Le trophée européen de la Voiture de l'Année a été instauré en 1963, et récompensait une voiture du millésime 1964, pour l'instant obligatoirement européenne. Le règlement a évolué depuis une moitié de siècle, mais l'actuel (2014) prévoit que peuvent prétendre au titre les voitures ayant été mise sur le marché au cours des douze mois précédant le trophée. Celui-ci n'est plus forcément accordé à une voiture de marque européenne, mais les nominés doivent être vendus sur au moins cinq marchés européens, avec une prévision de vente supérieure à 5000 exemplaires par an, ce qui exclu les supercars et les voitures de prestige. Pour aboutir à cette sélection, de nombreux critères sont pris en considération, depuis le design jusqu'à la sécurité, en passant par le confort, l'économie, le comportement routier, le plaisir de conduite, le prix, le degré d'innovation, etc ...

De nos jours, le trophée est décerné chaque année par un jury de 58 journalistes spécialisés de la presse automobile. La répartition du jury est fonction des marchés automobiles de chacun des 22 pays européens représentés, ainsi que de leur importante dans la fabrication d'automobiles. Les pays les mieux représentés sont l'Allemagne, la France, la Grande Bretagne, l'Italie et l'Espagne, avec chacun six membres. Le comité d'organisation est composé des dirigeants de sept grands journaux automobiles en Europe. Le représentant actuel pour la France est le directeur de l'Automobile Magazine. Ce fut un temps celui du quotidien l'Equipe. L'actuel logo qui date de 2004 reprend les couleurs des pays de ces sept publications.

Sept voitures éligibles sont sélectionnées par simple vote avant le dernier tour. Chaque membre du jury doit attribuer un total de 25 points à au moins cinq voitures parmi les sept finalistes, avec un maximum de 10 points pour une voiture. Les membres du jury doivent justifier publiquement leurs choix.

Les constructeurs admettent que ce titre semble jouer un rôle plutôt positif sur les ventes pendant quelques mois. Il faut cependant faire connaître au public l'obtention de ce titre, le plus souvent dans des publicités payantes qui paraissent dans des magazines automobiles ... la boucle est bouclée. Mais beaucoup s'accordent à reconnaître que de nos jours ce trophée a moins d’impact que dans les années 70 et 80, d’autant qu’il est concurrencé par d’autres titres nationaux.

Au final, malgré l'obtention ou non d'un titre, c’est toujours l’acheteur qui décide. Comme pour les critiques de cinéma, ce ne sont pas les journalistes qui font le succès populaire mais le public. Beaucoup de films plébiscités à Cannes sont des bides commerciaux, alors que d’autres éreintés sont fort bien accueillis par les spectateurs.

Si l’on ne peut pas reprocher aux journalistes d’être malhonnêtes, il faut remarquer qu’en bons patriotes, ils votent souvent pour une voiture de leurs pays du moins quand il y en a une de représentée. Cela dit, pour faire partie de cette organisation très fermée, il faut répondre à certains critères de publications et de compétences se soldant souvent par de nombreux avantages professionnels car les " COTYs " (Car Of The Year) sont assez sollicités et choyés par les constructeurs sous forme de prêts de voitures à l’année et de voyages de découverte du véhicule loin à l’étranger.

C’est le rédacteur en chef du magazine hollandais Autovisie, Fred Van Der Vlugt, qui eut l’idée de réunir un jury de journalistes indépendants pour élire la meilleure voiture de l’année. A cette époque, le jury n’était composé que de 26 journalistes de 9 pays différents. L’élection de la voiture de l’année 1964 n’eut pas une grande audience puisque Rover reçut en guise de trophée un certificat expédié par la poste.

Des titres mérités, d'autres moins

En 1963, c’est la nouvelle Rover 2000 qui fut plébiscitée devant la Mercedes 600 et l’Hillman Imp. Cela semblait être un bon choix car la Rover P6 innovait autant au plan technique qu’esthétique. Pour beaucoup d’observateurs, cette 2 litres faisait songer à la DS 19 à cause des solutions sophistiquées employées, avec notamment une structure semi-porteuse, une silhouette aérodynamique et des suspensions originales à quatre roues indépendantes. Elle permit à la vieille firme de Solihull de connaître des cadences de production inconnues jusqu’alors. Certes, cette confortable berline était vendue un prix assez élevé pour une 2 litres ce qui limita sa production. Cela dit, elle fut produite jusqu’en 1976 en 325 317 exemplaires, dont près de 80 000 en version V8. Née avec 91 ch Din, ce qui lui sera vite reproché vu ses excellentes qualités dynamiques, au fil des années sa puissance grimpera à 115 ch sur la version TC à deux carburateurs à la cylindrée portée à 2,2 litres.

