Ouvrons les hayons

On appelle hayon, la porte arrière d'un véhicule. Celle-ci facilite le chargement du coffre et autorise généralement une banquette arrière rabattable, liée à un mobilier modulable. Si la majorité des voitures moyennes possède un hayon, les hauts de gamme continuent à l'ignorer préférant le profil classique à trois volumes à malle arrière séparée à l'aspect moins utilitaire. Car un hayon fait toujours songer à la porte arrière d'une fourgonnette. C'est pourquoi, certains constructeurs essaient de la masquer au maximum en dessinant une carrosserie semi tricorps à décrochement, comme sur les Ford Mondeo ou les Citroën C5 de première génération. Mais revenons à un passé plus lointain.

La Traction commerciale

Avant l'éclosion du hayon, c'était généralement le break ou fourgonnette, voir la berline à cinquième porte qui jouait ce rôle pratique. Son arrière vertical facilitant le chargement s'ouvrait à l'aide d'une porte latérale en une seule partie ou avec deux battants séparés qui autorisaient plus facilement le transport d'objets encombrants.

Pour un problème de prix de revient, certains constructeurs ne développaient pas de véritable break, appelé alors commerciale. C'est le cas de Citroën qui à partir de sa Traction limousine à six glaces extrapola dès 1936 une version commerciale dont la poupe était découpée en deux battants, l'un en haut, l'autre en bas servant de plan de charge, modification liée à une relative modularité du mobilier intérieur. Disparue après la guerre, cette commerciale pointa de nouveau son capot en 1953 agrémentée de la grosse malle plate. Sa charge utile de 400 kg était très appréciée à l'époque par les artisans et taxis.


Citroën 11 CV Traction Avant Commerciale

La même année, pour tenir les ventes de sa Vedette qui s'effilochaient doucettement, Ford lança une version utilitaire concoctée à partir de l'ancien modèle 1952 à dos rond. Pour ce faire, Ford SAF découpa l'arrière s'ouvrant désormais en deux battants. Cette modification très artisanale était hâtivement réalisée par Chausson puisque la plateau arrière était maintenu par de simples chaînettes. Baptisée Abeille, cette bonne travailleuse à l'équipement hyper dépouillé connut un insuccès justifié, victime de son habitabilité moyenne et de la gourmandise chronique de son vieux V8. Les acheteurs lui préféraient le vaste break Peugeot 203 qui apportait un autre service pour un coût d'usage moins onéreux. 


Ford Abeille

De l'Aston à la Jaguar

En 1949, Kaiser, petit constructeur américain qui avait mis à la mode la ligne ponton avait dévoilé un modèle baptisé Traveller équipé d'un hayon arrière en deux parties réalisé à partir d'une carrosserie tricorps. Il rencontra peu d'audience. Quelques années plus tard, la marque britannique Aston Martin fut l'un des premières à avoir l'idée d'enfermer la lunette arrière de sa superbe DB 2/4 dans un hayon la ceinturant.


Aston Martin DB 2/4

En fait, on patienta jusqu'en 1961 pour que Jaguar sur sa superbe E reprenne l'idée d'Aston Martin abandonnée depuis sur la DB4. La porte s'ouvrant latéralement facilitait l'accès à la malle arrière pas très vaste d'ailleurs.


 Jaguar Type E

L'année suivante, ce fut au tour de la René Bonnet Djet de s'en inspirer pour une toute autre raison. Etudiée au départ pour la course, la bulle arrière vitrée de la Bonnet s'ouvrant d'avant en arrière rendait l'accès à la mécanique montée en position centrale plus aisé. Lorsque Matra repris la marque, il inversa le sens d'ouverture de la bulle pour privilégier l'accès cette fois au coffre à bagages agrandi situé derrière le moteur.


Matra Djet

Enfin, en 1966, la naissance de la MGB GT et de la GT6 démocratisa vraiment la lunette arrière ouvrante qui s'avéra être la meilleure solution pour offrir à la fois une bonne visibilité et une honnête accessibilité au coffre. Seul défaut, la vitre arrière mettait les bagages en vitrine avec les inconvénients que l'on imagine, obligeant les constructeurs à prévoir un cache bagages. 


Triumph GT 6

Incliné, pas vertical

Sur les voitures sportives, cette lunette hayon fut rapidement plébiscitée. Comme elle n'occupait qu'un surface réduite de la poupe, elle n'enlevait pas de rigidité à la structure. Surtout, elle ne procurait pas un aspect trop utilitaire grâce à l'inclinaison prononcée de la partie arrière.

Pour répondre à une certaine demande, Citroën proposa par l'intermédiaire de la société ENAC un hayon sur la 2 CV. Lorsque Renault étudia sa future R4, inspirée par la 2 CV, il songea immédiatement à la doter d'un hayon s'ouvrant de bas en haut, ce qui n'empêcha pas le constructeur au losange de proposer une version fourgonnette à connotation il est vrai très utilitaire.


