|
Monsieur tout le monde a pu rouler au volant d'un véhicule construit hors de nos frontières françaises seulement au début des années 60. Nous allons vous raconter la percée des voitures européennes dans notre beau pays. Après de longues années de discussion, c'est seulement en 1957 que fut signé le fameux Traité de Rome donnant le jour au marché commun. Il annonçait à partir du 1er janvier 1959 la suppression en plusieurs étapes des barrières douanières entre les six pays signataires, la France, l'Allemagne, l'Italie et les trois pays du Benelux. En fait, pour supprimer totalement les droits de douane, dont les taux varient selon les pays, il a fallu attendre tout de même encore près de dix ans pour que soit effective l'union douanière le 1er juillet 1968. 30 % de taxes Néanmoins, dès 1959, le gouvernement français qui avait fixé ses propres droits de douane sur les produits importés à 30 % commence à appliquer en fonction des directives européennes des abaissements qui ramenèrent successivement cette taxe à 18 % en 1961. Ce traité afin de favoriser le commerce autorisa également la libre circulation des biens. En matière d'automobile, avant 1959, l'état français avait contingenté le nombre des voitures étrangères vendues chez nous. En fait, il s'agissait d'un ancien texte datant de la crise de 1931 qui faisait le bonheur de nos constructeurs automobiles français qui ne subissaient alors quasiment pas de concurrence sur notre marché intérieur. Ce texte poussiéreux précisait que les pays de l'Europe avaient le droit de nous vendre un nombre de voitures dont la somme globale ne devait pas dépasser 3 % de la valeur de la production française de l'année passée. Avant la suppression des barrières douanières, il ne se vendait pratiquement pas de voitures étrangères en France surtout depuis la dernière guerre. Pour faire rentrer des devises dans les caisses de l'Etat, l'exportation était plus favorisée que l'importation. En 1950, il s'était vendu 165 245 voitures dans notre pays, dont 20 291 4CV, 34 012 Peugeot 203 et 22 886 Traction. Sur ce nombre, on ne comptait que 487 voitures importées. Il ne s'agissait pas de voitures allemandes qui avaient été interdites au salon de Paris jusqu'à cette année là pour une raison facile à comprendre. C'était en majorité des voitures américaines achetées par des gens fortunés qui les trouvaient à raison supérieures à nos Talbot, Delage et Delahaye déjà bien démodées.
Cinq ans plus tard, les vieilles rancoeurs étaient oubliées et l'économie allait mieux. Il se vendait dans l'Hexagone près de 500 000 voitures par an, dont encore 98 % de françaises. Les 2 % d'étrangères, soit environ 10 000 voitures, étaient composées pour la moitié de voitures américaines, mais aussi de près de 3000 allemandes, et d'environ 1400 anglaises. Le succès des américaines Le chiffre des américaines était énorme par rapport à celui d'aujourd'hui. A cette époque, elles étaient les voitures préférées de ceux qui avaient réussi : les banquiers, les avocats, les artistes et les ... gangsters qui roulent maintenant en Mercedes, BMW ou Audi. Par rapport à notre construction hexagonale agonisante de voitures de prestige, les voitures d'outre Atlantique avaient un charme fou. Elles possédaient des puissances souvent supérieures à 200 ch qu'on opposera aux misérables 20 ch de la 4 CV qui était tout de même la voiture française la plus vendue en 1955. Les Américaines bénéficiaient d'un raffinement technique extraordinaire, avec des glaces et une capote électriques, une direction et des freins assistés. Et surtout de par leurs lignes spectaculaires et ostentatoires, elles étaient des vitrines roulantes de la réussite de ceux qui en possédaient une.
En ce temps, nous avions des rapports sains avec nos autos. Il n'y avait pas de honte à afficher sa cylindrée ni sa réussite sociale. Les voitures US qui se vendaient le mieux étaient la Chevrolet Bel Air qui coûtait autour de 2 millions de nos anciens francs, c'est à dire plus de 4 fois le prix d'une petite 4 CV Renault, mais aussi la Buick et la Ford qui étaient un peu plus chères. La plus emblématique restait la fameuse Cadillac vendue 3,5 millions, soit quatre fois le tarif de la nouvelle Simca Versailles. Cela faisait tout de même une belle somme. Malgré ces terribles droits de douane qui grevaient lourdement le prix, certains tenaient absolument à acheter une étrangère car les marques françaises ne proposaient pas de voitures à connotation sportive autant en berline qu'en roadster, ni de véritables haut de gamme comme la fameuse Mercedes 300 vendue une petite fortune, proche du prix d'une Cadillac.
