Ils parent aux chocs


Au début de l'automobile, petit à petit, le pare-brise, puis le pare-boue se sont imposés par la force des choses. Le pare-chocs est venu beaucoup plus tard, lorsque l'on a commencé à garer les voitures le long des trottoirs. Il fallait protéger la carrosserie alors plutôt fragile, les pneus, et surtout le radiateur des petits chocs. Pour ce faire, on utilisa des lames en acier fixées sur le châssis. Rapidement, comme tous les accessoires d'ailleurs, celui-ci est devenu ornemental. On l'a recouvert de chrome ou de métal nickelé pour l'enjoliver. Il a été rapidement synonyme de luxe. C'est la raison pour laquelle les petites voitures ou les modèles de bas de gamme n'en étaient pas toujours pourvus.

Butoirs, crosses et bananes

Les voitures de luxe ont adopté des pare-chocs de plus en plus massifs, composés fréquemment de doubles, voire de triples lames chromées horizontales. Parfois, ils adoptaient un dessin arrondi en forme de lèvre inférieure de façon à suivre le dessin de la calandre verticale en la dégageant. Ce fut le cas sur la Traction avant 1952, mais aussi sur les Peugeot 202 et 402.


Les lèvres de la Peugeot 202

Pour accroître son efficacité de manière à compenser les différences de hauteur entre les véhicules stationnés, on fixa verticalement des bananes, crosses ou butoirs. Ceux-ci protégeaient aussi le pare-chocs. Chez les Américains qui ont toujours aimé le luxe et l'ostentatoire, ce butoir a commencé à prendre un volume très conséquent à la fin des années 40 pour mieux protéger la carrosserie des voitures, il est vrai plus larges que celle des Européennes. Mais ce sont durant les années 50 que les pare-chocs ont atteint des tailles surréalistes aux Etats Unis, en se faisant parfois fort agressifs.


Les obus de la Cadillac 1955

Sur les Cadillac, le pare-chocs était devenu un élément essentiel du style, au même titre que les ailerons arrière. Pendant longtemps, les butoirs prirent la forme d'un obus très agressif qui avait été surnommé Dagmar, du nom d'une charmante jeune actrice suédoise, petite amie du moment de Frank Sinatra, qui avait la particularité de posséder des seins ravissants en forme d'obus ! Elle mettait ceux-ci en valeur sous un pull-over très moulant comme sa consœur Janet Leigh, épouse de Tony Curtis. Mais revenons aux butoirs en forme de banane.


Dagmar, de son vrai nom Virginia Ruth Egnor (1921/2001)

Régime de bananes

Les accessoiristes comme Robri proposaient des bananes à fixer sur les pare-chocs des voitures françaises qui en étaient parfois dépourvues. Il n'était pas rare que les possesseurs de 203, Aronde ou 4 CV équipées d'origine de deux butoirs en rajoutent deux autres en accessoire.  En fait, la banane a longtemps servi à hiérarchiser la catégorie du véhicule. Absente sur la première Vedette de 1949, Ford a dû en équiper son millésime 1950 car il était impensable qu'une voiture de ce standing n'en possède pas.


Ford Vedette 1949, sans banane !

Les propriétaires de Simca Aronde souffraient que leur véhicule soit équipé seulement d'un pare-chocs arrière à petits joints chargés de masquer les rivets alors que de vrais butoirs avaient été prévus sur le prototype. Beaucoup d'entre eux montaient des butoirs avant à l'arrière. Les modèles standard n'offraient pas de bananes comme la 4 CV et la Frégate Affaire. Simca conserva cette différenciation jusqu'à la fin sur ses Trianon, Ariane, Etoile 6 et Simca 900 qui n'eurent pas le droit aux vrais butoirs. En fait, plus la voiture était chère, plus la banane était grosse. Un des charmes de la Ford Comète venait de ses énormes bananes qui incorporaient les clignotants à l'avant et les catadioptres à l'arrière.


