en dessous de la série Senator, l'Omega de première génération mena une carrière tranquille jusqu'en 1994. Présentée au Salon de Paris en octobre 1986, elle permettait de tourner la page de la Rekord, et proposait une carrosserie inédite mais bien dans le style tout en rondeurs alors en vogue chez Opel. Elle était auréolée du titre de " voiture de l'année " en 1987. Initialement, les motorisations quatre cylindres essence offraiENt entre 90 et 122 ch. Deux versions plus pointues permirent de retenir l'attention des conducteurs à la recherche de performances : l'Omega 3000 en juillet 1987 et la Lotus Omega en 1989. 


  Opel Omega 3000

Les 177 ch du 3 litres de l'Omega 3000 autorisaient une vitesse de 220 km/h. L'agrément essentiel de ce moteur venait davantage de son onctuosité que de sa vivacité. L'Omega 3000 reflétait bien la philosophie des grosses berlines allemandes d'alors. Elle était taillée pour les autoroutes et non pas pour une quelconque conduite sportive. La 3000 n'était de toute évidence pas la voiture de " monsieur tout le monde ", et Opel le faisait savoir en la dotant d'appendices aérodynamiques qui encombraient quelque peu la netteté générale des lignes. Sa suspension était abaissée de 25 mm, elle utilisait des amortisseurs à gaz et des ressorts plus durs. En février 1990, une culasse 24 soupapes était adoptée, et la puissance du moteur atteignait désormais 204 ch, pour une vitesse de pointe de 240 km/h. La production de l'Omega 3000 s'échelonna jusqu'en 1993. Elle fut produite à environ 31 000 exemplaires. En collection, elle demeure dans l'ombre de sa grande soeur, l'Omega Lotus.


Couverture du dépliant publicitaire Opel Omega 3000

Irmscher est à Opel ce qu'AMG est à Mercedes ou Alpina à BMW. Le préparateur allemand proposait en 1989 une Omega 3,6 litres de 197 ch, contre 177 ch pour l'Omega 3000. Cette préparation s'effectuait directement chez le concessionnaire, sous la forme d'un échange pur et simple des deux groupes, et ce pour un prix en 1989 de 80 000 francs. Ce montant comprenait le montage, mais se trouvait réduit par la reprise des pièces d'origine démontées sur le véhicule neuf. 


La marque au blitz s'offrait en 1990 un coup du pub énorme en confiant à Lotus, qui appartenait également à la General Motors, la préparation d'une version affûtée de l'Omega.


Opel Lotus Omega

Avec ses 377 ch tiré du moteur 3 litres maison dont la cylindrée avait été portée à 3,6 litres, l'Opel Omega Lotus avec ses deux turbocompresseurs  Garrett en mettait plein à vue à la Mercedes 500 E (326 ch) et à la BMW M5 (315 ch). Elle affichait 282 km/h en vitesse de pointe, contre 250 et 270 pour ses deux rivales, et 24 secondes au kilomètre départ arrêté.

Cette Opel bodybuildée se permettait même de prendre une seconde au kilomètre départ arrêté à une Ferrari 328, malgré ses 1700 kg sur la balance. Pour encaisser cette puissance, on avait adopté chez Opel une boîte de vitesse empruntée à la Corvette ZR-1. Bref, on n'avait pas fait les choses à moitié. Sur route ouverte, il semblait impossible d'atteindre les limites de la voiture. La paisible berline allemande s'était métamorphosée en la plus rapide berline de tout les temps, du moins à son époque.

Esthétiquement, l'Omega Lotus impressionnait avec ses pneus 265/40 R17 à l'arrière, ses multiples extensions de carrosserie, son imposant bouclier avant doté d'immenses prises d'air, son aileron arrière, ses jantes ... du vrai tuning haut de gamme, pas une voiture de jacky ! La présentation de l'habitacle était plus traditionnelle, et seul le volant sport en cuir siglé Lotus et le tachymètre gradué jusqu'à 300 km/h vous rappelaient où vous étiez assis. Cuir et stéréo de qualité apportaient tout le confort voulu au conducteur et à ses passagers. La seule couleur disponible au catalogue était un Vert Imperial métallisé.

A défaut de faire mieux sur le plan techniques que ses concurrentes, l'Omega Lotus avait décidé d'en faire plus. On peut regretter que Opel et Lotus, deux marques aussi puissantes chacune dans leur domaine, aux ressources étendues, n'aient pas osé innover plus par rapport à BMW et Mercedes. Au total, 950 Omega Lotus furent produites jusqu'en 1993, sur une programme initial de 1100 unités. Parmi elles, 320 portaient le blason Vauxhall. Dans l'hexagone, 59 voitures furent importées. Seuls quatre concessionnaires avaient été homologués en France pour assurer le suivi en après vente de cette voiture.


