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L'amateur de voitures de plein air du milieu des années 60 avait davantage de choix qu’aujourd’hui puisqu’on ne comptait pas moins d'une quarantaine de vrais cabriolets/roadsters sur le marché français. A cette époque, le cabriolet n’était pas porteur des mêmes valeurs que maintenant. Ce genre de voiture s’adresse de nos jours à ceux qui cherchent à se démarquer avec une auto plus statutaire mais aussi plus rare sans coûter trop cher. Les possesseurs de cabriolets achètent aussi en prime la vie au grand air, le parfum des vacances, les phantasmes du célibataire consommateur de ce concept, le regard de l’autre et accessoirement le soleil, bien que beaucoup avouent ne jamais décapoter. Dans les années 60, on achetait d’abord un cabriolet pour la vitesse car c’était généralement une voiture sportive motorisée par une mécanique plus poussée que celle de la berline, ce qui n’est plus du tout le cas aujourd’hui. Bleu blanc rouge Les constructeurs français n’ont jamais été de grands producteurs de décapotables surtout par rapport aux Britanniques ou aux Italiens. On sait que la superbe Panhard 24 CT avait été prévue en cabriolet, un projet refusé par Citroën. L’amateur de ce type de carrosserie au milieu des années 60 n’avait que le choix entre la DS Chapron qui coûtait une petite fortune puisqu’elle valait 60% de plus que la berline 21 Pallas dont elle était issue ! Un prix qui grimpa encore sur la version Palm Beach quand Chapron la reprit à son compte. Une somme colossale ! Aujourd’hui, cette version assez rare est devenue une icône qui ne supporte plus la moindre critique. Ce n’était pas le cas à l’époque où le cabriolet DS était jugé assez laid, bâti sur son empattement trop grand avec un porte à faux trop long. Moins une voiture a du succès, plus elle devient culte.
La 404 plus réussie au plan esthétique avec sa carrosserie originale signée Pininfarina était loin être donnée, avec un prix supérieur de 60% par rapport à la berline équivalente.
Peugeot 404 Cabriolet Aussi, lorsque Peugeot dévoila sa 204 cabriolet fin 1966, tout le monde fut favorablement étonné par son prix fort compétitif supérieur seulement de 15 % à celui de la quatre portes. Peugeot avait réussi à abaisser son tarif en reprenant les mêmes éléments de tôlerie, et en le faisant fabriquer chez Chausson moins coûteux que Pininfarina qui montait par ailleurs les coupés et cabriolets 404. La 204 cabriolet eut un excellent accueil commercial puisque environ 18 000 exemplaires furent fabriqués jusqu’en 1970 lorsqu’elle se mua en 304, nom sous lequel elle vécut jusqu’en 1975. Mais, comme son aîné, la 404, on lui reprocha beaucoup de ne pas offrir de meilleures performances que la berline d’autant que son merveilleux petit moteur délivrant 54 ch Din ne demandait que cela.
Peugeot 204 Coupé et Cabriolet La 204 sonna la mort de la Caravelle 1100 S dérivée de la Floride qui avait fait son temps puisqu’elle était née en 1959. Victime d’une image un peu trop féminisée, la Caravelle avait du mal à sortir de son rôle de voiture destinée seulement aux jolies femmes. Malgré les efforts de Renault qui tenta de viriliser le millésime 1966 sous le forme d’un moteur plus poussé alimenté par un carburateur Weber double corps (57,5 ch SAE) et une planche de bord plus sportive comprenant un compte-tours et un volant simili sport à faux trous. La Caravelle avait son avenir derrière elle. En version convertible, c’est à dire équipée d’un Hard-Top reprenant le dessin du coupé à lunette verticale, elle rentrait en concurrence frontale avec la 204 cabriolet plus moderne, plus jolie avec son regard de Joconde et plus … virile. La Caravelle ne dépassa pas le millésime 1968.
