Le volant, quelle histoire


En cent ans, le volant n’a jamais cessé d’évoluer. Si sa fonction est restée la même, c'est-à-dire transmettre le mouvement aux roues directrices, sa forme a changé. Evidemment, il est resté généralement rond malgré quelques tentatives pour s’évader de la circonférence.

Sachez qu’au départ, les voitures étaient équipées d’une sorte de barre-guidon. Mais rapidement on s’est rendu compte qu’il était plus facile de tenir sa direction et surtout de tourner à l’aide d’une manette … ronde. D’autant que la généralisation de la direction démultipliée chargée d’offrir une bonne tenue de cap et des manœuvres facilitées, démontra que c’était la meilleure solution.

 


Les Dames Goldsmith au bois de Boulogne en 1897 sur une voiturette Peugeot, de Julius Leblanc

 

Pour relier le cercle à l’axe de la colonne, on souda des branches ou bras. Sur les premières voitures, on en comptait quatre, tout simplement pour mieux accroître la rigidité du " cerceau " . En plus, ces branches auxquelles on pouvait accrocher ses mains, permettaient d’accroître la force exercée, car la direction des grosses voitures des années 20-30 était terriblement dure. Le volant accueillait également d’autres commandes comme l’avance, l’accélérateur, l'avertisseur sonore, etc …

 


Vincenzo Lancia, vers 1910, au commande de l'une de ses voitures

 

De quatre à trois branches

 

Au fil des ans, le volant évolua en fonction de la mode, au même titre que les autres organes d’une voiture. Durant les années 40/50, les volants étaient immenses, surtout sur les voitures puissantes. Néanmoins, il fallait tout de même une poigne d’acier pour tourner les roues à l’arrêt, même en jouant sur l’accroissement de la démultiplication de la direction et sur le diamètre du volant. Les voitures de luxe étaient souvent équipées d’un volant dit souple, comme les Talbot, Delahaye ou Salmson. Composés de branches à lames et/ou d'un cerclage recouvert de corde, ces volants réduisaient les vibrations et chocs venus du train avant via la colonne de direction.

 

C’est d’Amérique comme toujours que la mode du volant à trois branches, liée à la génération du cerclo avertisseur, fit ses premiers pas à la fin des années quarante. Puis, en quelques années, les volants de toutes les voitures passèrent de trois à deux branches, sous prétexte évidemment d’améliorer la visibilité de la planche de bord dont le tachymètre avait émigré derrière le volant, exactement sous les yeux du conducteur.

 

Le volant à deux branches d'une Oldsmobile de 1953, doté de son cerclo-avertisseur

 

Chez nous, dès 1950, le volant de la 4 CV redescendit de trois à deux branches comme celui de la Simca 8 1200, puis ce fut au tour de la Citroën Traction en 1952, suivie de la 203 en 1953, année où la matière plastique de couleur remplaça souvent la triste bakélite noire auparavant utilisée dans la fabrication du volant.

 

Volant Renault 4 CV de 1956

 

Le cerclo-avertisseur

 

A la fin des années 50, on a commencé à s’interroger sur l’ergonomie et, pour réduire le nombre de gestes du conducteur, l’avertisseur, le klaxon comme on disait alors (il s'agit vous ne l'ignorez sans doute pas d'une antonomase) émigra sous le volant sous la forme d’un cercle ou demi-cercle. Dès 1949, la Ford Vedette puis l’Aronde suivies de la Frégate en 1951, de la Simca Sport, puis de la 403 Peugeot en 1955 furent les premières voitures françaises à y succomber. Cela dit, son accessibilité générait le terrible inconvénient d’être particulièrement sensible au moindre petit geste et de provoquer des coups de klaxon "  intempestifs "  dès qu’on se glissait au volant ou que l'on s'extirpait du véhicule. Le mode du cerclo disparut vers le milieu des années 60.

 

La Renault Frégate adopte le cerclo-avertisseur

 

Il était aussi de bon ton de proposer des volants au moyeu agressif faisant songer à une fusée ou à un obus comme sur la Ford Comète. Mais en cas de choc, c’est toujours sur le volant que s’écrasait le conducteur, qui n’était pas attaché.