Renault 4

A l'époque, le hayon n'était pas évident. Ni l'Austin A40 Countryman lancée en 1960 dont la ligne a deux volumes choqua malgré la beauté indéniable de ses formes signées Pininfarina, ni la Mini, ne proposaient un hayon jugé trop utilitaire et dont on ne voyait pas franchement l'intérêt.


Austin A 40 Countryman

D'autre part, prévoir un hayon contraignait à imaginer un mobilier modulable, du moins à prévoir une banquette arrière pliante. Là, venait se greffer le problème de la rigidité de la caisse née de l'absence de renforts et croisillons situés derrière la banquette, avec en prime une poupe infiniment plus fragile lors d'un choc arrière. Enfin, un arrière à pan vertical faisait songer toujours à une camionnette à l'image trop dévalorisante alors que même les petites compactes de l'époque adoptaient la forme tricorps, comme l'Autobianchi 500, la Vespa 400, la Goggomobil, afin de ressembler à une grande.

Saisissante 16

Début 1965, Renault dévoilait sa R16. Cette limousine six glaces innovait par son arrière incliné a porte à faux réduit et son hayon. En plus, cette Renault apportait une modularité intérieure unique pour une voiture de cette époque. Pour offrir le hayon et le basculement des sièges, ce constructeur avouait avoir beaucoup travaillé sur la rigidité de la carrosserie par ailleurs très profilée. Si la R16 très en avance sur son temps séduisit beaucoup par l'intelligence de sa conception, son confort, ses qualités dynamiques, elle suscita tout de même à certain une réaction de rejet à son égard.


Renault 16

Une 1500 cm3, une cylindrée alors élevée dans le contexte des années 60 où la voiture la plus vendue est une Ami 6 break, ne devait pas être utilitaire. Beaucoup lui préférait le classicisme classieux des Simca 1500, Peugeot 404, Fiat 1500 ou Opel Rekord. Le styliste Philippe Charbonneaux, consultant chez Renault, pas très bien inspiré, proposa même une R16 tricorps très laide, prototype qui reste fort heureusement sans suite.

C'est à peu près au même moment qu'Autobianchi lança sa Primula deux volumes vendue en deux ou trois portes ou si vous préférez à hayon. Prudente, la maison mère Fiat avait choisi de tester ce concept sur la marque Autobianchi plutôt que sur ses modèles plus traditionnels genre Fiat 1300 et bientôt Fiat 124 à la carrosserie tricorps jugée infiniment plus valorisante alors.


Autobianchi Primula

Citroën, malgré le dessin fuyant de la poupe de la GS, idéal pourtant pour l'adaptation d'un hayon, n'osa pas passer à l'acte. A cause de la superficie élevée de la lunette arrière, le couvercle de la malle placée très bas obligeait les utilisateurs à se baisser pour remplir et vider le grand coffre. Les constructeurs préféraient alors proposer des versions break à hayon, comme les GS et DS break, 204 break, 1501 break ...


Peugeot 204 Break

Gros achats, grand hayon

Peu à peu, surtout sur les petites voitures familiales, le hayon fit sa percée. Il est vrai que la fin des années 60 était marquée par une véritable mutation sociale. Les français quittaient le centre des cités pour les villes nouvelles périphériques qui poussaient comme des champignons, bouleversant les habitudes. On n'allait plus tous les jours chez l'épicier, mais seulement une fois par semaine dans les grandes surfaces appelées hypermarchés, pour acheter des quantités de plus en plus importantes : tonneaux de lessive, pack de yaourts, boîte de cent couches, bouteilles maxi ...

Pour charger des quantités de plus en plus volumineuses transportées par le " caddie " qui avait remplacé le filet à provision, il fallait disposer d'une voiture de plus en plus accessible. Là, le hayon montrait sa supériorité par rapport aux sempiternel couvercle de malle surtout quand il était épaulé par une banquette pliable. Il demeurait le problème de la rigidité.

Si dès 1968, Renault a pu proposer une porte arrière descendant jusqu'au pare-chocs sur sa Renault 6 grâce à sa plate forme séparée, ce n'était pas le cas de la Simca 1100 à carrosserie autoporteuse dont la base du hayon s'arrêtait à la hauteur de la ceinture de portes, obligeant à lever hauts, trop hauts, les paquets, comme sur l'intéressante Autobianchi A112 présentée en 1969.


Simca 1100

De même, il ne faut pas que la croupe trop verticale donne un physique de camionnette jugée sans classe. Victime de son arrière abrupt, la Polo 2 née en 1981 mettra beaucoup de temps à s'imposer et contraindra Volkswagen à épauler sa fourmi à l'aide d'une version à la custode inclinée plus valorisante.

