Avec des six


Nous allons vous parler des moteurs à 6 cylindres qui ont été montés sur des véhicules 4 cylindres. Ce sont bien souvent des voitures désirables en collection. Rappelons aux moins érudits que le cylindre est la partie creuse du moteur où se meut le piston qui aspire les gaz avant de les comprimer. Pour améliorer le rythme cyclique du moteur et sa régularité de marche, on a vitre accru le nombre de cylindres. Un 6 cylindres travaille trois fois par tour contre une fois et demie pour un quatre. Dès 1907 apparurent les premiers 6 cylindres plus silencieux, plus soyeux qu'un 4 cylindres, lui-même plus doux qu'un 2 cylindres.

Six, c'est mieux que quatre

Si un 6 cylindres en ligne, en V à 60 ou 90 degrés, ou à plat est plus onctueux et plus souple qu'un 4 cylindres, le nombre accru de pièces générant un encombrement supérieur le rend plus coûteux à usiner, ce qui influe sur le prix de vente d'une automobile ainsi équipée. Voici pourquoi il est réservé aux voitures de luxe même si aujourd'hui, grâce aux progrès de l'électronique et au concours des contre-arbres de rotation, on peut réaliser de gros 4 cylindres agréables. Mais le risque d'échec commercial est grand, comme a pu en témoigner par exemple la Lancia Gamma de 1975, qui n'a jamais franchi le cap du 6 cylindres.


L'élégante Lancia Gamma s'est toujours limitée à un 4 cylindres, peu en phase avec l'image haut de gamme de la marque.

Certains hauts de gamme sont nés uniquement avec un 6 cylindres sous le capot. Ce n'est pas ici notre sujet. Pour proposer une gamme plus large, plusieurs constructeurs ont eu l'idée d'équiper leur berline ou coupé 4 cylindres d'un moteur 6 cylindres issu parfois d'un modèle supérieur, de manière à proposer un véhicule plus emblématique ou plus sportif. Les amateurs d'anciennes s'intéressent davantage à ces versions plus élaborées. Pour une somme à peine supérieure, elles offrent le charme, l'agrément et la puissance du 6 cylindres. Une Renault 25 V6 de 182 ch a tout de même plus d'allure qu'une 4 cylindres 2 litres de 103 ch !

Se démarquer

Si proposer sous la même carrosserie deux mécaniques différentes génère de nombreux avantages en matière de coût, il ne satisfait pas toujours les amateurs de la version 6 cylindres. Dans un passé pas si lointain, alors que l'on ne débadgeait pas encore sa voiture par souci de discrétion, et que l'automobiliste était fier au contraire de montrer sa réussite sociale à travers un véhicule plus coûteux, il fallait absolument que la version 6 cylindres se distingue immédiatement de la 4 pour faire savoir que l'on possédait un haut de gamme. En 1928, pour rentabiliser ses productions, Citroën avait adopté une carrosserie commune pour sa C4 à moteur 4 cylindres et sa C6, reconnaissable seulement à son capot plus long qui accueillait un 6 cylindres en ligne de 2442 cm3. Les premières C6 furent boudées par la clientèle qui la trouvait trop semblable à la C4. Seul un oeil averti voyait la différence. Citroën fut obligé de présenter une version C6E, élargie de 7 cm, ce qui lui procurait un aspect plus flatteur et plus massif, grâce de surcroît à une malle coquille et de gros pare-chocs à deux lames. Ces modifications firent repartir les ventes.


La Citroën C6 fut l'une des premières 6 cylindres populaires

La marque au double chevrons retomba dans le même piège avec sa Traction 15-6 qui se reconnaissait de la 11 normale seulement par son capot plus long et ses pneus plus gros. Dès 1950, la 15-6 dont le badge 15/6 situé sur l'aile puis sur la malle arrière ne permettait à personne sauf à un aveugle ou à un sourd d'ignorer qu'il y avait un six cylindres de 2,8 litres sous le capot. Qui plus est, la 15/6 adopta de larges pare-chocs nervurés qui donnaient un aspect plus agressif et plus cossu à cette version qui se reconnaissait désormais d'un coup d'oeil.