Opel Lotus Omega


Une nouvelle Omega était proposée en 1994, plus ronde, plus longue (5 cm), plus large (2,6 cm). Sa ligne classique et élégante demeurait assez passe partout comme la plupart des productions Opel. La MV6 était la version la plus chère, la plus puissante, avec un nouveau V6 litres multisoupapes de 211 ch. Avec son habitacle particulièrement riche, Opel n'avait plus de complexe à se faire face aux BMW, Mercedes et Audi. La MV6 était une berline à rouler vite et loin, mais sans prétention sportive.


Opel Omega MV6


Porsche

La Panamera n'est pas la première quatre portes du constructeur de Stuttgart. En 1967, à la demande d'un concessionnaire Porsche dénommé William J Dick, un carrossier installé en Californie, Troutman-Barnes, réalisa cette 911 S bien spéciale, plus longue de 53 centimètres au niveau de l'empattement et dotée de portes arrière " suicide ". La direction allemande de Porsche s'intéressa à l'auto. Un tel modèle aurait permis d'élargir la gamme, et de fidéliser la clientèle des jeunes pères de famille aisés. Hélas (ou heureusement), le constructeur allemand ne poursuivit pas l'étude. Le marché n'était semble t'il pas encore disposé à s'adapter à un tel produit, et les pères de famille préféraient s'offrir une seconde voiture à vocation familiale. Pour leur part, les techniciens allemands émettaient des doutes quant à la rigidité de l'ensemble.


Porsche 911 S par Troutman-Barnes


Vers 1986, Porsche fit étudier par la firme ASC une 928 équipée de quatre portes. Celle- ci reprenait les principes des portes à ouverture antagoniste et de l'empattement allongé déjà adopté vingt ans plus tôt sur la 911 de Troutman-Barnes. Cette 928 fut longuement testée, mais encore une fois Porsche préféra renoncer face au manque de rigidité de la caisse. Sur le plan esthétique, il était encore plus laborieux de dessiner une belle 928 berline qu'une 911 du même type. Enfin, mener ce type de développement sur un modèle déjà ancien dans la gamme pouvait ne pas s'avérer judicieux. Notons que par certains aspects, la 928 ASC évoquait la plus moderne Mazda RX8.


Porsche 928 ASC


Le serpent de mer de la 911 familiale refaisait surface au début des années 90.  Un V8 de 300 ch devait animer la nouvelle venue. Le projet numéroté 989 était piloté par Ulrich Bez. Encore une fois, il fut avorté. Par rapport aux deux projets précédents, les ingénieurs étaient partis d'une feuille blanche. Il fallait à tout prix éviter l'écueil de l'impression de la voiture rallongée sans grâce. Le constructeur n'était pas au mieux de sa forme sur le plan financier à cette époque, et préféra orienter ses investissements dans d'autres directions, notamment vers la Boxster. L'idée de la future Panamera faisait petit à petit son chemin. On retrouva à partir de juillet 2000 Ulrich Bez à la présidence d'Aston Martin, firme à laquelle on doit la quatre portes Rapide de 2010.


Porsche 989


Début 2009, la Panamera faisait ses premiers pas officiels au Salon de Shanghaï, quelques semaines après les débuts de la crise financière qui venait d'éclater en septembre 2008. Son nom faisait référence à la mythique course d'endurance, la Carrera Panamericana, qui se déroula de 1950 à 1954 à l'initiative du gouvernement mexicain. Celle ci, particulièrement dangereuse, fit en cinq éditions vingt sept morts ... Quiconque en sortait vivant et vainqueur méritait le respect éternel ! Porsche y engagea en 1954 plusieurs 550 RS Spider. Deux voitures terminèrent troisième et quatrième au classement général. Le terme Carrera est par ailleurs depuis couramment utilisé par Porsche pour désigner certaines versions de la 911.


Porsche Panamera

La Panamera est longue de 4,97 mètres, large de 1,93 mètre et haute de 1,40 mètre. Deux motorisations figuraient au catalogue à ses débuts, un V8 4,8 litres de 400 ch, et un V8 Turbo à transmission intégrale de 500 ch, avant de s'étendre vers un plus modeste V6 de 300 ch. La clientèle visée se situait pour un tiers en Europe, pour le second tiers aux Etats Unis, et pour le dernier dans les pays émergents. La voiture était prête pour une présentation à Genève, mais le choix de Shangaï répondait à une initiative stratégique. La Chine offrait encore d'immenses perspectives, contrairement aux marchés occidentaux plus saturés.