Ford Comète Monte Carlo, les clignotants sont intégrés aux pare-chocs avant

Il n'y avait pas que le butoir, il y avait aussi la taille du pare-chocs qui jouait un rôle non négligeable sur ce statut social. Citroën contribua à lancer cette mode, avec un coup de génie en 1950 : remplacer les pare-chocs étroits de sa 15/6 par des modèles plus larges et nervurés qui faisaient la fierté des propriétaires de cette voiture. Il n'était pas rare que certains possesseurs de 11 normale montent ces gros pare-chocs plus valorisants. De la même façon, pour embourgeoiser sa 203, Peugeot la chaussa de pare-chocs en acier inoxydable nervurés plus larges et plus enveloppants en 1954, de même que Renault pour sa Frégate millésime 56, tandis que la 2 litres de base conservait l'ancien dessin notoirement moins massif. D'ailleurs sur les bas de gamme, il était fréquent que le pare-chocs soit peint, comme sur l'Aronde Messagère, la 4 CV Affaire, la 203 Commerciale ou la Rosengart Ariette.


En 1955, les pare-chocs de la Frégate sont plats, puis plus enveloppants à partir de 1956

Signe extérieur de richesse

En France, comme c'était souvent le cas, Simca fut le premier à innover en proposant sur sa Vedette de 1958 des butoirs protégés par du caoutchouc. Cette particularité initiée par Cadillac était aussi visible dès l'année suivante sur l'Aronde P60. Petit à petit, l'idée d'habiller le butoir d'un caoutchouc à effet amortisseur fit son chemin. La Taunus 17 M, puis la Simca 1000 fin 1961, la Renault 8 l'année suivante et même la DS en 1963 avant la 404 furent les premières à l'adopter.


La Vedette se pare de butoirs protégés par du caoutchouc à partir de 1958

On alla plus loin avec un butoir réalisé entièrement en caoutchouc, notamment sur la Panhard 24 CT ou la Renault 10. Petit à petit, à la fin des années soixante, ce butoir diminua de volume jusqu'à disparaître, remplacé par une bande de caoutchouc collée sur la lame de pare-chocs, principe qui se généralisa à la fin de la décennie, comme sur les coupés Peugeot 204 et 504 ou la Ferrari Daytona. Il faut noter que Porsche avait popularisé depuis plusieurs années cette bande sur son modèle 356 affublé en fin de carrière de butoirs monstrueux, comme certaines Mercedes 190 et 300 SL, ceci surtout afin de répondre aux attentes du marché américain.


Une bande de caoutchouc est collée sur les pare-chocs du coupé Peugeot 204

Au cours des années 60, tout comme durant la précédente décennie, le pare-chocs et le butoir demeurent des signes extérieurs de richesse. Par exemple, pour distinguer son éphémère 404-8 de la 9 CV, ou sa 403-7 de la 8 CV, Peugeot utilisait des pare-chocs plus réduits et sans butoirs sur ses bas de gamme.


A gauche, la 403 8 CV avec butoirs, à droite la 403 7 CV sans butoirs

Faire un tube

Les stationnements urbains de plus en plus serrés vont compliquer la vie des pare-chocs, il est vrai pas toujours très efficaces à une époque où les crash-tests et le respect de normes contraignantes n'avaient pas encore cours. A cause de leur gros pare-chocs en alu très minces et très fragiles, les propriétaires de Panhard PL 17 avaient toujours peur de se garer en ville, où le moindre choc les creusait d'un vilain sillon que les carrossiers d'alors débosselaient par l'intérieur.


Les pare-chocs fragiles de la Panhard PL 17

D'ailleurs, peu avant le lancement de l'Ami 6, Citroën très inquiet pour son ventilateur situé derrière la calandre sans grande protection l'affubla d'un ensemble tubulaire supplémentaire en acier chromé, qui fut repris à l'arrière sur les breaks dès 1965, afin de mieux protéger les doubles feux rouges très exposés.