 


L'obus de la Ford Comète

 

Les premiers efforts de sécurité passive se remarquèrent aux USA, avec les volants à moyeu "  tulipé ", c'est-à-dire placé en retrait par rapport au cercle de ce dernier. Dans l’hexagone, l’une des premières voitures à bénéficier d’un moyeu en forme de tulipe fut la Facel Vega HK 500, dès 1955.
 

Le volant tulipé d'une Ford Mustang 1965

 

Vieille branche

 

C’est vrai que le volant était très dangereux en cas de choc. Citroën proposa sa solution à ce grave problème en montant sur la DS le premier volant monobranche de série. Sur le papier, cette solution n’avait que des avantages : améliorer encore la visibilité de l’instrumentation et surtout rendre le volant beaucoup moins agressif en cas de choc, car il se pliait grâce à sa légèreté de construction. Petit à petit, Citroën l’adopta pour sa gamme Ami 6, Dyane, GS, CX, XM ... A l’usage, surtout avec une direction non assistée, ce volant monobranche ne fut pas toujours jugé pratique, notamment en manœuvre car l’absence de bras ou branche se faisait sentir, de même que sur la route, où il était impossible de reposer les paumes sur les branches. Peu de conducteurs adoptèrent le système monobranche, très connoté Citroën.

 

Le monobranche de la Citroën DS

 

La faim justifie les moyeux

 

Le moyeu était évidemment le grand fautif. Pour mieux le faire oublier, de nombreux constructeurs le masquèrent à l’aide d’un cache en plastique plus ou moins souple, carré, rond ou oblongue, donnant l’illusion d’une meilleure protection en cas d’accident. A cet égard, Mercedes fut le pionnier du petit coussin de sécurité placé au centre du volant. On le vit apparaître évidemment sur certaines américaines et en Europe sur la Fiat 1800, la Panhard 24 CT, la Renault 16, la Ford Consul, la BMW 2000 CS et même la … 2 CV Azam.

 

Le coussin central de sécurité d'une Mercedes 220 de 1962

 

Il faudra attendre 1973 pour voir naître sur le volant des Volvo 240 un énorme cache carré qui ressemblait à une boîte à chaussures dont la mission était de protéger la poitrine. Volvo dont le fond de commerce était alors la sécurité réussit à le faire accepter, ce qui ne fut pas le cas de Peugeot, qui avait tenté de l’imposer pourtant en plus réduit sur sa première 504. Le constructeur de Sochaux qui n’était pas prescripteur en matière de sécurité comme le suédois, fut contraint de redessiner plus légèrement son enjoliveur de volant sur la 504 du millésime 1970.

 

Le cache des premières Peugeot 504

 

Mini, il fait le maximum

 

Sous l’impulsion des Mini Cooper, puis de la R8 Gordini et autres Alpine, la mode "  vroom vroom " fit irruption au milieu des sixties. A cette époque, les Formule 1, qui ne comptaient pas beaucoup d’appuis aérodynamiques, étaient équipées d’un minuscule volant de diamètre 25 à  épaisse jante cuir, que les pilotes tenaient à bout de bras. Une voiture à vocation sportive se devait d’avoir un petit volant. Tous les accessoiristes proposaient dès lors des minis volants, en ce temps où la mode du mini battait son plein comme le chantait Jacques Dutronc. Les marques commencèrent à remplacer les grands volants par d’autres à circonférence réduite dont les branches, du coup, remontaient au nombre de trois, comme celles évidement des Formule 1. La R8 Gordini 1300 fut la première à recevoir ce type de volant, suivie par la Simca 1200 S, puis la 1000 S, 1501 S et beaucoup d’autres.

 

Le volant sport à trois branches de la Renault 8 Gordini 1300

 

Plusieurs écoles s’opposaient. Le volant style anglais en bois, le volant genre italien en cuir ou le volant plastique imitant grossièrement le faux bois comme celui de toutes les Simca et Opel sportives. Le faux bois le plus faux reste celui de la Honda S800 de 1967, un horrible plastique style couleur caramel mou mâché.

