Les voitures triturées


Mes neveux, nous allons passer en revue les véhicules " triturés". Ceux dont on a raccourci l'avant, taillé l'arrière, écrasé le pavillon, tronçonné l'empattement, charcuté la silhouette, pour la bonne cause évidemment. Si l'on avait allongé, raccourci, surbaissé, décapité, taillé leur carrosserie, c'était pour leur faire jouer un rôle auquel ils n'étaient pas destinés : s'attaquer généralement à une gamme inférieure ou à une cible différente. Globalement, ces véhicules retaillés n'ont pas donné de bouleversantes réussites esthétiques, sauf quelques exceptions.

Une carrosserie a une entité où il est facile de rompre une harmonie, comme une silhouette humaine. Une berline transformée en coupé ne sera jamais aussi belle qu'un vrai coupé, une grande raccourcie en petite manquera toujours d'homogénéité tout comme une petite étirée. Nous allons en évoquer quelques unes.

Contre la guillotine

Opel a été l'un des premiers constructeurs à dériver de ses berlines des versions coupé. En fait, il s'agissait souvent d'une berline deux portes dont le pavillon surbaissé était censé donner une allure plus élancée. On ne peut pas dire que les premiers coupés Opel, réalisés sur la base de la lourde Rekord P2 de 1961, de même que les premières Kadett A de 1963, aient été très réussies, victimes qu'ils étaient d'un pare-brise trop vertical, d'un porte-à-faux devenu trop long et surtout d'un manque d'harmonie entre le haut trop rogné et les flancs démesurément hauts. 


Opel Rekord, 1962


Opel Kadett A, 1962

Seul Ford, en 1965, parviendra à développer un très beau coupé baptisé curieusement " hard-top " à partir de sa jolie 20 MTS. En fait, il s'agissait plutôt d'une berline sans montant que d'un coupé.


Ford 20 MTS, 1965

Néanmoins, les Rekord B, génération 1967/1971, qui donneront vie à la fameuse Commodore, grâce à leur arrière fuyant fast-back et à un dessin de pavillon maîtrisé, peuvent êtres qualifiés d'intéressantes réussites stylistiques.

Volvo a eu aussi tout faux avec son coupé 262 C dévoilé en 1977 à l'occasion du 50ème anniversaire de la marque suédoise. Même opération mutilation, même résultat : une silhouette pas homogène élaborée à partir d'une berline 262 au pavillon trop écrasé et raboté, aux surfaces vitrées réduites et à l'épaisse custode. Dessiné, c'est un grand mot, par Volvo, mais monté par Bertone en Italie, le coupé 262 C ne rencontra pas une grande audience en Europe et se concentra sur les Etats Unis où Volvo faisait alors un tabac. Mais par son aspect exclusif, sa rareté, sa superbe finition intérieure dont un habitacle tapissé de cuir noir, la 262 C est aujourd'hui la Volvo série 200 qu'il faut absolument posséder.


Volvo 262 C, 1977

Pour terminer avec les coupés ratés réalisés à partir de berlines décapitées, citons les dernières BMW 700 LS Coupé. Autant cette intéressante BMW était équilibrée en version courte, autant sa silhouette semble déséquilibrée en version longue à cause d'un habitacle trop court par rapport à la longueur totale.


BMW 700 LS Coupé, 1961

Les berlines écrasées

C'est vrai, il y eut quelques réussites. Citons le cas de la luxueuse Rover P5 Coupé qui était pourtant une quatre portes. Par rapport à la berline qui avait vu le jour en 1958, le coupé né en 1962 était autrement plus séduisant. Grâce à un pavillon surbaissé de six centimètres, des encadrements de glace réduits, l'inclinaison accrue du pare-brise et de la lunette arrière, la P5 Coupé semblait moins guindée, plus racée, bref plus dynamique que l'original. Hors du temps, de la mode, la Rover P5 Coupé, grâce à la magie du moteur V8 3,5 litres ex Buick, dont elle hérita en cours de vie, traversa le temps jusqu'en 1973.


