Passé composite


Depuis les années 50, quelques voitures françaises ont fait appel à la matière plastique pour leur carrosserie ou éléments de carrosserie. L'emploi de matériaux à base de résines synthétiques ne date pas d'hier. Déjà en 1940, Ford avait songé à produire en grande série une carrosserie en plastique stratifié dont les principaux avantages par rapport à l'acier étaient sa légèreté et sa meilleure résistance aux choc. Pendant la guerre, les progrès de la chimie rendirent encore plus performantes les résines synthétiques qui furent adaptées à de nouvelles utilisations, notamment militaires, pour la bonne raison qu'elles n'étaient pas toujours visibles des radars.

L'apparition des bateaux en fibre de verre, ou plastique, terme que nous utiliserons pour désigner tous les dérivés et extrapolations des résines synthétiques, ouvrit de nouveaux horizons à cette matière. Ainsi, aux Etats Unis, la firme américaine Glass Par devient un spécialiste de ce nouveau matériau qu'elle utilisa pour quelques carrosseries automobiles, notamment la fameuse Kaiser Darrin, avant de conseiller General Motors. D'ailleurs, GM fut la première firme automobile à lancer en grande série dès 1953 une voiture de sport à carrosserie en plastique, la Corvette.


Kaiser Darrin


Chevrolet Corvette, 1953

Chausson, le pionner français

Pour une petite série hier comme aujourd'hui, le plastique outre ses qualités de légèreté, d'imputrescibilité, d'anti-corrosion et de résistance aux chocs près de quatre fois supérieure à l'acier est idéal. Il n'exige pas de coûteuses presses d'emboutissage, ni une formation de tôlier formeur, mais seulement un moule en creux en plâtre ou en bois, sur lequel on applique le tissu de verre qu'on imprègne de résine avec un pinceau. Un travail néanmoins manuel, pénible, nauséabond et très long, sans qualification particulière mais lourd en main d'oeuvre. Néanmoins, il a permis à de petits artisans constructeurs sans vocation de carrossier de se lancer dans la réalisation de carrosseries d'automobiles. 

En 1953, la marque française Rosengart qui est exsangue loue ses locaux vétustes à une nouvelle petite société automobile qui désire construire un coupé sportif baptisé Marathon à mécanique Panhard, réalisé en s'inspirant du coupé Trippel allemand. Le lancement de la Corvette aux USA, l'outillage limité exigé pour la construction des carrosseries poussent les responsables de cette marque à utiliser le nouveau stratifié de verre et de polyester.


Marathon

Les premiers résultats sont si encourageants que Rosengart décide de rajeunir sa berline Ariette en lui greffant une nouvelle proue et poupe en polyester ainsi qu'un moteur Panhard. Las, la Sagaie, c'est son nom, ne sauvera pas Rosengart, ni la prometteuse Marathon qui sera un échec.


Rosengart Sagaie

Robert Sobeau, frais engagé chez Rosengart comme ébéniste montre beaucoup d'intérêt pour cette nouvelle technologie que le grand carrossier industriel Chausson de Gennevilliers désire également employer pour fabriquer la carrosserie de la nouvelle DB Panhard, qu'il doit construire pour René Bonnet. Grâce à sa jeune expérience, Sobeau est engagé chez Chausson au département plastique pour produite la DB.

Lorsque Chausson décide en 1957 d'arrêter la production du coach après 105 exemplaires, Sobeau reprend sa fabrication dans l'usine SPV (Société Plastique des Vosges) qu'il fonde, et d'où il livrera à René Bonnet jusqu'en juillet 1961 pas moins de 323 autres carrosseries de DB. On peut dire que la DB Panhard a été dès 1955 la première voiture française en plastique avec le coupé 203 Darl'Mat dont la production hélas n'a pas dépassé cinq exemplaires.


DB Panhard

A l'usage, il apparaît vite que ce matériau permet toutes les audaces, notamment des formes complexes, la possibilité de renforcer ou au contraire d'alléger certaines surfaces en réduisant les couches de tissu de verre. Cet avantage est très apprécié des pilotes de DB qui désirent une carrosserie plus légère. L'inconvénient majeur est la longue application rigoureuse et pénible, l'ébarbage et la mauvaise tenue d'inserts métalliques provoquant un affaissement fréquent des ouvrants avec le temps.

