Il n’est pas facile de déterminer ce qu’on appelle un bide autant au cinéma qu’en matière industrielle car il faut tenir compte de l’investissement et des ambitions du producteur ou du constructeur. Quel est le plus gros bide parmi ces deux voitures ? La Matra 530 fabriquée à 9 609 exemplaires en six ans ou la Chrysler 180 dont la production a dépassé les 270 0000 exemplaires en prés de dix ans ? Les deux à des échelles moindres même si la frontière si n’est pas évidente à cerner. Nous évoquons ici les échecs français qui n’ont pas mis en péril la survie de leur constructeur.

La Frégate, l’archétype du bide

Depuis la fin de la guerre, les bides français sont rares. La Ford Vedette fabriquée à 105 727 exemplaires en six ans ne rentre pas dans cette catégorie alors que la Frégate Renault produite à plus de 180 463 exemplaires est considérée comme un désastre industriel. Certains penseront que c’est injuste. Ils n’ont pas tort. Mais, ce haut de gamme est l’archétype du bide car il ne s’agissait pas d’une adaptation de voiture américaine francisée comme la Vedette, mais d’un véhicule inédit méritant largement plus au plan commercial.

Renault Frégate

Renault, qui avait peur suite au conflit avec l’Indochine et la Corée que le gouvernement français interdise le lancement de nouvelles voitures à partir de janvier 1951, anticipa sa présentation à la presse au 30 novembre 1950. Même si les premières voitures ne furent lancées qu’un an plus tard, elles n’étaient pas vraiment encore au point, victimes d’une boîte de vitesses indocile et bruyante, de vibrations, d’infiltration d’eau, de direction desserrées.

Le Mais, dans le contexte de l’époque " essuyer les plâtres ", expression inventée par l’Auto Journal qualifiant les défauts de jeunesse alors fréquents sur les nouvelles voitures, n’était pas un vice majeur. On lui a surtout reproché son moteur 4 cylindres de 2 litres indigne de ses autres qualités, à savoir, une ligne fluide et élégante et de bonnes dispositions routières, fruits de sa suspension réussie à roues indépendantes à l’arrière. Extrapolé du dessin du bloc de la 4 CV, le 4 cylindres 2 litres pas assez puissant avec ses 55 ch et sa répugnance à monter en régime lui donna vite une réputation de veau surtout à une époque où la vitesse était un argument de ventes.

Prévue pour être produite à 250 exemplaires par jour dans la nouvelle usine de Flins construite pour elle, la Frégate navigua toute sa vie à une centaine d’exemplaires au quotidien et surtout coûta une fortune à la Régie Renault. Bien sur, la marque au losange tenta de gommer ses tares en améliorant la finition, fiabilisant notamment sa boîte de vitesses et le pont, en accroissant la puissance à 64 ch puis 77 ch en version 2,2 litres voire 80 chh sur la mollassonne Transfluide. Mais le mal était fait, la Frégate traînait une sale réputation que rien ne pouvait laver d’autant que la concurrence de la DS et de la Simca Versailles plus modernes lui porta un coup fatal. Elle vivota jusqu’en avril 1960.

La malédiction des hauts de gamme français

Renault se souviendra longtemps de l’échec coûteux de la Frégate. Las, la marque au losange se plantera de nouveau vingt ans plus tard avec son nouveau haut de gamme, la R30 dévoilée mi 1975. Fabriquée jusqu’en 1984, si la R30 avoue 136 403 exemplaires, il faut soustraire de ce chiffre la version turbo diesel la ramenant à moins de 100 000 V6. Mais, c’est plus un échec commercial que financier car la version R20 à 4 cylindres a connu de son coté une belle carrière, surtout en diesel 2 litres.

Renault 30

Les raisons du bide de la R30 sont faciles à analyser avec le recul. Ils sont au nombre de trois. D’abord, son 2,6 litres PRV 6 cylindres peu enthousiasmant manquait d’agrément, de puissance mais hélas pas d’appétit. On reprocha aussi à la R30 sa ligne bi-corps à hayon pas assez statutaire pour un haut de gamme. C’était vrai. Mais Renault travaillait alors main dans la main avec Peugeot qui avait choisi de cibler plus haut sa 604 un peu plus chère que la R30 qui était plus pratique avec sa cinquième porte.