Rover P5 Coupé, 1962

En 1950, le concessionnaire parisien Peugeot, Emile Darl'mat, proposa une 203 un peu spéciale. Par rapport au modèle de série, outre un moteur gonflé à 50 ch, une suspension surbaissée, et de subtiles modifications esthétiques (calandre, crête sur la malle, ailes arrière carénées), le pavillon était surbaissé. Pour ce faire, un carrossier cisaillait celui-ci au niveau des montants qu'il amputait de près de sept centimètres. Puis il ressoudait le tout. Avec une aérodynamique meilleure, ses surfaces vitrées latérales réduites, la 203 Darl'mat ne manquait pas d'allure ! Las, cette longue opération de chirurgie esthétique coûtait horriblement cher, obligeant Emile Darl'mat à vendre sa 203 qui atteignait plus de 135 km/h presque le double du prix de la version originale, ce qui explique qu'environ 250 voitures seulement aient été produites en cinq ans !


Peugeot 203 Darl'mat, 1950

Prenons un raccourci

Repartons en septembre 1973 où Opel, encore lui, dévoile sa nouvelle Kadett B à carrosserie trois volumes. Son architecture très conventionnelle, moteur avant et propulsion, est voulue, car ce modèle doit avoir un destin planétaire, et sera construit dans de nombreux pays. Mais en Europe, la mode est déjà aux petites compactes à hayon dans le genre R5 ou Fiat 127. Trop classique, trop longue, la Kadett ne peut les concurrencer. Opel décide de s'y attaquer quand même. Pour ce faire, il tronçonne carrément le coffre arrière de 23 centimètres et le remplace par un hayon. Longue, pardon, courte de 3,89 mètres, cette Kadett est plus à son aise en ville d'où son nom de City. Certes, même si cette Kadett tronquée restera une " vraie fausse " petite voiture, elle connaîtra une honnête carrière puisque 263 000 seront fabriquées en cinq ans, auxquelles il faut ajouter la Vauxhall Hatchback anglaise qui reprenait le même concept. L'arrivée de la Corsa en 1982 comblera le trou dans la gamme.


Opel Kadett City, 1975

1958 restera une terrible année pour l'industrie automobile américaine dont les ventes s'écroulent. Les acheteurs en ont assez de ces lourds vaisseaux de plus en plus gros et de moins en moins adaptés à leur goût. Déjà 700 personnes achètent quotidiennement de petites européennes comme la Coccinelle ou la Dauphine. Les " trois grands " réagissent et mettent en chantier leur " compact ". De son côté, la vieille firme centenaire Studebaker cumule déficit sur déficit à cause d'une gamme démodée. Le nouveau PDG de la firme de l'Indiana réagit encore plus vite. Comme on n'a pas les moyens d'étudier une nouvelle voiture plus compacte, il fait couper l'avant et l'arrière ... de la grosse berline Hawk de plus de 50 centimètres.

Si la cellule centrale reste la même, la Lark, c'est son nom, ne mesure plus que 4,44 mètres de long. Avec son avant court et droit comme un réfrigérateur Kelvinator, son arrière tassé, cette Studebaker qui ne peut vraiment pas briguer le premier prix de beauté, réalisée en neuf mois seulement, voit le jour fin 1958, un an avant les vraies " compact " dont elle coupe l'herbe sous le pied. Le temps de vendre 130 000 exemplaires en 1959 qui sauvent la firme de South Bend du désastre. Mais c'est un feu de paille. L'apparition des Falcon, Corvair et autres Valiant ruineront cette Lark qui ne parviendra pas à empêcher la mise en faillite de 1966.