Quelques passionnés, notamment des pilotes, investissaient 2 millions de francs dans une Alfa Romeo Giulietta 1300 sans concurrence dans sa cylindrée, sauf de la part de notre Aronde ou 203, qui coûtaient près de trois fois moins. Rares étaient ceux disposés à dépenser 1,2 million dans l'intéressante Borgward Isabella proposée tout de même 50 % plus chère que la nouvelle 403 française. Quelques originaux préféraient une Opel Olympia ou une Taunus 15 M, voir une DKW 2 temps à la récente 403 tout de même bien supérieure pour un prix sensiblement inférieur.
155 000 voitures étrangères en 1965 Le prix de l'essence explosant en 1958 et l'apparition de la vignette provoquèrent l'effondrement des importations d'américaines. La suppression des licences redistribua les cartes en 1959 où le nombre de voitures importées grimpa à 11 336 pour 561 535 vendues en France. En revanche, l'exportation marchait plutôt bien puisque pendant ce temps, notre pays vendait à l'étranger un peu plus de 500 000 voitures. Renault qui exportait 60 % de sa production s'était attaqué très sérieusement au marché américain avec sa Dauphine. 25 % des Dauphine produites en France étaient livrées aux USA, et séduisaient 186 000 acheteurs en 1959, année où la Dauphine dépassa la Volkswagen. Hélas, à cause d'un mauvais réseau de distribution et de modèles mal adaptés aux conditions de circulation et d'utilisation, mais aussi en raison de l'apparition des compactes " made in USA ", la Dauphine s'écroula provoquant de gigantesques stocks de voitures invendues et des milliers de licenciements secs en France.
Chrysler qui détenait 25 % de Simca depuis 1958, en attendant sa compacte Valiant, distribuait autour de 10 000 Aronde chez lui grâce à son important réseau. La France vendait également un nombre important d'automobiles en Allemagne qui appliquait des taxes douanières de 13 % seulement, rendant nos modèles assez compétitifs. En Italie où les taxes étaient encore plus élevées qu'en France, Simca distribué par le réseau Fiat parvenait à vendre des Aronde dont la latinité congénitale séduisait les Italiens, tandis que Renault proposait sa " Delphina ", qui était une Dauphine montée chez Alfa Roméo.
En découvrant les nouveautés 1961 au salon de Paris en octobre 1960, les visiteurs sentirent que le monde de l'automobile était en train de changer. Le nombre de stands des marques étrangères s'étaient accrus. Proposés à des prix à peine supérieurs à ceux de nos modèles hexagonaux, des modèles jusqu'ici méconnus laissaient découvrir leurs charmes exotiques. D'ailleurs, cette année là, 25 990 personnes se laissèrent tenter par une voiture étrangère, soit plus du double que l'année précédente. Cela représentait 3,7 % des ventes. Ce chiffre explosa à 10 % l'année suivante et à 14,6 % deux ans plus tard, ce qui représentait près de 115 000 voitures contre 903 264 françaises vendues dans l'Hexagone. Ford s'attaque à la France C'est Ford qui tira tout de suite son épingle du jeu parmi les marques en lice. Si jusque là la Taunus 17 M de première génération aux lignes assez proches de celles de la Versailles avait rencontré un vague succès d'estime (elle était vendue 20 % plus chère que la nouvelle Peugeot 404 autrement plus excitante), à partir de ce salon la donne devenait différente. La nouvelle Taunus 17 M étonna par ses formes originales qui s'éloignaient totalement de la tendance cubique de l'époque. Ses lignes douces et lisses baptisées " coup de vent " dégageaient un charme fou et détournaient le regard de nombreux visiteurs. Ils furent étonnés quand il apprirent que ce nouveau modèle en version 1500 était affiché au prix canon de 9040 francs en 1960, pratiquement identique à celui de notre 404 qui était la seule 1600 du marché français. Certes, si l'acheteur désirait la version 1700 cm3 de 67 ch SAE dont les performances étaient plus proches de celles de la Française dont le 1600 délivrait 72 ch, il devait débourser plus de 10 000 francs, soit 10 % de plus que la voiture au lion. En échange, la Ford proposait une finition et un équipement inconnus sur nos véhicules alors assez mal équipés, et davantage de charme et d'élégance.
