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C'est important d'être bien assis, surtout lorsque l'on passe plusieurs heures d'affilée au volant de sa voiture. Nous allons vous raconter l'histoire des sièges de voiture. Une automobile se conduit assis évidemment. Dès ses origines elle s'est tout de suite inspirée des véhicules hippomobiles. Il fallait que ses sièges absorbent les chocs et qu'ils maintiennent également le corps car l'état de la chaussée et l'évolution des suspensions n'étaient pas ce qu'ils sont aujourd'hui. Voici pourquoi au début du siècle, les sièges composés de ressorts recouverts de crin offraient un bon maintien latéral grâce à des retours. On pensait que le confort d'un siège mou compensait mieux la terrible fermeté de la suspension.
Au début du siècle, le siège doit maintenir les passagers - Cadillac, 1908 La conduite d'une voiture des années 30 étonne d'ailleurs par le moelleux des assises, du moins à l'arrêt. Dès que l'on roule, tout se dégrade. A cette époque, le chauffeur conduisait très près du grand volant, les bras à 11 h 05. La direction dure exigeait une belle force physique qu'on pouvait exercer qu'en s'arc-boutant au volant, auquel on s'agrippait également dans les cahots. A cet égard, les sièges séparés étaient souvent fixés, sans aucun réglage en profondeur. C'est à dire qu'un conducteur de 1,60 m ou celui de 1,90 m devait pouvoir rentrer derrière le volant. On ne parlait pas encore d'ergonomie.
Ergonomie minimum sur cette Opel Super 6 de 1937 Faire banquette Jusqu'aux années 50, les fauteuils des voitures européennes étaient généralement séparés et entourés par une armature tubulaire. Les américains, qui construisaient des voitures plus imposantes, furent les premiers à proposer de larges et épaisses banquettes généreusement rembourrées par accueillir trois passagers à l'avant. Aux yeux des américains, cette banquette n'offrait que des avantages : permettre de sortir du côté opposé à la route en se glissant côté trottoir et autoriser la passagère à se ... coller au chauffeur !
Packard 1948 - Une large banquette pour autoriser la passagère à se coller au chauffeur ! Le gros défaut de la banquette plate comme une limande était d'offrir un maintien latéral nul. En virage pris un peu trop rapidement, le conducteur devait se retenir au volant surtout si elle était recouverte de Skaï. Mais elle permettait d'annoncer six places, un argument très fort à cette époque où tous les ménages n'étaient pas motorisés. Il n'était pas rare de s'entasser à cinq dans un 4 CV Renault, six dans une Aronde, voire sept dans un Frégate, parents, enfants et grands parents. Vers 1955, seule la Frégate, l'Aronde, la Vedette et la nouvelle Panhard Dyna bénéficiaient d'une banquette à l'avant. La 4 CV, la 203, la Traction continuaient à être fidèles aux sièges avant séparés.
Renault Frégate, 1958
Berline Panhard Dyna de 1957 Dormir dans sa 203 En 1955, Peugeot présente sa nouvelle 203 équipée de sièges couchette. Les dossiers peuvent se baisser jusqu'à l'horizontale, formant après avoir avancé le siège une sorte de lit. Ce progrès permet d'économiser une nuit d'hôtel pour un couple. Un argument supplémentaire de vente pour le réseau.
Les sièges couchettes de la Peugeot 203 de 1955 En ce temps là, l'habitabilité est un critère fort d'achat car la loi n'interdit pas encore de monter à trois, voire à quatre sur une banquette, comme dans les pays du Maghreb aujourd'hui. Sur les catalogues publicitaires, les sièges sont généralement photographiés sous un angle très avantageux. Regardez la photo du catalogue de l'Aronde 1955 déjà conspuée pour sa largeur étriquée. Elle donne l'impression qu'on peut rentrer facilement à trois.
L'habitacle de la Simca Aronde de 1955
Certains accessoiristes
proposaient même des banquettes pour la 4 CV Renault à la place de ses
petits sièges séparés assez enveloppants et pas inconfortables malgré
leur minceur.
Les banquettes à lanières en caoutchouc de la Citroën 2 CV Renault s'en inspira beaucoup sur la R4 en 1961, améliorant même ce procédé grâce à une nappe complète en caoutchouc plus confortable que les lanières de Citroën. Sièges 3D signés Simca En 1957, Simca n'a pas grand chose à montrer au salon de l'auto excepté des dossiers basculants sur l'Aronde. Fidèle à son côté barnum, le PDG de Simca, H.T. Pigozzi, présente cette petite innovation comme une grande révolution. Si l'assise reste une banquette, les dossiers séparés proposent dix inclinaisons jusqu'à la position couchette. Non seulement comme sur la 203, on peut dormir dans l'Aronde à condition évidemment de ne pas être trop enveloppé, mais surtout s'asseoir plus confortablement selon son gabarit en jouant sur l'angle des bras. Cela dit, la mode n'est pas encore à la conduite à bras tendus quoique la légèreté de la direction de l'Aronde permette déjà cette fantaisie.