Franco américaine

Entre la Frégate et la R30, Renault avait refait une tentative en 1963 dans le haut de gamme avec la Rambler. La marque française avait essayé d’importer en Europe la Rambler produite par AMC, son partenaire américain. Il s’agissait d’une jolie voiture animée par un 6 cylindres en ligne de 3,2 litres. Elle n’échappait pas hélas à la grosse vignette tarifiée 1000 francs à l’époque.

Renault Rambler - Source : https://www.losangemagazine.com

De ce fait, la Rambler montée en " CKD " à Haren en Belgique sur les chaînes de Renault n’intéressa que des marginaux désirant se démarquer et quelques cadres de la Régie l’utilisant comme voiture de fonction. Malgré ses qualités, une esthétique valorisante, un prix de vente honnête, elle était ciblée un peu trop haut de gamme pour le marché français de l’époque.

Celui-ci était plus demandeur d’une bonne 2 litres concurrente de la DS que d’une 3 litres aux dimensions trop grandes, surtout après 1966 où AMC l’allongea de prés de 20 centimètres en passant sa cylindrée à 3,8 l. Mais, coté investissements, la Rambler ne coûta pas une fortune à la marque de Billancourt, ce qui ne fut pas le cas de son aventure américaine avec AMC. Mais, c’est une autre histoire !

Petite sœur de 4 L

Un bide peut être l’échec d’une version. Nous passerons rapidement sur la R3 fabriquée quinze mois seulement et totalement oubliée par l’histoire. Fin 1961, la nouvelle petite Renault avait été dévoilée en version 3 CV 600 cm3 baptisée R3 et en version R4 750 cm3 de 4 CV fiscaux. Renault désirant concurrencer la 2 CV, ne savait pas si sa R4 ne serait pas accueillie comme une voiture trop puissante et surtout trop importante au plan fiscal par rapport à la 2 CV dont l’économie d’usage était proverbiale.

Renault 3

Le faible écart de prix de 180 francs d’alors entre les deux versions attira la clientèle vers la motorisation 4 CV pas plus gourmande et aux bien meilleures performances. C’est surtout la finition L qui fut le mieux accueillie donnant son surnom de 4L à cette voiture. La R3 animée par le 4 cylindres de la R4 sous alésé à 600 cm3 dégonflé de 26 à 21 chevaux ne dépassa le millésime 1963. Elle fait partie des grandes oubliées se distinguant seulement du modèle 4 CV par son écusson apposé sur le hayon.

La 12 Gord’

Mais, avant de quitter Renault il ne faut pas oublier la R12 Gordini qui est également l’échec d’une version et non d’un modèle. Cette berline sportive à bandes blanches n’a pas eu de chance, vivant seulement 4 petites années avec 5 188 exemplaires produits sur les 2,2 millions de R12 construites et même davantage si on compte les Dacia.

Renault 12 Gordini

En fait, elle a eu le malheur de succéder à la R8 Gordini et de croiser la crise de l’énergie de 1973/74 fatale à de nombreuses voitures sportives et gourmandes. Son 1600 cm3 emprunté à la R16 TS gavé à 113 ch DIN grâce à deux gros carburateurs Weber buvait comme un charbonnier.

Rapide avec 185 km/h, plus sure et beaucoup plus robuste que la R8 Gordini, cette voiture n’était pas très amusante à conduire avec un train avant lourdaud sous virant à l’excès. Mais, c’était une voiture qui aurait mérité une autre carrière si elle n’était pas née au mauvais moment et surtout après la R8 Gordini mythifiée de son vivant.