Renault Floride La Matra 530 trop en avance Mi 1967 apparut la Matra 530 dont l’originalité était de proposer un toit escamotable en deux parties pouvant se ranger dans le coffre avant, tout en offrant un vrai arceau de sécurité et l’absence de remous d’air pour ses passagers, grâce à sa lunette arrière dure mais amovible. Un nouveau concept fort original ces années là dont Porsche avec sa récente Targa avait soufflé l’exclusivité à Matra que d’un an.
Matra M 530 La 530 fut davantage considérée comme un coupé plus que d'une décapotable, ce pour plusieurs raisons. D’abord, sur les versions antérieures à 1970, l’escamotage des toits sous forme de papillons dévissables était peu pratique. Sous la pluie, toit en place, la 530 avouait une étanchéité très perfectible, alors que décapotée, elle montrait un sérieux manque de rigidité dû à son châssis se déformant. Bref, après avoir enlevé les coquilles de toit et roulé, beaucoup de ses possesseurs avaient un mal fou à les réinstaller soit parce qu’ils ne joignaient plus, soit parce qu’ils ne rentraient plus … suite aux déformations de la caisse. Matra simplifiera le système d’ouverture des toits en 1970. Puis, il les supprimera sur la version SX moins coûteuse lancée fin 1971. Il faut dire qu’à cette époque, le cabriolet sport était en train de s’effacer devant une nouvelle génération de coupés quatre places sportifs à prix compétitifs, popularisés par la Ford Capri, Fiat 124 et autres Opel Manta. La version cabriolet de la Berlinette n’eut aucun succès car les acheteurs de cette voiture souhaitaient un coupé sportif pour conduire vite et non pour profiter des rayons du soleil. Annoncé au même tarif que le coupé, ce modèle équipé à l’arrière de gros feux de R4 en bout des ailes qui ne lui allaient pas très bien fut surtout vendu en version 1100 70 ch, plus tranquille, alors qu’il pouvait recevoir tout l’éventail des mécaniques Gordini 1100 et 1300 S.
Alpine Cabriolet Il ne faut pas omettre la sympathique Simca CG 1000. Elle vit le jour fin 1966 en version cabriolet qui se mua en coupé au toit fixe au moteur 1200 S plus sportif quand ce style de carrosserie commença à passer de mode aux débuts des années 70.
CG Cabriolet Le paradis du cabriolet sportif Les Anglais on toujours eu le culte du cabriolet sportif depuis les sautillantes petites MG des années 30. Au milieu des années 60, roadster sportif rimait encore avec MG, Austin Healey, Triumph, Sunbeam ou Jaguar. Mais, c’était la fin d’une époque car à l’image des voitures anglaises, ils ne s’étaient pas adaptés aux goûts et surtout au progrès. Ils étaient réalisés sur des bases assez anciennes datant des années 50. Nous vivions la fin du règne de ce style de voiture devenue trop spartiate pour à cette époque un public qui recherchait déjà du confort. Bref, les cabriolets avaient pris un sacré coup de vieux, notamment l’Austin Healey 3000.
Austin Healey 100 Six Certes, avec le grondement prometteur de son 6 cylindres en ligne délivrant 150 ch, et son tarif encore compétitif, elle ne manquait pas de séduction. Mais, c’était au prix de qualités dynamiques devenues très médiocres et d’un habitacle étriqué et bruyant, et d’une suspension spartiate qui ne la destinait qu’aux fanatiques. D’ailleurs, la grosse 3000 quittera notre vallée des larmes fin 1967 mal remplacée par la MG C proposée également en cabriolet. Même chanson pour l’Austin Sprite et son pendant, la MG Midget qui ne compensaient pas leur habitacle riquiqui et leur suspension arrière simpliste par des performances transcendantes, même malgré l’apparition d’un moteur 1300 de 65 ch SAE en 1966 autorisant un petit 150 km/h, époque où la nouvelle NSU TT offrait les mêmes performances et une image plus moderne pour moins cher.