DB, CD, Alpine

Parallèlement, à Saint-Maur-des-Fossés, la carrosserie Chappe et frères met un doigt dans la compétition. Les frères Chappe se rendent compte des formidables avantages offerts par les matériaux composites. Ils font venir des USA une nouvelle résine très résistante sur laquelle ils commencent à travailler. C'est à cette époque qu'ils font la connaissance de Jean Escoffier, le beau-père de Jean Rédélé, qui veut lancer à Dieppe un petit coach sportif sur base 4 CV à carrosserie en plastique. Pour Rédélé, les frères Chappe réalisent les 25 premières Alpine A 106. Le modèle est dévoilé au Salon de Paris 1955. Sa production va se prolonger jusqu'en 1960.


Alpine A 106

Parallèlement, ils produisent la 2 CV UMAP (Usine Moderne d'Applications Plastiques) dessinée par leur beau-frère Jean Gasselin, un joli coupé à carrosserie plastique sur base de la Citroën produit à environ une cinquantaine d'exemplaires.


La 2 CV Umap fit la couverture du numéro 146 de l'Automobile en juin 1958

En 1959, c'est au tour de René Bonnet de leur demander de fabriquer son nouveau cabriolet DB Le Mans dont on comptera environ 200 exemplaires jusqu'en 1963. Plus tard, pour Alpine, ils fabriqueront de nouveau le coupé GT4 2+2.


DB Le Mans

Enfin en 1962, quand René Bonnet et Charles Deutsch (DB) se séparent, ce sont toujours les frères Chappe qui assureront la fabrication des carrosseries des 160 CD Panhard. Ces multiples activités leur demandaient une bonne diplomatie et un habile planning des rendez-vous afin d'éviter à leurs clients pas toujours en bon terme de se rencontrer à Brie-Comte-Robert, où ils avaient ouvert des locaux beaucoup plus vastes adaptés au travail du plastique.


Panhard CD

Atla, Sera, Sovam, CG

Pendant ce temps, à son tour, un certain Jacques Durand a découvert ce matériau miracle en réparant une Alpine A 106 accidentée. Il décide de l'employer pour mouler la carrosserie de sa première voiture qu'il baptisa Atla. Réalisée sur base de 4 CV ou Dauphine, l'Atla reprend à la Mercedes 300 SL ses fameuses portes papillon. Elle pèse à peine 500 kg, soit environ 12 % de moins que le véhicule d'origine.


L'Atla et ses portes papillon façon 300 SL


L'Atla en couverture du magazine l'Automobile de juillet 1958

Après dix-neuf Atla produites, il dessine l'élégante Sera Panhard présentée au Salon de Paris en 1959. La Sera (Société d'Etudes et de Réalisations Automobiles) utilise un soubassement Dyna Panhard dont l'empattement a été raccourci. Le moteur 850 cm3 de 42 ch entraîne à 150 km/h cette voiture de seulement 580 kg.


Sera Panhard

Si ce matériau composite est idéal car il n'exige pas de grands locaux, la résine dégage une odeur entêtante rendant le travail peu agréable et peu recommandé pour la santé. Jacques Durand se souvient que ses voisins se plaignaient de la drôle d'odeur qui régnait autour de sa maison où il construisait ses voitures dans le sous sol !

Nous voici en 1965 quand il déménage à Parthenay chez Sovam (Société des Véhicules André Morin) pour qui il dessine un coupé sportif à carrosserie en plastique sur base R4 cette fois. Jusqu'en 1968, année où la marque arrêtera la production pour ne se consacrer qu'aux utilitaires, 160 Sovam verront le jour.


Sovam

Mais revenons chez les frères Chappe à Brie-Comte-Robert qui se disent " pourquoi pas nous ? ". Sous le nom de CG (Chappe et Gasselin), ils lancent un charmant cabriolet sportif sur base Simca 1000 au Salon de Paris 1966. Son robuste châssis est habillé d'une élégante carrosserie en composite qui se mue vite en coupé, surtout lorsque le moteur du coupé Simca 1200 S plus musclé prend place à l'arrière. Concurrent de l'Alpine, la CG 1200 sera produite jusqu'en 1974 à 510 exemplaires.