Le capot moteur de la 15 CV est plus long que celui de la 11 CV

Cette différence peut être marquée par le nom évidemment, mais aussi par des chromes plus généreux, des sigles comme le magique V6, la fameux bossage de capot popularisé par la Capri 6 cylindres, et repris sur la Triumph GT6, la MGC ou l'Alfa Romeo GTV6.


Le bossage du capot moteur de la MGC

Pour distinguer sa version 244 à 4 cylindres de sa 264 à 6 cylindres à moteur PRV, le constructeur suédois Volvo équipa cette dernière d'un capot surmonté d'un dôme épaulé par une calandre plus massive. En fait, beaucoup de possesseurs de 244 dès qu'ils avaient un accrochage faisaient remplacer le capot d'origine par celui de la 264, en achetant de surcroît le badge 264 pour l'arrière. De la même manière, le bossage de capot de la Capri en version V6 faisait saliver les possesseurs des petites et poussives 1500. Il convient de préciser que durant les années 50, nombreux furent aussi les propriétaires de Traction 11 CV à monter des pare-chocs de 15 CV. Autre temps, autres moeurs !


Le capot de la 264 surmonté d'un dôme épaulé se termine par une calandre massive

604 GTI et Tagora SX

Quelquefois, les versions 4 et 6 cylindres ont été lancées de concert car la voiture avait été étudiée avec les deux motorisations. Parfois, l'une est apparue plus tard, car le montage n'avait pas été, semble t'il, programmé dès la genèse de l'auto. S'il est possible de faire rentrer un 4 cylindres dans un compartiment étudié pour 6, l'inverse n'est pas toujours évident. Si la Renault 20 à mécanique 4 cylindres de la R 16 est apparue un an après la Renault 30 V6 PRV, on sait que dès le départ la carrosserie fut conçue pour recevoir ces deux motorisations. 


Extérieurement, seul l'accastillage et les quatre phares permettent de différencier une Renault 30 d'une Renault 20.

Nous ignorons si la berline 604, un modèle dérivé la la 504 dont elle reprenait la plate- forme et les ouvrants, a été étudiée pour recevoir le 4 cylindres turbo diesel qui a pourtant assuré le gros de ses ventes en fin de carrière. La 604 a été produite dans une version rare, la GTI à moteur 2,8 litres, poussée à 155 ch contre 144 pour la classique ti 2,6 litres. La GTI bénéficiait de train roulant affermi et surbaissé de la 505 Turbo. Il s'agissait d'une berline confortable, rapide (190 km/h), et tenant de surcroît magnifiquement la route. Peu de ces modèles furent vendus en France, elle est donc à collectionner d'urgence ! Le même raisonnement peut être tenu à l'égard de la rare Talbot Tagora SX, dont le V6 PRV était alimenté par deux carburateurs triple corps procurant 165 ch. Le destin de cette berline fut hélas brisé. Il en fut même produit une dizaine d'exemplaires pourvus d'un moteur préparé par Danielson, qui développait pas moins de 200 ch.

Magnifique 505 V6

Née en 1986, la 505 V6 bénéficiait du V6 PRV en version 2,8 litres à vilebrequin à manetons décalés offrant une meilleure souplesse et un fonctionnement ouaté. Avec ses 170 ch, ses 205 km/h, son train roulant de 505 Turbo, la version V6 n'avait pas à rougir face à une BMW 528. Elle demeure un modèle d'exception, qui se fait rare, tant la 505 a été longuement convoitée par tous les pays africains, gros consommateurs de ce genre de berlines hyper robustes, et facilement réparables. Au début des années 2000, le port d'Anvers qui s'était spécialisé dans l'acheminement des voitures à bas prix vers tous les pays africains avouait embarquer près de 400 000 véhicules par an venus de toute l'Europe.