Après les Boxster/Cayman et le Cayenne qui accompagnaient depuis quelques années l'inamovible 911, l'arrivée d'un quatrième modèle dans la gamme marquait bien la volonté de Porsche de sortir d'une offre historiquement centrée sur la famille 911. Le 4 x 4 maison semblait d'ailleurs avoir complètement décomplexé Porsche quant à l'idée de proposer une nouvelle voiture à quatre portes. Et surtout, il n'était pas question de laisser seul Maserati avec sa Quattroporte et Mercedes avec sa CLS sur ce créneau. 

Si la marque ne manquait pas de légitimité pour ce type de produit, on pouvait cependant regretter l'absence d'originalité du design de la Panamera, qui ne parvenait décidemment pas à se défaire des particularités stylistiques de la 911. Son dessin présentait un aspect lourd vu de l'arrière, et plutôt disgracieux de profil. En 2012, la Panamera représentait environ 20 % des ventes de Porsche, loin derrière le 4 x 4 Cayenne avec plus de 50 %.


Porsche Panamera

Restylée de manière discrète au printemps 2013, elle bénéficiait parallèlement de modifications mécaniques plus profondes, avec des augmentations de puissance. En 2014, la plus performante des Panamera, la Turbo S, affichait 570 ch, et un prix catalogue de 182 885 euros.  


Exposée au Mondial de Paris en 2012, la Panamera s'offrait enfin une carrosserie originale et réussie, avec le concept car Sport Turismo. Jusqu'à présent, la Panamera " de base " avait convaincu par ses performances, mais pas par ses lignes. Porsche avait doté son prototype de salon d'une V6 de 3 litres jumelé avec un moteur électrique. L'ensemble fournissait une puissance cumulée de 416 ch. On peut regretter que le terme de break de chasse soit désormais utilisé pour décrire toutes les voitures à cinq portes équipées d'un hayon, ce qui ne correspond plus à la définition originale. Quoi qu'il en soit, Porsche nous présentait, après le Cayenne et la Panamera, une 4/5 portes enfin réellement séduisante.


Porsche Sport Turismo


Bitter


Bitter SC Sedan

L'Allemagne est un pays dans lequel l'industrie automobile tient une place prépondérante. Mais contrairement à l'Italie par exemple, les artisans n'ont guère jamais pesé très lourd face aux géants que sont Mercedes, BMW, Porsche, Volkswagen, Ford ou Opel. L'un d'entre eux se fit pourtant un nom à partir des années 70, en proposant sur base mécanique Opel différentes évolutions inspirées des carrossiers transalpins. La filiale germanique de la General Motors n'a pourtant jamais eu la préférence des artisans et transformateurs marginaux, qui ont préféré se risquer sur des bases Mercedes (Duchatelet, Lorinser, Brabus ...), Porsche (Artz, DP Motorsport, Rinspeed ...) ou BMW (Alpina, Hartge, AC Schnitzer ...).

Erich Bitter fut tout d'abord pilote de course, puis à la fin des années 60 importateur des voitures italiennes Abarth et Intermeccanica, avant de lancer ses propres productions. A ses débuts de constructeur, Bitter reprit à son compte un projet abandonné par Opel. Il présentait ainsi sa première voiture, la CD, dotée d'un V8 Opel Diplomat, au Salon de Francfort en 1973. Sa production était assurée par Baur de Stuttgart qui en construisit 369 exemplaires de 1974 à 1977.

La version SC qui empruntait ses traits à la Ferrari 400, et son 6 cylindres à l'Opel Senator, lui succédait à partir du Salon de Francfort 1979. Des contacts furent pris avec Michelotti pour le dessin de la voiture, mais le carrossier italien décéda alors que la SC n'était qu'au stade du prototype. Eric Bitter termina le travail, et c'est donc à lui que l'on doit les lignes définitives de la SC.

Initialement présentée en coupé, la SC fut disponible en cabriolet en 1982, puis en berline à partir de 1984. Si le coupé a connu au cours des années 80 un certains succès avec 461 exemplaires produits, les carrières du cabriolet (22 exemplaires) et de la berline (5 exemplaires) furent plus discrètes. Des lignes élégantes, un haut degré de finition et une rigueur d'assemblage toute germanique ne suffisaient pas. Il manquait aussi à ces voitures plus chères qu'une Porsche 911 une image de marque plus valorisante.


Bitter SC Sedan

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