La crise de l'énergie et la limitation de vitesse seront fatales à ce véhicule qui connaîtra une jolie carrière en compétition grâce à Simca qui en fera la base de son écurie officielle. Comme l'Alpine, la CG se révélait très sécurisante en cas d'accident grâce à son étonnante élasticité qui absorbait les chocs les plus durs. Il n'en était pas de même hélas au niveau de la protection incendie.


CG

Du Djet à la 530

En 1962, Bonnet qui s'est fâché avec Deutsch lance la Djet à moteur central dont la carrosserie en résine et fibre de verre est moulée par la GAP (Générale Application Plastique) à Romorantin, une filiale de Matra. La Djet se vend mal. Matra se plaint des mauvais paiements de Bonnet. En octobre 1964, en échange de la créance de Bonnet éjecté sans ménagement, Matra se retrouve propriétaire d'une marque automobile qui a vendu près de 200 Djet en deux ans et autant de modèles Missile.


Bonnet Djet

Matra reprend à son compte ce coach après l'avoir amélioré. La Matra Bonnet Djet devient Matra Sport Jet après la liquidation de la société des Automobiles Bonnet en 1966. Les responsables de cette nouvelle marque se rendent rapidement compte que ce procédé de fabrication trop artisanal, trop long, est incompatible avec les grandes séries dont ils rêvent pour leurs prochaines créations. Néanmoins, dans sa meilleure année en 1966, ils arriveront à sortir presque quatre voitures par jour, alors que Bonnet en faisait seulement deux par semaine. Au total jusqu'en juillet 1968, Matra a moulé plus de 1600 Djet et Jet.


Matra Bonnet Djet ou Matra Jet, toujours la même image de vitesse

Pour la 530, Matra décide d'appliquer un procédé autorisant des cadences plus élevées grâce à l'usage du pistolet qui projette la résine polyester dans un moule ouvert, système utilisé depuis plus de dix ans par Citroën pour le pavillon de sa DS. Si la main d'oeuvre reste importante, si la finition reste complexe, ce procédé qui exige toujours de faibles investissements permet d'augmenter sérieusement les cadences de fabrication. En 1970, la 530 connaît des pointes à quinze voitures par jour, il est vrai après de nombreux aléas du à une sous-traitance pas assez rigoureuse.


Matra 530

Mais c'est surtout la Bagheera présentée en 1973 qui permet d'atteindre un stade industriel puisque la production journalière grimpa jusqu'à 55 voitures soit plus de 11000 exemplaires produits en 1974. Pour ce faire, Matra élabora une nouvelle technique d'injection de résine polyester dans un moule fermé qui améliorait considérablement la qualité du travail des 160 personnes affectées à la fabrication de la carrosserie, supprimant par la même tout contact avec la résine. En revanche, ce procédé avait exigé la construction de nombreux moules demandant un sérieux agrandissement des locaux. De même, la très forte pression des canes d'injection de résine limitait la vie des moules en béton à 2000 moulages avant révision.


Matra Bagheera

Matra peaufina encore son procédé de moulage en chauffant les moules à 110 degrés, ce qui améliora la qualité des pièces et leur constance. La fabrication en très grande série de l'Espace née en 1984, dont la production culmina à plus de 350 exemplaires par jour,  poussa Matra à appliquer une méthode encore plus performante baptisée Street Molding Compound, exigeant de lourdes presses hydrauliques pour former les pièces qui sortaient pratiquement achevées des moules. Mais l'investissement demandé, le volume des moules et des presses tend à rapproche cette technique de l'emboutissage de l'acier sans en avoir les performances. Voici pourquoi les plus récentes générations d'Espace furent fabriquées en acier.


Renault Espace

Néanmoins Matra qui était devenu le grand spécialiste des composites thermodurcissables pouvait se vanter d'être celui qui avait permis à ce matériau de connaître une utilisation industrielle qui lui a ouvert de nouveaux horizons.

Des Jidé aux Scora

Revenons à Jacques Durand un peu échaudé après l'aventure Sovam. En 1968, il décide de réaliser, toujours en polyester évidemment, sa propre voiture qu'il baptise de ses initiales en phonétique : Jidé. Sorte de mini Ford GT 40 à moteur R8 Gordini, ce coupé à vocation sportive connaît un certain succès jusqu'en 1974 quand son auteur cède ses droits de fabrication pour aller concocter en Corrèze la Scora (Société Corrézienne Automobile) qui est une évolution plus performante de sa Jidé.