 La 505 V6 eut les honneurs d'un catalogue spécifique

Pas prévu !

Quelquefois, le montage d'un 6 cylindres en ligne n'avait pas été prévu. C'était le cas de la Rekord B6 sortie en 1964 qui préfigurait la Commodore. De nombreux utilisateurs reprochaient à la nouvelle Rekord née en 1963 sa puissance un peu limitée. Son antique 4 cylindres né en 1936 dans l'Olympia ne pouvait accepter plus de 67 ch, puissance insuffisante face à la concurrence. Pour élargir son offre, Opel eut l'idée d'y glisser le bon vieux 6 cylindres en ligne de la grosse Kapitän. Ce groupe tout aussi âgé présentait l'avantage avec ses 100 ch Din d'offrir à la Rekord des performances autrement plus élevées. Hélas, il manquait quelques centimètres pour qu'il rentre sous le capot. Opel contourna le problème en installant le 6 cylindres légèrement en biais avec un léger angle dont hérita la boîte, mais pas l'arbre de transmission. Mais comme il n'y avait plus de place pour le radiateur, celui-ci fut monté à côté du moteur avec un ventilateur électrique de surcroît, car le gros ventilateur à pâles en tôle ne rentrait pas derrière le radiateur. Lorsque la marque au blitz élabora la version C qui la remplaça, elle n'oublia pas le montage du nouveau 6 cylindres sous le capot, ce qui donna le jour à la Commodore, dont le nom à lui seul la distinguait de la 4 cylindres.  


L'Opel Commodore est la variante 6 cylindres de la Rekord

Il se murmure que la Manta de première génération fut étudiée pour recevoir le 6 cylindres maison. Mais finalement, Opel ne la proposa qu'en 4 cylindres. Le préparateur belge Vic Heylen annonça en 1974 une Manta TE 2800 animée par le 6 cylindres en ligne de la Commodore GS à deux carburateurs. Si le long groupe rentrait au prix du déplacement du radiateur en longueur, en hauteur il dépassait du capot, ce qui exigea un épais bossage réalisé en fibre de verre. Homologuée par Opel qui espérait en vendre aux Etats Unis, la Manta TE 2800 ne manquait pas de qualité, et se révélait plus maniable et plus vive que la Commodore plus lourde d'environ 200 kg. Mais hélas la crise énergétique de fin 1973 ruina sa carrière. Seuls 78 exemplaires furent fabriqués.


Un dépliant spécifique de six pages fut imprimé par la société belge Transeurop Engineering (TE)

Ford et Opel démocratisent le 6 cylindres

En 1967, pour environ 10 % de plus qu'une DS 21, l'Opel Commodore, cocktail entre la caisse de la Rekord C enjolivée reconnaissable en France à son pavillon en vinyle, et le 6 cylindres dérivé de celui de la Kapitän, bénéficia d'un bon accueil. Son 6 cylindres en ligne sous alésé à 2,5 litres contre 2,8 litres eut une belle et longue carrière puisqu'il équipa non seulement la Commodore, mais aussi les Admiral, Senator, Monza, et même Omega jusqu'en 1994, passant successivement de 100 ch Din en 2,5 litres à 150 ch sur les premières GS/E à injection, 160 ch sur la Commodore GS/E en 2,8 litres, et jusqu'à 177 ch en 3 litres sur l'Omega. En 1990, il hérita d'une culasse 24 soupapes, qui lui donna un coup de fouet grâce à ses 204 ch, et la fit bénéficier d'une sonorité sportive assez réjouissante.