Rover P6, Car of the Year 1964

Hélas, il y aurait beaucoup à dire sur l’Austin 1800 récompensée l’année suivante. En fait, Alec Issigonis, fort du succès de la Mini puis de la 1100, avait repris la même recette pour l’Ado 17 (nom de code des Austin signifiant Austin Draving Office), c'est-à-dire un moteur transversal et un empattement long ici de 2,69 mètres, qui repoussait les roues aux quatre coins de la carrosserie. Ce qui était ravissant sur 3,50 mètres de long devenait hideux étiré sur 4,17 mètres, malgré un dessin signé Pininfarina. Surnommée le crabe terrestre, l’Austin 1800 qui reprenait la fameuse suspension Hydrolastic choqua par son profil d’autobus et son moteur peu enthousiasmant emprunté à la MGB 1800, mais dégonflé à 80 ch. Son excellente habitabilité pour une voiture relativement compacte et ses bonnes qualités dynamiques ne la sauvèrent pas. Austin en extrapola une version 2200 qui lui permit de vivoter une dizaine d’années. Elle fut fabriquée à 387 283 exemplaires. L'Autobianchi Primula classée assez loin en deuxième place eut sans doute été un meilleur choix.

Austin 1800, Car of the Year 1965

Fiat, un habitué

En 1965, c’est la Renault 16 qui s’imposa devant la Rolls Royce Silver Shadow et l’Oldsmobile Toronado, la première traction avant américaine de série. Ce choix semblait largement mérité car si la Renault était aussi novatrice que l’anglaise, elle était autrement plus réussie au plan esthétique. Elle étonnait par son hayon et son concept de " voiture à vivre " avant l'heure, qui n’a pas été aussi bien accueilli que cela. En effet, certains lui trouvaient un aspect trop utilitaire, et préféraient le classicisme bourgeois de la Peugeot 404. Toutefois, elle séduisait une large part du public avec son moteur moderne en alu coulé, ses quatre roues indépendantes par barre de torsion à grand débattement et sa relative modularité. Après quelques problèmes de jeunesse, la R16 trouva sa clientèle, qui appréciait son confort, sa tenue de route et son agrément de conduite. La version 1600 cm3 TS dévoilée en 1968 fit éteindre les critiques de ceux qui pestaient contre la puissance trop timide des premières versions 1470 cm3 qui ne délivraient que 55 ch Din. La R16 connut un succès populaire formidable puisque 1 845 959 exemplaires furent fabriqués jusqu’en 1979.

Renault 16, Car of the Year 1966

Le titre de voiture de l’année commença à être connu et reconnu en s’élargissant dès 1966 à 45 membres du jury et 12 pays qui choisirent la nouvelle Fiat 124. Elle était bien finie l'époque du petit papier expédié par la poste. La cérémonie se déroulait à Amsterdam à l’hôtel Hilton, et c’est Giovanni Agnelli lui-même qui reçut le prix. Celui-ci avait la forme d’un pignon sur une couronne. Les membres s’étaient certainement rendu compte que la victoire imméritée de l’Austin 1800 suivie de celle méritée de la Renault 16 récompensait davantage l’originalité de la technologie, toujours séduisante pour un journaliste, que le produit par lui-même. Voici pourquoi le critère de rapport prix/prestation fut rajouté aux autres, et c’est ce qui explique certainement la victoire de la Fiat 124. Par rapport à ses aînées récompensées précédemment, la 124 apparaissait d’une banalité affligeante voire rétrograde. Elle faisait encore appel à la propulsion et à un essieu rigide. Mais cette berline trois volumes, enfant du surdoué Dante Giacosa, qui a signé les meilleures Fiat, avouait une habitabilité exceptionnelle, un réel plaisir de conduite, un 1200 cm3 de 60 ch Din tonique à tendance sportive qui lui procurait des performances de 1500 cm3 pour un prix de 1100 cm3.