MG Midget La Triumph Spitifire de conception plus récente s’en tirait beaucoup mieux. Celle-ci offrait un physique plus avenant rajeuni sur la MK3 1300 apparue début 1967, équipée enfin d’une capote plus maniable sans arceau à installer, d’une habitabilité moins mesurée, d’une suspension plus humaine pour les dorsales et de meilleures performances puisque la MK3 riche de 75 ch Din dépassait les 160 Km/h. Une vitesse honorable pour une 1300.
Triumph Spitfire Tués par la sécurité Sa sœur aînée, la TR4 A modernisée en 1965 avait bénéficié d’une capote heureusement plus facilement manipulable et d’une suspension enfin indépendante aux roues arrière. Mais, elle avait conservé des spécificités des années 50 avec une direction lourde, un habitacle étroit, un moteur gourmand issu de la TR3 de 1955. Elle offrait un bon rapport prix / image / sportivité, puisqu’elle frisait les 180 km/h dans un beau grondement évocateur de performances. Fin 1967, elle fut remplacée par la version 6 cylindres TR5 2500 PI aux performances plus élevées puisque elle frisait les 200 km/h.
Triumph TR4 Mais, comme la TR4, son concept avait vieilli à l’aube des années 70 où l’accroissement de la circulation et les vitesses de plus en plus élevées auxquelles on se déplaçait, notamment grâce à l’apparition des premières autoroutes descendant vers le midi, rendait l’usage d’un cabriolet moins agréable, autant capoté car les bruyantes capotes n’étaient pas très bien ajustées ni doublées comme celles d’aujourd’hui, que décapoté en ventilant généralement leurs passagers dans des tourbillons d’air. Il faut rappeler que les filets anti-remous ne firent leur apparition qu’aux débuts des années 90 sous l’initiative de Mercedes ! Rouler en hiver La MGB plus récente née en 1962 séduisait encore la clientèle. Si elle était moins virile que la TR4, elle était aussi plus facile à vivre au quotidien avec son moteur souple, sa direction plus légère et sa suspension moins spartiate. Mais, le succès de la version coupé GT qui en fut dérivée en 1966 prouva que la clientèle cherchait davantage de confort et de praticité dans une voiture avec un vrai coffre, un hayon, une meilleure étanchéité.
MG B C’est sa finition, le relatif confort de ses siéges assez moelleux, ses glaces latérales descendantes, sa bonne visibilité capotée qui avaient permis une carrière honorable à la Sunbeam Alpine apparue fin 1959. Malgré des performances assez banales pour une sportive, l’Alpine MK4 animée par un nouveau 1725 cm3 de 100 ch SAE plaisait à un certaine clientèle recherchant plus une image que des performances. Mais déjà ses ventes commençaient à décliner sérieusement en Europe.
Sunbeam Alpine Il faut préciser que la majorité des ventes des cabriolets britanniques se faisaient aux Etats Unis, surtout en Californie, où l’on roulait généralement toujours décapoté. L’étanchéité de la capote et l’absence de chauffage n’étaient pas aussi primordiaux qu’en Europe. Mais, comme chez nous, l’apparition des muscles cars, des coupés sportifs et des normes de sécurité passive qui allaient diaboliser les cabriolets firent fondre leurs ventes dès la fin des années 60. Un à un, tous les constructeurs américains annoncèrent qu’ils allaient arrêter de produire des cabriolets, car ils allaient être interdits du moins sans arceau de sécurité. C’était faux. Cadillac annonça exprès à l’avance sa dernière Eldorado cabriolet provoquant une ruée des acheteurs dans les concessions de la marque.
Cadillac Eldorado Convertible Même la vénérable firme Rolls-Royce proposait sa Silver Cloud en version décapotable. La Jaguar E était déclinée autant en coupé qu’en cabriolet. Celui ci trouva sa clientèle car dans cette définition il était moins cher que le coupé. Enfin, Lotus remplaça son fragile coupé Elite qui avait fait son temps par l’Elan qui était un cabriolet.