Couverture du dépliant Opel Omega 3000

En dévoilant sa nouvelle Taunus P5 fin 1964, Ford démocratisait vraiment le 6 cylindres. Cette Taunus aux formes élégantes plus tendues que celles de la P3 était proposée en version 4 cylindres dite 17 M, et en version V6 baptisée 20 MTS chez nous, reconnaissable de la motorisation V4 par son épaisse et peu élégante baguette latérale. Si le 4 cylindres en V à 60 degrés n'a pas été loin de là le meilleur moteur de Ford Cologne, en revanche le V6 de deux litres de 90 ch Din qui en était extrapolé était musical, onctueux et assez puissant. Vendue en France sensiblement le même prix que la DS qui était motorisée par son antique 1911 cm3 de 75 ch Din, la Ford 20 MTS avait une silhouette élégante, une grande habitabilité et le charme du 6 cylindres commandé par un petit levier de vitesses sportif monté sur la console. Cette 6 cylindres rencontra un bon succès commercial grâce à sa fiscalité de 11 CV qui n'effrayait pas trop les acheteurs, alors que les 14 CV fiscaux de la Commodore faisaient un peu peur. Ce moteur évolua en version 2,3 litres de 108 ch vendue uniquement en 1968 avec la carrosserie de la P7A, dite " Coca-Cola ", puis en 2,6 litres de 125 ch sur le type P7B qui lui succéda en 1969, et ce jusqu'en 1973, année durant laquelle elle céda sa place à la Granada, version 6 cylindres de la Consul 4 cylindres. 


Ford 20 MTS 1955, notez l'imposante bande latérale

Trop lourd

L'originale Triumph Vitesse a proposé dès 1963 un petit 6 cylindres en ligne de 1600 cm3 seulement. Réalisée sur la base de l'Herald, avec ses 70 ch, la Vitesse ne posait pas trop de problème à son conducteur malgré une suspension arrière très indépendante. Si le 6 cylindres rentrait sous le capot de la Vitesse, il n'y avait pas de raison qu'il ne rentre pas en version 2 litres sous le capot de la Spitfire, rabaptisée GT6, mais uniquement vendue sous la forme d'un coupé. Il s'agissait d'une élégante petite sportive lancée fin 1966, souvent qualifiée de Jaguar E en réduction. Hélas, le poids imposant du 6 cylindres qui n'était pas de prime jeunesse, car issu de la cauchemardesque Vanguard Luxury des années 50, mais vitaminé à 95 ch, lié à la suspension simpliste de la Sptifire, donna le jour à un véhicule  que l'on pouvait qualifier d'un tantinet vicieux, du moins pour la première mouture Mk1. Triumph rectifia le tir sur la Mk2 à la suspension arrière redessinée, plus sure, mais encore pointue d'autant qu'elle avait gagné de la puissance dans l'affaire avec 105 ch.


Sous cet angle, la GT6 mérite bien son surnom de Jaguar E en réduction

Triumph appliqua le même traitement sur sa TR4 animée par un vieux bloc 4 cylindres Standard à bout de souffle côté puissance. Le salut vint de ce bloc 6 cylindres poussé à 2,5 litres, monté en 1968 sur la TR5 qui lui succéda. La TR4 ne fut fabriquée qu'en 2947 exemplaires entre août 1967 et septembre 1968. Alimenté par une injection Lucas en Europe, hélas peu fiable, ce 6 cylindres donné pour 150 ch Din, une puissance plus qu'honorable au milieu des années 60, distillait une musique envoûtante quoiqu'un peu cafouillis au ralenti quand il avait chaud. Sur la TR6 qui la remplaça, la puissance fut réduite car la fiabilité n'était pas au rendez-vous, et de nouvelles normes antipollution avaient vu le jour.


150 ch Din pour la TR5, contre 104 seulement pour la TR4 qui la précédait

Née en 1953 avec un 4 cylindres sous la désignation " 100 ", l'Austin Healey avait reçu un 6 cylindres en ligne de 2639 cm3 lié à un allongement de l'empattement dès 1956. Sa ligne était directement inspirée de la 100 à 4 cylindres, mais avec une carrosserie en fait entièrement nouvelle. Mais beaucoup plus lourde, pesante à piloter et plutôt vicieuse, la 100 Six n'était pas plus amusante, pour ne pas dire moins que la version 4 cylindres qu'elle remplaçait. En 1959, sa cylindrée qui passa à 2912 cm3 est sa puissance à 150 ch en fit une sportive puissante et rapide, mais elle demeurait un peu pointue et pas toujours très franche du collier.