En effet, la 124 était annoncée en France à 8490 francs en 1966, soit 10 % de moins qu’une Peugeot 204 de 1100 cm3. C’était au prix d’une finition légère voire bâclée qui caractérisera hélas les Fiat à partir de cette époque. La 124 connut un accueil formidable, que le trophée de Voiture de l’Année ne fit que conforter. Fabriquée en Italie à 1 543 000 exemplaires jusqu’en 1974, elle donna le jour à la fameuse 125 et surtout à de multiples versions étrangères, en Espagne avec Seat, en Turquie sous le nom de Murat 124, et surtout en URSS sous la marque Lada jusqu'en 1995. Cette année 1968, la BMW 1600 et la Jensen FF héritaient de la deuxième et de la troisième place.

Fiat 124, Car of the Year 1967

De la NSU Ro à la Fiat 128

On comprend que la sculpturale NSU Ro 80 ait pu séduire les journalistes de l'édition 1967 qui l'ont préférée à la conventionnelle Fiat 125 ou à la trop sérieuse Simca 1100, respectivement deuxième et troisième. C'est vrai que la NSU Ro 80 était magnifiquement innovante avec son moteur à double piston rotatif de 115 ch dont tout le monde affirmait que c'était la mécanique de l'avenir. Ensuite, la beauté de cette NSU, première voiture allemande à être plébiscitée, faisait oublier ses défauts criants, à savoir un manque de couple chronique du moteur, et une consommation en carburant dont dont on savait que c'était le talon d'achille. Ce que l'on ne savait pas, c'est qu'il manquerait de fiabilité, ce qui plomba vite les ventes et les finances du petit constructeur allemand. La mauvaise réputation du moteur rotatif empêcha la rentrée des royalties que NSU espérait récupérer sur la licence du moteur rotatif auprès d'autres constructeurs qui s'étaient un peu emballés à signer un contrat. La NSU Ro 80 qui vivota jusqu'en 1977 et qui fut produite à seulement 37 389 exemplaires reste néanmoins l'une des plus belles voitures de l'histoire de l'automobile.

NSU Ro 80, Car of the Year 1968

On ne pouvait pas taxer la 504 élue en 1968 d'être révolutionnaire. Pourtant, cette Peugeot ne manquait pas de qualités avec sa très belle suspension à quatre roues indépendantes, sa silhouette agréable au regard façon Sophia Loren, son confort, son habitabilité et sa présentation soignée. En fait, son seul défaut, comme les autres Peugeot de cette époque était de ne pas être très Rock'an'Roll. Les acheteurs eux se laissèrent séduire par cette vaste berline fabriquée et vendue sur de nombreux marchés étrangers. Ils appréciaient sa robustesse légendaire. Sa carrière se terminait en France en 1983. Seule la version Pick-up était produite dans l'Hexagone jusqu'en 1996. L'Argentine poursuivait la fabrication jusqu'en 1998, le Kenya jusqu'en 2001, et le Nigeria jusqu'en 2005. Bref, avec trente-cinq ans de vie, c'est avec la Mini, la R4, la Coccinelle et la 911 l'une des grandes doyennes de l'automobile.

Peugeot 504, Car of the Year 1969

En 1969, la Fiat 128 était une voiture innovante avec sa traction avant, son moteur transversal, ses quatre routes indépendantes et son habitacle spacieux. Elle était de nouveau issue d'un projet de l'ingénieur Dante Giacosa. La ligne, plutôt carrée, comme le voulait alors la mode, s'inscrivait dans un style déjà largement éprouvé sur les soeurs aînées Fiat 124 et 125. Le 1116 cm3 de la 128 faisait appel à un arbre à cames en tête, ce qui avait séduit le jury qui l'avait qualifié d'intelligente, la préférant à l'Autobianchi A 112 et à la Renault 12, moins innovantes. Ce choix fut plébiscité par les acheteurs qui lui firent un bel accueil, et ce malgré sa présentation bâclée, heureusement compensée par un tarif fort compétitif. La 128 fut fabriquée jusqu'en 1983 en Italie, et jusqu'à la fin des années 90 en Amérique du Sud, mais c'est en Serbie que sa carrière s'acheva en 2008.