Vous pouviez en 1957 dormir dans la Simca Aronde grâce à la banquette 3D De son côté, Citroën avait révolutionné quelques mois plus tôt le monde du siège sur la DS. Un siège en forme de pouf au dossier inclinable à l'épaisseur digne d'un coffre fort, où le corps s'enfonçait doucement comme dans un lit de plumes d'oie. Ce siège extraordinairement confortable a aidé à construire la légende de tapis volant de cette voiture. Il avait le défaut de ses qualités. Son moelleux obligeait les petits conducteurs lourds de surcroît qui s'enfonçaient beaucoup à conduire en levant le menton, les bras accrochés au volant. Il n'était pas rare de croiser ces années là des DS fantômes qui semblaient conduites par ... personne. Il faudra patienter près de dix ans pour que Citroën équipe enfin le siège conducteur d'un réglage en hauteur.
Les sièges en forme de pouf de la Citroën DS de 1966 Plus c'est épais, mieux c'est Petit à petit, le dossier inclinable identifie la voiture de luxe tandis qu'il reste fixe sur les bas de gamme, pendant que la banquette s'efface, tuée par l'inconfort qu'elle offre au dos. Les sièges des voitures de bas de gamme, 4 CV, Dauphine, R8, Simca 1000, Simca 1300, PL 17, 403 "7" ont des dossiers fixes, alors que les versions haut de gamme bénéficient de dossiers inclinables : Ondine, R8 Major, Simca 1000 GLS, Simca 1500, 404, Panhard Relmax.
Rigueur sochalienne à bord d'une Peugeot 404 de 1972 De même, dans l'esprit de l'acheteur, l'épaisseur du siège rime obligatoirement avec confort. Les sièges minces caractérisent le bas de gamme pour s'épaissir sur les hauts. Hélas, plus il est massif, plus il prend de place en réduisant l'habitabilité. En 1962, Renault équipe la nouvelle R8 de sièges aussi généreux que ceux d'une 404 ou d'une Panhard Relmax. Du jamais vu ! En fait, ce rembourrage sert à masquer la sécheresse de la suspension mais occulte également le volume arrière.
Les sièges très généreux des premières Renault 8 Simca réplique avec une 1000 GLS aux sièges assez enveloppés qui limitent, eux aussi, la place accordée aux passagers arrière. C'est Citroën qui a lancé la mode du gros siège en 1961 avec son Ami 6. Sa généreuse et moelleuse banquette quoique mal dessinée à cause d'un angle trop fermé qui casse les reins offre une épaisseur étonnante surtout sur une 3 CV même vendue au prix d'une 6. Du coup, Renault répond avec une R4 Super équipée de sièges épais et mieux rembourrés style Ami 6.
Pour mieux répondre à l'Ami 6, la R4 Super propose aussi des sièges bien rembourrés 1764 positions A cette époque, c'est à dire au milieu des années soixante, les sièges des voitures vont profondément évoluer. D'abord, la ceinture de sécurité va devenir obligatoire et coller le conducteur à son dossier et limiter ses mouvements l'obligeant à ne plus se tenir au volant comme naguère. Le siège grâce à la mousse synthétique qui le compose va adopter une forme creusée avec des bourrelets pour mieux maintenir le corps. Les dossiers inclinables se démocratisent d'autant que l'apparition de colonnes de direction moins agressives et plus sécuritaires éloigne doucement le conducteur de son volant. Ajoutez y la naissance de voitures plus sportives style R8 Gordini ou Alpine Berlinette qui accentuent cette mode issue de la compétition. En effets, les fines Formule 1 1500 cm3 de l'époque se pilotent couchées et bras tendus grâce à leur direction très légère. Bref, tout le monde veut conduire bras tendus comme ses idoles Jim Clark ou Graham Hill. Finis les bras à la 11 h 05. Bonjour 10 h 10 et parfois 9 H 15.
Ambiance assurément sportive à l'intérieur de la Berlinette Alpine Les conducteurs se reculent de plus en plus du volant. Grâce au freinage assisté qui a fait son apparition, il ne faut plus taper comme un sourd sur les freins, comme sur une 2 CV. En 1963, la doyenne Panhard innove en matière d'ergonomie sur sa sculpturale 24 CT. Ce coach propose des sièges séparés réglables dans tous les sens, recul, dossier et hauteur sur neuf angles, soit au total 1764 positions. Si avec ça le propriétaire d'une 24 CT ne trouve pas sa position de conduite, il y a matière à désespérer.
Le catalogue de la 24 CT vante les multiples possibilités d'adaptation des sièges de l'auto Les appuis tête Déjà Volvo est Saab se sont fait les apôtres de la sécurité, pionniers de la ceinture de sécurité et de l'appui tête issu de l'aviation qui réduit le coup du lapin. C'est vers le milieu des années 60 que l'appui-tête adaptable, monté en force par des crochets souples sur le dossier, commence a être proposé par-ci, par là. En France, Peugeot sera le premier à en équiper sa 504 dès octobre 1968, adaptable au gabarit des occupants grâce à une tige coulissante.