L'Ami 6 s'arma d'une protection tubulaire

Pour éviter les creux fréquents sur les ailes avant de la 2 CV Azam 1963 qui piquait du nez en stationnement, Citroën l'équipa de deux grosses bananes tubulaires chromées. Ces protections furent également adoptées par la Fiat 500 L de 1969, sur la Renault Ondine où elles avaient la mission de protéger la trappe de la roue de secours que le moindre choc contre un trottoir condamnait. sur la surpuissance Cobra, mais aussi sur la Matra 530 avant qu'elle n'hérite de butoirs plus esthétiques en 1970.


A gauche, la tubulure de l'Ondine protège mieux la roue de secours que sur la Dauphine à droite

Sur la Mini où les coûteux feux rouges arrière étaient aux premières loges en ville, les super pare-chocs proposés contre espèces sonnantes et trébuchantes étaient vivement conseillés.

Pas de pare-chocs

Si les voitures de tourisme se devaient de posséder des pare-chocs de plus en plus volumineux, ce n'était absolument pas le cas pour les voitures de compétition débarrassées au contraire de cet accessoire à connotation trop urbaine. Les véhicules à caractère sportif des années 60 se caractérisaient par leurs pare-chocs discrets, réduits parfois à de simples butoirs. C'était par exemple le cas à l'arrière des Triumph TR2/TR3, Austin Healey Frogeye, Jaguar XK 120, DB Panhard ou René Bonnet Djet.


Le pare-chocs arrière minimaliste de la TriumphTR2

En compétition, de nombreux possesseurs de voiture de tourisme enlevaient les pare-chocs, d'abord pour gagner du poids, et ensuite pour améliorer l'aérodynamique. Dans l'imagination collective, une berline sans pare-chocs était synonyme de voiture de course. L'inoubliable coupe Gordini organisée dès 1966 lança la mode du sans pare-chocs. En effet, les participants de la coupe avaient le droit de les enlever. Pour donner une image " course " à leur Gordini, voire à leur R8 de base, leurs possesseurs enlevaient parfois le pare-chocs et ne conservaient que l'encadrement avant pour protéger la trappe de la roue de secours, en laissant à l'air libre les fentes de refroidissement des freins masquées en temps normal, ainsi que les butoirs à l'arrière pour protéger un minimum le radiateur d'huile situé à la base de la jupe. Au début des années 70, beaucoup de NSU TT ou de Simca Rallye 2 roulaient sans pare-chocs. Renault proposa même sa R12 Gordini en version sans pare-chocs à son catalogue, de même que BMW sur la 3.0 CSL ou Lancia sur son coupé HF.


Renault 12 Grodini sans ses pare-chocs, ainsi disponible au catalogue

Noir c'est noir

Au début des années 70, sous l'impulsion de la Lamborghini Miura, les pare-chocs perdirent leur chrome ou profit de la peinture noire. La Mini à son tour adopta le pare-chocs noir avant de revenir au chrome en fin de carrière, suivie par les 4L, Ford Fiesta et Escort, Opel Kadett, Innocenti et Simca Horizon. Mais l'apparition de la Renault 5 en janvier 1972 fit trembler le pare-chocs dans ses fixations où il était pourtant bien vissé depuis 50 ans. La petite Renault dessinée par Michel Boué, qui n'a pas eu hélas le temps de voir rouler sa voiture, innovait par son absence de pare-chocs. Ils étaient remplacés par des boucliers en matériau composite de couleur grise. D'après Renault, ce bouclier était plus résistant aux chocs frontaux, et surtout beaucoup plus tolérant en ville car moins sensible aux petits coups. Grâce à l'esprit novateur de cette " super car ", les pare-chocs de type bouclier furent très bien acceptés, ce qui incita Renault à les réutiliser sur sa R 14, après que Simca les eut adoptés sur ses 1307/1308 en 1975, suivie de la Matra Rancho. Une mode était lancée.


Le bouclier de la Renault 5

Petit à petit, le pare-chocs fut supplanté par le bouclier qui fut aussi choisi par Fiat sur la Ritmo, puis avec moins de réussite par Citroën sur la Visa. A partir de la fin des années 70, le bouclier s'imposa sur toutes les voitures nouvelles, où il remplaçait le pare-chocs classique lors d'un restylage, comme sur la Citroën GSA, la CX2 en 1985 ou l'Alfasud en 1980.