Création des réseaux Bien sur, les futurs acheteurs se posèrent beaucoup de questions sur l'achat d'un véhicule étranger au niveau de l'après vente et du prix plus élevé des pièces détachées. Bien connu dans notre pays, le nom Ford était rassurant aux oreilles. Par ailleurs, ce constructeur avait été le premier à s'être créé un solide réseau notamment à partir d'anciens concessionnaires Ford (avant le rachat de Ford France en 1955) maltraités par Simca, et au sein de concessionnaires Panhard qui sentaient bien que la vieille marque végétait et qu'ils allaient devenir de simples agents des concessionnaires Citroën. Grâce à la belle Taunus 17 M, Ford se hissa dès 1961 à la première place des constructeurs importés coiffant dans l'Hexagone son vieux rival Opel et Fiat qui était alors distribué par Simca. Mais cela n'allait pas durer. La Rekord était entièrement redessinée pour le millésime 1961. Mais le moins que l'on puisse dire, c'est que cette modernisation n'était pas convaincante quand on la comparait à sa rivale, la Ford Taunus 17 M. De conception plus ancienne, ses mécaniques manquaient cruellement de brio. De toute façon, il manquait à la classique Rekord de 1961 le charme insolent de sa concurrente Ford. Opel répliquera début 1963 avec une Rekord entièrement redessinée aux formes inspirées de celles de la Chevrolet Chevelle américaine qui fera un tabac. La marque au Blitz proposait un haut de gamme nommé Kapitan. Ce modèle animé par un six cylindres de 2,6 litres de 100 ch SAE séduisit quelques amateurs qui n'avaient pas les moyens de passer à la Mercedes 220.
Fiat contre attaque Depuis la récente disparition de la Simca Chambord hors d'âge, les acheteurs de haut de gamme n'avaient plus que la DS 19 à se mettre sous la dent. L'apparition de la nouvelle Fiat 2300 sema le trouble dans le petit monde du haut de gamme " accessible ". Pour 15 000 francs, contre 12 800 pour la DS dont le vieux 1911 cm3 venait d'être poussé à 83 ch, l'italienne offrait un brillant et musical six cylindres de 117 ch, un freinage surpuissant et un équipement pléthorique. En fait, Fiat se montra vite le grand rival des deux marques allemandes Ford et Opel.
Pour ce faire l'Italien créa dès le 1er janvier 1963 son propre réseau de distribution, en abandonnant celui de Simca. Fiat disposait d'une gamme de plus en plus concurrente de celle du français, qui n'avait pas voulu distribuer la 600, la jugeant trop proche de sa nouvelle 1000 qui arrivait sur le marché en 1961. Jusqu'alors, une femme qui désirait une petite voiture urbaine ne pouvait choisir qu'entre une Vespa 400 dont la production fut arrêtée cette année là, et la sempiternelle 2 CV peu réjouissante à conduire en ville malgré son embrayage centrifuge. Voici que Fiat proposait son adorable petite 500 hyper maniable, avec un toit découvrable et un moteur économique et vif en ville fort de ses 21 ch contre les 13 ch de la poussive Citroën vendue 4950 francs contre moins de 4500 pour l'Italienne. Il s'agissait d'un prix qui épouvanta les constructeurs français qui se mirent à hurler au loup.
Début 1962, Fiat s'attaquait au marché des 1500 avec un nouveau modèle qui fit grand bruit. Si la Fiat 1500 était plus compacte que ses concurrentes françaises et allemandes, contre 10500 francs, elle offrait une finition exceptionnelle et surtout des performances très élevées grâce à ses 80 ch SAE. Cette brillante 1500 dépassait les 150 km/h avec de vives accélérations qui séduisirent pas mal de conducteurs sportifs qui rêvaient d'une Alfa Romeo vendue un prix bien plus élevé sans en avoir les moyens, puisque la nouvelle Giulia 1600 était annoncée à 16400 francs.
Les anglaises débarquent Les anglais qui ne font rien comme tout le monde n'avaient pas signé le traité de Rome, attendant 1973 pour faire partie des états membres dont le nombre s'était accru. Les voitures anglaises toujours affectées par une taxe fixée à 30 % n'étaient pas compétitives sur notre marché où la Mini était à l'origine vendue le même prix qu'une Peugeot 403 7CV, et la Ford Anglia à un tarif identique à celui de la Simca Ariane.
Pour s'imposer sur notre marché, les constructeurs britanniques décidèrent de vendre leurs voitures chez nous moins chères que chez eux, notamment Ford et Vauxhall, alors que les Ford et les Opel allemandes étaient vendues autour de 15 % de plus chez nous que dans leur pays d'origine. Ceci compensait cela. Il faut dire que les Anglais étaient parvenus à produire des voitures pas très coûteuses hors taxes à cause de la fameuse " Purchase Tax " qui grevait lourdement leur prix sur le sol britannique, afin notamment de favoriser les exportations. Cette situation a certainement contribué à la déconfiture de leur industrie automobile.
Austin et Morris furent contraints de baisser le prix de la Mini, mais celui ci restait assez élevé à l'époque, et dans tous les cas encore supérieur au tarif d'une Ford Anglia. Ford avait aussi réalisé un effort important en proposant son Anglia à 6970 francs, soit 400 francs de plus qu'une Ami 6. Contre cette somme, l'Anglaise offrait un 1000 cm3 vif aux performances moins anémiques et une finition moins succincte. Ford frappa un grand coup avec sa Consul 315 annoncée à 9000 francs. Elle était moins chère que les Françaises équivalentes avec en prime quatre phares, un équipement supérieur et des freins à disque. Mais malgré son prix, cette voiture ne parvint pas à percer, victime de son esthétique tarabiscotée et d'un moteur pas vraiment réussi. Elle laissa vite la place à la Cortina vendue également chez nous à un prix attrayant.