La tige coulissante caractérise les appuis tête des premières Peugeot 504 Les américains préfèrent les sièges intégraux qui habillent le corps jusqu'au sommet du crâne. Ceux ci ont été vus en Europe pour la première fois sur l'Opel GT de 1969. A partir de ces années là, le siège intégral va devenir le nec plus ultra en matière de sécurité, équipant la SM Citroën dès 1970, puis la Chrysler 180, la Volvo P 1800 ES, et de nombreuses voitures japonaises, allemandes ou américaines.
Les sièges intégraux de la Citroën SM, ici dans une version pour le marché américain Renault va l'adopter dès 1971 sur son Alpine A 310 est sur la R12 TS fin 1972. Dès lors, l'appui tête va devenir incontournable sur toutes les voitures sauf les bas de gamme qui se contentent toujours de dossiers fixes. Si ce siège intégral plaît généralement au conducteur, il déplaît beaucoup aux passagers arrière qui, dans l'affaire, se sentent oubliés, de surcroît aveugles puisqu'ils n'aperçoivent pratiquement plus la route. D'où un retour en arrière déchirant pour Simca qui reviendra à des dossiers abaissés sur sa Chrysler 2 litres ou Renault qui trouera ses sièges, tandis que Volvo innovera avec des appuis tête aérés, durs ... comme du bois. Le mieux est l'ennemi du bien.
Les appuis tête aérés et durs des Volvo 1975 Baquet pour mieux tenir le corps Petit à petit, le siège se raffermit. Jusqu'alors, chaque fois que la presse spécialisée essayait une voiture teutonne, elle critiquait l'insoutenable fermeté de ces derniers à une époque où une DS voire une 404 faisaient songer à un édredon.
Fermeté allemande pour cette Mercedes de 1989 Mais petit à petit, les médecins qui se penchaient sur l'assise des occupants se sont rendus compte que ce sont les allemands qui avaient raison. Au début des années 70, les sièges commencèrent à durcir le ton. Citroën redessina ceux de sa DS en 1969, très critiquée à cet égard, autant pour son moelleux excessif que pour le manque de maintien de son dossier. En quinze ans, les moeurs avaient évolué. La mode sportive qui sévissait améliora évidemment le maintien de l'assise et du dossier qui prit une forme plus enveloppante grâce à des bourrelets. Recaro, le fabricant de siège, lança l'assise à longueur variable pour mieux s'adapter à tous les gabarits. Ses sièges baquet équipèrent en série la Kadett Rallye tandis que Simca proposa sa 1000 Rallye équipée d'un baquet. Un seul ! Le deuxième était en option ... Sur la Rallye 2 qui lui succéda, Simca se montra moins pingre. Ce siège inspiré de celui des voitures de compétition avait le défaut de ne pas être très pratique pour s'extraire de la voiture puisqu'il fallait soulever ses fesses.
Les sièges baquets pour le confort du pilote et du navigateur sur la Simca 1000 Rallye 2 de 1974 C'est Renault qui a certainement réalisé les meilleurs sièges des années passées. On se souvient du siège pétale qui a vu le jour en 1976 et dont les rebords articulés se fermant comme une pétale offrait un meilleur maintien. Las, ils souffraient d'avoir une assise un peu étriquée pour les gabarits enveloppés car ce n'est pas facile de concevoir un siège qui puisse accueillir confortablement une femme de 1,50 m et 40 kg et une gros bébé bien nourri de 1,90 m et 130 kg.
Les mythiques sièges " "pétale " de la Renault 17, apparus lors du lifting de février 1976 En 1982, Renault lançait le siège monotrace à unique glissière centrale qui autorisait le passager arrière à glisser ses pieds. Mais victime des normes de sécurité imposant des contraintes accrues en cas de chocs, ce type de siège fut abandonné. Aujourd'hui, le siège n'évolue plus beaucoup même s'il suit dans sa forme le gabarit de l'homme qui a tendance à grandir et s'épaissir. D'où des sièges plus généreux en volume que naguère et reculant plus loin. Bien entendu, les normes de crash-test imposent une fixation beaucoup plus sérieuse que dans le passé et parfois l'intégration des ceintures de sécurité. Il s'est également gadgétisé : assise lombaire ajustable, réglage électrique, mémoire de la taille du conducteur enregistrée automatiquement par la clé de contact, climatisation interne ... Cadillac fit plus fort, puisque sur la luxueuse Séville STS, il s'adaptait au ... tour de taille. Dès que l'on était assis, des petits palpeurs vous ... palpaient le corps et gonflaient et dégonflaient une dizaine de coussins pour mieux adapter l'assise à vos contours : gadget ou progrès ?
Les sièges de cette Cadillac Sévile de 1999 regorgeaient de capteurs
Texte : Patrice Vergès, 2000 |