Le charme tout britannique de l'Austin Healey 6 cylindres

Glisser ce long 6 cylindres en ligne sous le capot de la moderne MGC au prix d'un inélégant bossage de capot et une nouvelle suspension par barres de torsion ne semblait pas une mauvaise idée. Mais la MGC s'avéra finalement décevante, sous-virant comme une vache avec son avant trop lourd, puissante mais pas nerveuse, et aussi faux-cul que l'Austin Healay 100 Six. Elle fut produite à 8999 exemplaires en deux ans de vie.

On sait que ce bon vieux 6 cylindres Austin Healey avec une cylindrée ramenée à 2852 cm3 pour 150 ch Sae a équipé la sublime Facel 6 produite en 44 exemplaires en 1964. Mieux équilibrée, la voiture française avait une bien meilleure tenue de route. Elle avait la même apparence que la Facel III dotée elle d'un 4 cylindres Volvo. Cependant le moteur plus volumineux nécessita un bossage de capot plus prononcé et un porte-à-faux avant plus important.


La Facel 6 ne permit hélas pas à Facel Vega d'échapper à la faillite en octobre 1964

Si c'est la Ford Taunus qui a démocratisé le 6 cylindres, Fiat l'avait déjà promu avec sa série 1800/2100 dès 1959. Un cran au-dessus, La berline 2300 de 1961 qui reprenait la carrosserie de ses " petites " soeurs était une berline de luxe accessible qui a rencontré un beau succès. Son 6 cylindres en ligne de 2279 cm3, à culasse hémisphérique,  fort de ses 115 ch Din, était puissant, vif et merveilleusement musical, surtout avec un pot Abarth.


La Fiat 2300 fut produite à environ 39 000 exemplaires de 1961 à 1968

Dans la série " toute la musique que j'aime ", il y a le V6 de l'Alfa GTV6 qui a vu le jour fin 1980. Le 2,5 litres alimenté par injection délivrait 160 ch dans un sonorité sublime, émouvante même. Ce moteur a aussi équipé plus tard les 147 et 156 GTA en version 3,2 litres. Le 2,5 litres a aussi propulsé l'Alfa 90 qui a maladroitement remplacé l'Alfetta en 1984. Victime de sa carrosserie étriquée issue de l'Alfetta, pourtant redessinée par Bertone, la 90 n'a pas rencontré un gros succès commercial. La même mésaventure est survenue à l'Alfa 6 de 1979, démodée dès sa sortie, qui prétendait concurrencer les hauts de gamme de BMW et Mercedes. L'étroitesse de sa carrosserie ne correspondait plus aux goûts de la clientèle plus habituée aux voitures larges et plates.


Alfa Romeo GTV6, " toute la musique que j'aime "

Dans la catégorie des bides commerciaux, il y eut la Princess 2200 qui a été produite de 1976 à 1980 parallèlement à la 1800 4 cylindres. Il s'agit d'une berline méconnue, agréable à conduire, qui offrait l'originalité d'avoir un 6 cylindres en travers, puisqu'il s'agissait d'une traction avant issue de l'Austin 2200. Son défaut majeur était un manque évident de fiabilité comme beaucoup de voitures britanniques à cette époque. Il y en aurait bien d'autres à citer, tant chez BMW (les 320 et 520) que chez Mercedes (les 250 et 280) ou Lancia. La Thema fut d'ailleurs proposée avec un 6 cylindres d'origine PRV de 150 ch. Le choix ne manque pas pour les collectionneurs de youngtimers, comme on les appelle désormais.


La sagesse d'une Mercedes 6 cylindres


Texte : Patrice Vergès, 1998 - Adaptation 2015 / Carcatalog
Ne pas reproduire sans autorisation de l'auteur.

Retour au sommaire de Oncle Pat - Retour au sommaire du site