Mais la naissance de la R5 en 1972, suivie de la Golf deux ans plus tard, deux énormes succès commerciaux, vont convaincre les derniers sceptiques. Cela dit, Fiat refusa le hayon à sa Fiat 128 puis sa 127, équipées d'une malle classique. Seuls les Yougoslaves eurent le droit au hayon sur la Zastava 101 (1100 en France) et les Espagnols sur la Seat 127.


Renault 5

BMW tenta le hayon sur les dernières Glas 1004 et 1304, greffe esthétique qui ne sauva pas ces voitures de même que sur les 1602/2002 Touring trois portes qui ne trouvèrent pas leur clientèle et furent arrêtées en 1974. La marque retenta sa chance vingt ans plus tard, avec sa Série 3 Compact, qui ne bénéficiât pas d'un succès bouleversant. Très conservatrice, la clientèle BMW préfèrait une ligne à trois volumes plus traditionnelle jugée plus chic.

Le break de chasse

Contesté sur les berlines moyennes et supérieures, notamment sur la calamiteuse Austin 1800, en revanche sur les coupés, le hayon fut mieux accepté même si verticalement cette tendance donna le jour aux fameux break de chasse dont l'un des exemples les plus connus est la Volvo 1800 ES sortie en 1972, traitée de façon magistrale par son designer. C'est surtout la Lancia HPE, sorte de break coupé qui donna ses lettres de noblesse à ce concept stylistique aux grands avantages. Le hayon équipa aussi la Ford Capri II, l'originale Reliant Scimitar GTE, la Toyota Corolla Lift Back, les Renault 15 et 17 ... Dans un registre plus compact, la Honda Z et la S 800 en étaient dotées, alors que la berline N 360 n'en offrait pas.


Volvo P 1800 ES

Le hayon a tout de même fini par s'imposer même auprès de ceux qui n'en voulaient pas. En 1967, Peugeot et Renault avaient signé un pacte de non agression portant sur des voitures non concurrentielles. La R5 offrait un hayon mais trois portes alors que la 104 comptait quatre portes mais pas de hayon. Faces aux critiques respectives, les accords volèrent. La 104, au prix d'une coûteuse modification, hérita d'un hayon, tandis que la R5 adopta deux portes supplémentaires.


Peugeot 104

Les progrès de la technique permirent de réaliser des verres plus résistants jouant carrément le rôle de hayon, comme cela a été vu au début des années 70 sur l'Alpine A 310, la Matra 530 et surtout sur la Matra Bagheera débarrassée de tout cadre. A l'époque, quelques propriétaires de ces voitures pas toujours très rigides furent victimes de bris spectaculaires de lunette arrière suite à un violent coup de trottoir provocant une torsion de la carrosserie ... la lunette arrière jouant le rôle de fusible.   


Matra Simca Bagheera S

Voiture sac à dos

En revanche, pour les berlines dites statutaires, le hayon, malgré sa praticité, a encore du mal à s'imposer, connoté trop utilitaire. Si Peugeot et Talbot ont préféré rester fidèles aux trois volumes pour les 604 et Tagora, ce n'est pas le cas de Renault pour ses R20 et R30. Malgré leurs qualités, ces " grosses R16 " ne répondirent pas à tous les espoirs de la firme au losange et furent remplacées par la R25 au hayon " bulle " moins utilitaire.

Plus intelligemment, Audi a décliné son modèle 100 en deux carrosseries, trois volumes et deux volumes à hayon fort élégant au demeurant. L'Audi 80 n'a été vendue qu'en trois volumes, alors que sa cousine la Volkswagen Passat ciblée plus populaire l'a été avec un hayon. Il faudra attendre 1978 pour que Fiat s'y colle sur sa Ritmo, puis que Citroën s'y intéresse enfin avec la GSA de 1980. De nos jours, le hayon est largement généralisé grâce à l'appui des breaks et surtout des monospaces qui ont le vent en poupe.


Audi 100 Avant

Mais comme l'acheteur n'aime pas l'uniformité et vu que les besoins ne sont pas tous identiques dans le monde, les constructeurs ont été contraints de développer de nouveau des voitures à malle arrière à trois volumes. Une sorte de chemin à l'envers imposé par les goûts et l'usage fait du véhicule selon le degré de développement économique d'un pays.

En effet, une voiture urbaine chez nous devient parfois une voiture familiale dans un pays dit émergent, comme une grosse américaine chez nous n'était souvent qu'une petite voiture aux Etats Unis. Pour la Chine, Citroën redessina une ZX à trois volumes, pays ou la Volkswagen Santana fut longtemps un best seller. Voici pourquoi, dans le passé, Renault a développé une R5 trois volumes baptisé Renault Siete en Espagne. Plus récemment, la R 19 Chamade puis la Megane Classic, la Clio trois volumes pour les pays de l'Est de l'Europe, la Uno dans le même esprit pour l'Amérique du Sud, répondaient à ces besoins.


Texte : Patrice Vergès, ne pas reproduire sans autorisation de l'auteur.

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