Fiat 128, Car of the Year 1970
 

GS, 127 et Audi 80

En 1970, la Citroën GS s'imposa facilement devant la VW K70 qui était une NSU rebadgée et la SM. On comprend que ce véhicule ait pu séduire les journalistes. Il est vrai que la GS était attendue depuis longtemps chez Citroën car elle se glissait dans le trou béant observé dans la gamme entre l'Ami 8 et la DS. Dessinée par Robert Opron, elle était esthétiquement séduisante. Sur le plan technique, elle proposait des suspensions hydropneumatiques et un original moteur boxer 1015 cm3 de 55 ch Din. Ce trophée de Voiture de l'Année paraissait bien mérité, même si à l'usage, il apparut vite que la mécanique manquait cruellement de robustesse et d'agrément à cause de sa trop petite cylindrée, défaut que la version fiabilisée de 1220 cm3 et 60 ch effaça en partie fin 1972. La GS offrait des qualités de confort et de tenue de route incomparables à l'époque. Au point, la GS connut une fort belle carrière puisque 1 874 754 exemplaires virent le jour jusqu'en 1979, année durant laquelle fut présentée la GSA, version rajeunie équipée d'un hayon, qui lui succédait.

Citroën GS, Car of the Year 1971

C'est vrai que la Fiat 127 élue en 1971 ne manquait pas d'atouts, et représentait plus qu'un saut de génération par rapport à sa devancière la 850, mais pas au point d'arriver à un total de 239 points ... cela laissa perplexe certains observateurs. Après la 124 et la 128, l'influent constructeur Fiat en était à son troisième trophée ! Cela dit, la 127 a trouvé ses acheteurs, séduits par son tarif très compétitif. Sa production en Italie fut de 3 779 086 exemplaires jusqu'en 1987, mais comme avant elle les 850, 124, 125, 128 ... elle fut aussi fabriquée dans beaucoup d'autres pays : l'Espagne (Seat), la Yougoslavie (Zastava), la Pologne (Polski Fiat), l'Argentine et le Brésil (Fiat 147). Derrière elle, la Renault 15/17 prenait une deuxième place, suivie par la prestigieuse Mercedes 350 SL.

Fiat 127, Car of the Year 1972

On peut estimer que la victoire de l'Audi 80 en 1972 était légitime, d'autant que cette voiture marqua encore un peu plus l'entrée de ce constructeur dans le créneau de ce que l'on n'appelait pas encore les voitures " premium ", aux côtés de BMW et Mercedes. L'Audi 80 fut déclinée plus tard en version à hayon de 1973 à 1980, mais sous la marque Volkswagen et le nom de Passat. Les lignes de la nouvelle Audi étaient pures et séduisantes, les solutions techniques adoptées modernes à défaut d'être révolutionnaires, et le niveau de finition plutôt flatteur, " à l'allemande " pouvait-on déjà dire. Le succès fut immédiat, près de 234 000 personnes se portèrent acquéreur la première année pleine de commercialisation. Au total, jusqu'en 1978, il fut produit 1 103 766 Audi 80. L'Audi avait obtenu 114 point, et battait de peu la Renault 5 avec ses 109 points. L'écart n'avait jamais été aussi mince entre les deux premiers.

Audi 80, Car of the Year 1973

La Mercedes 450 élue en 1973 devant la Fiat X 1/9 et la Honda Civic disposait de nombreux atouts. Cette génération de " Classe S " de type W116 innovait par une recherche poussée au niveau de la sécurité autant passive qu'active. Elle se distinguait par sa silhouette respirant l'opulence, enrichie de nombreux chromes. La W116 qui a été la première voiture de série à recevoir en fin de carrière le freinage ABS a totalisé 473 035 exemplaires. La plus puissante des versions, la 450 SEL 6.9, a été produite de 1975 à 1979. Son V8 de 6834 cm3 développait 286 ch Din. Il s'agissait du plus gros moteur jamais assemblé en Europe de l'Ouest depuis la seconde guerre. Mais la crise de l'énergie a surtout favorisé la vente des versions 6 cylindres en ligne, versions 280 S, SE et SEL.

Mercedes 450 SE, Car of the Year 1974
 

Citroën encore et Simca

Le constructeur de Javel est de nouveau récompensé en 1974 avec la CX qui devançe la Golf et l'Audi 50. Qui imaginait en voyant la compacte de Volkswagen qu'elle deviendrait le plus grand succès commercial de l'histoire de l'automobile ? La victoire de la CX était largement méritée car elle offrait des lignes modernes et aérodynamiques, une direction DIRAVI (DIrection à RAppel asserVI) révolutionnaire issue de celle de la SM, même si elle souffrait de mécaniques anciennes déjà utilisées sur la DS. La CX connaîtra une longue carrière, surtout en version 2500 diesel qui supplantera vite les versions à essence après les deux chocs pétroliers de 1974 et 1979. La CX vivra jusqu'en 1989, une belle longévité, et sera produite à 1 169 695 exemplaires, un chiffre que ne connaîtra pas la XM, elle aussi élue en 1990.

