Le retour du cadran


Au volant, avec les limitations de vitesse, il faut sans cesse avoir un oeil sur le compteur kilométrique. Depuis les débuts de l'automobile, si le tachymètre, nom savant du compteur de vitesse, n'a jamais changé de fonction, en revanche sa forme a évolué. Nous allons vous compter l'histoire du compteur.

Très rapidement, les voitures ont été équipées d'instruments de bord chargés de renseigner sur la bonne vie du moteur, notamment le tachymètre, puisque mesurer la vitesse a toujours été le souci permanent de l'homme.

Au départ, la rondeur de l'instrument était tout simplement le fait de la rotation de l'aiguille chargée de mesurer en graduant une indication qui pouvait être une pression d'huile, une température d'eau, une énergie électrique. Ces cadrans et manomètres étaient de formes inspirées de la montre ou de l'horloge, qui furent en définitive les premiers appareils mécaniques de mesure. Ces cadrans ronds étaient fixés au petit bonheur la chance sur la cloison qui séparait le moteur de l'habitacle. C'est plus tard qu'est née l'idée d'une véritable planche de bord qu'on a retrouvé également sur les avions et quelques autres engins mécaniques.


Renault Primaquatre, 1939

Carré, octogonal, rond

Petit à petit, les constructeurs automobiles ont tenté de donner une personnalité à leur planche de bord. Certains ont fait le ménage parmi les cadrans qui furent regroupés vers les années 30 au sein d'un gros mais unique bloc d'instruments. Les premières Traction Avant, les 202 ou Juvaquatre ne comptaient qu'un gros cadran rond, carré ou octogonal en forme de coquillage comme chez Renault, ou même en forme de fer à cheval vu sur les premières 4 CV de 1947.


Le cadran unique de la Citroën Traction Avant

Ce cadran accueillait la longue et fine aiguille du tachymètre qui était gradué fréquemment de 5 en 5 km/h. Il était épaulé par la jauge à essence, l'ampèremètre et la température d'eau.

Si les voitures européennes possédaient des planches de bord plutôt sobres, mêmes tristes, ce n'était pas le cas des américaines qui chargeaient déjà la barque. Les cadrans eux mêmes devinrent les victimes de cette démesure, autant dans leur présentation assez tapageuse et dans leur lisibilité, que dans leur efficacité.

Si les voitures populaires avaient des cadrans bêtement ronds, les voitures de luxe qui recherchaient la sophistication mécanique bénéficiaient de combiné de forme carrée, ou rectangulaire style Art déco qui faisaient fréquemment songer à des façades de poste TSF.

Genre Wurlitzer

Cette tendance s'accentua au début des années 50, où les planches de bord des américaines adoptèrent des dessins très hardis, faits pour impressionner la conducteur, faisant songer à des juke-box Wurlitzer.


Oldsmobile 1956, façon Wurlitzer

Les tachymètres et cadrans sous prétexte sécuritaire prirent des dimensions étonnantes, doublant ou triplant de surface. Comme la vitesse était devenue un formidable argument de vente, ces derniers adoptèrent vite des chiffres de vitesse maxi très élevés, ce évidemment au détriment de la précision, liés à une graduation qui sautait quelque fois de 20 en 20 km/h.

Ces compteurs étaient gradués jusqu'à 160 ou 180 km/h, bien que la vitesse maxi de ces voitures ne dépassent pas 130 ou 140 km/h. Mais c'était très vendeur. Cela faisait rêver les gamins des fifties, qui dans la cour des écoles se disputaient avec leurs copains : " la voiture de mon père, elle roule à 160 km/h ... ".

Il est vrai qu'à cette époque, il n'y avait pas encore de notion de culpabilité à l'égard de la vitesse. Rouler vite était au contraire considéré comme une exploit. C'est pour cette raison que le tachymètre était souvent très optimiste dans ses indications pour mieux flatter la vanité du conducteur, qui était fier de frôler les 160 km/h en traction 15/6 ou 150 km/h en Panhard, soit 20 à 30 km/h de plus que la dure réalité. 

Les tachymètres tentaient de s'évader de la classique forme ronde jugée démodée : carré, rectangulaire, en arc de cercle, en forme d'éventail sur les Chevrolet ou Panhard 24 C, à oreilles sur les 4 CV ou Frégate.


Renault Frégate, 1955, avec un cadran à oreilles

Vers les années 53/55, venue des USA, la mode panoramique s'intéressa au tachymètre, faisant songer à un écran de cinéma en cinémascope, procédé qui venait de révolutionner les salles obscures. A l'époque où la visibilité était un solide argument de vente, ces longs compteurs dont l'aiguille se déplaçait horizontalement étaient sensés améliorer la lisibilité.