Studebaker Lark, 1961

L'étoile rétrécie

En 1961, Mercedes arrête ses 180 et 190 qui font leur âge : elles sont nées en 1953. Pour vivre, la firme à l'étoile ne possède plus que la nouvelle W110 présentée fin 1959, luxueuse 6 cylindres qui s'étage de la 220 à la 300, l'équivalent de la classe S d'aujourd'hui. Comme Mercedes n'est pas prêt à développer une nouvelle gamme inférieure qui ne pointera son étoile qu'en 1968 (200 à 280 E), elle doit faire avec les moyens du bord pour élargir ses ventes. C'est à dire raccourcir le capot avant de la 220 de 15 cm et tronçonner l'empattement de 13 cm. A la place du long 6 cylindres en ligne, Mercedes glisse le court 4 cylindres 1,9 litre de la précédente 190. Avec sa finition légèrement simplifiée, la 190 reconnaissable à ses simples phares ronds aura un certain succès, surtout auprès des chauffeurs de taxi en version diesel. Elle sera produite jusqu'en 1968, en version baptisée 200, à 250 000 exemplaires.


Mercedes 190, 1962

XL ou XXL ?

Une des premières voitures triturées qui ait vu le jour, c'est bien la traction avant. Dès sa première année de vie, c'est à dire 1934, la traction a été proposée en deux carrosseries : une petite ... et une grosse ! Si à l'époque c'était relativement original, aujourd'hui cette démarche serait jugée extraordinaire. Imaginez que la Xantia soit produite en deux tailles différentes. D'un côté, il y avait la 11 légère de 4,40 mètre pour 1,67 mètre bâtie sur un empattement de 2,91 mètres. De l'autre, la 11 normale étirée à 4,65 mètres, élargie à 1,80 mètre sur 3,09 mètres d'empattement. Pour tous les goûts. Plus légère comme son nom l'indiquait, la 11 BL était plus nerveuse mais moins habitable que la 11 B plus lourde et tenant mieux le parquet grâce à ses voies larges. Ces dimensions différentes imposaient de nombreux emboutis spécifiques : portes, toit, pare-brise, carrosseries, etc ...

Ajoutez la superbe 15/6 bâtie sur l'empattement de la 11 B, allongée cette fois au niveau du capot avant pour accueillir l'imposant 6 cylindres au bruissement fabuleux, et les commerciales et familiales à trois glaces allongées cette fois de l'arrière. Je ne vous parle même pas des élégants coupés et cabriolets. Bref, quatre à cinq carrosseries pour la même mécanique, ça n'a vraiment plus cours aujourd'hui où on pratique volontiers l'inverse : quatre à cinq moteurs pour la même carrosserie. Autre temps, autres moeurs.


Citroën Traction Avant

En compétition, c'est toujours trop long

Une voiture de course doit être la plus compacte et la plus légère possible. C'est une règle vieille comme la course. Mais il faut courir avec les moyens du bord. Né en 1980, le coupé Audi Quattro se révèle rapidement imbattable en rallye grâce à ses quatre roues motrices et à son moteur turbo compressé qui délivrera 600 ch en fin de carrière. Mais l'arrivée en 1984 de cette sacrée Peugeot 205 Turbo 16 plus compacte et plus légère dans le championnat du monde des rallyes donne du fil à retordre aux pilotes Audi qui se plaignent du manque de maniabilité de leur Quattro. Ca ne coupe pas, la firme aux anneaux cisaille une Quattro en deux, coupe 32 cm sur l'empattement et recoud les deux parties. Le tour est joué. La nouvelle Quattro Sport groupe B assez déséquilibrée, vous vous en doutez, au niveau des volumes, n'est pas très séduisante. En revanche, elle est plus compétitive que l'ancienne, trop encombrante.

Seulement voilà, le règlement précise qu'une groupe B doit être issue d'un modèle produit à 200 exemplaires. Qu'importe. Audi lance une Quattro courte " street version " réduite à 4,16 mètres. Malgré leur image sportive et des performances époustouflantes (304 ch), les 200 Quattro Sport trouveront difficilement preneurs à leur tarif colossal d'environ 1 million de francs. Aujourd'hui, il s'agit d'une formidable voiture de collection au même titre que les autres groupe B civilisées de l'époque.


Audi Quattro Coupé, 1983


Texte : Patrice Vergès, 1997
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