Citroën GS avec ses pare-chocs chromés et Citroën GSA avec ses boucliers

Depuis les années 2000, le bouclier qui équipe toutes les voitures a tendance à vouloir se faire oublier, noyé dans la forme de la carrosserie en se teintant et en se ceignant de protections caoutchoutées quelques fois soulignées de filets chromés.

Rails de chemin de fer

Dès les années 70, des normes beaucoup plus strictes en matière de sécurité passive furent édictées aux Etats-Unis. Ces normes imposaient une résistance aux chocs jusqu'à 8 km/h dès 1973. Ces contraintes obligèrent les constructeurs US à équiper leurs voitures dans l'urgence d'imposants et épais pare-chocs en forme de rail de chemin de fer. Ce trait stylistique avait tendance à défigurer toutes les carrosseries des Américaines des seventies, avant que les big three modifient la structure de la carrosserie à l'aide de matières composites alvéolées, de blocs de caoutchouc et de vérins hydrauliques pour absorber les chocs.


Le rail de chemin de fer d'une Ford Elite 1976

Si la Corvette s'en est relativement bien sortie grâce à sa structure d'origine en composites très élastiques, ce ne fut pas le cas pour toutes les automobiles. On se souvient de la calandre hideuse caoutchoutée dont on été affublées les MG B dès 1974. De son côté, Opel a préféré carrément suspendre définitivement l'exportation de la GT, qui se vendait encore bien Outre-Atlantique, car ces normes auraient défiguré la proue de voiture qui ne répondait pas aux nouvelles contraintes.


MG B, avant et après l'adaptation à la nouvelle réglementation US

Evidemmment, tous les constructeurs européens qui avaient du succès dans ce pays durent s'adapter à cette loi et modifier leurs voitures en conséquence pour les exporter. On reconnaît souvent les voitures européennes réexportées dans l'hexagone aux inélégants pare-chocs qui caractérisaient les 505 US et autres Mercedes 350 SD.


Mercedes 350 SD, version US

Certains constructeurs décidèrent de faire bénéficier les modèles européens de ces protections, autant par souci de simplification des processus de production, que pour des raisons de coût. Volvo par exemple affubla ses 240/260 de massifs pare-chocs pas très réussis dès 1974, de même que Saab sur la 99, Porsche sur la 911 du même millésime, sans oublier Volkswagen sur la fameuse Beetle.


Volvo 262 GL en version américaine

Pare-chocs démodés

Petit à petit, l'oeil s'habitua à ce pare-chocs massif synonyme de robustesse accrue. Du coup, les voitures à petits pare-chocs prirent un aspect à la fois fragile et démodé. Citroën rajeunit esthétiquement la 2 CV à l'aide de pare-chocs " engraissés ", de même que Peugeot sur la 104 et surtout Volkswagen sur la Golf. Les voitures aux pare-chocs riquiquis eurent soudainement l'air si ridicule que de nombreux possesseurs de Golf ou de Porsche 911 montèrent de gros pare-chocs pour donner à leur auto un physique plus moderne.


L'évolution des pare-chocs sur la 911

Aujourd'hui, le bouclier est incontournable car il cumule de nombreuses fonctions : phares additionnels, prise d'air, calandre, protection contre les chocs. Surtout, il est utilisé pour améliorer l'aérodynamique de la voiture. Cela dit, le pare-chocs de Papa n'a peut-être pas dit son dernier mot. Il réapparaît parfois de manière subliminale sous forme de filet chromé noyé dans le bouclier, en métal chromé carrément moulé en forme de bouclier sur certains gros 4 x 4 américains. A cet égard, la mode consistant à équiper son 4 x 4 d'un imposant pare-buffle chromé est une façon inconsciente de renouer avec le pare-chocs d'antan, car jusqu'à la preuve du contraire, il n'y a peu de buffles dans nos cités du troisième millénaire !


L'énorme pare buffle d'un Ford Expedition de 2004


Texte : Patrice Vergès, 2001 - Adaptation 2015 / Carcatalog
Ne pas reproduire sans autorisation de l'auteur.

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