Citroën CX, Car of the Year 1975

Pour le millésime 1976, la Simca 1307/1308 s'impose devant la BMW Série 3 et la Renault 30 TS. La Simca présentait plusieurs points forts. Il s'agissait en fait d'une grosse 1100 dont elle reprenait la suspension avant par barres de torsion, mais elle se rapprochait aussi de la Renault 16, en plus moderne, ce qui tombait bien car la brave Renault commençait à prendre quelques rides. Le jury présidé par Paul Frère insista sur l'homogénéité de la voiture, sur son caractère " raisonnable ", sa fonctionnalité et ses vertus économiques. Ces qualités séduisirent la clientèle. La première année, il s'en vendit 218 000 exemplaires, et près de 260 000 en 1977, des chiffres exceptionnels. Pour ce faire, Simca poussa à fond ses capacités de production, et la rumeur prétend que beaucoup de voitures fabriquées de nuit échappèrent de ce fait aux bains anti-corrosion. Mais après un excellent départ, les ventes s'essoufflèrent très vite. Simca avait perdu de sa notoriété. L'adoption du nom Talbot à partir de juillet 1979 fut une catastrophe. Des problèmes de corrosion et le manque d'évolution technique imposé par Chrysler qui ne désirait pas investir dans de nouvelles mécaniques condamnèrent cette berline familiale. Rebaptisée Talbot 1510 en 1980, épaulée par l'élégante version trois volumes Solara, cette dernière vendue jusqu'en 1986 (tandis que la 1510 s'était arrêtée en 1983) méritait mieux, surtout victime de la vente de la marque par Chrysler à Peugeot qui sacrifia le réseau Simca.

Simca 1307/1308, Car of the Year 1976

En 1977, c'est Rover qui reçoit pour la deuxième fois le titre, avec la 3500 de type SD1. Il s'agit d'une voiture intéressante qui s'impose devant l'Audi 100 5 cylindres et la Ford Fiesta. Avec le recul du temps, on peut penser que l'Audi 100 aurait davantage mérité le prix même si la britannique ne manquait pas de séduction, avec son profil moderne et sa face avant inspirée de la Ferrari Daytona, mais aussi avec son mobilier intérieur moderne. La 3500 offrait une alternative intéressante aux BMW et Mercedes, d'autant plus que la marque Rover, rentrée dans le giron de BMC, proposait désormais des tarifs plus accessibles. Mais cette baisse des tarifs était au prix d'une nette baisse de la qualité, ce que ressenti immédiatement la clientèle. Cette situation en décalage avec le prestige passé de Rover plomba la renommée de la marque. Quoiqu'il en soit, la SD1 eut un longue carrière grâce à une palette de motorisations qui permettait en dehors de la V8 3500 de " ratisser " large, depuis la 2 litres 4 cylindres jusqu'au 2,6 litres 6 cylindres, et même avec une version diesel 2,4 litres d'origine italienne VM.

Rover 3500, Car of the Year 1977

Comme la Rover 3500, la Porsche 928 animée par un gros V8 de 4,5 litres et 240 ch délivrait une superbe sonorité, au prix d'une consommation élevée qui ne devait pas beaucoup déranger les acheteurs de ce beau coupé élu Voiture de l'Année pour 1978, devant la BMW Série 7 et la Ford Granada. Malgré ses points forts, la 928 qui devait remplacer la 911 jugée en fin de carrière ne rencontra jamais un succès fou. Le choix du V8 en fit une voiture plutôt mal aimée par les Porschistes, qui vouaient un culte sans doute excessif à la 911 et à son inimitable Flat 6. Le dessin signé Anatole Lapine ne ralliait pas non plus tous les suffrages. C'était d'abord une voiture destinée aux Américains qui l'achetèrent en majorité.

