Les voitures qui s'allongent


Nous allons vous raconter l'histoire des voitures qui s'allongent comme le nez de Pinocchio quand il mentait. En fait, c'était un peu pareil pour les constructeurs automobiles. Lorsqu'ils désiraient faire croire qu'un modèle était de type supérieur, ils changeaient son nom puis allongeaient l'arrière du modèle inférieur, quelques fois l'avant, parfois les deux.

Le procédé a aujourd'hui disparu car les méthodes industrielles ont évolué. Et surtout, les acheteurs ne sont plus prêts à acquérir un modèle d'un segment supérieur qui soit trop visiblement extrapolé d'un plus petit. Certes, il y a des versions trois volumes dites " sac à dos ", dérivées de celles à hayon, mais ce n'est pas pareil. De nos jours, si c'est à partir de la même plate-forme technique que l'on dérive un nouveau modèle, celui ci est esthétiquement différent.

Une fausse grosse 204

Rentrons dans le coeur du sujet avec l'archétype du modèle étiré dans les deux sens, la Peugeot 304. Fin 1969, Peugeot dévoilait la 304, nouveau modèle qui se glissait entre la 204 de 1100 cm3 et la 404 de 1600 cm3, et surtout la 504. Il y avait un gros trou dans la gamme, d'autant que la 404 avait son passé derrière elle. Peugeot, qui n'avait pas les moyens de développer un modèle 100 % nouveau, prit comme base la 204 dont il poussa le beau 4 cylindres à 1300 cm3.


Peugeot 204


Peugeot 304

Il allongea l'avant, redessiné dans le style plus massif de la 504, et surtout l'arrière, avec en prime un équipement enrichi. La 304 culminait à 4,14 mètres contre 3,97 pour la petite. Si le coffre sortait grand gagnant de cette poussée de croissance, l'habitacle, en revanche, ne gagnait rien, ce qui lui vaudra quelques critiques, jusqu'à ce que son pavillon soit redessiné fin 1972, pour tenter de gagner du volume à l'arrière. Plus tard, chez la firme au lion, il y eut une 306 deux volumes, et une 306 plus longue à trois volumes. mais elle ne s'appelait pas 307, ni 406 ... Important, il ne faut pas oublier d'étoffer le nom pour donner totalement l'illusion d'un modèle de gamme supérieure.

Renault 8, Renault 10

Renault avait agit de la même façon avec sa R 10 Major en juillet 1965, une super R 8 dont l'arrière et l'avant avaient sérieusement été rallongés. Pour donner un aspect moins riquiqui aux portes arrière, on était allé jusqu'à monter un enjoliveur de custode trompeur. Si le coffre avant était notoirement agrandi, l'allongement arrière, lui ne servait à rien. On découvrait, comme pour la 304 à l'avant, un vide béant entre la jupe et le moteur. Bien sûr, la R 10 offrait un équipement plus élaboré que la 8 basique, avec notamment du faux bois à l'intérieur, mode qu'elle relança.


Renault 8


Renault 10 (version américaine)

Renault Siete

Restons chez Renault, mais partons sous le soleil en Espagne chez Fasa, filiale du constructeur au losange. La célèbre R 5 jouait déjà en France le rôle de deuxième véhicule à vocation plutôt urbaine. Pas en Espagne, où le pouvoir d'achat et le taux de motorisation étaient ce qu'ils étaient. La R 5 était la première et unique voiture de la famille comme la Seat d 'ailleurs, qui était alors une Fiat hispanisée. Les acheteurs préféraient un grand coffre pour transporter les bagages de tous les muchachos et surtout un look de vraie voiture à trois volumes. Aujourd'hui, c'est encore pareil.


Renault 5


Renault 7

Voilà pourquoi les marchés espagnols et portugais sont toujours friands des versions tricorps. La R 5 dévoilée en mai 72 en Espagne fut épaulée fin 1974 par la Renault Siete, ou si vous préférez R 7 ... Bâtie sur un empattement allongé de 5 centimètres, elle offrait non seulement quatre portes, mais surtout un bel appendice à l'arrière, qui portait sa longueur de 3,50 mètres à 3,89 mètres. Mais elle perdait ses originaux pare-chocs boucliers, et beaucoup de son équilibre esthétique. Comme de nombreux modèles allongés, elle gagnait une meilleure habitabilité et aussi un volume plus important pour les bagages.

Chez Fiat, pardon, Seat, on faisait de même avec la Seat 800, sorte de Fiat 600 allongée, et avec la Seat 850, version trois volumes et quatre portes de la 850 italienne.


Fiat 600


Seat 800


Fiat 850


Seat 850

Avoir du coffre

Sans vouloir faire de la psychologie de bas étage, il faut savoir que la longueur du coffre est riche de symbolique. Auparavant, durant les années 30, c'étaient les longs capots qui donnaient la notion de puissance. Dans les années 50, en revanche, c'était la longueur du coffre. Plus il était long, plus l'homme était fort ! C'est pourquoi les américaines arboraient de longues malles arrière qui signifiaient implicitement que vous étiez riche, que vous aviez des bagages, que vous voyagiez. C'est ce qui explique le pourquoi du comment de cette obsession à rallonger, ces années là, les malles arrière, afin d'accroître l'image.