C'est pour la même raison que tous les constructeurs décentrèrent le tachymètre sous les yeux du conducteur, au lieu de le placer au centre comme naguère, rompant la symétrie de la planche de bord. Citroën l'avait déjà fait sur sa Traction, Simca s'y colla sur son Aronde dès 1951, Peugeot en 1953 sur sa 203, Panhard en 1954, et Renault sur sa 4 CV du millésime 1956.


La planche de bord de la Renault 4 CV millésime 1956, avec les cadrans devant le conducteur

Plusieurs écoles s'opposaient. Il y avait d'une part le gros cadran unique à visière d'inspiration Ford US. Cette visière était alors à la mode, comme sur les phares d'ailleurs. Elle était chargée d'atténuer les reflets dans le pare-brise. On a vu ce type d'équipement sur l'Aronde 1956. D'autre part, on trouvait le cadran en arc de cercle comme sur la 203.


Cadran à visière, Simca Aronde, 1956


Cadran en arc de cercle, Peugeot 203, 1955

En Europe, Fiat et Opel entre autres, furent des adeptes de l'éphémère mode du ruban à déplacement horizontal qui de surcroît changeait de couleur selon l'accroissement de la vitesse de l'allemande.


Fiat 1800/2300, vers 1963, avec son ruban à déplacement horizontal

De nombreux constructeurs adoptèrent le boîtier large à l'américaine malgré les dimensions plus étriquées de l'habitacle. Ford France fut le premier à l'utiliser sur sa Versailles, suivi par Peugeot sur sa 403. Le constructeur sochalien conserva l'aiguille moins coûteuse que le principe à déplacement horizontal monté sur les premières Simca P 60 de 1958, avant que celles ci n'adoptent également l'aiguille à axe central moins sophistiquée.


Le boîtier large de la Peugeot 403

Mano à mano

Si les berlines innovaient, en revanche les sportives restaient fidèles à l'esprit initial, avec une foultitude de cadrans et de manomètres aux fonctions nettement personnalisées. Pas question d'équiper d'un combiné genre fusée à destination de la lune ou façade de juke-box une Triumph, MG, Austin Healey, Sunbeam, Alfa Romeo ou Ferrari.

Sur son modèle Lusso, Ferrari avait monté le tachymètre gradué jusqu'à 300 km/h juste sous les yeux du passager. Cela pouvait être une passagère, et c'était peut être fait exprès pour elle ! La vitesse a toujours séduit les femmes qui ne confondent pas, elles, vitesse et précipitation !


Tableau de bord de la Ferrari Lusso - Source : http://www.topspeed.com


La Ferrari Lusso et sa passagère

Le retour du cadran circulaire

Au milieu des années 60, la majorité des planches de bord des voitures de série offre la vision d'un bloc tachymètre rectangulaire assez large : 404, R8, Opel, Fiat, Ford ... Puis se pointe la mode Gordini vers 1966/67. La planche de bord de la R8 Gordini 1300 se distingue par six beaux cadrans Jeager ronds cerclés de chrome du plus bel effet. Magnifique. La R8 Gordini et l'Austin Cooper vont véritablement lancer la mode de la compacte sportive en Europe. Brutalement, le tachymètre horizontal devient ringard. En quatre ans, tous les constructeurs le remplacent par le cadran circulaire qui fait son retour. A l'inverse de celui des années 50, il ne doit plus être unique, mais pluriel.


Renault 8 Major


Renault 8 Gordini

En 1967, la vénérable 404 déjà bien ridée reçoit trois cadrans circulaires suivie par la récente 204 l'année suivante. Simca attend 1970 pour en proposer sur ses Simca 1000, 1100 et 1301/1501. Même la DS n'y échappe pas. Renault y vient en 1968 pour son increvable Floride et sa R16 TS. Il en est de même pour tous les constructeurs européens.


Citroën DS, le retour des cadrans circulaires

On compte généralement deux à trois cadrans sur les véhicules de milieu de gamme, et cinq à six sur ceux à vocation sportive. Souvent, les constructeurs ne veulent pas redessiner un bloc spécifique pour leur bas de gamme et masquent le cadran inutilisé par un sinistre cache noir en caoutchouc, procédé peu élégant remarqué sur certaines Opel, Simca GLS sans compte-tours ou 504 Break.


Sur cette Simca 1100, le cadran de gauche ne contient aucune indication

En revanche, la version affûtée reçoit elle, des cadrans supplémentaires, signe extérieur de richesse. Plus il y a de cadrans, mieux c'est. Mais comme il n'y a pas de place non plus pour tous les accueillir, ces derniers sont parfois fixés de manière invisible sur la console ... comme sur les Opel Kadett Rallye et autre Citroën GS.