Porsche 928, Car of the Year 1978
 

Simca Horizon, Lancia Delta, Ford Escort et Renault 9

La Simca Horizon commercialisée en janvier 1978, puis élue Voiture de l'Année 1979, fruit des amours contrariés de la 1100 et de la 1307, connaîtra une carrière mondiale puisqu'elle sera produite aux USA sous les marques Dodge et Plymouth, mais animée par un moteur éprouvé de Golf. Il ne fallait prendre aucun risque ! Née en France Simca Chrysler Horizon, elle devint Talbot Horizon après le rachat de Chrysler par Peugeot. Victime eu Europe d'un contexte économique morose, et de l'absence d'image de marque de Talbot que les jeunes générations ne connaissaient pas, les ventes diminuèrent régulièrement, jusqu'au retrait de l'Horizon en France à l'issue du millésime 1985. Elle fit un peu de résistance en Espagne jusqu'en 1987. Elle fut tout de même produite dans l'Hexagone à 869 000 exemplaires environ.

Simca Chrysler Horizon, Car of the Year 1979

En 1980, c'est la Lancia Delta qui fut élue devant la nouvelle Opel Kadett à traction avant. Ce titre semblait mérité, bien que sous la robe élégante et soignée de la Lancia se cachait une Fiat Ritmo née l'année précédente. En effet, au départ, la Lancia proposée en 1,3 litre et 1,5 litre n'était qu'une Fiat bien emballée, et dotée d'un joli logo bien réputé. C'est au fil de sa vie qu'elle se mua en sportive en accueillant un 1600 gavé par un turbo, puis en se dotant d'une version 4 roues motrices, pour terminer sa vie en 1994 en terrible Intégrale 16 V catapultée par plus de 215 ch bien nourris. Au total, 481 000 Delta ont vu le jour, des chiffres que la firme italienne aimerait bien connaître aujourd'hui.

Lancia Delta, Car of the Year 1980

Evoquons rapidement la cas de la Ford Escort de 1981 qui méritait largement son prix devant la Panda et la Métro. L'Escort passait de l'archaïsme technique à la modernité en adoptant la traction au lieu de la propulsion, en utilisant des roues arrière indépendantes, et en se dotant d'un moteur transversal coiffé d'une culasse en alliage en lieu et place d'un ancien moteur en fonte. Les moins jeunes se souviennent qu'à l'époque la voiture étonna par la modernité de son style en 2 1/2 volumes.

Ford Escort, Car of the Year 1981

En revanche, la victoire de la Renault 9 en 1982 pouvait prêter à discussion. Elle semble avoir été le fruit d'un bon travail psychologique de Renault auprès des journalistes, leur expliquant que le temps des voitures aux lignes originales était passé. Dire que le design fut vingt ans plus tard le fond de commerce de la firme au losange ! La Renault 9 était d'une banalité affligeante et n'innovait sur aucun point particulier, excepté ses fameux sièges " monotrace " tombés aujourd'hui dans les oubliettes des fausses bonnes idées. Comme l'Horizon, les Renault 9 et 11 connurent une honorable carrière aux Etats Unis sous les désignations de Alliance et de Encore, après la reprise en main du constructeur AMC. D'ailleurs, l'Alliance fut aussi élue aux States " Car of the Year " par le magazine Motor Trend, mais ce titre n'avait rien à voir avec la version européenne.

Renault 9, Car of the Year 1982

Il n'y a rien à redire sur le choix de l'Audi 100 de 1983, avec son dessin d'une stupéfiante pureté, et qui avouait un CX record de 0,30. On oublie aujourd'hui que ces formes furent révolutionnaires à l'époque. C'est la voiture allemande qui a remis la mode du CX en selle, en prouvant que l'on pouvait conjuguer aérodynamique et beauté de la silhouette, ce qui a longtemps semblé antinomique (excepté la NSU Ro 80 évoqué plus haut). Avec cette nouvelle grande berline, Audi se rapprochait encore un peu plus de ses concurrents BMW et Mercedes.

Audi 100, Car of the Year 1983

En 1984, c'est de nouveau une Fiat qui monte sur la première marche du podium avec la Uno devant la Peugeot 205, élue par les 53 jurés représentant 16 pays. Que faut-il en penser ? C'est vrai que la Fiat Uno offrait une carrosserie plus audacieuse et plus spacieuse que celle de la voiture du constructeur sochalien, mais elle ne bénéficiait pas de la même élégance. La carrière de cette automobile produite à travers le monde (au Brésil, en Argentine, Pologne, Pakistan, Inde, Maroc, Turquie et Afrique du Sud) paraît sans fin, à l'image de la Coccinelle. Elle figure encore pour 2015 au catalogue brésilien ...

Fiat Uno, Car of the Year, 1984

Texte : Patrice Vergès, 2004 - Adaptation 2014 / Carcatalog
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