Jaguar Type E A cet égard, les constructeurs britanniques furent les premiers à proposer le hardtop ou si vous préférez le toit dur qui fut l’ancêtre du CC d’aujourd’hui en moins perfectionné. On conservait dans son garage l’été ce toit dur réalisé généralement en composite, pour le monter l’hiver où il se révélait plus confortable que la capote restant en place qu’il protégeait de surcroît des intempéries. C'est l'Amérique Les Américain étaient plutôt friands de décapotables surtout ceux habitant sur la côte ouest. Il est certain que le remplacement du châssis par une coque autoporteuse fut le grand responsable de l’extinction de ce type de véhicule observé à partir des années 60. S’il était relativement facile d’en extrapoler un à partir d’un châssis comme le fit Triumph pour sa Spitfire dérivée de l’Herald, elle même proposée dans cette définition, sa construction devint plus ardue quand elle nécessita une étude particulière et de solides renforts intégrés dans l’architecture. Néanmoins, les constructeurs américains dérivaient généralement une version cabriolet de tous les modèles de leur gamme à partir de la berline en définition deux portes qui, elle même, était extrapolée en version coupé au pavillon surbaissé. Mais, il ne s’agissait pas de cabriolets spécifiques mais de berlines décapotables hors de notre sujet.
Ford Mustang Bien entendu, la Corvette comme la Thunderbird étaient autant offertes en version coupé que cabriolet. Mais, en 1964 l’apparition de la Mustang puis celle de la Camaro deux ans plus tard, sans omettre les Pontiac GTO et Firebird, redonnèrent un coup de fouet aux ventes de ce style de carrosserie. Celles-ci en version cabriolet connurent un honnête accueil à la fin des années 60 même s’il s’avérait qu’en version coupé, elles avaient plus les faveurs des acheteurs. Il est vrai que les versions compétition à l’origine d’une image forte pour ces automobiles étaient des coupés. Et les Allemands ? Les Allemands étaient également des adeptes des cheveux au vent, ou du moins de cabriolets qu’ils ne décapotaient pas toujours. Volkswagen a toujours proposé sa Coccinelle en cabriolet. De même, le charmant coupé Karmann Ghia fut dérivé en cabriolet, définition dans laquelle il connut une belle carrière.
Volkswagen Karmann Ghia Mercedes s’était toujours fait un point d’honneur de décliner une version découvrable du coupé extrapolé de sa berline, c’est à dire de la 220/250. On se souvient que pour mieux vendre sa 300 SL aux USA, Mercedes avait remplacé son coupé à portes papillon par un cabriolet en 1959, comme la 190 SL dévoilée en 1955. Quand Mercedes remplaça sa 300 SL par la 230 SL en 1963, il la proposa à la fois en cabriolet et en version Pagode hardtop évidement plus coûteuse. Inutile de préciser que l’élégance des lignes en version fermée bénéficia aux ventes de la hardtop !
Mercedes 300 SL Glas vendait aussi son élégante sportive 1300/1700 en version fermée et ouverte. Le cabriolet ne fut pas reconduit par BMW quand il redonna vie au coupé en version 1600 TI. Rappelez-vous que NSU extrapola une version Wankel cabriolet de son coupé NSU qui connut en revanche peu de succès. Il était affiché au prix d’une belle 404 à injection plus vaste, plus pratique, plus rapide et plus ... fiable. De son coté, Porsche a toujours été un fidèle des cabriolets, puisque depuis ses origines la 356 a été déclinée avec ce type de carrosserie encore une fois très prisée des Américains gros consommateurs de voitures de la firme allemande. C’est justement pour cette raison que Porsche lança son cabriolet 911 avec un arceau intégré fin 1965 sous le nom de Targa en hommage à la Targa Florio.
Porsche 356 Les premières Targa étaient équipées d’une lunette souple amovible qui fut vite remplacée par une vitre offrant encore plus de rigidité. La version Targa rencontrera sa clientèle avant de se voir supplantée vers 1985 par un véritable cabriolet à capote moins confortable à cause des remous d’air, moins pratique à utiliser par la faute de sa médiocre visibilité arrière et un peu moins rigide. Mais, en matière d’auto, la mode est plus forte que le bons sens !