Ami 8 à moteur GS

Citroën a connu quelques bides. Nous pouvons évoquer l’Ami Super vendue de 1973 à 1977 à 44 820 exemplaires. Il s’agissait du montage du moteur 4 cylindres 1015 cm3 des premières GS sous la carrosserie de l’Ami 8 de 602 cm3. Avec 53,5 ch DIN, l’Ami Super offrait d’autres performances que celles de la bicylindre en dépassant 140 km/h, tout en offrant de bonnes qualités dynamiques nées en partie d’une plate forme bien rigidifiée.

Citroën Ami 8 Super

Si sur le papier, elle comblait idéalement le vide entre l’Ami 8 de 32 ch et les 60 ch de la GS 1220 cm3, en réalité elle souffrait d’être trop proche de la première par son esthétique et trop de la seconde par son prix de 12 300 francs contre 13 200 pour la GS et 10360 francs pour la version 602 cm3. Ses ventes prometteuses la première année de production s’écroulèrent vite poussant Citroën à relancer dès 1976 avec un relatif succès une GS Spécial animée par le 1015 cm3.

La Visa de chez Heuliez

On peut parler d’échec total à l’égard de la Visa découvrable qui vécut de la mi-83 à la mi-85, fabriquée chez Heuliez à seulement 2633 exemplaires. Si cette Visa, n’avait pas toutes les qualités de la terre, elle méritait certainement un meilleur destin commercial. Son gros défaut fut, peut être, d’être trop en avance car en 1983, on était moins demandeur de soleil qu’aujourd’hui.

Citroën Visa Découvrable

L’aventure Axel

Que dire de l’Axel qui a vu le jour en juillet 1983 ? Construite en Roumanie, issue du projet commun Y entre Fiat et le constructeur au double Chevron, cette voiture fut sacrifiée par la prise de contrôle de Peugeot en 1974. Elle ressortit presque dix ans plus tard sous le nom d’Oltcit. Elle était alors fabriquée en Roumanie suite à des accords que Citroën avait pris avec le gouvernement de ce pays qu’il fallait motoriser.

Citroën Axel

Cette grosse Visa 2 portes animée par le flat four de la GSA en version 1129 cm3 et 1299 cm3 fut importée en France en 1983. L’Axel avait une énorme qualité, celle de ne pas être chère. Las, elle avoua vite l’énorme défaut de consommer beaucoup et d’être victime d’une très mauvaise finition qui tua en grande partie sa carrière. Elle fut surtout vendue chez nous à des retraités ...

Citroën, vu la dégradation des rapports avec la Roumanie et le manque de qualité de construction de ce modèle cessa son importation dès 1989. Sur l’objectif de 130 000 voitures produites par an, la meilleure année de production ne dépassa pas 37 000 exemplaires en 1984 pour tomber rapidement à 16 000 en 1986. Si mécaniquement, c’était une voiture indestructible, on ne peut pas en dire autant de sa peinture s’écaillant et se ternissant en deux ans. Triste histoire !

L’échec de la birotor

Infiniment plus grave fut le colossal échec de la GS Birotor dont seulement 847 voitures furent vendues. Et encore ! Le bide des bides qui coûta une fortune à Citroën qui avait crée sous l’initiative de Pierre Bercot, le fossoyeur de la marque au Double Chevron, une société commune avec NSU nommée Comotor pour produire son fameux moteur à piston rotatif à double rotor. Le moteur Wankel en théorie si séduisant se montra bien décevant par rapport à un groupe conventionnel.

Citroën GS Birotor

Quand Citroën lança la birotor fin 1973, après plus de cinq ans d’études, fort de l’expérience de la M35 et de la NSU RO dévoilée fin 1967, la firme au double chevron savait déjà que c’était déjà râpé. Elle savait aussi que son moteur manquait de fiabilité et que les problèmes de consommation de carburant n’étaient pas résolus. Là, apparaît la crise énergétique qui brisa les reins aux voitures gourmandes et la Birotor en fut la première victime, d’autant qu’elle souffrait d’être coûteuse, vendue 25 000 francs en 1974 tout en ressemblant trop à la GS 1220 cm3 affichée 15 400 francs. Même erreur que l’Ami Super. Citroën préféra arrêter tout de suite l’expérience et plutôt que d’assurer le SAV racheta carrément ces GS aux clients assez satisfaits de s’en défaire fin 1974 contre la nouvelle CX.