Simca fin 1966 a porté ses 1300/1500 de 4,24 mètres à 4,46 mètres grâce à une calandre débordante et surtout à l'aide d'une poupe plus longue. Pourquoi ? Pour mieux lutter contre la 404 qui, elle, avouait sous la toise 4,42 mètres. Une voiture de 4,24 mètres, c'est bien connu, hier comme aujourd'hui, ne joue pas dans la même cour qu'une de 4,42 mètres. Avec 4,46 mètres, oui. D'autant que, le fait est assez rare pour être signalé, la 1301/1501 était plus réussie esthétiquement que la 1300/1500. Leur nom également avait un parfait de valeur ajoutée !


Simca 1300/1500


Simca 1301/1501

Rajoutez moi 53 centimètres

Traversons le Channel pour aller rendre visite aux britanniques, très coutumiers du fait ces années là, simplement par manque cruel de moyens financiers, surtout chez BMC qui tentait de regrouper toutes ses marques. Vraiment, ils ont tout osé. Le regretté Michel Audiard disait " les cons, ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnaît ". On ne doit pas dire de gros mots. Mais là, il y a de quoi.

Prenez la Mini ... Géniale. 3,05 mètres d'intelligence pure. Et bien, il nous en ont fait dans toutes les tailles, L, XL, XXL. D'abord en version classieuse sous le nom de Riley et Wolseley avec un avant différent à calandre rétro, et surtout des ailes arrière allongées qui portaient le longueur à 3,24 mètres, ce, sans toucher l'habitacle. Les Elf et Hornet à croupe allongée, qui n'ont pas connu un fabuleux succès, se sont muées en 1969 en version Clubman. Cette fois, si l'arrière avait retrouvé sa forme initiale, l'avant avait été redessiné dans un style plus massif qui l'allongeait de 10 cm (3,16 mètres).


La Mini originale


Riley Elf


Mini Clubman

Il y a plus cocasse avec la Triumph 1300. Dévoilée au Salon de Genève 1965, cette traction avant joliment dessinée par Michelotti avouait une longueur de 3,94 mètres. En 1970, rebaptisée Toledo 1500, elle se muait ... en propulsion arrière. Passé deux ans, on la retrouvait sous le nom de Dolomite allongée de 20 cm par la poupe (4,14 mètres). Désormais, elle était animée par un 1800 cm3, puis un deux litres 16 soupapes de 127 ch en version Sprint. Certes, une voiture intéressante, une petite deux litres aussi, c'est indéniable, puisque la cellule de base était toujours celle de la Triumph 1300 de 1965.


Triumph 1300


Triumph Toledo


Triumph Dolomite

Bref, si la Dolomite n'offrait pas l'homogénéité d'une vraie deux litres, elle bouchait le trou entre la petite Toledo 1500 et les grosses 2000 (4,41 mètres) et 2500 PI qui, elles aussi, en leur temps, avaient connu le même destin. 


Triumph 2000, 1966, 4,41 mètres


Triumph 2500 PI Mk II, 1971, 4,62 mètres

Mais vous n'avez encore rien vu. L'ersatz le plus étonnant, le plus fou, le plus osé, le plus raté aussi, reste l'incroyable Austin 3-litre qui a pointé son groin au Salon de Londres 1967. Un cauchemar à quatre roues, qui a été produit peu de temps. Même les anglais n'en ont pas voulu. Elle était tellement repoussante qu'on devait dire aux enfants à l'époque : " Si tu n'es pas sage, on t'amène voir l'Austin 3-litre ". Chez BMC, pour la réaliser, on était parti de l'Austin 1800 née en 1964. Sous le capot avant allongé, on glissa le long 6 cylindres 3 litres de la Big Healey. Derrière la longue cellule centrale d'autobus fut collé une imposante malle arrière. Où comment passer de 4,17 mètres à 4,70 mètres en ratant une voiture qui semblait venir d'où elle partait. On ne savait plus où était l'avant. Elle fut arrêtée deux ans plus tard. Pire qu'un ratage.


Austin  1800


Austin 3 litres

Regretter s'écrit avec TT

En Allemagne, il y avait la NSU Prinz IV, charmante bonbonnière qui était une réduction sur 3,44 mètres de la Chevrolet Corvair. Si la regrettée firme de Neckarlsum manquait de moyens, en revanche, elle ne manquait pas d'ambitions. En 1963, elle dévoilait la 1000 à empattement allongé de 21 cm avec un capot moteur arrière plus vaste pour accueillir à la place du bicylindre, un original 4 cylindres 1000 cm3. La version sportive de ce modèle baptisé TT a même connu une très belle carrière. Physiquement, avec ses 3,80 mètres, on peut affirmer que la 1000 était plus réussie que la petite 600.


NSU Prinz IV, trop courte !


NSU 1000 TT, parfaite.


NSU 110, trop étirée !

Au Salon de Francfort 1965, NSU allait encore plus loin avec son type 110. Cette fois, NSU étirait l'empattement vers l'avant, en rajoutant 19 cm supplémentaires, qui profitaient évidemment au coffre à bagages. Avec sa fausse calandre brillante un peu prétentieuse, la 110 atteignait les 4 mètres tout ronds, soit tout de même 56 cm de plus que sa génitrice. Mais là, c'était trop. La silhouette générale avait perdu toute homogénéité. Trop longue, trop étroite, dégingandée, la 110 qui manquait de sensualité n'offrait surtout pas la convivialité d'une grosse 7 CV,. Elle était issue, faut il le rappeler, d'une spartiate 3 CV.  


Texte : Patrice Vergès, 1996
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