Porsche 911 Targa Auto-bronzant Les Italiens ont toujours adoré les cabriolets pour de nombreuses raisons. D’abord parce qu’ils ont toujours aimé les belles voitures sportives et que le climat de leur pays permet de rouler décapoté sans être emmitouflé. Il y en avait pour tous les goûts puisque Autobianchi proposait un ravissant cabriolet Eden Rock à partir de la Fiat 500. Il fut très apprécié des femmes qui recherchaient durant ces années là un véhicule plus statutaire que la Fiat alors très fréquente dans les rues.
Autobianchi Eden Rock Autobianchi vendit aussi un cabriolet Stellina dérivé de la Fiat 600 dont la carrière fut brisée par Fiat. La firme turinoise présenta en effet en 1965 un ravissant spider dessiné par Bertone à partir de la berline 850 dont la mécanique était poussée à 52 ch. Cette décapotable dépassant les 140 km/h connut un fort bel accueil grâce à ses lignes réussies et à un prix raisonnable.
Fiat 850 Spider Rappelons que Bertone proposa ce modèle dans une finition plus cossue baptisée CL qui fut remplacée par une version coupé à toit fixe appelée Racer, signe que les acheteurs de la fin des années 60 commençaient à préférer le coupé au cabriolet qui n’intéressait plus que de rares amateurs. Depuis 1959, à partir de la base de la berline 1200, Fiat livrait un cabriolet aux formes assez réussies, autant en version 1200 que 1500 beaucoup plus chère animée par un moteur double arbre Osca réputé fragile. En 1963, le moteur 1500 83 ch de la berline 1500 C remplaça le vieux 1200 avant que la face avant soit rajeunie. Mais, malgré un tarif honnête, le cabriolet 1500 produit sur la plate forme assez ancienne de la 1100 de 1953 restait une voiture sans image, barrée par les Alfa plus emblématiques.
Fiat 1500 Cabriolet La commercialisation d’un cabriolet sur la base de la 124 en 1967 fut fort bien accueillie. Celui-ci offrait une esthétique moderne, de bonnes performances avec son 1430 cm3 double arbres de 90 ch et surtout un tarif compétitif. Produit par Pininfarina qui reprit sa commercialisation quand Fiat l’abandonna, ce cabriolet connut une belle et longue destinée.
Fiat 124 Spider On ne peut pas en dire autant de l’Alfa GTC, dérivé décapité du coupé Giulia Bertone, qui ne dura que deux ans souffrant d’un grave manque de rigidité à l’origine de sa perte.
Alfa Romeo GTC Le ravissant spider Giulietta termina sa vie en 1966 en version 1600. Né en 1955, il avait fait son temps. Il fut remplacé en 1966 par la Duetto communément appelée « l’os de sèche ». On sait que la silhouette particulière de la Duetto ne séduisit pas les clients, obligeant Alfa à développer une version « coda tronca » dès 1970, qui perdura jusqu’en 1994. Chez Alfa, la lourde Alfa 2600 issue de la 2000 des années 50 était complètement en fin de carrière ce qui n’était pas le cas de la nouvelle Fiat Dino spider. Animé par le beau V6 de 2 litres, ce spider signé Pininfarina arborait des formes autrement plus réussies que celles du coupé.
Fiat Dino Malgré la chute des ventes de ce style de carrosserie, certains petits constructeurs italiens continuaient à proposer des décapotables en surfant sur la vague de rétro qui commençait à apparaître. Car déjà en 1967, on avait la nostalgie du passé. C’était le cas de Siata, qui vendait un modèle baptisé Spring construit sur la base de la 850, dont le prix fort compétitif ne fut pas étranger à un honnête accueil.
Siata Spring Vignale tenta la même chose
avec sa Gamine réalisée sur la base de la 500. Mais, ce ne furent que
des feux de paille qui ne dépassèrent pas l’aube des années 70, période
durant laquelle les ventes de découvrables mollirent beaucoup. Une page
se tournait.
Texte : Patrice Vergès, 1996 |