SM

Doit-on classer la SM dans les bides malgré ses 12 920 exemplaires produits ? Certainement, car elle méritait mieux. Elle aussi a été victime de la crise de l’énergie qui a laminé ses ventes il est vrai déjà en fortes baisses. Mais, plus que le prix du super, ce sont les limitations de vitesses qui ont été fatales à cette dévoreuse d’autoroute capable de croiser à plus de 200 de moyenne il y a près de 40 ans.

Citroën SM

Certes, elle n’avait pas que des qualités, et son principal défaut venait de son moteur V6 pas très réussi par rapport à celui de ses concurrentes style BMW 30 CSi ou Porsche 911 S. Mais, c’est surtout le rachat de Citroën par Peugeot qui la condamna. Dommage. En effet, Citroën avait prévu des évolutions plus rapides qui en auraient fait le TGV de la route. En fait, la SM, le paquebot France et l’avion Concorde, c'était un peu le même combat.

Mon nom est personne

Simca Chrysler a connu deux bides successifs avec ses hauts de gamme. On peut qualifier la Chrysler 160/180 d’insuccès même si elle a été produite pendant près de dix ans à plus de 270 000 exemplaires ce qui n’est pas si mal. Cette berline a été victime de sa carrosserie dessinée en Angleterre chez Chrysler Rootes. Ses formes américanisées manquaient de légèreté. Son nom d’origine américaine alors sans passé en France a sa part de responsabilité, car il était beaucoup moins parlant que celui de Simca encore porteur à l’époque. Si elle n’offrait pas toutes les qualités dynamiques de sa concurrente 504 plus confortable, elle ne manquait pas de points forts tout en étant proposée à un tarif compétitif.

Chrysler 160/180

Jusqu’en 1974, Simca Chrysler tenta de gommer ses défauts de jeunesse portant sur la présentation, la faiblesse de l’arbre à cames et sa direction trop lourde avant de laisser faire. Les Américains désirant se défaire de leurs filiales européennes ne désiraient plus investir sur les voitures. Ils déménagèrent sa chaîne de production en Espagne où elle était assez appréciée, proposée avec un moteur diesel hélas peu performant. C’est pour cette raison qu’elle ne fut pas proposée en France ne pouvant pas lutter contre l’Indenor de la voiture au lion. Sa fin de carrière fut pathétique, rebaptisée Simca Talbot 1610 quand Peugeot hérita de ce modèle après le rachat de la firme en 1978.

Superbe Tagora

Pour celle qui lui succéda, la Tagora, ce fut bien pire encore. En rachetant Chrysler, Peugeot hérita du bébé dont l’étude était trop avancée pour tout arrêter. D’autant que le prototype de la C9 dont la carrosserie avait été également dessinée en Angleterre ne manquait pas de classe. Peugeot la conserva en l’adaptant seulement au train roulant de sa 504/604 et à ses mécaniques, notamment le V6 PRV, car la C9 avait été prévue pour recevoir seulement le beau bloc 4 cylindres Chrysler dont la cylindrée avait grimpé à 2,2 litres.

Talbot Tagora

Si la Tagora ne fut pas mal accueillie par les acheteurs fin 1980, elle le fut en revanche par les deux réseaux qui avaient fusionné. Fusion, mot pudique qui signifie que l’ex-réseau Simca fut vraiment sacrifié au profit de celui de Peugeot qui se retrouva pratiquement avec dans son show room deux marques concurrentes et une Tagora qui ne manquait pas de charme face aux 505 et 604. Bref, il fut décidé rapidement de ne plus aider commercialement cette voiture de trop dont les ventes s’écroulèrent rapidement. Peugeot décida d’arrêter les frais mi 1983 après seulement 20 133 voitures produites. Un crime. Elle aurait pu être la BMW française.

Signes " ostensibles " de pauvreté !