 


Le volant couleur caramel mou mâché de la Honda S800

 

Les accessoiristes, on s’en doute, vendaient des kyrielles de volants au diamètre 30 ou 32 remplaçant les 40 ou 42, fréquemment utilisés à cette époque. Résultat : ces petits volants qui réduisaient les mouvements car la mode consistait, rappelons le, à conduire bras tendus comme les héros de la Formule 1, avaient le défaut d’occulter non seulement la vision des cadrans, mais aussi de durcir singulièrement la direction lors des manœuvres urbaines. La fin du fin consistait à monter un sublime volant Nardi italien en bois à rivets apparents, un Abarth ou un volant anglais Speedwell ou Les Leston. La généralisation des tractions avant au train avant plus lourd et plus difficile à manœuvrer fit doucement disparaître la mode des mini volants au milieu des années 70.

 

Volant Les Leston

 

Ovale ou carré

 

En vingt ans, ce fameux volant s’était petit à petit abaissé. Durant les années 50, on avait les yeux à la hauteur du sommet du volant. Vers 1975, il était redescendu au niveau de la poitrine. Si la visibilité était la grande gagnante, en revanche, l’accessibilité était la perdante de cet abaissement de la colonne de direction. Déjà sur la grosse Thunderbird, on avait essayé de résoudre ce problème en proposant une colonne qui se décalait vers la droite lors de l’ouverture de la porte. Pour accroître l’espace entre le volant et le siège, certains pensèrent à ovaliser le volant. Studebaker fut l’un des pionniers du volant ovale suivi par Panhard qui en monta un sur sa sculpturale 24 CT et Matra sur la 530.

 

Le volant ovale de la Matra 530

 

Rover équipa également sa grosse 3500 de 1976 d'un volant ovale pour tenter de donner davantage de place au conducteur. A l'usage, on se rendit compte qu'un volant ovale n'était pas aussi agréable qu'un rond en manoeuvre, notamment en débraquage, car le volant file moins bien en rappel dans les mains. Le cousin Austin osa aller plus loin, innovant avec un volant pratiquement carré sur son Allegro de 1973. A l'écouter, ce volant baptisé " quartic " était crédité de tous les avantages, notamment une meilleure lisibilité des cadrans. A l'usage, il s'avéra si irrationnel que sur la version Allegro II qui lui succéda seulement trois ans plus tard, le volant redevint bêtement rond. L'idée n'était pourtant pas nouvelle, car la Corvair Testudo de Bertone présentée en 1963 possédait déjà ce type de volant.

 

Chevrolet Testudo

 

J'fais des trous, des p'tits trous, encor des p'tits trous

 

La mode GTI apparut à l'horizon, reprenant le concept du volant sportif, c'est-à-dire à trois branches en plastique ou en métal, lisses ou percées de trous carrés ou ronds. En fait, le trou symbolisait l'allègement, donc la légèreté et corollaire, le sport.

 


Volant à trous de la Renault 5 Alpine

 

L'obligation du port de la ceinture, qui empêchait le chauffeur d'atteindre l'avertisseur, le clignotant et autre lave-glace, recentra vers la colonne de direction des commandes qui s'étaient éparpillées sur la planche de bord. De même, le volant put accueillir des commandes de radio ou de régulation de vitesse. Renault fut l'un des précurseur sur la Renault 30 TX.

 

L'airbag banalise son dessin

 

On a toujours critiqué le format du volant des voitures allemandes que l'on juge excessif. Il s'agit souvent d'un problème de sécurité, car en cas de choc, un grand cercle apparaît moins dangereux pour la vaste cage thoracique d'un solide teuton amateur de bière, qu'un petit ...

 

L'éclosion de l'airbag a hélas standardisé le dessin du volant, puisque désormais tous adoptent sensiblement le même moyeu, au détriment de leur identité. La diminution du volume pris par le coussin gonflable avec le temps a autorisé certaines marques à proposer encore des volants à amorce de branches qui laissent percevoir un zeste de personnalité. On peut citer BMW, Audi ou Aston Martin.

 

Mais nous sommes loin de la véritable sculpture qu'était le volant d'une Mustang ou d'une Chevrolet Impala, d'une Ferrari 250 GT, ou même d'une banale 2 CV. Rien qu'en regardant le volant, on devinait la marque de l'automobile, ce qui n'est plus le cas de nos jours si le logo est absent. Mais c'est le prix de la sécurité, et il faut vivre avec son temps ...

 

Identifiable parmi tous, le volant de la 2 CV

 


Texte original : Patrice Vergès, 1998 - Adaptation 2014 / Carcatalog
Ne pas reproduire sans autorisation de l'auteur.

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