La vision de ces nombreux cadrans qui symbolisent la technicité et son souci de la mécanique dont on tire toute la moelle est de nature à réjouir celui qui les observe. D'où la proposition de nombreux accessoiristes de l'époque qui vendent des platines à apposer sur la planche de bord, pouvant recevoir des cadrans supplémentaires. De même, certaines marques donneront à leur bouche d'aération gauche la forme circulaire des cadrans, afin que celle-ci génère une illusion d'optique. C'est le cas de la Panhard 24 CT ou de la R 16 TS.


La bouche d'aération de la Renault 16 TS pourrait presque passer pour un cadran

C'est d'ailleurs cette mode sportive qui va permettre au compte-tours de se démocratiser en équipant des voitures familiales qui n'en ont absolument pas l'utilité, un détournement de fonction en somme. 

Pèse-personne

Bien sûr, certains constructeurs persistent à dessiner une planche de bord qui conserve sa personnalité. En 1959, la Mercedes 220 a tenté d'imposer le bloc cadran à lecture verticale à l'image d'un thermomètre. Mais sur sa 250 née en 1965, la filme à l'étoile reviendra à deux cadrans circulaires classiques.


Le bloc cadran à lecture verticale de la Mercedes 220

N'oublions pas Citroën qui, à cette époque, ne fait rien comme tout le monde. Déjà en 1966, sur la 21, Citroën avait innové en rajoutant la distance de freinage sur le tachymètre. En 1970, le constructeur au double chevron équipe sa GS d'un tachymètre à rouleau dont la lecture du chiffre est facilité par un verre loupe dans le genre pèse- personne. Certes, le tachymètre à ruban ou rouleau n'est pas nouveau. Citroën l'a déjà utilisé sur ses C4 des années 30, de même que Ford sur sa malheureuse Edsel en 1958.


Le tachymètre à rouleur des premières Citroën GS


Le tachymètre à rouleau n'est pas nouveau, Ford l'a déjà utilisé sur son Edsel de 1958.

Séduisant sur le papier car de format réduit et de surcroît éclairé, ce tachymètre n'est pas exempt de défauts : inertie en accélération et décélération, et pas d'évaluation graphique de la courbe de la vitesse qu'offre une aiguille par rapport à un cadran. Citroën va encore plus loin sur sa CX de 1974 créditée d'un double affichage. Un pour le tachymètre, et l'autre pour le compte-tours, procédé encore moins adapté aux rotations très fluctuantes du moteur. De plus, ces cadrans faisant songer à ceux d'un pèse- personne traumatisèrent certains conducteurs et conductrices connaissant des problèmes de poids, et qui avaient l'impression de se peser chaque fois qu'ils mettaient le contact !


Citroën CX, au double affichage à rouleau

Quartz de tour

La vulgarisation de l'affichage au quartz donne évidemment des idées aux fabricants de tachymètres. Plusieurs constructeurs automobiles tentent de l'imposer aux clients au début des années 80, d'autant qu'il est moins coûteux que les procédés analogiques. Comme le tambour ou le rouleau, s'il apporte une meilleure lecture à vitesse stabilisée, ce n'est absolument pas la cas en conduite heurtée. De même le soleil rend sa lecture parfois difficile. Il souffre aussi du manque de repère par rapport à un cadran. Ces défauts le condamneront.

Renault sur sa Twingo de première génération l'a imposé, très sobrement. En 1983, sur sa R 11 Electronic, cet affichage multicolore comprenant la jauge, la température, la vitesse et le compte-tours est au top du top de la modernité, comme chez Citroën qui l'adopte sur la BX Digit.


Le tableau de bord de la Renault 11 Electronic


Extrait de la couverture du dépliant publicitaire de la BX Digit de 1986

Opel ouvre largement les bras à ce procédé d'abord sur sa Kadett de 1985, puis sur la Senator et certaines Omega. Fiat y vient également sur sa Tipo DGT en 1988. Mais face aux critiques des utilisateurs, Fiat revient à un système plus traditionnel en 1990, suivi par la majorité des autres constructeurs.

Aujourd'hui, à part quelques originaux, ça tourne rond pour les cadrans. Le nec plus ultra consiste à les encadrer de chrome comme dans les années 50. BMW avec sa Z3, Chrysler avec sa 300, Ferrari avec sa Maranello et bien d'autres se sont laissés tenter. Certains cerclent leurs cadrans de noir mat, une mode popularisé par Jaguar dans les années 70. Depuis les années 90, quelques constructeurs osent le fond blanc des années 20. La Ford Ka, la MG F, la Fiat Barchetta, plusieurs Lancia ...  ont cédé à cette tendance.


Le fond blanc des cadrans de la Fiat Barchetta


Texte : Patrice Vergès, 1998
Ne pas reproduire sans autorisation de l'auteur.

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