Volkswagen fut le grand perdant de la bataille européenne. A l'époque la firme pratiquait quasiment la monoculture avec sa Coccinelle 1200. Malgré un prix volontairement bas, la Cox manquait de charme et de modernité pour les Français, par rapport à une Ford Anglia, une Simca 1000 ou la nouvelle Kadett 1000 présentée en septembre 1962. En fait, comme la Mini, la Volkswagen n'était appréciée que de la part d'une clientèle qui cherchait à se démarquer avec un véhicule original.
Une révolution A peine en deux ans, l'offre française passa de cinq marques et d'une quinzaine de modèles à près de trente marques et plus de cent voitures. Début 1960, un acheteur de 1300 7 CV choisissait entre une Aronde et une 403-7. Deux ans plus tard, il pouvait hésiter entre une VW Coccinelle, une Taunus 12 M, une Fiat 1300, une Neckar 1200 Europa, une Skoda Octavia, une Triumph Herald, voir une Alfa Romeo Giulietta. L'ouverture du marché commun permit également d'acheter des cabriolets sportifs comme la MGB, la Triumph TR4 ou la Spitfire, la nouvelle Sunbeam Alpine, etc ...
Les constructeurs français qui avaient longtemps vécu sans concurrence sur leur marché intérieur et qui en avaient grassement profité avec des marges élevées réagirent. L'ouverture de ce marché européen démontra que les voitures bleues n'étaient pas si mauvaises que cela. Elle se révélèrent souvent supérieures au plan dynamique aux allemandes et aux anglaises. En revanche, elles souffraient surtout d'un équipement pauvre et d'une finition parfois légère par rapport à ces dernières, qu'elles compensaient par un réseau plus dense et des tarifs moins élevés des pièces détachées qui furent longtemps le talon d'Achille des voitures importées. Il apparut également que les constructeurs français ne proposaient pas de modèles sportifs qui semblaient intéresser de plus en plus une certaine clientèle, ni de hauts de gamme dont la demande se faisait plus forte grâce à l'amélioration du pouvoir d'achat. Evidemment l'abaissement des taxes d'importation fit dans l'autre sens le bonheur des constructeurs bleus qui accrurent leurs ventes à l'étranger. Renault et Simca se tirèrent particulièrement bien de la diminution des barrières douanières. Leurs exportations en Europe dépassaient leurs ventes sur le marché intérieur. De même, par sa concurrence plus serrée, l'ouverture du marché profita à l'usager français car les prix des voitures vendues dans l'Hexagone évolua peu jusqu'en 1968, quand l'inflation repartit. Jusqu'à 40 % Le succès des voitures importées ne s'atténua jamais puisqu'en 1970, nous étions à une pénétration de près de 20 % avec 256 739 voitures étrangères vendues pour 1 039 889 françaises dans l'Hexagone. Au fil des années, selon l'intérêt que les acheteurs portèrent aux nouveaux modèles, c'est Ford, Opel ou Fiat qui tirèrent leur épingle du jeu. En 1969, fort d'une gamme dynamique composée notamment des 850, 124 et 125, l'Italien Fiat immatricula près de 85 000 voitures dans notre pays. Ce nombre le hissa à la première place des marques importées devant Ford crédité de moins de 60 000 ventes et Opel de 50 000 environ.
Jusqu'en 1970, Ford Allemagne bénéficia du soutien de Ford UK qui proposait une gamme différente avec des modèles comme l'Anglia, la Cortina et la Corsair. En 1970, la rationalisation de la production entre les deux filiales simplifia l'offre. A l'inverse, GM souffrit de la mévente des Vauxhall en France dont seulement la version sportive 4/90 connût vers 1962/63 un certain succès grâce à sa présentation très flatteuse. En 1975, la Golf permit à Volkswagen qui périclitait de connaître une fantastique ascension qui le classe désormais parmi les marques étrangères les plus importées en France. La formidable percée de VW s'explique en partie par la fin de Talbot dont une partie du réseau qui fut sacrifié au profit de celui de Peugeot accrocha le panneau du constructeur allemand. Pour vendre une voiture, il faut disposer d'un réseau. Une marque qui disparaît permet souvent à une autre d'exister.
Quoi qu'il en soit, rien n'arrête les étrangères dont la pénétration grimpera doucement et sûrement de 20,3 % en 1975 à 36,6 % en 1985 pour se stabiliser aux environs de 40 % au début des années 2000, c'est à dire environ 900 000 voitures par an. |