La Jide

Revendue plusieurs fois à des artisans constructeurs puis tombée dans le domaine public, la marque Jidé en fait n'existe plus. Néanmoins, on rencontre toujours des Jidé récentes, parfois neuves, en course, motorisées par des moteurs modernes. Avec humour, Jacques Durand estimait qu'entre les vraies, les fausses, les répliques, plus de 250 Jidé et Scora auraient été produites en 30 ans.

En 1971, le pilote Guy Ligier décide de lancer en petite série son coupé JS2 à moteur Maserati. Extrapolée de la JS1 réalisée en acier, la JS2 fait évidement appel au plastique pour sa carrosserie dont la mise en chaîne à Abrest est assurée par un ancien de chez Matra, à un rythme de deux à trois carrosseries par semaine. Ce travail manuel est réalisé selon la bonne vieille méthode : application de tissus en verre, imprégnation de résine au pinceau, débullage et chauffage. La JS2 était une magnifique GT. Hélas, la crise de l'énergie fin 1973 a également été fatale à cette voiture dont la production a été arrêtée en 1975.


Ligier JS2

Près de 60 000 Rodéo

Restons dans la région du Centre où l'entreprise ACL (Ateliers de Construction du Livradois), devenue Teihol (du nom de son fondateur, Raoul Teihol) en 1978, était également spécialisée dans le traitement de ce matériau. Le succès de la Méhari la poussa à plancher sur un véhicule de loisirs sur la base de la R4. Celui-ci fut baptisé Rodéo. Evidemment, il empruntait sa plateforme à la R4 habillée d'une structure où étaient fixés tous les éléments en composite. Dès 1970, ce véhicule distribué par Renault connut un très beau succès commercial puisque près de 60 000 exemplaires sortirent des usines d'Arlanc dans le Puy de Dôme jusqu'en 1986, avant que la Régie en pleine déconfiture financière décide d'arrêter sa collaboration avec Teihol.


Renault Rodéo par ACL

La firme auvergnate, sur une base Citroën 2 CV cette fois, lança une remplaçante de la Méhari, sous le nom de Tangara. Elle fut fabriquée à quelques milliers d'exemplaires. La marque plancha également sur un véhicule de loisirs baptisé Theva toujours en plastique bâti cette fois sur une base d'AX. Malgré ses indiscutables qualités et son homologation, Citroën refusa de vendre la Theva dans son réseau, contraignant le petit constructeur à mettre la clé sous la porte au début des années 90.

En revanche, chez Alpine, on conserva longtemps la bonne vieille méthode traditionnelle manuelle, avec pinceau, résine, tissus ... C'est seulement lorsque la nouvelle usine fut ouverte en 1970 dans la zone industrielle de Dieppe pour la A 310 qu'on fit appel à des moules autoclaves autorisant des cadences de sept à huit voitures par jour.


Alpine Berlinette

La belle plastique de DS

Aujourd'hui les matériaux composites prennent une part de plus en plus importante dans nos automobiles. Mais malgré toutes ses formidables qualités, ce matériau ne peut assurer une bonne rigidité de carrosserie. Lotus qui a tenté d'imposer en 1958 une carrosserie monocoque en plastique sur son Elite fut contraint de revenir à une structure plus classique. En revanche, c'est un matériau idéal pour les éléments non porteurs, qu'il s'agisse du hayon, du capot, des ailes ou du pavillon pour sa légèreté, son élasticité, son pouvoir d'absorption des chocs et son entretien réduit grâce à sa mémoire de forme. Citroën a été le pionnier du composite chez les grands constructeurs français depuis la DS 19 en 1955, en positionnant un pavillon en plastique préféré à l'époque à l'acier pour sa légèreté.


Citroën DS, 1955

En 1968, la Méhari réalisée sur la plateforme de la 2 CV étonna par sa carrosserie en ABS (Acrylonitrile Budaniène Styrène). Ce matériau coloré dans la masse offrait l'avantage de pouvoir être thermoformé par injection, ce qui autorisait des cadences inconnues alors de plus de 100 véhicules par jour, chiffre qui explique que 144 953 Méhari ont été produites en près de vingt ans.


Texte : Patrice Vergès, 2001 - Adaptation 2014 / Carcatalog
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