Comme d’autres constructeurs, Simca avait connu des échecs plutôt sur des versions de modèle. On se souvient de la Simca 900 de 1963 qui était une version archi dépouillée de la Simca 1000 vendue 5 950 francs contre 6 450 pour le modèle 1000 normal. Intéressant. Hélas, cette diminution de tarif avait été obtenue au prix d’un dépouillement excessif de la présentation notamment la suppression de tous les chromes générant une présentation extérieure trop pauvre. D’ailleurs, nombreux de ses acheteurs préféreraient acheter des entourages de phare chromés ou la fausse calandre en accessoire ou dans les casses où la Simca 1000 à la tenue de route " joyeuse " était déjà fréquente en 1964, ceci afin de ne pas passer pour des loosers aux yeux de leurs voisins. Simca comprendra vite son erreur en la faisant disparaître fin 1965 au profit d’un modèle d’accès certes dépouillé mais sans signes " ostensibles " de pauvreté comme la 900.

Simca 900

Simca avait commis également une plus grosse erreur avec son Aronde Deluxe de 1959. Cette intéressante version animée par un 1100 cm3 de 6 chevaux avait conservé l’ancienne carrosserie de l’Aronde, au contraire de la version 1300 à la nouvelle ligne P60 plus lumineuse. La Deluxe ressemblait à une voiture d’occasion, le comble pour un véhicule neuf ! Cette bévue poussa rapidement la firme à l’étoile à l’équiper de la nouvelle caisse de la P60 un peu dépouillé mais sans excès sous le nom d’Etoile 6 dès 1960. Cette version qui rencontra un accueil inespéré représenta la majorité des ventes de l’Aronde jusqu’à sa disparition fin 1963.

On ne peut pas qualifier l’élégant coupé Simca 1000 Bertone de succès commercial puisque jusqu’en 1967 seulement 10 010 furent péniblement vendus ce qui n’est pas beaucoup. La transformation de cette version en 1200 S plus sportive lui donna un coup de fouet puisqu’elle perdura jusqu’en 1970 où l’accord de distribution avec Matra la condamna après 14 751 autres exemplaires fabriqués.

Simca 1000 Coupé

Le coupé 1000 aux formes inspirées de celles de la petite NSU réalisé par le même Bertone souffrait de performances insuffisantes et d’une esthétique certes élégante mais pas assez virile pour être achetée par un homme. En fait, elle faisait partie d’une génération de voiture qui n’avait plus sa place en ce début des années 60, reprenant l’esprit des Simca Sport Facel vendues seulement pour leur esthétique élégante aux plus belles femmes de Paris comme le souhaitait H.T. Pigozzi, l’animateur de la marque. La clientèle souhaitait déjà des voitures de caractère.

Problème fiscal

Et Peugeot ? La marque au lion a connu des échecs comme tous les constructeurs, mais ils sont rares. Qualifier le coupé / cabriolet 203 de triomphe serait mentir.

Peugeot 203 Coupé

La 404-8 présentée fin 1967 connut une carrière médiocre car elle souffrait surtout d’annoncer 8 CV fiscaux, une fiscalité identique à celle de la 9 CV qui n’incita pas à acheter cette berline un poil trop dépouillée vendue seulement 600 francs de moins avec 9700 francs. Si Peugeot avait pu motoriser cette version de l’ancien 1290 cm3 de la 403/7 rajeuni, il est certain qu’elle aurait pu trouver sa place au sein de la gamme 404.

Peut-on traiter la 604 d’échec ? En partie seulement, car Peugeot espérait bien plus de ce haut de gamme dont la version V6 fut produite un peu plus de dix ans à 124 364 exemplaires, sur un total de 153 266 voitures. Mais, à l’inverse de ses concurrentes R30 ou Chrysler, il ne s’agissait pas d’une toute nouvelle voiture, mais d’une 504 rhabillée dont elle reprenait certains éléments de carrosserie notamment les portes avant.

Peugeot 604

Au final, Il est vraiment difficile de cerner la lisière entre un vrai faux bide et un faux vrai bide.

Texte : Patrice Vergès
Ne pas reproduire sans autorisation de l'auteur.